Fredrik

Helt klart interessant, men jeg tenker litt på en MG MGB V8 (MG = Morris Garages)... hvis jeg kan finne et bra eksemplar. Jeg hadde muligheten til å kjøpe et fint eksemplar i 1990, men jeg valgte heller å kjøpe en ny Mazda MX5 "Miata". Dette valget angret jeg aldri på selv om jeg hadde hatt tre stk. Land Rovere tidligere (les: jeg var temmelig godt kjent med britisk bilteknikk). MGB V8 er imidlertid en ganske artig GT og det var vel kun Mercedes-Benz og Jaguar som kunne matche modellen med hhv. SLC og XJS...

Det er normalt sammenheng mellom kvalitet og popularitet. Det er unntakene som bekrefter regelen og kanskje spesielt når det gjelder Mercedes-Benz S-klasse. Jeg mener bestemt at Mercedes-Benz har til gode å bygge en dårlig S-Klasse. De har et par utgaver som ikke direkte har vært en stor suksess designmessig (i likhet med f.eks BMW´s E65 serie), men dette er ikke det samme som å si at f.eks W140 er en dårlig S-klasse (det er den S-klassen som har fått mest kritikk igjennom tidene). Den fikk kritikk for å være for volumiøs i designet (les: unødvendig stor/korpulent) og dermed også for lite klassisk elegant i forhold til forgjengeren W126. Byggekvaliteten og kjørekomforten var imidlertid top notch... som alltid fra Mercedes-Benz når det gjelder S-klassen. Jeg synes at min navnebror generelt er litt for mye BMW fanboy. Han går for langt i kritikken av Mercedes-Benz og f.eks Porsche... no offence. Audi har han tilfeldigvis selv hatt så der er han selvfølgelig litt mer avdempet når det gjelder kritikk... selv om litt eldre Audi modeller faktisk av flere årsaker bør kritiseres vis a vis samtidige modeller fra Mercedes-Benz, BMW og Porsche...

"Nå er jo situasjonen slik at S-klasse er og var den mest populære bilen i luksusklassen, dette har selvsagt ingenting med kvalitet å gjøre." Tygger du litt ekstra på denne setningen tror jeg at du innser at den ikke er spesielt fornuftig formulert...

Det som både var og er interessant med disse tallene er at den samtidige E28 520i toppet bare 10 Nm mer ved knapt 200 rpm lavere. E28 518i var ganske mye billigere enn 520i og det er derfor ikke så merkelig at den var populær. Litt over 20 HK mer kunne ikke riktig kompensere for at modellene praktisk talt var like lettkjørte med like mye dreiemoment og som en bonus hadde 518i litt over 10% lavere drivstofforbruk. Lyden og den smidige komforten fra M20B20 rekkesekseren var selvfølgelig det som trakk i den andre retningen...

Kunne jo brukt muligheten i natt da Jeg håper den kommentaren var en heller umoden, dårlig og bisarr spøk. Voldtekt skal man ikke spøke med... og voldtekt er evt. også når damer ikke kan gjøre rede for seg selv i fylla. Jeg ville ha kjørt til legevakten for pumping, men Noekult gjorde det nest beste og det er enormt mye mer enn ingenting. Flotte saker & ting.

Ja... moderne og dyre biler er det på mange måter nok av. Det er mer spennende med litt eldre biler (og ikke nødvendigvis dyre biler) som begynner å bli sjeldne. Alfa Romeo GT 1600 og Lancia Fulvia er gode eksempler på dette. Selvfølgelig også Porsche 356 og tidlige 911´er med litt motor, men da snakker vi om temmelig dyre biler igjen. Klassiske engelske biler som f.eks Triumph Stag (V8 motor av eget design samt et karosseri tegnet av Giovanni Michelotti, som også bl.a tegnet BMW E10 "02") kan man stadig kjøpe til en relativt billig penge, men selv de begynner å bevege seg på samlermarkedet. Jeg har god lyst på en litt klassisk og sportslig 70-talls bil med bakhjulstrekk...

