Fredrik

Det du egentlig sier (uten å kanskje forstå det) er at Danmark ikke er en rettsstat. Domstolene er imidlertid uavhengige og kan ikke påvirkes av myndighetene. Det er dette som kalles tredeling av makten i et vestlig demokrati. Poenget er at domstolene er uavhengige både den utøvende makten (regjeringen) og den lovgivende makten (parlamentet). Regjeringen og/eller parlamentet kan med andre ord ikke instruere domstolene i et vestlig demokrati. For å sikre at domstolene dømmer slik lovmakerne (parlamentet) har bestemt har vi Høyestrett. Høyesterett behandler imidlertid aldri skyldspørsmål. Dette blir avgjort i de lavere rettsinstansene. For å sikre at Høyestrett ikke behandler saker som juridisk er avgjort korrekt i lavere retssinstanser (f.eks lovanvendelsen - altså at domsstolene har dømt etter parlamentets intensjoner) har vi ankeutvalget i Høyesterett. Avviser ankeutvalget en anke betyr dette at f.eks lovanvendelsen er korrekt og dommen er rettskraftig. Aksepterer ankeutvalget en anke betyr dette at det kan være tvil om f.eks lovanvendelsen er korrekt og Høyesterett vil vurdere saken, men som sagt ikke skyldspørsmålet. Dette gjøres ved f.eks å studere lovtekstene og tidligere rettspraksis på området. Mener Høyesterett at f.eks lovanvendelsen ikke er korrekt kan dette bety at saken skal tas opp igjen i en lavere rettsinstans.

Med tanke på at saken har blitt behandlet i to ulike rettsinstanser samt forsøkt lagt frem for Høyesterett, men ble avvist er nok bevisene gode nok. Høyesterett behandler aldri skyldspørsmål, men kan vurdere f.eks lovanvendelsen hvis det er gode nok grunner til tvil. Dette ble imidlertid avvist av ankeutvalget i Høyesterett.

Historien om den norske Lamborghinien som ble tatt for såkalt vannvidskjøring (råkjøring) i Danmark er nå avsluttet etter at den i dag ble solgt på auksjon for 1,9 millioner danske kroner (ca. 2,9 millioner NOK) til fordel for den danske staten. Ordforklaringer: Byretten tilsvarer Tingretten i Norge. Landsretten tilsvarer Lagmannsretten i Norge. Procesbevillingsnævnet tilsvarer Høyesteretts ankeutvalg i Norge. https://www.berlingske.dk/samfund/norsk-lamborghini-saelges-for-knap-to-millioner-paa-auktion

@Maxmek Prisen du oppgir for en 1984 E30 320i passer bra med min erfaring også. En standard 325i kostet året etter rundt 220000 kroner eller ca. 25% mer. 220000 kroner i 1985 penger tilsvarer ca. 650000 kroner i dag. I relativ forstand høres dette ikke så galt ut, men som beskrevet i et tidligere innlegg var den gjennomsnitlige årslønnen i 1985 ca. 125000 kroner eller ca. 375000 kroner i dagens pengeverdi. Jeg hadde en 1985 Porsche 944 i årene 1988-90. Den kostet da den var ny ca. 425000 kroner eller ca. 1250000 kroner i dagens pengeverdi. Porsche var dyrt den gangen også. I ettertiden har det blitt skapt historier om at Norge den gangen flommet over av 924 og 944 modellene, men slik var det naturligvis ikke. Noen ble etterhvert privatimportert og registrert som såkalte pickup'er (varebiler), men vi snakker stadig om noen hundre stykker og ikke tusentalls. En rente på rundt 5% er helt klart lavt i et historisk perspektiv. Jeg tenker også at 4-6% rente er et ganske naturlig leie i overskuelig fremtid. @Werther Du har et godt poeng som jeg vil ta litt videre. Min mor og far ble begge født i 1933 og begge i relativt velstående familier. Allikevel førte de etter omstendighetene alltid en ganske nøktern livsstil frem til de døde. De fortalte begge at det ikke var god stil å ha en for høy sigarføring. Jeg tror at de fleste fra denne generasjonen hadde det tilsvarende. Krigen og ikke minst årene med smalhans etter krigen kom til å prege deres generasjon, men også til en viss grad deres barn. Det var nogenlunde tilsvarende da jeg vokste opp på 70-tallet og dette endret seg først med nettopp jappetiden på 80-tallet. For folk flest var det som å åpne en brusflaske som man på forhånd hadde rystet godt og grundig. Det var veldig mye som plutselig slapp ut på en gang. Lengselen etter å bare leve litt som de gjorde i f.eks TV-serien Dallas (som temmelig mange nordmenn fulgte på svensk TV) var til å ta og føle på. Dette kom til å prege hele samfunnet og i Oslo gikk byen fra å være nærmest død om kveldene til å yre av liv rundt alle de nye utestedene og barene som på kort tid hadde dukket opp. Den første delen av Aker Brygge ble ferdig i 1986 og varslet helt nye tider med bl.a eksklusive resturanter og butikker. Noe lignende hadde vi aldri tidligere hatt i Norge, men det tok ikke lang tid før andre lignende steder dukket opp. Det som etter min mening er mest interessant i denne sammenhengen er hvor fort det gikk. Det nye livet med høyt pengeforbruk ble hurtig normalen og vi har aldri sett oss tilbake.

