Fredrik

Jeg liker ikke hood scoopet på 550 Maranello og 575M Maranello. Da er 599 GTB Fierano mye mer elegant etter min mening... Slik Top Gear er idag går konseptet på tomgang. Det er nok vanskelig... for ikke å si nesten umulig... å overgå Botswana, Bolivia og Polar episodene. Ære være Clarkson & Co for disse og mange andre temmelig bra episoder. Top Gear har vært en unik opplevelse... som faktisk (iallefall for vår del) har samlet hele familien foran TV´en. Bare dét er helt fantastisk når det gjelder et bilprogram (vel... underholdningsprogram). Hvis Clarkson virkelig fortjener ros for noe er det å ha gjort bilinteresse stuerent og akseptert hos folk flest... inkl. husmødre og tenåringsdøtre... Ferrari 599 GTB Fierano

Hmmmm... blir ikke det omtrent som å spørre folk her inne om de er fornøyd med BMW... Jeg er ellers helt enig i din vurdering av Clarkson. Han er "dessverre" et offer for sin egen suksess, men som ren underholdning er Top Gear stadig bedre enn f.eks Big Brother og MPG. Jeg tror imidlertid at gutta snart bør gi seg nå... konseptet er litt oppbrukt, gutta er ikke helt unge lenger, de har ikke så mye nytt å si... osv...

Ja... og jeg har helt klart Ferrari 288 GTO på listen over mine all time high favoritter gjennom tidene når det gjelder elegante biler. Hvis man i det hele tatt skal si noe negativt om Pininfarinas design må det være at sidespeilene er litt grandiose. På den annen side liker jeg at Ferrari satte funksjon foran form og det er heller ingen tvil om at sidespeilene gir bilen en helt spesiell karakter. Tenk at det grunnleggende designet stammer fra 1975. Et godt design behøver man ikke å diskutere... det sitter som støpt fra første stund...

Plasten på sidene var en detalje bilens italienske designansvarlige, Bruno Sacco, tilførte på W211 og W124 fom. faceliftene i 1988/89. Sideplatene ble imidlertid først implementert på W126, men kan antydes som en designgimmick (fargekontrast) allerede på C111 anno 1969. På tysk kalles sideplatene derfor for "Sacco-Bretter"... bmwkizn: Det er ikke riktig, men Cosworth bygget til å begynne med topplokket på 16-ventiler varianten av motoren.

Det har vært en del snakk om Ferrari 288 GTO i relasjon til Ferrari 308, 328, F40, Porsche 959 og div. andre sportsbiler fra 80 og begynnelsen av 90-tallet her inne. Ferrari 288 GTO er derfor verdt litt ekstra oppmerksomhet... 288 GTO ble produsert i perioden 1984-85 og er derfor både den tidligste og en av de mest sjeldne av de virkelige hurtige supersportsbilene. Kun 272 stk. ble bygget. Som navnet "GTO" står for... Gran Turisimo Omologato... er modellen spesiell fordi den ble tilpasset homologeringskravene for den spektakulære Guppe B racingserien. Kravene var bl.a minst 200 stk. spesialmodeller produsert utover minst 5000 stk. standardmodeller produsert (308/328). 288 GTO ble imidlertid aldri kjørt i denne serien fordi serien dessverre kun kom til å bestå av nettopp 288 GTO og Porsche 959. Serien ble derfor nedlagt for gatebiler, men Porsche brukte 959 med stor suksess i rallyserien og vant bl.a Paris-Dakar løpet i 1986. 288 GTO var ikke egnet til den slags og endte primært opp som en samlermodell. Rent teknisk er imidlertid Ferrari 288 GTO temmelig interessant. Navnet "288"... 2,8 liter og 8 sylindre... sier kanskje ikke så mye, men 400 HK ved 7000 rpm og 496 Nm ved 3800 rpm var helt suverent i 1984. Det var ytelsene også med 0-100 Km/t på 4,8 sekunder og en topphastighet på 305 Km/t (den første lovlige gatebilen til å ha en toppfart over 300 Km/t). En stående kilometer går løs på 23 sekunder blank. 288 GTO er derfor hurtigere i akselerasjonen enn f.eks E46 M3 CSL som kom 19 år senere. Forklaringen er selvfølgelig vekten... 1160 Kg er noe helt annet enn de 1385 kiloene BMW´en veier (og det er lite til å være en BMW). V8 motoren på 2855 cm3 i 288 GTO er også interessant fordi den har to turboladere (størrelsesmessig en konsekvens av regelverket for Gruppe . Dette er et konsept som senere ble videreført av bl.a F40, Porsche 959 og som igjen har blitt aktuelt hos bilprodusentene etter at det i noen år har vært mest fokus på stort motorvolum. Downsizing av motorer med høy effekt var populært på 80-tallet, men konseptet gikk dessverre i glemmeboken i løpet av 90 og 00-tallet. Bilmodeller som bl.a E30 M3, W201 190E 2,3-16 og Porsche 931/937/951 er imidlertid den "folkelige" arven fra 80-tallet på dette området. Fantastisk fine modeller alle sammen, men 288 GTO troner helt øverst sammen med bl.a F40 og 959...