En artig tråd... keep up the good work...

De både snakker og skriver dansk (burde være forståelig for de fleste nordmenn) hos Albert Bauer i Flensburg. Husk imidlertid at "halve" Danmark også bruker disse verkstedene rett over grensen til Tyskland. Prisene er derfor ikke de laveste der. Kjører man litt lenger ned i Tyskland blir det billigere og like god service...

Takk for artige bilder av interessante gamle biler fra sydligere breddegrader. Dette er jo midt i blinken for Barockengelen og kanskje spesielt Galro (han er det dessverre lenge siden vi har sett her inne). EspenO har svaret... Alfa-Romeo Bertone Coupé, men jeg tror at det er en GT 1600 Junior selv om det er vanskelig å se når den mangler støtfangere. Hafsmo´s bilde er iallefall ganske sikkert tatt på hjørnet av kasinoet i Monaco (Place du Casino)... Det er mange svært interessante biler på dine bilder også Marius. Jeg ser at du har fått med deg Concorso d’Eleganza Villa d’Este eller kanskje et senere arrangement i tilknytning til dette. Ferrarien på det første bildet er jo ikke helt dum selv om jeg absolutt også har sansen for Fulvia´en, 365´en, RS´en og ikke minst de gamle Jaguarene...

Vi har i ulike sammenhenger diskutert begrepet Lean Production/Manufacturing i relasjon til Toyota´s banebrytende Toyota Production System (TPS) som opprinnelig på slutten av 80-tallet ble utviklet av forskere på Massachusetts Institute of Technology (MIT) i USA. Selve terminolgien "lean" henviser i denne sammenhengen til "slank" i betydningen av en effektiv produksjon der unødvendige prosesser og ressurser er slanket bort. Spesielt i et fokus på å redusere produksjonstid og kostnader. Konseptet er idag implementert i nesten alle former for produksjonsbedrifter. Utfordringen er imidlertid at mye av den umiddelbare økonomiske effekten ved Lean Production/Manufacturing med tiden fortaper seg etterhvert som konkurrerende virksomheter også implementerer konseptet. Ergo må produksjonsbedriftene finne nye måter å skape komparative fordeler for seg selv vis a vis konkurrentene. Et par prisbelønte bøker som på en utmerket måte beskriver "Lean" konseptet. Begge basert på den aktuelle forskningsoppgaven på MIT. Martin Winterkorn, CEO hos Volkwagen AG, blir ofte kreditert for å ha vært mannen bak VW´s revolusjonerende MQB plattform (Modularer Querbaukasten). Dette er et konsept som tillater VW å bygge mange forskjellige bilmodeller som bruker store deler av den samme grunnleggende layouten (f.eks en hel modul med motor, gearkasse og drivverk). Systemet er relativt fleksibelt og er derfor tilpasset flere forskjellige moduler. Det avgjørende er hvordan modulene kan bygges mhp. fysiske størrelser og orientering på samlebåndet. Volkwagen mener at de vil spare opp mot 30% av produksjonskostnadene når MQB konseptet er fullt implementert. Historien gjentar seg imidlertid og igår annonserte Renault og Nissan at de har utviklet et felles system som de kaller CMF (Common Module Family). Systemet har mye til felles med VW´s MQB konsept og vil etter planen berøre totalt 14 fremtidige Renault og Nissan modeller (ca. 1,6 millioner biler). Hva så med BMW? For BMW er situasjonen litt annerledes iom. at produksjonsvolumet er mye lavere. Ikke bare i relasjon til de enkelte bilmodellene, men også i forhold til de ulike komponentene som inngår i bilmodellene. Ergo må BMW bruke en annen strategi og det beste begrepet jeg har kunnet finne er at de bruker et slags matrisekonsept der de forsøker å slanke (les: lean) produksjonsomkostningene ved å gjenbruke et stort antall grunnleggende komponenter i de forskjellige modellene. Såvidt jeg erfarer bruker de overordnet to matrisesystemer: et for de store modellene og et for alt annet. Viktige rammebetingelser i dette systemet er implemeneteringen av 500 cm3 sylindervolum standarden på mange av motorene inkl. en reduksjon i antall fysisk forskjellige motorvarianter. Dette ser vi allerede resultatet av. BMW vil heller tilby en rekke fysisk identiske motorer med ulik trimmingsgrad enn flere forskjellige motorer med ulikt sylindervolum. Vi ser også at hele drivlinjer og understel i en større grad blir standardisert på tvers av ulike modeller og serier. Vi får flere forskjellige modeller å velge mellom, men samtidig færre forskjellige motorer og drivlinjer å velge mellom. Vi ser imidlertid også at BMW har utviklet et system som tillater plattformer med en fleksibel possisjonering av brannveggen (L7 plattformen). Dette gjør det f.eks mulig å tilby 4x4 til langt flere modeller enn tidligere. Som en bonus tillater systemet også implementering av forhjulstrekk uten å radikalt endre selve plattformen jmf. modellene med bakhjulstrekk og 4x4...

