Fredrik

@Fredrik 90 Du skriver at kanskje er det oppveksten med Clarkson & co som har hjulpet og farget dette synet opp igjennom. Altså at alt når det gjelder franske biler er dårlig. Jeg tenker at britene faktisk er de mest "franske" når alt kommer til alt og ikke minst historisk når det gjelder biler (altså evnen til å konstruere merkelige biler - f.eks Reliant Robin). Dette vet selvfølgelig Clarkson og derfor er han så spydig. Britene og franskmennene krangler stort sett om alt og det er nærmest en folkesport i begge landene å fornærme de andre tiltross for at de vet at de egentlig er like sære og merkelige. Britene vant imidlertid kappløpet om kolonier og dette har franskmennene aldri kommet seg over. De blir minnet om dette hver eneste dag med internettet, engelskspråklig kultur og sist med Australia som var mer lydhøre overfor USA enn dem selv når det gjaldt kjøp av britisk atomubåt teknologi. Selvfølgelig har britene, amerikanerne og australierne snakket sammen. De snakker jo det samme språket og på flere nivåer. @N.E.W. Nydelig... helt enkelt nydelig

@N.E.W. C4 Cactus mrk.I er etter min mening helt genial som billig bruksbil. Det handler bare om å forstå konseptet (noe som ikke alltid er like enkelt hvis man har "tyske" briller på). C4 Cactus er en billig bil, men den stiller også i en klasse over når det gjelder størrelsen. Akselavstanden er f.eks mellom Golf 6 og 7. Samtidig er den lettere enn klassen under størrelsesmessig (altså Polo). Med den minste motoren er vekten kun ca. 970 Kg med dertil meget god drivstofføkonomi. I tillegg er komfortnivået når det gjelder understel, seter og styrepresisjon langt bedre enn Golf 7 med torsjonsfjæring bak (versjonen med uavhengig fjæring rund baut er selvfølgelig bedre, men også mye dyrere). Noe må selvfølgelig ofres pga. den lave prisen og dette er først og fremst lydisolering (som imidlertid også bidrar til den lave vekten), men også den generelle opplevde kvalitetsfølelsen. Rent teknisk er imidlertid kvaliteten ok for prisklassen. Vi hadde vår C4 Cactus HDi100 i tre år og 90000 Km uten større problemer. Bortsett fra de nevnte tingene likte jeg veldig godt kjøreegenskapene. Det var helt klart noe distinkt 80-tall over hvordan bilen kjørte. Den lener seg over i svingene, men man skal bare holde fast i rattet og gi mer gass. Understelet holder fast i veien og tør man kan man fint kjøre fra langt kraftigere moderne tilsvarende biler. Vedr. bildet av SM'en tror jeg at det er div. skygger, lysbrytninger og vinkelen som gjør bilen merkelig.

@Rune-K Citroën SM er helt nydelig og ingen andre bilmodeller har helt det samme stuket. Den er designmessig helt sin egen og dette gjør den interessant i min verden - i tillegg til eksotiske elementer som f.eks Maserati motoren selvfølgelig. Det er ikke merkelig at prisen på de få gjenværende eksemplarene er på vei opp selv om det "bare" er en Citroën. CX er nok et bedre alternativ i så måte og den modellen er faktisk ikke mye mindre spesiell. Det som trekker ned er mangelen på flere enn fire sylindre og at det først var med Turbo II modellene at den ble like hurtig som designet antyder. Modellen i Finn annonsen er vel en mrk.I og dette er også den fineste etter min mening med bl.a det originale dashboardet inkl. de såkalte "cyclops eye" instrumentene (speedometer og turteller). Fantastisk design og så enormt moderne for sin tid. Den aktuelle bilen ser veldig fin ut og jeg er også fristet. Jeg liker også XM modellen og igjen skal det helst være den første generasjonen. Akkurat dette fenomenet er litt spesielt med Citroën. De tar den som regel helt ut designmessig på den første generasjonen for så å gjøre den mer alminnelig ved faceliften eller den andre generasjonen. Vi så det samme på mer moderne modeller som C4, C5 og Cactus også. Xantia er også en flott modell og spesielt som stasjonsvogn. Jeg angrer stadig på at jeg kjøpte en Peugeot 406 stasjonsvogn istedenfor, men min bedre halvdel ville heller ha den modellen. Jeg fikk imidlertid med meg C5 mrk.I og det var også en fin bil, men knapt så elegant i designet som Xantia. Det hydropneumatiske fjæringssystemet var imidlertid på plass og ingenting slår dette systemet på motorveier og f.eks landeveier med telehiv. Jeg kjører jo Citroën i dag også i form av en C4 Picasso II (kort variant). Den har dessverre ikke hydropneumatisk fjæring, men understelet gjør allikevel en ganske god jobb med å være komfortabelt satt opp. Det jeg liker best er de enormt store vinduene der man virkelig føler at man har panorama utsikt. Jeg liker også den såkalte "command driving position" (litt som med Range Rover for de som har erfaring med den modellen).