Jeg er også veldig enig i dette. Jeg tror at jeg har nevnt det før, men som beskrevet mange ganger i forumet hadde jeg noen år på 80-tallet der mer eller mindre alt handlet om Porsche. Jeg elsket de såkalte transaksel Porschene 924, 944 og 928. Jeg har selvfølgelig i nyere tid flere ganger vurdert å kjøpe en av disse modellene, men droppet tanken hver gang. Årsaken er som du beskriver at dette ganske sikkert vil være en stor nedtur. Bilene er nå alle sammen over 40 år gamle konstruksjoner og det er noe helt annet enn da jeg hadde bilene og den yngste var kommet på markedet kun 3 år tidligere. Minnene jeg har med hvordan disse bilene var er helt sikkert urealistiske og kraftig idyllisert (omtrent som den store fisken man fanget som bare blir større og større hver gang man forteller historien). Jeg tror faktisk at jeg foretrekker minnene fremfor virkeligheten.

Vedr. 80-tallet og den norske bilparken tror jeg at det er litt viktig å påpke at dette var et temmelig turbolent økonomisk tiår. Sannsynligvis bør man derfor dele opp tiåret før og etter ca. 1985. Den første halvdelen var preget av massiv inflasjon og dette påvirket selvfølgelig også bilprisene. Som Orjan skriver steg prisen på en Volvo 244 med ca. 65% fra ca. 85000 kroner i 1979 til 140000 kroner i 1984. Den gjennomsnitlige årslønnen i Norge var i 1980 ca. 100000 kroner og steg til ca. 125000 kroner i 1985. I 1990 var den ca. 180000 kroner og denne stigningen korresponderer med den såkalte jappetiden som reelt var en lønn og prisspiral trigget av bl.a høye oljepriser og altfor stor økonomisk aktivitet. Børsen gikk som en kule og verdien på aksjene ble kunstig høye. Årlig antall solgte biler i Norge økte i perioden 75% fra ca. 120000 stk. i 1980 til ca. 210000 stk. i 1985 og svært mange av disse bilene var selvfølgelig lånefinansiert når man ser på gjennomsnitlig disponibel inntekt i perioden. En Volvo var uten tvil en ganske dyr bil så volumet må nødvendigvis ha vært betydelig billigere biler som f.eks japanske bilmerker. Etterhvert fikk man nogenlunde kontroll på inflasjonen med bl.a svært høye utlånsrenter som toppet med ca. 17% i 1986/87 samt en kraftig devaluering av kronen. Dette var selvfølgelig uholdbart for temmelig mange og førte til at rubrikannonsene i avisene (dette var før internettet) ble overfylt med både kostbare boliger og dyre biler tilsalgs. I tillegg fikk vi et aksjekrakk, en bankkrise og et boligkrakk i disse årene. Temmelig mange lå med brukket økonomisk rygg og tingene så definitivt ikke for bra ut ved utgangen av 80-tallet. Det var imidlertid veldig morsomt så lenge det varte. Jeg husker jappetiden som en tilstand og en eufori som var ganske berusende. Jeg kjøpte min første bolig som var en terrasseleilighet i Holmenkollen og jeg kjørte Mercedes-Benz og Porsche. Heldigvis ikke for lånte penger så jeg kom ut av 80-tallet uten økonomiske problemer (beskrevet tidligere i tråden). En annen ting med jappetiden var at den korresponderte med en ny teknologisk utvikling som vi stadig er en del av. Man begynte å snakke om den globale landsbyen der folk delte interesser og engasjementer. Eksempler på dette er kabel-TV og musikkkanalen MTV som samlet unge over hele verden foran TV'en i helgene samt ikke minst Live Aid i 1985 som simultant sendte fra ulike verdensdeler. Phil Collins (Genesis) deltok både i England og USA takket være passasjerflyet Concorde som hadde en hastighet på 2200 Km/t og kunne derfor fly over Atlanterhavet på under 3 timer. Man kunne definitivt noen ting den gangen som stadig er temmelig imponerende. En annen litt spesiell ting som skjedde i denne perioden var at vi for første gang fikk moteklær for ungdom og unge voksne. Tidligere nevne Ola Mæle var med merket Bik Bok veldig tidlig ute med dette fenomenet i Norge. Tidligere hadde ungdom og unge voksne måttet kle seg som ordentlig voksne, men nå kunne plutselig unge mennesker over hele verden identifisere seg med hverandre med egen mote f.eks via MTV. For de av oss som vokste opp i denne perioden var dette uten tvil veldig signifikant og ganske epokegjørende. Dette kom til å prege både meningsdannelse og politikk. Forlengelsen av denne endringen ser vi idag med bl.a sosiale medier der meningsdannelse og politikk når rundt hele verden på et øyeblikk.