Jaguar var absolutt en av de store premium bilprodusentene, men det begynner å bli noen år siden de var teknisk og markedsmessig signifikante. Frem til og med slutten av 70-tallet hadde Jaguar langt på vei det samme imaget i markedet som BMW har idag. En produsent som bygger sportslige høykvalitetsbiler med fokus på motorer og dynamiske egenskaper. På en tid da BMW hadde en 3,5 liters rekkesekser som deres mest profilerte motor hadde Jaguar en V12 motor på 5,3 liter og en rekkesekser på 4,2 liter. Jeg synes stadig at det er litt artig å observere hvor lave og brede de tidlige XJ og XJS modellene er vis a vis de samtidige konkurrerende modellene fra f.eks BMW og Mercedes-Benz. Det er ikke vanskelig å forstå "Jaguar" metaforen i relasjon til en hurtig, smidig og elegant stor katt. Etter noen år i skyggenes dal er Jaguar med Tata´s pengeinnsprøytning heldigvis back on track. Det skal virkelig bli spennende å se hva som skjer videre med Jaguar vis å vis spesielt BMW...

Alder i seg selv er ikke objektivt diskvalifiserende. Det er evt. en stor misforståelse i de fleste sammenhenger... også når det gjelder biler. Et veldig godt eksempel er nettopp E30 M3, men det finnes mange andre eldre bilmodeller som også er langt mer fokuserte enn nyere bilmodeller. Moderne økonomiske prinsipper har tvunget mange bilprodusentene til å utvikle bilmodeller for bredere markedsgrupper istedenfor å utvikle mer spesialiserte nisjemodeller for smale markeder. E30 M3 er en spesialisert nisjemodell og dette er også årsaken til at så mange stadig lar seg imponere av modellen selv om den er 30 år gammel. Det er litt av den samme historien når det gjelder Porsche 911 fra G-Serien, 964 og f.eks Mercedes-Benz W201 190E 2,3-16. Søskenparet Toyota GT86 og Subaru BRZ illustrerer også litt av poenget med E30 M3. Årsaken til at de japanske bilmodellene har fått mye oppmerksomhet den siste tiden er grunnleggende den samme årsaken som gjør E30 M3 så bra (inkl. flere av de samme svakhetene). Back to basic... make it simple and get more smiles pr. miles. Forøvrig akkurat det samme fenomenet som gjorde bilmodeller som Lotus Elan og Mazda MX5 "Miata" til geniale konstruksjoner. Intet nytt under solen med andre ord, men åpenbart allikevel så vanskelig for bilprodusentene. Det å fokusere på et godt forhold mellom vekt og hestekrefter uten at vekten går opp er definitivt en økonomisk utfordring for bilprodusentene. Lav vekt er med andre ord helt kritisk for å få virkelig gode kjøreegenskaper. Bilen må også ha en god vektbalanse, lavt tyngdepunkt, lav ufjæret vekt på hjulakslene, god styrefølelse, en godt tilpasset drivlinje, en sterk, fleksibel og turtallsvillig motor mm. Gode biler matcher flere av disse punktene, men dessverre sjelden alle sammen. E46 M3 CSL er interessant i denne sammenhengen. E46 M3 er ingen dårlig M3 modell, men så snart BMW reduserte vekten med knapt 200 Kg og ga den navnet "CSL" handlet det om en av BMW´s helt store modeller igjennom tidene. M3 ble aldri helt det samme igjen etter den modellen (og tenk hvis den også hadde kommet med 6-trinns manuell gearkasse). Det handler allikevel mye om smak og behag. Noen lar seg imponere av flest mulig sylindre og hestekrefter, mens andre heller ønsker å fokusere på lavest mulig vekt inkl. forholdet mellom vekt og hestekrefter. Det ene er ikke mer riktig enn det andre, men det kan gi to helt forskjellige bilopplevelser. I min bok er E30 M3 stadig en mye mer imponerende bilmodell enn f.eks E92 M3. Min personlige favoritt når det gjelder de ulike M3 modellene er imidlertid E46 M3 med manuelt gear...