Ja, motorveiene i Danmark er temmelig bra. Ikke som Autobahn, men ikke langt unna der de er som best. Kvaliteten varierer litt med når motorveiene er bygget og hvor mye trafikk de skal klare, men f.eks mellom Fredericia og Odense er det nesten Autobahn kvalitet store deler av strekningen. Vedr. akselerasjonen på Taycan Turbo er den mer eller mindre uvirkelig. Selv akselerasjonen fra 130-140 Km/t er som man antenner en rakett (dog lydløs). Plutselig et par sekunder senere er man oppe i 170-180 Km/t og førerkortet henger løst. Det er nesten for mye av det gode etter min mening, men selvfølgelig veldig artig. Bjørns gamle Model S P85D fra 2013/14 (som han faktisk kjøpte tilbake og har i dag) er jo oldtech i dag med tanke på ytelser og ladehastighet. Den langsomme ladehastigheten skyldes imidlertid først og fremst en software endring som Tesla gjorde for noen år siden vedr. eldre modeller. Det finnes ingen unnskyldning og hele miseren skyldes at Tesla bare vil tjene mer penger ved at folk bytter ut bilene med nyere modeller. Bjørn har en egen video om dette der han ikke sparer på kruttet. Jeg er ellers helt enig i at dagens stempelmotorer (og spesielt dieselmotorene) aldri har vært bedre. Dette er jo ironien når vi snakker om elektriske biler. De beste konvensjonelle bilene (og dertil stempelmotorer) er i noen tilfeller faktisk bedre i mange sammenhenger enn sammenlignbare elektriske alternativer (G30 540d/550d er et godt eksempel).

Det er ikke bare Jay Leno som har sansen for Citroën SM. Jeg elsker denne modellen og tenker at den er en av de mest spesielle bilmodellene som noen gang er konstruert. Den er virkelig sær og fransk, men på en veldig god måte. Bilen er bestemt ikke uten feil/mangler, men som en grand tourer fra tidlig 70-tallet var den langt forut for sin tid. Hvis jeg har en drømmebil utover en BMW E9 3,0 CSi så må det være en Citroën SM fra den samme tiden. Det nærmeste man i dag kommer SM er å evt. kjøpe en C5 mrk.II 3.0 HDi (sedan) fra 2009-2012 som har en V6 motor som yter 240 HK og 450 Nm. 0-100 Km/t klarer den på 7,9 sekunder og topphastigheten er 245 km/t. Det hydropneumatiske fjæringssystemet er fabelaktig (som på C6) og selvfølgelig utviklet videre siden SM. Når dette er nevnt har min datter og svigersønn en ny Citroën C4 som har et slags semi-hydropnumatisk fjæringssystem. Systemet inkluderer teknisk kun støtdempere som Citroën kaller for progressive hydrauliske støtdempere (altså ikke noe med grønn LHM olje og små grønne runde beholdere med komprimert nitrogen gass). Støtdemperne har to ekstra ventiler som hhv. demper kompresjon og dekompresjon (bunn/topp) ved hjelp av hydraulisk olje. Systemet er ikke på nivå med Citroëns ekte hydrauliske fjæringssystem, men stadig veldig bra og spesielt i forhold til hvilken klasse biler C4 stiller i og ikke minst prisen på bilen. Citroën bygger med andre ord stadig relativt spesielle biler og det liker vi

