Fredrik

Takk for artige bilder av interessante gamle biler fra sydligere breddegrader. Dette er jo midt i blinken for Barockengelen og kanskje spesielt Galro (han er det dessverre lenge siden vi har sett her inne). EspenO har svaret... Alfa-Romeo Bertone Coupé, men jeg tror at det er en GT 1600 Junior selv om det er vanskelig å se når den mangler støtfangere. Hafsmo´s bilde er iallefall ganske sikkert tatt på hjørnet av kasinoet i Monaco (Place du Casino)... Det er mange svært interessante biler på dine bilder også Marius. Jeg ser at du har fått med deg Concorso d’Eleganza Villa d’Este eller kanskje et senere arrangement i tilknytning til dette. Ferrarien på det første bildet er jo ikke helt dum selv om jeg absolutt også har sansen for Fulvia´en, 365´en, RS´en og ikke minst de gamle Jaguarene...

Vi har i ulike sammenhenger diskutert begrepet Lean Production/Manufacturing i relasjon til Toyota´s banebrytende Toyota Production System (TPS) som opprinnelig på slutten av 80-tallet ble utviklet av forskere på Massachusetts Institute of Technology (MIT) i USA. Selve terminolgien "lean" henviser i denne sammenhengen til "slank" i betydningen av en effektiv produksjon der unødvendige prosesser og ressurser er slanket bort. Spesielt i et fokus på å redusere produksjonstid og kostnader. Konseptet er idag implementert i nesten alle former for produksjonsbedrifter. Utfordringen er imidlertid at mye av den umiddelbare økonomiske effekten ved Lean Production/Manufacturing med tiden fortaper seg etterhvert som konkurrerende virksomheter også implementerer konseptet. Ergo må produksjonsbedriftene finne nye måter å skape komparative fordeler for seg selv vis a vis konkurrentene. Et par prisbelønte bøker som på en utmerket måte beskriver "Lean" konseptet. Begge basert på den aktuelle forskningsoppgaven på MIT. Martin Winterkorn, CEO hos Volkwagen AG, blir ofte kreditert for å ha vært mannen bak VW´s revolusjonerende MQB plattform (Modularer Querbaukasten). Dette er et konsept som tillater VW å bygge mange forskjellige bilmodeller som bruker store deler av den samme grunnleggende layouten (f.eks en hel modul med motor, gearkasse og drivverk). Systemet er relativt fleksibelt og er derfor tilpasset flere forskjellige moduler. Det avgjørende er hvordan modulene kan bygges mhp. fysiske størrelser og orientering på samlebåndet. Volkwagen mener at de vil spare opp mot 30% av produksjonskostnadene når MQB konseptet er fullt implementert. Historien gjentar seg imidlertid og igår annonserte Renault og Nissan at de har utviklet et felles system som de kaller CMF (Common Module Family). Systemet har mye til felles med VW´s MQB konsept og vil etter planen berøre totalt 14 fremtidige Renault og Nissan modeller (ca. 1,6 millioner biler). Hva så med BMW? For BMW er situasjonen litt annerledes iom. at produksjonsvolumet er mye lavere. Ikke bare i relasjon til de enkelte bilmodellene, men også i forhold til de ulike komponentene som inngår i bilmodellene. Ergo må BMW bruke en annen strategi og det beste begrepet jeg har kunnet finne er at de bruker et slags matrisekonsept der de forsøker å slanke (les: lean) produksjonsomkostningene ved å gjenbruke et stort antall grunnleggende komponenter i de forskjellige modellene. Såvidt jeg erfarer bruker de overordnet to matrisesystemer: et for de store modellene og et for alt annet. Viktige rammebetingelser i dette systemet er implemeneteringen av 500 cm3 sylindervolum standarden på mange av motorene inkl. en reduksjon i antall fysisk forskjellige motorvarianter. Dette ser vi allerede resultatet av. BMW vil heller tilby en rekke fysisk identiske motorer med ulik trimmingsgrad enn flere forskjellige motorer med ulikt sylindervolum. Vi ser også at hele drivlinjer og understel i en større grad blir standardisert på tvers av ulike modeller og serier. Vi får flere forskjellige modeller å velge mellom, men samtidig færre forskjellige motorer og drivlinjer å velge mellom. Vi ser imidlertid også at BMW har utviklet et system som tillater plattformer med en fleksibel possisjonering av brannveggen (L7 plattformen). Dette gjør det f.eks mulig å tilby 4x4 til langt flere modeller enn tidligere. Som en bonus tillater systemet også implementering av forhjulstrekk uten å radikalt endre selve plattformen jmf. modellene med bakhjulstrekk og 4x4...

