Fredrik

Jeg er enig, men det er dessverre ikke Fiat som eier Alfa Romeo. Mye kan tyde på at Fiat får mer enn nok å holde på med i relasjon til det nye ekteskapet med Chrysler i tiden fremover og hvis jeg var deg ville jeg ikke satse alt for mange kroner på at Alfa Romeo får et kommersielt løft innenfor overskuelig fremtid... dessverre.

Vi kan nok en gang være enige om å være uenige. Jeg registrerer bare hva bilindustrien selv argumenterer med i forhold til å gå over til LED teknologien fra Xenonteknologien vis a versa halogenteknologien. Kritikken mot Xenonteknologien har tildels vært massiv og som jeg tidligere har nevnt er det et poeng at Xenonlysene aldri erstattet halogenlysene (av tidligere nevnte årsak). Med ustabilt i relasjon til selve Xenonteknologien menes mer ustabilt enn halogenpærer av god kvalitet. Xenonpærene endrer farge, ballastene går istykker og nivåreguleringen virker ikke som den skal. Dette har blitt bedre med årene, men de første årene var det massive problemer med Xenonlysene. I et utviklingsperspektiv var dette ikke tilfredsstillende for bilindustrien iom. at LED teknologien var kjent, men ennå ikke kommersialisert i forhold til hovedlys på biler. Xenonteknologien var derfor primært markedsdrevet og ikke teknologidrevet.

Dette er vel å snu opp ned på poenget iom. at selve Xenonpærene inkl. tilleggsutstyr som nivåsensor, motor og ballast representerer en merkostnad for bilprodusentene. Utfordringen med at flere ting kan gå istykker er bl.a at mange bilmodeller er bygget på en måte som medfører at halve fronten på bilen må fjernes for å skifte en enkelt lyspære. I garantitiden er dette en ekstrakostnad for bilprodusentene.

Thomaz: Egentlig ikke når man justerer for lokal kjøpekraft og fokus på egen bilindustri inkl. arbeidsplasser.

Dette er jo ikke akkurat noe nytt... slik har det vel alltid vært siden Sverige selv har en bilindustri.

Quadrifoglio betyr forøvrig firkløver... og symbolet brukes av Alfa Romeo om de mer sportslige modellene (omtrent som BMW´s M Performance modeller... altså ikke M-modellene).

Hehehe... nemlig... for det var VHS folk kjøpte når Betamax ble mindre og mindre populært blandt utleiesjappene for filmer. Det ble en såkalt selvforsterkende negativ spiral for Betamax. Det som var dumt med dette er at Betamax hadde en mye høyere bildekvalitet enn VHS... og akkurat det er ikke irrelevant når det gjelder porno...

Betamax var teknisk et langt bedre produkt enn VHS, men fordi systemet var utviklet av Sony og i tillegg proprietært hadde det ikke en sjanse mot den åpne standarden VHS som var utviklet av JVC. Dette kan minne om fallet til Bang & Olufsen i relasjon til andre premium stereoprodusenter. Min påstand er at Xenonlys ble innført i biler på tross av halogenlysene og ikke på grunn av en glimrende teknisk innovasjon. Xenonlysene var kraftig kritisert allerede fra begynnelsen selv om systemet ble bedre med årene. Kritikken gikk hovedsakelig på at systemet var for dyrt, for komplisert (og dermed dyrt for bilfabrikantene å implementere i bilene) og for ustabilt. LED teknikken var i tillegg kjent og langt på vei ferdig utviklet før Xenonsystemet ble tatt i bruk, men fordi halogenlysene allerede var teknisk utdaterte hadde bilindustrien behov for nyheter som kunne selge/markedsføre de siste bilmodellene. Det er også verdt å merke seg at Xenonlysene aldri helt erstattet halogenlysene. Årsaken til dette er en kombinasjon av pris og kritikk mot måten Xenonlysene teknisk implementeres i bilene. Mange vil ha et enklere og billigere lyssystem... og dette får de nå med LED lysene.

Nå er det jo ikke sånn at jeg ikke liker C126, men jeg synes at andre konkurrerende bilmodeller som f.eks BMW E31 og Porsche 928 er mer spennende og sofistikerte. C126 tilførte ikke noe nytt utover å være signifikant bedre enn C107. BMW E31 kunne man få med V12 motor og Porsche 928 hadde superbil ytelser fra den kom på markedet i 1977 til den gikk i graven hele 18 år senere. Motoreffekten økte med årene fra 240 HK til 350 HK (flere uavhengige tester viser imidlertid at velpleide motorer yter opp mot 400 HK). Rent teknisk stiller de senere variantene av 928 i en annen klasse enn C126. Porschen har bl.a finesser som en medstyrende bakaksel og utstrakt bruk av aluminium (dører, panser og sideskjermene foran) for å skape et lavere tyngdepunkt. 928 har derfor vesentlig bedre kjøreegenskaper enn C126. På den annen side hvis jeg forstår Wicky korrekt er dette ikke viktig for ham iom. at han ganske enkelt bare ønsker å ha en pen C126 som han kan nyte sammen med familien i årene som kommer og akkurat det har jeg naturligvis sansen for...