@Fredrik 90 Jeg tror at du misforstår deler av mitt poeng. Jeg påstår ikke at konvensjonelle biler blir forbigått av elektriske biler med det aller første, men at trenden er helt klar også i et signifikant bilmarked som f.eks det tyske (uansett mangel på halvledere eller ei). Hva som skjer i f.eks Europa som helhet er en helt annen sak iom. denne utviklingen også handler om økonomisk politikk, miljøfokus og ikke minst lokal kjøpekraft. Utvider man perspektivet til f.eks Afrika, Latinamerika, Russland og India vil det gå temmelig mange år før elektriske blir dominerende (hvis de i det hele tatt noen gang blir dominerende). Av tilsvarende land er det i dag kun Kina som har et erklært mål om elektrifisering av bilparken og Kina er som kjent et diktatur der kommunistpartiet bestemmer alt.

@Fredrik 90 Norge er uten tvil veldig spesielt i denne sammenhengen og som du påpeker er Norge også et veldig lite marked i den store sammenhengen. Allikevel er det ingen tvil om hvor det går også i store bilmarkeder som f.eks Tyskland. 2021 var f.eks det første året da rene elektriske biler passerte dieselbiler i antall solgte enheter (tredje kvartal). Her er det imidlertid viktig å bemerke at det også ble solgt færre biler totalt enn tidligere pga. coronasituasjonen. Det viktige i denne sammenhengen er imidlertid hvor stor veksten av rene elektriske biler er i relasjon til markedet som helhet (markedsandelen). Det man ser i Tyskland er at veksten vedr. rene elektriske biler nå er større enn for PHEV og at den kombinerte veksten for rene elektriske biler + PHEV samtidig er større enn for konvensjonelle biler. Bilmarkedet som helhet blir mindre, men samtidig vokser markedsandelen for rene elektriske biler + PHEV kraftig. Fortsetter trenden er det bare snakk om et par år før de elektriske alternativene har en større markedsandel enn bensin og dieselbilene har sammenlagt. Det er også andre ting som forsterker denne trenden utover coronasituasjonen. En stor andel av bilene som selges i Tyskland er flåte og leasingbiler. Mange av disse bilene blir skiftet ut etter 1-3 år på veiene og det er derfor mindre viktig hvorvidt batteriet i en elektrisk bil ikke holder mer enn 8 år. Tilsvarende også for offentlig forvaltning (delstater og kommuner) som typisk også skifter ut bilene etter 1-3 år på veiene. Ellers er jeg helt enig med deg i at den hurtige tekniske utviklingen når det gjelder elektriske biler ganske sikkert om noen få år vil få dagens elektriske biler til å fremstå som anakronismer. Bilhold som vi kjenner det da man beholdt bilene i 5-10+ år er ikke lenger fornuftig i så henseende. På den annen side gir det selv i dag liten økonomisk mening å ha en tilsvarende gammel konvensjonell bil med mindre man kan skru selv. Alt annet blir fort veldig kostbart.

@Marius2002 Avgiftssystemet slik det er i dag gir ingen mening når det gjelder biler med stempelmotorer. Det er enn så lenge et unntak når det gjelder de minste bilene, rene sportsbiler og en og annen stor SUV/Pickup, men ellers tror jeg at elektriske modeller nå dekker det meste. Jeg vet ikke helt hva jeg skal mene om dette. På den ene siden elsker jeg gode stempelmotorer, men etter å ha kjørt Taycan Turbo må jeg si at de beste elektriske bilene også er temmelig imponerende. Det er to helt forskjellige prinsipper og opplevelser, men med slike prisforskjeller for sammenlignbare bilmodeller tror jeg at løpet er kjørt for stempelmotorene.