Jaguar var absolutt en av de store premium bilprodusentene, men det begynner å bli noen år siden de var teknisk og markedsmessig signifikante. Frem til og med slutten av 70-tallet hadde Jaguar langt på vei det samme imaget i markedet som BMW har idag. En produsent som bygger sportslige høykvalitetsbiler med fokus på motorer og dynamiske egenskaper. På en tid da BMW hadde en 3,5 liters rekkesekser som deres mest profilerte motor hadde Jaguar en V12 motor på 5,3 liter og en rekkesekser på 4,2 liter. Jeg synes stadig at det er litt artig å observere hvor lave og brede de tidlige XJ og XJS modellene er vis a vis de samtidige konkurrerende modellene fra f.eks BMW og Mercedes-Benz. Det er ikke vanskelig å forstå "Jaguar" metaforen i relasjon til en hurtig, smidig og elegant stor katt. Etter noen år i skyggenes dal er Jaguar med Tata´s pengeinnsprøytning heldigvis back on track. Det skal virkelig bli spennende å se hva som skjer videre med Jaguar vis å vis spesielt BMW...

Alder i seg selv er ikke objektivt diskvalifiserende. Det er evt. en stor misforståelse i de fleste sammenhenger... også når det gjelder biler. Et veldig godt eksempel er nettopp E30 M3, men det finnes mange andre eldre bilmodeller som også er langt mer fokuserte enn nyere bilmodeller. Moderne økonomiske prinsipper har tvunget mange bilprodusentene til å utvikle bilmodeller for bredere markedsgrupper istedenfor å utvikle mer spesialiserte nisjemodeller for smale markeder. E30 M3 er en spesialisert nisjemodell og dette er også årsaken til at så mange stadig lar seg imponere av modellen selv om den er 30 år gammel. Det er litt av den samme historien når det gjelder Porsche 911 fra G-Serien, 964 og f.eks Mercedes-Benz W201 190E 2,3-16. Søskenparet Toyota GT86 og Subaru BRZ illustrerer også litt av poenget med E30 M3. Årsaken til at de japanske bilmodellene har fått mye oppmerksomhet den siste tiden er grunnleggende den samme årsaken som gjør E30 M3 så bra (inkl. flere av de samme svakhetene). Back to basic... make it simple and get more smiles pr. miles. Forøvrig akkurat det samme fenomenet som gjorde bilmodeller som Lotus Elan og Mazda MX5 "Miata" til geniale konstruksjoner. Intet nytt under solen med andre ord, men åpenbart allikevel så vanskelig for bilprodusentene. Det å fokusere på et godt forhold mellom vekt og hestekrefter uten at vekten går opp er definitivt en økonomisk utfordring for bilprodusentene. Lav vekt er med andre ord helt kritisk for å få virkelig gode kjøreegenskaper. Bilen må også ha en god vektbalanse, lavt tyngdepunkt, lav ufjæret vekt på hjulakslene, god styrefølelse, en godt tilpasset drivlinje, en sterk, fleksibel og turtallsvillig motor mm. Gode biler matcher flere av disse punktene, men dessverre sjelden alle sammen. E46 M3 CSL er interessant i denne sammenhengen. E46 M3 er ingen dårlig M3 modell, men så snart BMW reduserte vekten med knapt 200 Kg og ga den navnet "CSL" handlet det om en av BMW´s helt store modeller igjennom tidene. M3 ble aldri helt det samme igjen etter den modellen (og tenk hvis den også hadde kommet med 6-trinns manuell gearkasse). Det handler allikevel mye om smak og behag. Noen lar seg imponere av flest mulig sylindre og hestekrefter, mens andre heller ønsker å fokusere på lavest mulig vekt inkl. forholdet mellom vekt og hestekrefter. Det ene er ikke mer riktig enn det andre, men det kan gi to helt forskjellige bilopplevelser. I min bok er E30 M3 stadig en mye mer imponerende bilmodell enn f.eks E92 M3. Min personlige favoritt når det gjelder de ulike M3 modellene er imidlertid E46 M3 med manuelt gear...