Jeg kan absolutt anbefale landeveiene i fjelllandskapet bak Nice. Kjør mot Vence (fin by med mange rike mennesker) og videre opp mot Grasse (parfymebyen). Dette er et eldorado for folk som liker å kjøre bil på svingete småveier. For fruen vil jeg anbefale glassblåseriet i Biot mellom Antibes og Nice (og selv jeg synes det de lager er fantastisk, de er eksperter på store luftbobler i glasset). Ellers bør dere også besøke Cannes og Monaco når dere er i området...

Når vi snakker om solen... Chris Harris on Cars. Ukens test er nettopp mellom Jaguar F-Type V8S, Porsche 911 Carrera S Cab og Aston Martin Vantage Roadster. Jeg synes at Chris' vurdering av F-Type korresponderer veldig godt med din opplevelse av bilen Mariuse34. Jeg synes også at noen av de tekniske detaljene vi har drøftet F-Type vs. 911 passer godt med Mr. Harris' vurdering av bilene (spesielt når det gjelder fokuset på vekt)...

Ja... F-Typen er utvilsomt en skikkelig sexbombe designmessig og eksoslyden er jo bare helt fantastisk. Jeg tror helt klart at jeg kunne leve med en F-Type 99,9% av tiden selv om en 911 kanskje er litt mer hardcore når det gjelder kjøreegenskaper og akselerasjoner... Jaguar er utvilsomt i skuddet om dagen og dette mener også Motor Trend´s Jonny Lieberman (han har en kul måte å snakke på). Han velger med klar margin en Jaguar XJL Supercharged over en BMW F01 750Li. Jeg er usikker når det gjelder Jaguaren´s hekkdesign (minner om Maserati Quattroporte Mrk.V før de fikk skikk på nettopp hekkdesignet), men ellers er totalpakken fantastisk... og for en lyd fra eksosen...