Det er definitivt en interessant tid vi lever i med en mix av helt forskjellige motorer og drivverk. Det blir helt klart noe å fortelle barnebarna om noen år. Yngstemann her i huset bare himler med øynene når jeg forteller hvordan det var å vokse opp uten internett og mobiltelefoner. Jeg synes at det er veldig fint at BMW med i4 har blitt relevante når man diskuterer elektriske biler på høyt nivå. Denne scenen har i alt for lang tid vært dominert av Tesla (dog på en positiv måte når alt kommer til alt etter min mening). Jeg er ellers helt enig i at man skal være rimelig spesielt interessert hvis man i dag f.eks velger 440i/M3/M4 fremfor i4 - i alle fall med tanke på prisforskjellen. Det er ihvertfall ingen tvil om det forholdsmessig er relativt billig å kjøpe de mest kraftige elektriske bilene.

Det kommer vel mest an på navnet på avataren. Folk har vært på fornavn med meg hele tiden. Jeg vet hva flere heter her inne selv om det ikke kommer frem fra avataren, men man vet jo ikke om de ønsker at dette kommer frem.

@Kvasi Hehe... det begynner å bli noen år siden at Billy var så heldig å bli spilt på de aktuelle høyttalerne. Jeg synes at han snart burde legge inn årene, men han var kul nok på tidlig 80-tallet - det skal han ha. Det er imidlertid et annet 80-talls band (sent 80-tall) som i det siste har blitt spilt på høyttalerne og de synes jeg at holder seg ganske bra til å ha passert 60 år for de aller fleste i bandet (altså nogenlunde på samme alder som Billy). The Church er fra Australia og musikken på denne live konserten er utellukkende fra 1988. Det er ellers litt artig at Kilbey spiller på en Squier bass som jo er Fender's billigmerke. Marty spiller ellers stort sett på Rickenbacker gitar (og den lyder virkelig deilig) og Peter på en Fender. Jeg vil imidlertid anbefale at man lytter til den originale platen "Starfish" fra 1988. Den er bedre og mer agil enn den aktuelle konserten 28 år senere i 2016. Når dette er nevnt spiller gutta etter min mening rimelig bra og fresh i dag også og det er ganske imponerende. Dette er forøvrig en av de siste låtene Billy har utgitt og den kom for fire måneder siden. En helt grei poplåt etter gammel oppskrift med et fengende refreng og temmelig kommersiell (dog fint piano spill som en erstating for Steve Stevens fantastiske gitarspill). Videoen er klassisk Billy og alt bedre for dette. Jeg liker både låten og videoen og tenker tilbake til klassikere som f.eks Flesh for fantasy og ikke minst White Wedding samt To be a lover som ikke var hans egen, men en fabelaktig coverlåt - og selvfølgelig Mony Mony som heller ikke var hans egen, men igjen en fantastisk coverlåt.

Jeg er helt enig og ikke minst med tanke på M50B25 motoren i E36 325i som kun utvikler 1 hestekraft mindre enn M52B28 motoren (192 vs. 193 HK). Fokuset for M52B28 motoren var uten tvil et større dreiemoment slik at den også kunne fungere i de tyngre modellene E38 og E39. M52B25 motoren som offisielt yter 170 HK, men som i realiteten yter 185-190 HK fungerer med sine maksimalt 245 Nm fint i E39 så lenge bilen har manuelt gear. Med automat mister motoren mye av overtaket, men fungerer som cruisemaskin. Med M52B28 og 280 Nm til disposisjon spiller dette en mindre rolle. M52B25 motoren i E36 323i og manuelt gear går meget bra og ligger ikke langt bak E36 325i i ytelser. Forskjellen 0-100 Km/t er offisielt 0,1 sekunder og ca. 5 Km/t når det gjelder topphastigheten, men i praksis har bilene identiske ytelser.

Utfordringen med denne strategien er at den er et kompromiss når det gjelder bilene med elektrisk drivverk. Biler som utelukkende er utviklet for elektriske motorer har f.eks ikke en kardangtunell som begrenser plassen i baksetene. Som regel har de heller ikke en frunk (bagsjerom foran), men det finnes unntak. Et annet eksempel er iX3 der enkelte klager over at bilen har knapt så god komfort kjøremessig som de ordinære X3 modellene fordi fjæringen er stivere pga. vekten på batteriet.