Jeg kan absolutt anbefale landeveiene i fjelllandskapet bak Nice. Kjør mot Vence (fin by med mange rike mennesker) og videre opp mot Grasse (parfymebyen). Dette er et eldorado for folk som liker å kjøre bil på svingete småveier. For fruen vil jeg anbefale glassblåseriet i Biot mellom Antibes og Nice (og selv jeg synes det de lager er fantastisk, de er eksperter på store luftbobler i glasset). Ellers bør dere også besøke Cannes og Monaco når dere er i området...

Når vi snakker om solen... Chris Harris on Cars. Ukens test er nettopp mellom Jaguar F-Type V8S, Porsche 911 Carrera S Cab og Aston Martin Vantage Roadster. Jeg synes at Chris' vurdering av F-Type korresponderer veldig godt med din opplevelse av bilen Mariuse34. Jeg synes også at noen av de tekniske detaljene vi har drøftet F-Type vs. 911 passer godt med Mr. Harris' vurdering av bilene (spesielt når det gjelder fokuset på vekt)...

Ja... F-Typen er utvilsomt en skikkelig sexbombe designmessig og eksoslyden er jo bare helt fantastisk. Jeg tror helt klart at jeg kunne leve med en F-Type 99,9% av tiden selv om en 911 kanskje er litt mer hardcore når det gjelder kjøreegenskaper og akselerasjoner... Jaguar er utvilsomt i skuddet om dagen og dette mener også Motor Trend´s Jonny Lieberman (han har en kul måte å snakke på). Han velger med klar margin en Jaguar XJL Supercharged over en BMW F01 750Li. Jeg er usikker når det gjelder Jaguaren´s hekkdesign (minner om Maserati Quattroporte Mrk.V før de fikk skikk på nettopp hekkdesignet), men ellers er totalpakken fantastisk... og for en lyd fra eksosen...

Porsche 911 er utvilsomt målestokken media og biljournalister bruker når sportsbiler og en del sportslige biler skal vurderes og beskrives. Dette gjelder bl.a Chris Harris, Tiff Needell, Steve Sutcliff bare for å nevne noen av mine kilder. Man kan stille spørsmålstegn ved denne sammenligningen, men den viser hvor viktig og innflytelsesrik 911 er som sportsbil. Den setter mer eller mindre standarden for hele klassen av sportsbiler på den billige siden av Ferrari og Lamborghini; som bortsett fra deres billigste modeller befinner seg en klasse over Porsche status og prismessig. Jeg har understreket dette før og jeg gjør det gjerne igjen. 0-100 Km/t (alternativt 0-60 mph) disiplinen forteller lite om hvordan en bil er i relasjon til dynamiske egenskaper og kjøreegenskaper, men disiplinen forteller noe om hvordan bilens motoreffekt overføres til bevegelsesenergi og dette er også viktig... spesielt når det gjelder sportsbiler. Derfor er disiplinen nesten alltid en viktig del av en biltest. Den gir leseren/seeren en indikasjon på hvor hurtig bilen er i forhold til konkurrentene i en bestemt målbar kontekst. Flere ting påvirker imidlertid en slik test og det er en svakhet, men det handler kun om å gi en indikasjon på hvor hurtig en bil er. Jeg synes derfor at disiplinen gir mening under ellers nogenlunde like vilkår. I tilfellet med F-Type gir det mening nettopp fordi vi vet at den veier 150 Kg mer enn en nesten like motorsterk og like ny 911. Porsche gjør et temmelig stort utviklingsarbeide for å holde vekten nede på 911 og de positive resultatene lar ikke vente på seg. 911´ene er hurtige og det interessante er at forskjellen til mange av konkurrentene øker når motoreffekten også øker. Porsches tekniske forsprang er i mange sammenhenger formidabel. Jeg slettet mitt opprinnelige innlegg. Det var surmaget, ikke godt skrevet og lite egnet som et konstruktivt svar i diskusjonen. Jeg håper dette innlegget er bedre...