Det var selvfølgelig mange 240'er, men ikke type "240, 240, 240, Sierra, 240..." på en gjennomsnitlig vei. En Volvo kostet ca. tre ganger så mye som en samtidig Toyota Corolla eller ca. 2/3 av en gjennomsnitlig norsk årslønn på den tiden. Derfor ble det i perioden solgt ca. 70% flere Corolla enn 240. En annen ting som dokumenteres i den ganske interessante boken "Biler, Norske favoritter fra gullalderen 1950-1980" av Stølen og Risan (reelt går boken frem til ca. 1985) er at i relativ forstand var det ikke før ca. 1980 at salgstallene begynte å bli store for de enkelte modellene. For eksempel var Opel og Ford utrolig populære bilmerker opp igjennom 60 og 70-tallet, men det er det samlede salgstallet over mange år som er imponerende. De enkelte modellene hadde ikke like imponerende salgstall ganske enkelt fordi det ikke ble solgt så mange biler i Norge den gangen. Ellers er jeg også helt enig i at det er imponerende at folk er så dedikerte til et bilmerke at de holder seg til det samme bilmerket hele livet. Dette er ikke noe jeg selv ville ha gjort, men fascinerende er det helt klart.

Ja, jeg kikket i 1988/89 på en pent brukt Mercedes-Benz W126 260SE som hadde manuell gearkasse, soltak og velourseter og det var det. Aircondition (som vi kalte klimaanlegg den gangen) hadde bilen ikke og dette var ikke uvanlig den gangen i Norge. Jeg kjøpte ikke denne bilen (en fin bil dog), men en ny W124 istedenfor og den bilen hadde heller ikke aircondition. Jeg angret imidlertid litt på dette og fikk det etterhvert ettermontert. Det kom jeg til å angre mer på for systemet formelig sugde krefter ut av motoren. Datidens airconditon krevde nok sikkert 25-30 HK på en varm sommerdag. Jeg hadde forøvrig en Porsche 928 S noen år tidligere og den hadde stort sett alt Porsche kunne levere av ekstrautstyr bortsett fra aircondition. Den hadde bl.a den store skinnpakken med f.eks skinn dashboard samt den store stereopakken (10-12 høyttalere eller noe i den duren). Dette var viktigere enn aircondition. Slikt ekstrautstyr kostet kassen den gangen også så det handlet ganske sikkert om hva man var vant til. De fleste den gangen hadde ingen erfaring med aircondition og derfor var det heller ikke viktig. Vi skal et stykke inn på 90-tallet før aircondition (manuelt anlegg) ble vanlig i biler og ofte standard på høyere utstyrsmodeller. Det hører forøvrig med en litt artig historie om W124'en som fikk ettermontert aircondition anlegg. Bilen hadde jo nå aircondition så hva var mer spennende enn å dra på guttetur til det sydlige Spania med bilen. Vi var fire relativt store gutter + bagasje for to uker så bilen var ganske tungt lastet og det hjalp derfor ikke med et aircondition anlegg som sugde krefter ut av motoren. Man merket tydelig bilens tyngde både når det gjaldt bilens aksellerasjon og evne til å holde hastigheten i bakker. Jeg ble i det sydlige Tyskland etterhvert ganske lei av dette. Det gikk ganske langsomt og det var jo tross alt hele 3600 Km til Marbella og vi skulle jo tilbake også. Den ene av mine venner forsøkte imidlertid å forklare meg at bilen ytelser var som forventet og at bilen faktisk kjørte eksemplarisk. Alt man behøvde å gjøre var å ta det rolig og nyte turen. Det hjalp åpenbart å ha vært taxisjåfør ved siden av studiene og dermed ha god erfaring med en W124 som hadde en betydelig svakere sugedieselmotor. Vi kjørte med andre ord en "privattaxi" til Spania.