Jeg har alltid likt E36, men spesielt cabriolet varianten er et lekkert stykke bildesign. Den store forskjellen fra sedan og coupé varantene er hvordan karosseriet går helt rett bakover fra der hvor c-stolpen normalt er. Dette får bakenden av bilen til å virke litt lenger og ikke minst lavere. Modellen virker ikke så avkortet bak som sedan og coupé varantene. Selv med hardtop virker derfor cabriolet varianten lavere enn coupé varianten. E46 ser vesentlig bredere ut enn E36 og er også dette med 41 mm. Formen på karosseriet er rundere og klart mindre kantet enn E36. E46 lener seg mindre forover og er mindre pilformet. Spesielt E36 sedan og touring kan derfor virke for høye i forhold til bredden av bilen. E36 cabriolet virker betydelig lavere og en viktig årsak til dette er nettopp den manglende c-stolpen og at bakenden av bilen derfor går rett frem bakover og ultimativt virker bilen lenger samt har en bedre designmessig balanse i forhold til panserets lengde. Det er det samme fenomenet med E31 og derfor nevnte jeg spesielt denne modellen. Vedr. fargekode på sort velour tror jeg denne er D6AT ANTHRAZIT, men sikker er jeg ikke. Det er klart at M-Tech understelet også er litt hardere enn standard, men ikke mye. Man føler at bilen er litt mer plantet på veien, men det originale M-Tech understelet var kjent for ikke å påvirke komfortnivået mye. Alt i alt et fint kompromiss. Jeg liker faktisk best de små M52 motorene (M52B20 og M52B25) iom at de er mer villige til hurtige turtallsendringer enn M52B28 motoren som har en betydelig lengere slaglengde. Det beste kompromisset i denne sammenhengen er M54B22 motoren, men den fantes ikke til E36 modellen. Det ser ut som om vi har den samme smaken når det gjelder klassiske BMW modeller

Åååå.... E36 cabriolet med hardtop er jo noe av det fineste som finnes av klassisk BMW design før vi snakker E31. Boston Green lakkfarge er lekkert og ganske spesielt idag. Jeg hadde denne lakkfargen på min 1997 E36 323i sedan i 2001/02. Min bil hadde sort velour interiør (altså oldschool alcantara for de som ikke vet det) og bilen var ellers senket med originalt BMW M-Tech understel. Fantastisk opplegg egentlig og M52B25 rekkesekseren var en drøm av en motor som ytet rundt 190 HK. Bilen var hurtig for sin tid med en akselerasjon 0-100 Km/t ned mot 7,5 sekunder og en topphastighet på rundt 235 Km/t. Det beste var imidlertid lyden fra rekkesekseren og ikke minst hvor bra understelet var på den gangen norske landeveier. Selv med M-Tech understel (senket ca. 10 mm) var bilen både komfortabel og sportslig på samme tid. BMW hadde virkelig fått til dette og det er liten tvil om at akkurat denne oppsetningen viste veien frem mot E46 (som jeg også har hatt). Jeg tenker at en original, pen og fornuftig E36 cabriolet i dag med rekkesekser (og hardtop) er noe av det kuleste man kan ha i relasjon til hvor populære disse bilene fra 90-tallet er i dag. En E46 cabriolet i den samme konfigurasjonen er å foretrekke rent kjøredynamisk (og kanskje designmessig), men igjen... E36 cabriolet (og E36 generelt) begynner nå å bli såpass sjeldne at de er interessante og selvfølgelig veldig fine hvis de er originale og fornuftige rent teknisk (altså lite rust og godt vedlikeholdt).

Jeg tenker at det er litt urettferdig å bruke mot Apple, Tesla, Porsche - eller hva det nå er bare fordi produktene de fremstiller er populære. Jeg kan forstå inflasjonsfaktoren, men det er en grunn til at disse produktene er populære. Jeg mener folk som kan kjøpe disse temmelig kostbare produktene er jo ikke dumme. Det nye er bare at det er temmelig mange av dem og med sosiale medier hører vi også mye fra dem (med alt hva dette betyr i dagens kontekst).