Ja... uten tvil og med klassisk oldschool "guiding grid" gear er den nesten perfekt. Personlig ville jeg ha foretrukket mokkabrunt skinn, men det er bagateller i denne sammenhengen...

Du bør etter min mening regne med at en M-bil som et minimum blir kjørt slik den er bygget for og i den sammenhengen er 200K kilometer helt klart en milepæl mhp. større vedlikehold. Tidlige utgaver av S62 motoren hadde også bl.a problemer med utette stempelringer som ga et høyt oljeforbruk. Dette ble løst av BMW i år 2000... sjekk derfor at motoren er oppgradert på garantien. Jeg ville også på generell basis ha vært skeptisk til annonser der det såpass tydelig står "Tippfehler und Irrtümer Vorbehalten!!"... altså skrivefeil og feil forbeholdes på norsk. Blir ikke en slik bil fryktelig dyr å ta inn til Norge?

Bilen Fish viser er vel ikke en skikkelig M-modell, men derimot en alminnelig modell med utvalgt M-Tech ekstrautstyr... eller?...

Adrian van Hooydonk er i likhet med en annen berømt bildesigner, Harm Lagaay, fra Nederland. Harm Lagaay er mest kjent for å ha medvirket til designet på Porsche 911 (G-serien) og 928 samt vært ansvarlig for designet på Porsche 924, 968, 993, Boxster, Cayenne, Carrera GT, 996 og 997. Lagaay er også ansvarlig for designet på BMW Z1. Adrian van Hooydonk på sin side medvirket faktisk til designet på både E53 og E65. Han var med andre ord en nær medarbeider av Chris Bangle og har også overtatt stillingen som sjefdesigner etter Bangle hos BMW. Dette er trolig også årsaken til at overgangen mellom bl.a E65 og F01 etter min mening ble såpass vellykket. Dette er virkelig et mesterstykke med tanke på utgangspunktet og at BMW nesten alltid tenker modellserier i par.

Jeg synes at dette virker som temmelig dårlig kundebehandling. Stenshagen burde kunne hoste opp en bedre kompensasjon til deg og din far. At dere ikke skal betale for et arbeide som ikke løste problemet er en selvfølge. Hvis verkstedet evt. var i tvil hvorvidt de kunne løse problemet er de pliktige til å informere kunden om dette før de går igang med arbeidet. Så kan partene i ro og mak drøfte hva som er hensiktsmessig å gjøre med bilen. Verkstedet er den sakkyndige i saken og det er ikke meningen at kunden skal måtte bære en direkte økonomisk risiko fordi et autorisert verksted er inkompetente til å reparere en bil de i utgangspunktet burde ha kompetanse til å reparere. Et verksted kan selvfølgelig være uheldige med diagnosen eller eksplisitte feil kan oppstå, men dette er normalt ikke noe man belaster kundene med. Jeg ville helt klart tatt denne saken høyere opp i Volvo systemet. Jeg er temmelig sikker på at de ikke ønsker at deres kunder skal ha slike problemer med verkstedene.