Pink Floyd´s "Wish You Where Here" i to versjoner... Rob Dickinson´s tolkning og originalen med David Gilmour som forsanger. Jeg synes at Rob Dickinson og Cathrine Wheel gjør en temmelig god innsats ... http://open.spotify.com/track/0vwArC2U0T91UPq4Xxt5n2 http://open.spotify.com/track/0myeTJ993kXE4vN0IPchcc Et par andre godlåter fra Cathrine Wheel... http://open.spotify.com/track/6fdjKJYVJi4nLICzx4P6wH http://open.spotify.com/track/7JGU7M0L8hi3juChuz6WE7

Takk skal du ha for tilbakemeldingen når det gjelder den nye F-Type´en. Jeg misunner deg prøveturen i S-varianten (V6 med 380 HK) iom. at det trolig er den mest harmoniske modellen (best balanse mellom effekt og dynamiske egenskaper). På den annen side... snakker vi om at F-Type i realiteten er en ren GT er nok V8 S med 495 HK modellen å gå for (forutsatt at bilbudsjettet er såpass stort). Jeg forestiller meg at V8 modellen kan være litt fortung i forhold til V6 modellen, men ikke mer enn at mer effekt relativt lett kompenserer for dette. Jeg er ikke spesielt imponert over hvordan Jaguar klarer å omsette den relativt store effekten på de ulike variantene av F-Type til ren akselerasjon. F-Type S klarer med sine 380 HK og 1615 Kg 0-100 Km/t på 4,9 sekunder. Porsche 911 Carrera S klarer ditto 0-100 Km/t med sine 400 HK og 1470 Kg distansen på 4,1 sekunder. Forskjellen blir enda større når det gjelder V8 S modellen med 495 HK vs. en nesten like kraftig 911 Turbo (520 HK). 4,3 sekunder kontra 3,2 sekunder er enormt mye på dette nivået. Porsche er nærmest på et helt annet nivå. Tata har utvilsomt en lang vei å gå selv om F-Type er en imponerende konstruksjon og et langt skritt videre for Jaguar. På den annen side... igjen (som du også påpeker)... er F-type i realiteten en GT har den en sjanse iom. at bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz SL (inkl. AMG varianter) er dens virkelige konkurrenter og ikke ekte sportsbiler som f.eks Porsche 911...

Min erfaring er den samme som Werther´s. W124 fom. MOPF1 (MOPF/ModellPflege = Facelift) i 1989 tom. MOPF2 i 1993 er fantastisk... virkelig fantastisk... i forhold til byggekvalitet og holdbarhet. Det er disse W124 variantene vi ser idag som mer eller mindre ser nye ut hvis de er nogenlunde fornuftig vedlikeholdt... 25 år senere. Kvaliteten etter MOPF2... 1993-96 ble dessverre aldri helt den samme. Nye tider krevde nye løsninger og blårussen bestemmer. Dessverre. W210 er uten tvil en temmelig imponerende konstruksjon. Hadde det bare ikke vært for at de i den grad ruster (forøvrig akkurat som E39 og E46). Personlig er jeg ikke spesielt begeistret for designet på denne modellen, men finner jeg et nogenlunde rustfritt eksemplar (vanskelig her i fuktige Danmark) kjøper jeg den. Det er fine biler og motorene/drivverket fåes ikke bedre...

Jeg melder meg inn i diskusjonen litt fra sidelinjen. Såvidt jeg har fått med meg etter å ha vært her inne siden 2003 og i BMWCCN´s forum siden 2000 har oppmøtene på treff i Oslo (vårtreffet på Frognerseteren unntatt) nesten alltid vært dårligere enn befolkniningsgrunnlaget og antall BMW´er skulle tilsi. Jeg tror ikke at årsaken nødvendigvis er klubbens tilbud til medlemmene, men derimot konkurranse fra et utall andre fritidstilbud. God bilkultur med hyggelige treff med et godt stabilt oppmøte bygges opp over tid. Folk inviterer venner, familie og bekjente med på treff og det er ingen tvil om at den sosiale delen er viktigst for mange selv om bilene selvfølgelig er selve grunnlaget for treffene. Spørsmålet er derfor mer hvor viktig bilkultur er for folk fra Oslo? Er bilen en sentral del av deres måte å omgås andre mennesker i en sosial kontekst... nok til at de også vil bruke fritiden på aktiviteter der bilen er i fokus? Mye kan tyde på at storbyer og det å ha en praktisk interesse for biler etterhvert tildels har blitt en uforenlig størrelse. Folk mangler et sted å skru og det er få steder å kjøre bilen skikkelig uten å risikere lappen. Det er vanskelig å vokse opp i Oslo og samtidig ha en bilinteresse som kan dyrkes og pleies godt nok til at den blir en viktig del av ditt sosiale liv. På mange måter er dette et paradoks iom. at bilen også gir deg muligheten for å komme ut av Oslo, men dette er ikke nødvendigvis viktig for unge mennesker fra Oslo i 2013. Jeg bare tenker høyt nå og jeg kan derfor ta helt feil, men noen av disse spørsmålene blir iallefall belyst i denne diskusjonen... viewtopic.php?f=9&t=243753