Det var en annen tid der langt færre hadde penger til dyre biler. Det var også store forskjeller i forhold til hvor man bodde. Volvo var en ganske dyr bil så det var i relativ forstand ikke så mange av dem på 80-tallet som man kanskje skulle tro i dag. Folk beholdt også bilene i lang tid så i trafikkbildet midt på 80-tallet var det stadig mange 70-talls biler og sogar enkelte 60-talls biler. I Oslo kjørte det stadig noen store amerikanere fra denne tiden så det var jo litt kult, men ellers gikk det mye i små japanske biler og selvfølgelig biler som du har nevnt. På vestkanten i Oslo var det begynt å bli en del relativt kostbare tyske biler som f.eks Audi 100, MB W201, W123 og W124. BMW E30 og E28 var ikke uvanlige, men det var langt flere MB'er. Større modeller som 7-serien og S-klassen var relativt uvanlige. G-Wagen var sjelden, men har fått mye oppmerksomhet i ettertiden. Tilsvarende også med Range Rover. Sportsbilene var dominert av japanske modeller, men det gikk noen Porsche 924 og 944. 911 og 928 var det ikke mange av og heller ikke f.eks BMW E24. Eksotiske biler som f.eks Lamborghini og Ferrari var det naturligvis langt færre av. I mitt nabolag gikk det en Aston Martin Lagonda og den var nærmest en sensasjon (helt fortjent med tanke på det helt ekstraordinære designet og hvor sjelden den var). Så i denne konteksten var LM002 på det samme nivået.

Det firkantede designet gjør at bilen virker større enn den er og faktisk er de overordnede dimensjonene omtrent som X5 G05, men LM002 er selvfølgelig mye kulere og den 5,2 liter store V12 motoren gjør den ikke mindre kul. LM002 eller "Rambo Lambo" som den populært ble kalt veier imidlertid 2,7 tonn så bensintanken på 170 liter kommer godt med. Gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring er iht Lamborghini 3,1 liter/mil. Bilen har 5-trinns manuell gearkasse og 0-100 Km/t er 8,3 sekunder noe som absolutt var respektabelt på 80-tallet. Topphastigheten er 201 Km/t. Motoren yter forøvrig 426 HK og 500 Nm (1986).

Apropos Ola Mæle kom jeg til å tenke på jappetiden på 80-tallet og i den sammenhengen en ganske eksklusiv bilforretning som holdt til i låven på Hoff gård ved Hoffsveien i Oslo. De solgte flere forskjellige bilmerker, men såvidt jeg husker fokuserte de mest på Lamborghini. På et tidspunkt hadde de tre LM002 i utstillingen og den modellen er jo veldig interessant i dag siden den var den første hardcore SUV'en slik vi kjenner konseptet i dag. Selvfølgelig hadde den Bizzarrini V12 motoren fra Countach (dog med litt mindre effekt) og selvfølgelig hadde den for tiden enormt store dekk/felger. 325/75-17 foran og 345/60-17 bak.