Porsche 911 er utvilsomt målestokken media og biljournalister bruker når sportsbiler og en del sportslige biler skal vurderes og beskrives. Dette gjelder bl.a Chris Harris, Tiff Needell, Steve Sutcliff bare for å nevne noen av mine kilder. Man kan stille spørsmålstegn ved denne sammenligningen, men den viser hvor viktig og innflytelsesrik 911 er som sportsbil. Den setter mer eller mindre standarden for hele klassen av sportsbiler på den billige siden av Ferrari og Lamborghini; som bortsett fra deres billigste modeller befinner seg en klasse over Porsche status og prismessig. Jeg har understreket dette før og jeg gjør det gjerne igjen. 0-100 Km/t (alternativt 0-60 mph) disiplinen forteller lite om hvordan en bil er i relasjon til dynamiske egenskaper og kjøreegenskaper, men disiplinen forteller noe om hvordan bilens motoreffekt overføres til bevegelsesenergi og dette er også viktig... spesielt når det gjelder sportsbiler. Derfor er disiplinen nesten alltid en viktig del av en biltest. Den gir leseren/seeren en indikasjon på hvor hurtig bilen er i forhold til konkurrentene i en bestemt målbar kontekst. Flere ting påvirker imidlertid en slik test og det er en svakhet, men det handler kun om å gi en indikasjon på hvor hurtig en bil er. Jeg synes derfor at disiplinen gir mening under ellers nogenlunde like vilkår. I tilfellet med F-Type gir det mening nettopp fordi vi vet at den veier 150 Kg mer enn en nesten like motorsterk og like ny 911. Porsche gjør et temmelig stort utviklingsarbeide for å holde vekten nede på 911 og de positive resultatene lar ikke vente på seg. 911´ene er hurtige og det interessante er at forskjellen til mange av konkurrentene øker når motoreffekten også øker. Porsches tekniske forsprang er i mange sammenhenger formidabel. Jeg slettet mitt opprinnelige innlegg. Det var surmaget, ikke godt skrevet og lite egnet som et konstruktivt svar i diskusjonen. Jeg håper dette innlegget er bedre...

Pink Floyd´s "Wish You Where Here" i to versjoner... Rob Dickinson´s tolkning og originalen med David Gilmour som forsanger. Jeg synes at Rob Dickinson og Cathrine Wheel gjør en temmelig god innsats ... http://open.spotify.com/track/0vwArC2U0T91UPq4Xxt5n2 http://open.spotify.com/track/0myeTJ993kXE4vN0IPchcc Et par andre godlåter fra Cathrine Wheel... http://open.spotify.com/track/6fdjKJYVJi4nLICzx4P6wH http://open.spotify.com/track/7JGU7M0L8hi3juChuz6WE7

Takk skal du ha for tilbakemeldingen når det gjelder den nye F-Type´en. Jeg misunner deg prøveturen i S-varianten (V6 med 380 HK) iom. at det trolig er den mest harmoniske modellen (best balanse mellom effekt og dynamiske egenskaper). På den annen side... snakker vi om at F-Type i realiteten er en ren GT er nok V8 S med 495 HK modellen å gå for (forutsatt at bilbudsjettet er såpass stort). Jeg forestiller meg at V8 modellen kan være litt fortung i forhold til V6 modellen, men ikke mer enn at mer effekt relativt lett kompenserer for dette. Jeg er ikke spesielt imponert over hvordan Jaguar klarer å omsette den relativt store effekten på de ulike variantene av F-Type til ren akselerasjon. F-Type S klarer med sine 380 HK og 1615 Kg 0-100 Km/t på 4,9 sekunder. Porsche 911 Carrera S klarer ditto 0-100 Km/t med sine 400 HK og 1470 Kg distansen på 4,1 sekunder. Forskjellen blir enda større når det gjelder V8 S modellen med 495 HK vs. en nesten like kraftig 911 Turbo (520 HK). 4,3 sekunder kontra 3,2 sekunder er enormt mye på dette nivået. Porsche er nærmest på et helt annet nivå. Tata har utvilsomt en lang vei å gå selv om F-Type er en imponerende konstruksjon og et langt skritt videre for Jaguar. På den annen side... igjen (som du også påpeker)... er F-type i realiteten en GT har den en sjanse iom. at bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz SL (inkl. AMG varianter) er dens virkelige konkurrenter og ikke ekte sportsbiler som f.eks Porsche 911...