Det er vanskelig å spå om fremtiden, men jeg tror et E46 vil bli verdsatt på en litt annen måte enn E21 og E36. Som vi vet utvikler BMW ofte modellserier parvis der E30 var en evolusjon på E21 og E46 ditto i forhold til E36. Dette betyr at både E30 og E46 er mye av det samme som deres direkte forgjengere... bare bedre og mer teknisk/dynamisk gjennomførte. Det er den samme historien med F30 vs. E90 også. Derfor tror jeg at det er E30, E46 og trolig F30 som i fremtiden vil være mest interessante for entusiaster samt i et verdimessig perspektiv. Dette betyr selvfølgelig ikke at modeller som f.eks E21 323i eller E36 M3 er uten interesse, men deres direkte etterkommere er definitivt på alle måter mer interessante (E30 325i og E46 M3). Spørsmålet er om vi kan si det samme om f.eks dagens F30 328i vs. E46 330i eller F90 330i (som i likhet med E60 markerer skillet til de eldre oldschool modellene)? I USA er interessen for E46 M3 med manuelt gear jevnt stigende og jeg tror at det ikke vil gå lang tid før vi her i Europa også vil verdsette hvor fokusert denne modellen virkelig er teknisk og historisk. Tilsvarende tror jeg at f.eks E46 330Ci vil få en renessanse. Vi snakker om en genuin 3-serie slik de var med kompakte mål, potent rekkesekser og førerorientert interiør...

Gi modellen 3-4 år så tror jeg vi ser en signifikant prisstigning på de mest interessante modellene. Som alltid i et historisk og verdimessig perspektiv er det godt vedlikeholdte originale biler og/eller biler med en dokumentert historie som vil oppleve den største verdistigningen. Mitt råtips er at M3 modellene og modellene med de store bensinrekkesekserne vil stige i pris hurtigst og mest (spesielt som cab). Dieselmodellene og rekkefirerne har jeg ingen tro på.

E30 M3 ble anerkjent for sin fantastiske dynamiske balanse allerede da den kom på markedet i 1986. Jeg husker dette godt iom. at jeg hadde en Porsche 944 på den tiden og jevnlig møtte E30 M3 i trafikken og på div. baner. Akkurat når det gjelder E30 M3 er dagens hyping av modellen, sett bort fra prisen, derfor fullt forståelig og vel fortjent. De bygger dessverre ikke slike biler lenger. Jeg er ikke enig med deg i at etterkommerne har en bedre dynamisk balanse. De er bygget for større hastigheter, men de har ikke bedre kjøreegenskaper andre steder enn på Autobahn og hurtige bilbaner som f.eks Nürburgring. BMW mistet rett og slett plottet med M3 konseptet... eller iallefall omdefinerte konseptet kraftig med E36 M3. Den største utfordringen med f.eks E36 M3 kontra E30 M3 er vekten på den nyere modellen. 350 Kg mer veier E36 M3 enn E30 M3. Klart at dette påvirker bilens dynamiske egenskaper og agilitet i negativ retning. Helt galt er det når det gjelder E92 M3... godt og vel 500 Kg tyngre enn E30 M3 er den. Helt håpløst og dette har heldigvis BMW erkjent. Den neste M3 utgaven blir betydelig letter og da snakker vi om en bil som kanskje kan ta opp konkurransen med Porsche 911 Carrera S igjen. Forøvrig akkurat som E30 M3 gjorde i forhold til 911 Carrera Coupé... Trådeier får ha oss unnskyldt for sidespranget, men denne diskusjonen er egentlig litt interessant i et bredere perspektiv. Gammelt vs. nytt på like betingelser er spennende synes jeg. Moderatorene kan som du sier evt. skille ut våre innlegg i en ny diskusjon. Jeg tror evt. at oppfordringen må komme fra trådeier...

Jeg vet ikke om trådeier vil ha en sideløpende diskusjon i tråden selv om det er relasjoner til trådens tema (potente eldre biler), men hvis jeg kort f.eks trekker frem E30 M3 forstår du sikkert bedre mitt poeng. Samtlige senere M3 modeller er vesentlig hurtigere, men de har ikke nødvendigvis bedre kjøreegenskaper. Det finnes mange andre tilsvarende eksempler der de mest prominente er bilmodeller som Ferrari F40 (1987) og ikke minst den den knapt fem år yngre McLaren F1. Alpina B10 Bi-Turbo har en tophastighet på over 290 Km/t og jeg lurer litt på om det ikke var state of the art for sedaner da den kom på markedet i 1989...