En litt artig mimrefilm over Volkswagen Type 2... selveste hippiebrakka... https://www.youtube.com/watch?v=tXynxODC4eY

Jeg har jo litt erfaring med Porsche 928 og er det én ting som kjennetegner den modellen er det at den er temmelig laidback... eller iallefall mer laidback enn man forventer at en Porsche er. Den er typisk ikke en banebil og heller ikke en bil som egner seg til dragrace eller noe i den duren. På de tidlige modellene er makseffekten straks under 6000 rpm, mens den ligger marginalt høyere i turtallsområdet på de nyere modellene. Porsche 928 er etter min og mange andres mening kanskje den bilmodellen opp igjennom tidene som best passer til Grand Touring (GT) beskrivelsen. Den er bygget for høye hastigheter på Autobahn (topphastigheten på GTS er godt over 290 Km/t), men har tilstrekkelig med komfort til at selv norske landeveier forseres som en drøm. Porsche 928 er betydelig mer sofistikert enn C126, men hvorvidt man liker den ene eller den andre er smak og behag. De kjempet iallefall om de samme kundene på 80-tallet selv om 928 hadde et litt mer sportslig image (ikke mye mer). Jeg synes at denne reklamefilmen for 928 S er ganske artig...

Det er dessverre ganske mange av kaksebilene fra 80-tallet som ikke har tålt tidens tann spesielt godt. Jeg mener at C126 er en av disse tiltross for at den er en Mercedes-Benz og top of the line. Som flere er inne på er det stadig for mye "sigøyner" preg over den (hmmm... hverdagsrasisme kommer fra de mest utrolige steder, men alle forstår at konteksten egentlig ikke er rasistisk ment). På den måten er W126 mer avdempet og mindre korpulent. C126 ble forøvrig allerede på 80-tallet av mange oppfattet som litt for mye av det gode... korpulent... over the top designmessig. Det ble heller ikke bedre av at diverse stylingfirmaer kastet seg over modellen. Da snakker vi virkelig om sigøynermodeller. Jaguar XJ I/II/III og XJS er en annen klassisker fra 80-tallet som ikke har tålt tidens tann spesielt godt. Hvis de ikke er fulle av rust har teknikken stort sett alltid sagt takk for seg. De koster nesten alltid mer enn de smaker, men stilen er upåklagelig. De er klassisk sofistikerte på den samme måten som C126 er sigøynerbrakke. Porsche 928 har et design som mildt sagt er omdiskutert sett med dagens briller, men det er den eneste 80-talls kaksebilen som i relasjon til moderne bilmodeller stadig går nogenlunde bra (spesielt som GT/GTS). Jeg liker modellen og prisene er på vei opp, men jeg forstår at mange stadig er skeptiske. Teknikken er imidlertid bunnsolid selv om viktige deler dessverre koster et halvt hus. Mercedes-Benz R129 er trolig den ultimative kaksebilen fra 80-tallet (såvidt iom. den kom i 1989). Både stilen og teknikken er upåklagelig... bunnsolid og den går ganske bra selv som 280/300 SL. Dette er mitt optimale valg hvis bilen også skal brukes som den er bygget for og ikke bare luftes 400-500 Km hvert år. Med mindre man sikter seg inn på en AMG modell eller 280/600 er det bygget såpass mange at det burde være mulig å finne et eksemplar til en sympatisk pris. Mercedes-Benz C124 og A124. Spesielt A124 er jokeren når det gjelder fine biler fra 80-tallet. Kun ca. 34000 stk. ble bygget og det er mange nok til at prisene ikke tar helt av, men få nok til at den er relativt sjelden idag. Som 4-seters cabriolet vil den alltid være spesiell og når hele familien også kan være med på turer tiltaler den mange. Den er sober på den riktige måten og folk hilser når man kommer... den vekker gode følelser på en helt annen måte enn C126... selv som C124...

Ja... selv om det to år tidligere ble tatt et sort/hvitt bilde av jordoppgangen på månen i forbindelse med den ubemannede Lunar Orbiter 1 sonden var Apollo 8 prosjektet første gangen noen mennesker så det samme fenomenet. Som vi hører i filmen var det faktisk bare et tilfelle som gjorde dette mulig (det var med andre ord ikke planlagt). Årsaken til dette har med månens faste possisjon i forhold til jorden å gjøre som medfører at man fra månens overflate normalt ikke kan se jordoppganger. Er man imidlertid i bevegelse på et høyere punkt... som Apollo 8 var når den var i kretsløp rund månen mellom ca. 100-300 Km over månens overflate... kan man se jordoppgangen. Hver gang jeg ser bildet tenker jeg over hvor liten man egentlig er i den store sammenhengen. Vi svever alle sammen rundt i det uendelige rommet som alt vi kjenner også er laget av....

De 10 beste bilene for unge foreldre... http://jalopnik.com/the-ten-best-cars-for-new-parents-1559889386/+matepetrany

Kirkelig Kulturverksted...