Det første bildet viser dessverre ikke bilens bredde på en ordentlig måte, men denne varianten av Countach fra 1989 er 1999 mm bred eller bare 5 mm smalere enn X5 G05 samtidig som den er nesten 700 mm lavere. Designeren for 25th Anniversary Edition var Horacio Pagani.

Jeg holder meg stadig til diesel og tenker at så lenge bilen er nogenlunde problemfri kan det ikke gjøres billigere og for meg mer praktisk. Jeg kjøper imidlertid absolutt poenget om at enkelte ladbare hybrider nå har fått en fornuftig batteristørrelse og i noen tilfeller også en fornuftig ladehastighet. Det er klart at ladbare hybridbiler med en rekkevidde på over 100 Km klart utvider potensialet for mange flere og at bruksområdet blir mer attraktivt. Jeg er enig i at dette kan karakteriseres som en slags versjon 2.0 for disse bilene hvor man får nogenlunde det beste fra begge verdener hvis man ser bort fra den tekniske kompleksiteten. På den annen side er det relativt få i dag som beholder bilene i så mange år at dette blir et problem annet enn for senere eiere av bilene. Leasing kommer trolig til å bli løsningen for ganske mange etterhvert og da er denne utfordringen uansett ikke aktuell. Hva dette evt. gjør med bilprodusentenes insentiver vedr. byggekvalitet på bilene i fremtiden er imidlertid et åpent spørsmål. På den annen side igjen krever det åpenbart ikke all verden å starte opp et elektrisk bilmerke i disse dager. Fisker har f.eks satt bort hele produksjonen av Ocean til Magna Steyr i Østerrike.

Ja, men originalt kom modellen faktisk med 205/70-14 rund baut (LP 400). Senere kom modellen med f.eks 205/50-15 foran og 345/35-15 bak (25th Anniversary Edition). Jeg tror ikke at dette objektivt kunne forsvares ut fra et teknisk ståsted, men noe skulle man jo fylle ut hjulhusene med ettersom utbyggingen av skjermene bare ble bredere og bredere.

Jeg er helt enig i at 15" felger på 80-tallet så kult ut på E30 325i, men 16" tror jeg aldri at jeg så annet enn på bilder. Alpina var ikke så kjent den gangen og produksjonen var liten med høyst et par hundre biler pr. modell. Lamborghini Countach LP5000 S Quattrovalvole anno 1985 hadde originalt 225/50-15 dekk/felger rund baut. Porsche 911 Turbo det samme året hadde 205/55-16 foran og 225/50-16 bak.

E30 325i kom originalt med 14" felger (195/65-14). Enklere varianter som f.eks 316i kom med 175/70-14 dekk/felger. Jeg hadde derfor de samme BBS felgene på min 1987 320i i årene 1988-89, men i 14". Mange anså den gangen 15" felger for å være for store og tunge til bilen. Dette er kanskje litt vanskelig å forstå i dag, men den gangen var det stort sett bare kraftige biler som f.eks Porsche 928 S (300 HK) som originalt hadde 16" felger og da primært kun for å gi plass til bremsene foran. BMW E28 M5 (286 HK) kom originalt med 220/55 R390 dekk/felger (TRX) og dette svarer til ca. 15,35" felger. Mercedes-Benz W126 500SE kom originalt med 205/70-14 dekk/felger.

Fokuset med bl.a PHEV er et annet i Tyskland og f.eks Danmark enn i Norge. Konseptet bygger på at man stort sett kun bruker strøm så lenge man kjører i byene. Utenfor og ikke minst mellom byene på f.eks Autobahn kjører man som normalt. Det har egentlig aldri vært tanken at man skal kjøre elektrisk på Autobahn mellom f.eks Hamburg og Hannover. Til det er hastigheten for høy og avstanden for lang (ca 150 Km). Millioner av mennesker pendler daglig på denne måten i Tyskland og f.eks Danmark. Målet med bl.a PHEV har derfor vært å få redusert avgassene internt i byene. Jeg tenker derfor at det norske avgiftssystemet kanskje har skapt litt uklarhet i hva det primære formålet med disse bilene er siden de blir premiert i avgiftssystemet. Folk kjøper naturligvis disse bilene fordi de er billigere kombinert med relativt mye samlet effekt (altså relativt til sammenlignbare rene fossilbiler). Som en naturlig konsekvens forventer man at de kan brukes til all mulig kjøring på elektrisk fremdrift, men det har faktisk aldri vært formålet.