Konkret hva som er årsaken til at BMW holder igjen med Android vet jeg ikke utover sikkerhetsaspektet. BMW er ikke alene om dette og det er en velkjent sak at Android har en litt for lemfeldig tilgang til hva de tilbyr i deres appstore. Dette handler ikke om at Android (Google) ikke har en teknisk kapasitet til å gjøre noe med dette, men ganske enkelt at de ikke ønsker dette av hensyn til markedet og/eller utbredelsen av operativsystemet. Jeg tenker at det handler om en kalkulert risiko. BMW ønsker ikke å være en del av dette og det har jeg forståelse for uten å vite mer enn jeg gjør med mine snart 30 år innenfor IT-strategi.

Nå har jeg hatt en iPhone 8 Plus i snart 3 år og såvidt jeg vet er dette den fysisk største iPhonen så langt (altså den største skjermen). Med litt fornuftig bruk overlever man uten skader på skjermen. Jeg vet ikke hva folk gjør for å ødelegge skjermen, men jeg bruker telefonen helt normalt. Noe helt annet er batteriet. Dette har på 8 Plus en kapasitet på 2691 mA·t (eller litt større enn på iPhone XS) og er OK selv med mye bruk av telefonen. Utfordringen er at kapasiteten går ned relativt fort etterhvert som batteriet blir eldre. Jeg har derfor byttet mitt batteri med et nytt originalt batteri fra Apple (ca. 600 NOK).

Greit nok og du har et poeng ved at Apple også gjør urent trav forretningsmessig, men når det gjelder sikkerhet er det ingen tvil om at Apple vekter dette mer enn Android (Google). Som jeg var inne på handler dette ikke om hvordan operativsystemet er konstruert iom. at de begge er basert på Linux, men om hvordan selskapene forvalter systemene. Apple har en restriktiv politikk i denne sammenhengen og dette viser seg på andre områder også. Jeg har f.eks en gammel iPhone 5S som kom på markedet i 2013 og den får stadig iOS oppdateringer (siste versjon er 12.5.5 som kom i september i år). Oppdateringene i dag for iPhone telefoner eldre enn 6S/SE handler kun om sikkerhet, men allikevel... Apple gir oss disse 9 år senere fordi det er viktig og selvfølgelig fordi temmelig mange stadig bruker disse telefonene.

OK og hvor kommer så BMW inn i denne historien?

Glem hva iPhone fanboys mener. Det er en grunn til at f.eks BMW favoriserer iOS og det handler om sikkerhet. Apple vekter sikkerhet mer enn Android gjør (les: Google). Operativsystemene er ikke så ulike iom. at begge i utgangspunktet er basert på Linux, men Apple er f.eks mye mer strikte på hvilke apper som kan godkjennes til App Store. Hos Android er det dessverre litt laissez faire holdning til dette og det er årsaken til at bl.a BMW holder igjen med Android.

Et par andre bilder av bilen og som man ser er midtkonsollen ganske prominent og høy. Man ser også tydelig hvor lavt man sitter med benene rett frem (skikkelig deilig). Jeg liker også hvordan instrumentpanelet "flyter" foran dashboardet. Dette er ikke så lett å se på bildet, men selve monitoren (altså instrumentpanelet) er montert et par cm foran dashboardet. Ellers er det selvfølgelig alcantara og skinn overalt. Rattet er utrolig deilig å holde i og med perfekt ergonomi. Det er ordentlige knapper og ikke noe haptic tullball. Skjermen som går opp fra midtkonsollen kan forøvrig justeres så feedbacken (haptic) er så kraftig at hele konsollen vibrerer (ganske kult og veldig overbevisende/bekreftende). Vi har da litt julestemning i Danmark, men det er grønt og stadig 2-3 varmegrader på dagtid. Til uken opp mot juledagene er det imidlertid varslet sne og 10-15 minusgrader om natten. Dette er temmelig kaldt til å være i Danmark (Jylland). Man ser ellers også på det nederste bildet tydelig hvordan Porsche har designet panseret og forskjermene så de har sort of 911 linjer, men allikevel ikke. Når man sitter i forsetene på Taycan ser man toppen av forskjermene, men intet mer rett frem. Dette er ganske sexy og kan minne litt om hvordan man kun så vippelysene (les: puppene) i oppslått stilling på 928 modellen i gamle dager. Alt handler om opplevelsen og slike små detaljer gjør det hele litt mer artig.