Fredrik

Denne filmen er ganske kul...

At nettopp ditt bilde av en rimelig kul 914 ble midtsidebilde i Porsche klubbens medlemsblad er jo bare kjempeartig. 914 og 924 er helt klart undervurderte som modeller. Her en 924 Carrera GTS (937) rattet av Walter Röhrl under Rallye Deutschland i 2008... Porsche 914-6 GT på Nürburgring... Porsche 924 Carrera GTS med internnummeret 937 hadde den samme VAG baserte rekkefireren på 1984 cm3 som de øvrige 924 modellene. Effekten var imidlertid hele 245 HK ved 6250 rpm og 335 Nm ved 3000 rpm. 0-100 Km/t klarte den på 6 sekunder og topphastigheten var i området rundt 250 Km/t.

Akkurat poenget med utslipp fra store skip støtter jeg 100%. Det er ingen tvil om at store skip på verdensplan overgår skadelige utslipp fra biltrafikken mange ganger. Utfordringen er at dette ikke har fokus hos politikerne... ganske enkelt fordi de store rederiene har svært gode kontakter til verdens ledende regjeringer. Danske Mærsk, som er verdens største på frakt av containere, har på denne måten fått temmelig godt betalt for skytteltrafikken de har holdt på med for det amerikanske forsvaret siden den første golfkrigen.

Den er iallefall en utmerket bruksbil og jeg vil mene at den også er nogenlunde fornuftig prissatt. Det du imidlertid bør være oppmerksom på er at bruktmarkedet for akkurat denne modellen er noe begrenset. Det er grenser for hva 122 HK ved 6000 rpm og 160 Nm ved 4250 rpm kan gjøre med en bil som veier 1425 Kg. Det blir naturligvis mye bruk av gearet og akselerasjonen er ikke mye å skrive hjem om. 0-100 Km/t på nesten 11 sekunder vitner om dette, men på den annen side er topphastigheten på 210 Km/t nogenlunde gjennomsnitlig. Bilen er sporsikker som en BMW skal være, er komfortabel, har brukbart med plass, er et kvalitetsprodukt og er økonomisk. Et gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,59 liter/mil ved blandet kjøring er meget bra.

"Samma det vel, bil er bil" Det synes jeg ikke. Det er f.eks stor forskjell på en Kia og en BMW...

Prisen for helseforsikringene varierer nok endel i Tyskland, men som du er inne på finnes det praktisk talt ikke helsekøer i Tyskland. Akkurat dette fenomenet finnes nesten ikke her i Danmark heller... iallefall ikke hvis det står om liv. Jeg er egentlig ganske imponert over helsesektoren i Danmark. Vi får svært mye igjen for skattekronene og egenandeler finnes foreløpig ikke. Når det gjelder mer strikte arbeidsvilkår skal man imidlertid ikke lenger enn til Danmark for å finne store forskjeller fra Norge. Norge stiller i en helt egen klasse i forhold til resten av verden når det gjelder lønn og arbeidsvilkår.

EU har akkurat vedtatt at det ikke er fri innreise til Schengenområdet for nettopp rumenere og bulgarere.

Jaguar XF med facelift er egentlig en veldig fin bil... nå også i en "norgesutgave". Jeg lurer faktisk litt på om jeg heller ville hatt denne enn en F10 520d... http://e24.no/bil/eleganse-paa-oekonomiklasse/20100937

det blir jo litt feil da. MYE penger går til nav som ikke skulle gått dit, men mye går også til gratis utdanning, gratis helsevesen, eldreomsorg osv. Dette er viktige ting, men skal være helt enig i at inneffektivitet er et stort problem i Norge. Prøv å jobb i f.eks Tyskland og det blir stilt helt andre krav til arbeidstaker osv.... Slikt finnes det offisiell statistikk på og Tyskland kommer faktisk veldig godt ut når det gjelder offentlige servicetilbud. Systemet er imidlertid litt annerledes bygget opp i Tyskland med bl.a større vekt på forsikringer. De som er relativt velstilte skal selv betale forsikringene, mens mindre velstående får forsikringene dekket av det offentlige. Poenget med dette konseptet er at det lettere åpner opp for private aktører og dermed større konkurranse. Det offentlige setter rammebetingelsene for tjenestene, men primært er det private aktører i markedet. Jeg har familie i Hamburg og de er rimelig tilfreds med dette systemet og det ser ikke ut til at vi har det stort bedre i Norge og Danmark. Min gamle tante mener imidlertid at det samme systemet var bedre før den tyske gjenforeningen på begynnelsen av 90-tallet. Gjenforeningen var helt eksepsjonelt dyr... så det er nok korrekt det hun påpeker. Dyr er også offentlige tjenester i Norge (og Danmark) og hovedproblemet er manglende konkurranse. Jeg har derfor sansen for det tyske systemet iom. at man selv kan velge tjenesteyter på bakgrunn av at man er forsikret (også når det offentlige betaler forsikringen). På denne måten er det uten tvil en større sjanse for at markedet fungerer optimalt.

Mitt poeng også når det gjelder å gå ut på byen. Wicky... du er en gift mann. Nå er det hus, stasjonsvogn, små wickyer og hund som gjelder...

Tenker du da på at Fru Halvorsen soler seg i glansen av kjekk norsk ungdom... eller?...