Nemlig... og slikt gir også et godt grunnlag for en informativ diskusjon. Poenget er med andre ord ikke å "vinne" diskusjonene her inne, men derimot å argumentere så godt og saklig som man kan. På den måten blir vi alle formodentlig litt klokere og unngår å bli uvenner...

Den aktuelle stumpen eller bagasromslokket på E65 er helt klart opphavet til en stor del av den allmenne kritikken mot E65, men i en mer akademisk kontekst er designet som helhet kritisert av årsaker som jeg kort har skissert i denne diskusjonen. Utlegningen og kritikken er med andre ord ikke kun min. Stumpen kalles forøvrig på engelsk for "bustle back" eller turnyr bakende/bakstuss på norsk etter en falsk bakdel på damedrakter på slutten av 1800 tallet (man ser de ofte i westernfilmer). Eldre bilmodeller har ofte et bagasjeromslokk (og panser) som er hengslet ovenpå sideskjermene (les: "bustle back"). Årsaken er at teknikken tillater store toleranser når det gjelder tilpasninger. På den måten sparte man tid og penger da produksjonsprosessen var mer manuell enn idag. Det finnes derfor ganske mange bilmodeller med en tilsvarende bakende (flest amerikanske), men stilen gikk av moten på 70-tallet. Vedr. E30 M3 kan jeg faktisk huske at nettopp bagasjeromslokket ble kritisert da den kom på markedet. Med vingen skilte den seg ganske kraftig ut fra andre tilsvarende biler på markedet (bl.a W201 190E 2,3-16), men den var selvfølgelig ingenting i forhold til hva Ford holdt på med på Cosworth modellene. Jeg er usikker på om Chris Bangles evt. designrelasjoner mellom E30 M3 og E65 er tilsiktet. Jeg tror ikke det. Trolig har han heller funnet inspirasjon og linjer fra eldre BMW modeller som f.eks 501/502 modellen. Den har også en "bustle back" samt temmelig avrundede former på sideskjermene.

Jeg tror dessverre at E65 kommer til å gå over i historien som nettopp Mercedes-Benz W140... designmessig en bil de fleste helst vil glemme. Husk at dette ikke handler om teknikk eller kjøreegenskaper... der er E65 helt i toppklassen for sin tid (dog ikke førstegenerasjonen av iDrive). Når det gjelder såpass kostbare modeller som 7-serien er det ikke god kotyme å rulle ut en facelift tidligere enn høyst nødvendig. BMW måtte imidlertid bite dette i seg når det gjaldt E65 iom. at kritikken mot Bangles originale design var tildels helt ødeleggende for modellen. E38 fikk på sin side en mindre facelift først i 1999... altså hele 5 år etter introduksjonen. Det er et poeng i denne sammenhengen at E65 etter faceliften solgte meget bra... spesielt i USA. Dette er imidlertid også et uttrykk for de usedvanlig gode økonomiske tidene i forkant av finanskrisen i 2008... alt dyrt solgte godt på den tiden.

Det er det helt sikkert... på de store og tunge modellene vi dieselmotorer stadig være det mest økonomisk forsvarlige. På mindre modeller og de sportslige modellene vil imidlertid bensinmotorer med overladning være mest interessant.