Min erfaring er den samme som Werther´s. W124 fom. MOPF1 (MOPF/ModellPflege = Facelift) i 1989 tom. MOPF2 i 1993 er fantastisk... virkelig fantastisk... i forhold til byggekvalitet og holdbarhet. Det er disse W124 variantene vi ser idag som mer eller mindre ser nye ut hvis de er nogenlunde fornuftig vedlikeholdt... 25 år senere. Kvaliteten etter MOPF2... 1993-96 ble dessverre aldri helt den samme. Nye tider krevde nye løsninger og blårussen bestemmer. Dessverre. W210 er uten tvil en temmelig imponerende konstruksjon. Hadde det bare ikke vært for at de i den grad ruster (forøvrig akkurat som E39 og E46). Personlig er jeg ikke spesielt begeistret for designet på denne modellen, men finner jeg et nogenlunde rustfritt eksemplar (vanskelig her i fuktige Danmark) kjøper jeg den. Det er fine biler og motorene/drivverket fåes ikke bedre...

Jeg melder meg inn i diskusjonen litt fra sidelinjen. Såvidt jeg har fått med meg etter å ha vært her inne siden 2003 og i BMWCCN´s forum siden 2000 har oppmøtene på treff i Oslo (vårtreffet på Frognerseteren unntatt) nesten alltid vært dårligere enn befolkniningsgrunnlaget og antall BMW´er skulle tilsi. Jeg tror ikke at årsaken nødvendigvis er klubbens tilbud til medlemmene, men derimot konkurranse fra et utall andre fritidstilbud. God bilkultur med hyggelige treff med et godt stabilt oppmøte bygges opp over tid. Folk inviterer venner, familie og bekjente med på treff og det er ingen tvil om at den sosiale delen er viktigst for mange selv om bilene selvfølgelig er selve grunnlaget for treffene. Spørsmålet er derfor mer hvor viktig bilkultur er for folk fra Oslo? Er bilen en sentral del av deres måte å omgås andre mennesker i en sosial kontekst... nok til at de også vil bruke fritiden på aktiviteter der bilen er i fokus? Mye kan tyde på at storbyer og det å ha en praktisk interesse for biler etterhvert tildels har blitt en uforenlig størrelse. Folk mangler et sted å skru og det er få steder å kjøre bilen skikkelig uten å risikere lappen. Det er vanskelig å vokse opp i Oslo og samtidig ha en bilinteresse som kan dyrkes og pleies godt nok til at den blir en viktig del av ditt sosiale liv. På mange måter er dette et paradoks iom. at bilen også gir deg muligheten for å komme ut av Oslo, men dette er ikke nødvendigvis viktig for unge mennesker fra Oslo i 2013. Jeg bare tenker høyt nå og jeg kan derfor ta helt feil, men noen av disse spørsmålene blir iallefall belyst i denne diskusjonen... viewtopic.php?f=9&t=243753

Det er vanskelig å spå om fremtiden, men jeg tror et E46 vil bli verdsatt på en litt annen måte enn E21 og E36. Som vi vet utvikler BMW ofte modellserier parvis der E30 var en evolusjon på E21 og E46 ditto i forhold til E36. Dette betyr at både E30 og E46 er mye av det samme som deres direkte forgjengere... bare bedre og mer teknisk/dynamisk gjennomførte. Det er den samme historien med F30 vs. E90 også. Derfor tror jeg at det er E30, E46 og trolig F30 som i fremtiden vil være mest interessante for entusiaster samt i et verdimessig perspektiv. Dette betyr selvfølgelig ikke at modeller som f.eks E21 323i eller E36 M3 er uten interesse, men deres direkte etterkommere er definitivt på alle måter mer interessante (E30 325i og E46 M3). Spørsmålet er om vi kan si det samme om f.eks dagens F30 328i vs. E46 330i eller F90 330i (som i likhet med E60 markerer skillet til de eldre oldschool modellene)? I USA er interessen for E46 M3 med manuelt gear jevnt stigende og jeg tror at det ikke vil gå lang tid før vi her i Europa også vil verdsette hvor fokusert denne modellen virkelig er teknisk og historisk. Tilsvarende tror jeg at f.eks E46 330Ci vil få en renessanse. Vi snakker om en genuin 3-serie slik de var med kompakte mål, potent rekkesekser og førerorientert interiør...