Drive kanalen på YouTube har besøkt Prodrive Motorsport i Oxfordshire, England og det er ikke så rent lite spennende for de av oss som bl.a husker Prodrive E30 M3´en til Patrick Snijers. Jeg tror at det er den samme bilen vi ser 1:20 i dette klippet. Selve reportasjen kommer i morgen...

Boten er 40 Euro (ca. 300 kroner) og kan oppkreves på stedet. Jeg liker ikke å spekulere i lovbrudd, men du har allikevel kanskje et poeng når det gjelder å spille dum turist fra Danmark (vår BMW er dansk). Hmmm... jeg må tenke litt over dette forstår jeg...

Dette er korrekt, men såvidt jeg vet kan det ikke betale seg når det gjelder M47D20 motoren. Et partikkelfilter koster fort 10-15000 kroner og effekten er tvilsom... både når det gjelder partikkelutslippet og motorens effekt med et partikkelfilter. Noe av problemet er at det keramiske filteret har kort holdbarhet før det fysisk må utskiftes. Kun nyere motorer har et mer moderne filter med selvforbrenning av partiklene. Jeg har ingen planer om en slik konvertering. Da leier jeg heller en bil i Tyskland. Jeg liker imidlertid veldig godt friheten man har med egen bil på ferie. Det er åpenbart tid for å handle en ny bil, men først skal vår gamle dieselpurke på en siste reise sydover på kontinentet...

Er det virkelig ingen som har erfaring med dette? Alle som f.eks har litt eldre dieselbiler uten partikkelfilter (f.eks E39 520d og E46 320d med 136 HK) blir berørt av problematikken hvis de f.eks skal kjøre inn til sentrum av München. Det samme gjelder bensinbiler som er registrert før 31.12.1992.

I USA har de flere prosjekter hvor de har horehus og alt skal de skje under kontrollerte forhold. Jentene testes og man sjekker inn som på et hotell og får velge gledespike. Var vel en dokumentar av sjølvaste Louis Theroux. Det er noe lignende i Tyskland også med bl.a et slags offisielt sertifikat som gledespikene får når de jevnlige legekontrollene viser at de ikke har HIV, kjønnssykdommer etc. Dette er uten tvil et etisk/moralsk minefelt, men jeg tror at tyske myndigheter gjør det rette. Jeg synes også at Louis Theroux lager veldig fine og interessante programmer.

I Tyskland er gledespiker/horer selvstendige næringdrivende og betaler skatt som alle andre.

En som har bommet litt på valg av kone/samboer... http://www.finn.no/finn/mc/used/object? ... e=41567175

Gratulerer med en nydelig E30. Det er et lite klenodium du har her så den må du ta godt vare på (som andre også påpeker). Var denne bilen en del av gamle Tronrud´s samling? Det er vel et par-tre år siden denne samlingen ble splittet opp og solgt. Det var mange fine eldre originale BMW´er med lav kilometerstand i den samlingen...

Vi har planer om å besøke et par tyske byer i sommer. Spesielt Stuttgart og München er interessante, men også noen andre mindre byer. Stuttgart og München har innført miljøsoner (grønn oblat), men vår 2003 E46 318d Touring klarer kun kravene til gul oblat (Euro 3). Dette betyr at vi ikke kan kjøre inn i de områdene av byene som er omfattet av miljøsonene. Har noen her inne erfaring med hvordan man løser dette rent praktisk i feriesammenheng hvis man f.eks vil besøke det sentrale Stuttgart eller München. Er det f.eks mest hensiktsmessig å bo på et hotell utenfor miljøsonen for så å ta offentlig transport/taxi inn til sentrum av byene eller kan andre løsninger heller anbefales (f.eks parkere bilen på en parkeringsplass med vakthold utenfor byene)? Finnes det f.eks et interaktivt kart eller en app over byer med mijøsoner? Altså et kart der man kan taste inn adressen på et hotell, museum, butikk etc for så å se om den er utenfor eller innenfor en miljøsone?... http://www.umwelt-plakette.de/umweltpla ... fefd4c858b