Som alltid har en sak flere sider og Chris Bangle´s designfilosofi (inkl. designkollega Adrian van Hooydonk) skiller vannene... det er enten elsket eller hatet. Jeg har et ambivalent forhold til filosofien og mener at den er svært vellykket på enkelte modeller (f.eks E85), ganske gjennomført på andre modeller (E60/E90) og dessverre temmelig mislykket på noen modeller (E63/E65/E71). Det er viktig å skille mellom designeren Chris Bangle og de modellene han er direkte ansvarlig for kontra selve designfilosofien Chris Bangle etablerte (og som BMW stadig i noen grad følger). Det er designfilosofien jeg er mest interessert i og vil drøfte i relasjon til modellen E65. Chris Bangle´s designfilosofi kalles populært for "flame design", men konkret handler det om at Bangle overførte elementer fra designskolen dekonstruktivismen til bildesign. Dekonstruktivismen var en designretning som oppsto på begynnelsen av 80-tallet og er kjennetegnet ved utstrakt bruk av forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster. Det motsatte av ro, symetri og balanse i et design, men samtidig nyskapende og alt annet enn kjedelig. Den mest kjente eksponenten for dekonstruktivismen er den amerikanske arkitekten Frank Gehry. E85 Z4 var Chris Bangles andre selvstendige prosjekt hos BMW og det er etter min mening også den modellen som er mest vellykket mhp. å vise dekonstruktivismen overført til bildesign. Designet er helt oppstykket av kryssende linjer har ingen egentlige rette flater. Modellen har heller ingen klar livlinje og bilens front/bakender er runde og skarpt avkortet. E85 fremsto som unik da den ble presentert og skapte fullstendig forvirring og resignasjon i kontrast til Bangles første selvstendige prosjekt hos BMW... E65. At E65 var kritisert fra første dag er en underdrivelse. Bangle fikk på pukkelen og måtte tåle en såpass nedverdigende kritikk at den kom til å prege hele hans tid hos BMW. E85 Z4 kunne ikke rette opp det negative intrykket som var skapt med E65, men overordnet er det nettopp E85 som best forklarer hvorfor E65 var slik en designmessig fadese. Det ble tidlig klart at dekonstruktivismens friske linjer ikke uten videre kunne overføres til en større modell som E65. Hverken kundegruppen (som er overveiende konservativ i smaken) eller modellens store karosseriflater kunne adoptere forvrengte og oppløste former samt kurver og diagonaler uten et tilsynelatende fast mønster... som nettopp er kjennetegnet ved dekonstruktivismen. E65 er derfor kun et "halvt" designprosjekt med en rekke merkelige kompromisser som BMW i ettertid har gjort alt for å skjule. Det mest fremtredende i denne sammenhengen er designet på bilens bakende og bagasjeromslokk... også lett syrlig kalt for "Bangle Butt". Kritikken mot modellen var såpass voldsom at BMW allerede et år etter introduksjonen av modellen startet arbeidet med en facelift som skulle adressere miseren. Hva gikk denne faceliften egentlig ut på? Overordnet handlet det om å skape en illusjon av at bilen er mindre og lavere enn den er. Bangles design har i tillegg generelt en tendens til å virke feminint. E65 savnet det lave og lett aggressive uttrykket til E38 og tidligere 7-serier. Et stuk som alltid har skilt BMW´s modeller fra tilsvarende modeller hos f.eks Mercedes-Benz. BMW gjorde derfor mindre, men viktige endringer på front og bakenden (hovedsakelig belysningen) i et forsøk på å få E65 visuelt lavere og mer maskulin i formen. Resultatet var imidlertid samtidig en erkjennelse av at Bangles designvisjoner ikke kunne videreføres i sin helhet slik tanken opprinnelig var. Det måtte skapes en bedre tilknytning til tidligere modeller uten at utviklingen gikk i stå. Det er i dette perspektivet jeg mener at E38 er mer moderne enn E65. F01 har konseptmessig i relasjon til designet og historien tatt over arven etter E38 på en langt bedre måte enn E65. I det minste før faceliften, men faceliften var også bekreftelsen på at noe var helt galt med Bangles designtema overført til en stor modell som 7-serien. F01 fremstår derfor som lav, bred... med et langt panser og med et klassisk "sint" maskulint uttrykk. Helt etter boken i forhold til E38.