NASA har laget en artig animasjonsfilm som viser forspillet til det berømte såkalte "Earthrise" bildet som ble tatt av Apollo 8 ekspedisjonen til månen i 1968. Dette var godt og vel et halvt år før Apollo 11 ekspedisjonen fullførte President Kennedy´s ordre om at astronauter fra USA skulle være de første på månen. Apollo 9 og 10 ekspedisjonene var hhv. første gang alle elementene i månelandingsprosjektet ble testet sammen på en tur til månen og selve generalprøven på hele prosjektet (dog uten selve månelandingen)... http://dagbladet.uds.ak.o.brightcove.com/1027729757001/1027729757001_2960795500001_Historic-Earthrise-Re-Created-For-45th-Apollo-8-Anniversary-Video.mp4

Tesla Model S som taxi går åpenbart helt greit... http://www.dagbladet.no/2014/04/05/tema/bil/aller/motor/dinside/32691356/

Takker... det var en veldig interessant oppfølging på den tidligere artikkelen...

Det er korrekt, men racingvarianten av coupémodellen som begge er basert på hadde en rekkeåtter på tre liter og det er ikke en helt vanlig konfigurasjon. 190 SL og 300 SL er bestemt ikke den samme bilen.

Jeg går ut fra at du sikter til den enda eldre W121 B modellen som ble produsert i perioden 1955-63. 190 SL er teknisk basert på W121 "Ponton" og er derfor en ganske ordinær konstruksjon. Dette var en relativt billig sportsbil for den nye og velstående middelklassen i Europa etter krigen (også omtalt i min siste artikkel i forumet). W198 300 SL fra perioden 1954-63 er en helt annen og mye mer påkostet bil med bl.a en monocoque rørramme og eksotisk layout pga. behovet for plass til en rekkeåtter under panseret (SLR). Coupé varianten av denne modellen er bedre kjent som den såkalte "Gullwing" modellen med topphengslede måkevinger...

SLC (C107) har faktisk en akselavstand og totallengde som er hele 36 cm lenger enn SL (R107). Man kan hverken sitte bak eller tilte ryggen på forsetene normalt i R107. Det siste skyldes at B-stolpen (det halve av den) står i veien for de mer enn godt polstrede setene. I C107 kan man akkurat få skviset seg inn bak. Den faste sjalusien på sidevinduene bak (C107) synes jeg er en kul detalje fra 70-tallet, men jeg husker at den var veldig omdiskutert da modellen var i produksjon. Noen syntes at denne sjalusien helt enkelt var for harry. Jeg har alltid hatt mest sansen for R107 iom. at få bilmodeller fra 70-tallet idag fremstår som mer klassiske. Husk forøvrig at disse bilene er fra en tid da USA modellene hadde andre spesifikasjoner på motorene. 450 SL (350/450 SL i USA) hadde f.eks 225 HK i Europa, men kun 180/190 HK i USA.

Apropos min siste artikkel for forumet "BMW Motorsport og kommersiell suksess for BMW" samt ovenstående innlegg er dette innslaget fra Motor Trend temmelig interessant. M235i passer godt inn i beskrivelsen av hhv. de såkalte M Performance modellene samt kompakte premiummodeller som nå overgår de større modellene i popularitet. Jeg vil ha...

Jeg kom over en artikkel som på en god måte beskriver et helt nytt fenomen i bilindustrien der bilfabrikantene "downsizer" på en ny og heller uventet måte. Tradisjonelt er det toppmodellene som først får kostbar innovativ teknikk, men dette har endret seg i takt med at bilkjøper under 40 år (den såkalte Generasjon "Y") idag ikke oppfatter toppmodellene som attraktive i forbindelse med privatkjøp av biler. De ønsker derimot kompakt/mellomklassemodeller som f.eks 1 og 3-serien, men loaded med utstyr. Ergo er den nye Audi A3 den første Audien som får den siste MMI teknologien som bl.a har en touchpad som kjenner igjen håndskriften. Modellen er også den første som får 4G dataoverføring. I tillegg kan man nå spesifisere A3 med det samme Bang & Olufsen stereoanlegget samt det nyeste LED hovedlyset som frem til nå kun har har vært mulig i A6/A8. Vi ser den samme utviklingen hos Mercedes-Benz iom. at den nye C-klassen (W205), som den første C-klassen, nå også kan spesifiseres med den samme luftfjæringen som de større modellene. Mercedes-Benz nyter forøvrig stor suksess over hele verden med den nye A-klassen samt søstermodellen CLA. Oppskriften ser ut til å være vellykket iom. at både Mercedes-Benz og Audi for tiden selger flere biler enn BMW. http://uk.askmen.com/cars/car-news/mass-market-luxury-cars-2.html

BMW´s nye laserlys får sin debut på Nürburgring 24H løpet i en Z4 GT3. Den første standardbilen som får systemet er i8 til høsten. Laserlyset er ca. 10 ganger så effektivt som de nyeste LED frontlysene samtidig som det bruker 30% mindre strøm. Dermed kan vi for alvor slå fast at Xenonteknologien var en blindgate i forhold til bilenes front/hovedlys. http://www.bimmerfile.com/2014/04/06/bmw-to-debut-laser-light-headlights-at-the-nurburgring-24-hours/