Det er vel Sixt i Flensborg du refererer til. Vi har også leid biler der (sammen med "halve" Danmark) og avtalene man kunne få var virkelig fantastiske. Såpass bra at de dessverre tilslutt måtte slutte med dette (sannsynligvis pga logistikken/mangel på biler). Vi leide bl.a en helt ny F31 320d xDrive med adaptivt understel og manuell gearkasse (helt perfekt for min del). Det ble som du påpeker fort 6-7000 kilometer ut av disse turene sydpå til rivieraen. @Fredrik 90 Dine argumenter høres rasjonelle ut og jeg tror ikke at du gjør noe dumt ved å kjøpe en X5 45e.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i totalpakken f.eks X5 45e tilbyr. Dette er jo generelt en BMW spesialitet som er unik. Jeg har iallefall verdsatt dette siden 80-tallet og også i relasjon til Porsche. Det jeg imidlertid tenker er at en SUV har helt andre egenskaper enn en spesialisert Autobahn cruiser som en 5-serie med stor motor tross alt er. Tyngdepunktet er høyere og du sitter høyere i en X5. Opplevelsen bak rattet blir en annen og bilen vil aldri kunne gi deg den samme solide veifølelsen som en potent 5-serie kan. Jeg tenker også at en Cayenne i denne konteksten er et bedre kompromiss og plasserer seg kjøredynamisk mer mellom nettopp X5 og en 5-serie. Det er dette Porsche kan best hvis vi ikke snakker om de rene sportsbilene som selvfølgelig tilbyr enda bedre kjøredynamikk enn en 5-serie.

Såvidt jeg forstår veide din bil omtrent det samme som MB'en (+/- 50 Kg) så at den virket litt tung og satt er ikke så merkelig. M50 motorene var jo også ganske spisse i karakteren og hadde ikke det største dreiemomentet lavt i turtallsregisteret. Treliteren i MB'en var litt bedre i denne sammenhengen, men ikke så mye som man kanskje skulle tro mhp det større slagvolumet. En annen ting med disse gamle motorene var at de hadde et relativt tungt svinghjul og ganske mye intern friksjon. Dette hjalp ikke på følelsen av at bilene virket litt trege i avsatsen tiltross for at motorene ellers hadde ganske mye effekt. Rett under 200 HK var absolutt respektabelt også på 90-tallet.

Bilen var en facelift (MoPf 1) og derfor med de såkalte Sacco bretter (paneler på sidene). Dette kom i 1989 så bilen var den gangen litt over et år gammel. Jeg husker ikke hvor langt den hadde kjørt, men trolig rundt 25-30K kilometer. Bilen hadde både soltak og automatisk klima (noe som var uvanlig den gangen i Norge). En fin bil som sagt, men dyr og ikke spesielt godt holdt. En annen ting med denne modellen var at jeg synes at den virket tung og litt treg i avsatsen. En egenvekt på 1620 Kg var mye den gangen og det var begrenset hva 188 HK og 260 Nm kunne gjøre med dette i kombinasjon med en firetrinns automatkasse + 4Matic. 0-100 Km/t gikk derfor løs på 9,8 sekunder og topphastigheten var 207 Km/t. Bensinforbruket kan ikke ha vært sympatisk, men dette tenkte vi jo ikke så mye på den gangen. Kikket etter og gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring var iht. Mercedes-Benz 1,18 liter/mil eller mer realistisk i Norge 1,3-1,4 liter/mil. Ingen av W124 modellene var spesielt økonomiske sett med dagens øyne, men litt artig er det jo å sammenligne med den mest økonomiske W124 modellen som var 200D med manuell gearkasse. 72 HK og 123 Nm var nok til at modellen klarte 0-100 Km/t på 18,5 sekunder og en topphastighet på 160 Km/t. Drivstofforbruket var imidlertid ganske sympatisk for tiden med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,67 liter/mil.