Gi modellen 3-4 år så tror jeg vi ser en signifikant prisstigning på de mest interessante modellene. Som alltid i et historisk og verdimessig perspektiv er det godt vedlikeholdte originale biler og/eller biler med en dokumentert historie som vil oppleve den største verdistigningen. Mitt råtips er at M3 modellene og modellene med de store bensinrekkesekserne vil stige i pris hurtigst og mest (spesielt som cab). Dieselmodellene og rekkefirerne har jeg ingen tro på.

E30 M3 ble anerkjent for sin fantastiske dynamiske balanse allerede da den kom på markedet i 1986. Jeg husker dette godt iom. at jeg hadde en Porsche 944 på den tiden og jevnlig møtte E30 M3 i trafikken og på div. baner. Akkurat når det gjelder E30 M3 er dagens hyping av modellen, sett bort fra prisen, derfor fullt forståelig og vel fortjent. De bygger dessverre ikke slike biler lenger. Jeg er ikke enig med deg i at etterkommerne har en bedre dynamisk balanse. De er bygget for større hastigheter, men de har ikke bedre kjøreegenskaper andre steder enn på Autobahn og hurtige bilbaner som f.eks Nürburgring. BMW mistet rett og slett plottet med M3 konseptet... eller iallefall omdefinerte konseptet kraftig med E36 M3. Den største utfordringen med f.eks E36 M3 kontra E30 M3 er vekten på den nyere modellen. 350 Kg mer veier E36 M3 enn E30 M3. Klart at dette påvirker bilens dynamiske egenskaper og agilitet i negativ retning. Helt galt er det når det gjelder E92 M3... godt og vel 500 Kg tyngre enn E30 M3 er den. Helt håpløst og dette har heldigvis BMW erkjent. Den neste M3 utgaven blir betydelig letter og da snakker vi om en bil som kanskje kan ta opp konkurransen med Porsche 911 Carrera S igjen. Forøvrig akkurat som E30 M3 gjorde i forhold til 911 Carrera Coupé... Trådeier får ha oss unnskyldt for sidespranget, men denne diskusjonen er egentlig litt interessant i et bredere perspektiv. Gammelt vs. nytt på like betingelser er spennende synes jeg. Moderatorene kan som du sier evt. skille ut våre innlegg i en ny diskusjon. Jeg tror evt. at oppfordringen må komme fra trådeier...

Jeg vet ikke om trådeier vil ha en sideløpende diskusjon i tråden selv om det er relasjoner til trådens tema (potente eldre biler), men hvis jeg kort f.eks trekker frem E30 M3 forstår du sikkert bedre mitt poeng. Samtlige senere M3 modeller er vesentlig hurtigere, men de har ikke nødvendigvis bedre kjøreegenskaper. Det finnes mange andre tilsvarende eksempler der de mest prominente er bilmodeller som Ferrari F40 (1987) og ikke minst den den knapt fem år yngre McLaren F1. Alpina B10 Bi-Turbo har en tophastighet på over 290 Km/t og jeg lurer litt på om det ikke var state of the art for sedaner da den kom på markedet i 1989...

Drive kanalen på YouTube har besøkt Prodrive Motorsport i Oxfordshire, England og det er ikke så rent lite spennende for de av oss som bl.a husker Prodrive E30 M3´en til Patrick Snijers. Jeg tror at det er den samme bilen vi ser 1:20 i dette klippet. Selve reportasjen kommer i morgen...