"... es ist für Sissies..."...

En tidlig airbag modell. BMW´s standardratt fra den samme perioden er virkelig grusomme... til og med uten en skikkelig rondell...

Nemlig... og med en skikkelig kjøremaskin er livet verdt å leve. Det blir som i gamle dager...

De nye F30ene skulle vel også få den 8 trinns automatkassa vel? Sånn sett så er den fin når det gjelder aksellerasjon da gira er meget korte og kassa skifter fort Nemlig... drivlinjen (inkl. gearkassen) er hemmeligheten med moderne biler og skikkelige ytelser... Når det gjelder W124 Löwer-Benz vs. f.eks E38 750i bør ytelsene først og fremst vurderes i relasjon til bilenes tyngde (1710 vs 2050 Kg). Porsche 928S anno 1979 veide små 1450 Kg og med en V8 motor på 300 HK og 380 Nm klarte den 0-100 Km/t på 6,0 sekunder og en topphastighet på 255 Km/t. Tilsvarende også med Porsche 911 Turbo anno 1977. Med en vekt på 1350 Kg klarte den med 300 HK og 431 Nm 0-100 Km/t på 5,4 sekunder og en topphastighet på 265 Km/t.

Den gjør mye for kjørbarheten og komforten, men mindre for ytelsene. Min første bil var en 1984 W201 190E i 1985... og jeg var mercemann i mange år, men ga meg med W201 (facelift) og W124 (facelift II). Hverken W202 eller W210 var det samme....

Det at vi ofte er uenige betyr ikke at vi ikke kan respektere hverandre. Jeg vet at du har hatt temmelig mange biler og egentlig kan mye om biler. Jeg vet også at du er interessert i eldre Mercedes-Benz modeller og det er en interesse vi faktisk deler... og trolig kan diskutere i all fordragelighet. Det jeg ikke forstår er hvorfor du her inne alt for ofte underslår den store kunnskapen du faktisk har når det gjelder biler. Slik det er nå blir det dessverre alt for mange "tulleinnlegg" istedenfor skikkelige innlegg... og det tiltross for at både du, jeg og de fleste andre vet at du kan mye, mye bedre. Hvorfor Wicky?...

Jeg liker disse alternativene på E46, men jeg vet ikke om de finnes til prefacelift modellen...

Mercedes-Benz W124 500E er ikke langsom, men den har et gammeldags pneumatisk 4-trinns automatgear og det begrenser ytelsene kraftig i forhold til moderne biler med like mye effekt og dreiemoment (326 HK og 500 Nm). Den bruker derfor hele 6,8 sekunder 0-100 Km/t (trolig signifikant mer såpass mange år senere) og hele 26,7 sekunder på en stående kilometer. Topphastigheten er 250 Km/t. For sammenligningens skyld... E36 M3 med 286 HK og små 320 Nm gjør unna 0-100 Km/t på 6 sekunder blank og en stående kilometer på 25,6 sekunder. Dagens F30 328i med en 1997 cm3 stor rekkefirer på 245 HK og 350 Nm klarer 0-100 Km/t på 5,9 sekunder og en stående kilometer på 25,4 sekunder. 80-tallets storheter er stadig imponerende, men utviklingen går videre. Det er forøvrig interessant at "unge" Wicky har en såpass stor interesse for gamle modeller som W123 og W124...

Det er den da ikke i et diskusjonsforum som dette. Det ville ikke ha blitt mange diskusjoner hvis vi alle skulle ha latt være å kommentere biler vi ikke har råd til eller lyst til å eie. Som andre har vært inne på tidligere (inkl. undertegnede) er dine innlegg absolutt verdt å bruke tid på...