Glem alt snakket om "M3" og du står tilbake med en tilsynelatende ganske velholdt prefacelift 320i fra 2000. Den ser fornuftig ut og virker ikke spesielt ungdomskjørt. Haug kjenner imidlertid markedet godt og forsøker derfor å selge bilen som en typisk ungdomsbil (les: alt snakket om "M3"). Jeg ville nok ha valgt en annen E46. Nyere (facelift), ikke diesel og ikke automat. Jeg tror imidlertid ikke at du evt. vil få spesielle problemer med den aktuelle bilen. Sjansen for problemer med Haugs biler er iallefall ikke større enn hos en annen alminnelig bruktbilforhandler... trolig heller mindre.

Den skjønte jeg ikke Vet du om noe negativt om han? Haug har som regel ganske fornuftige biler og en klar formening om hvordan man har et ryddig forhold til sine kunder. Det som er litt spesielt med Haug er at han er overtroisk... sjekk f.eks bilens pris mot telefonnummeret. Butikken er også kun åpen etter avtale. Det er heller ikke alle bruktbilforhandlere som skriver følgende på deres sider (jeg har absolutt sansen): Jeg kjøper egentlig alt av biler (også med skader, defekter, rust, bulker, etc.) forutsatt at den har en fremtid hos meg. Det betyr; gamle vrak som er verdt vrakpant og i tillegg har en mangellapp og et påkost i vente på mange tusen kroner, er ingenting for meg. Men f. eks. en gammel Toyota med lav kilometer som trenger noe rep, kan være av interesse. Det er mange eldre biler som har et stort potensial. Poenget for meg må være at det lønner seg å sette den i stand og deretter selge med profitt. Hvorfor selge bil til Haug? Hovedgrunnen er at du blir fritatt for alt av negativt ansvar som eventuelt etterkommer bilen. I tilfelle det skulle oppstå et problem vil jeg stå ansvarlig ovenfor min kunde. Du vil aldri få noen klage fra meg. Jeg er 100 % til å stole på, du får trygt oppgjør, du får det som blir avtalt og det er aldri noe tull. Men om du med overlegg selger meg en bil med skjulte feil og mangler, som du er klar over og ikke opplyser om, har du et problem. Alt negativt du vet om bilen må på bordet. Når fakta om bilens tilstand har sett dagens lys, er alt negativt i ettertid mitt hele og fulle ansvar. Etter 30 år i bransjen blir man påtvunget erfaring. Jeg har bommet mange ganger i livet, både på bilpriser og andre ting, men du verden hva jeg har lært av mine feil. Erfaring er en god lærer, men den sender noen fryktelige regninger. All erkjennelse stammer fra våre sanser. Overfladiske mennesker tror på lykken. Det var en som sa til meg: Jo mer intelligent et menneske er, jo mer originalt finner det hos sine medmennesker. Ubegavede mennesker synes alle mennesker er like.

Cool... absolutt en fin bil også...

Man kan fint klare seg med standardsetene i E46. De er klart undervurdert (spesielt her inne) og fungerer fint i praksis. Jeg er 186 cm høy, normalt bygget og foretrekker uten tvil standardsetene... spesielt på lange turer. Sportssetene ser selvfølgelig finere ut og de gir også betydelig bedre støtte når man skal kjøre fort på f.eks en bane, men hvor ofte gjør man det? Til alminnelig bruk holder standardsetene lenge og er etter min mening bedre tilpasset et bruk der man hurtig går inn og ut av bilen samt har på seg jakker etc.

jepp, bmw har nå satt en standard på motorene sine, maks 500ccm per syl, og 400ccm på små motorene Dette var en merkelig uttalelse og jeg tror ikke at den teknisk har noe for seg. Det er sjeldent at omdreiningsvillige motorer har et stort sylindervolum pr. sylinder... og spesielt ikke med en stor slaglengde. Med et lite unntak når det gjelder et par av S-motorene har sylindervolumet pr. sylinder sjeldent vært over 500 cm3. S62B50 motoren (E39 M5) er et godt eksempel på det motsatt iom. at den hadde et sylindervolum pr. sylinder på hele 618 cm3. På den annen side hadde den også en makseffekt ved relativt lave 6600 rpm. S54B32 motoren (bl.a E46 M3) hadde et sylindervolum pr. sylinder på 541 cm3. Mindre bevegelig stempelmasse tillater et høyere turtall. E46 M3 CSL har makseffekt ved relativt høye 7900 rpm. S38B38 har trolig rekorden når det gjelder sylindervolum pr. sylinder... 632 cm3... og makseffekt var ditto ved relativt lave 6900 rpm. Porsche 968 er interessant i denne sammenhengen. Den hadde en rekkefirer på 2990 cm3... altså et sylindervolum pr. sylinder på hele 747 cm3. Makseffekt ble hentet ut ved lave 6200 rpm... selv et par sofistikerte balanseaksler fra Mitsubishi kunne forhindre kraftige vibrasjoner ved et vesentlig høyere turtall. Tradisjonelt har overladning med turbo eller kompressor vært en måte å effektmessig kompensere for et manglende sylindervolum. En rekkefirer på 2 liter kunne bli like sterk som en rekkesekser på 3 liter og en rekkesekser på 3 liter kunne bli like sterk som en V8 på 4 liter. Som en stor bonus var det i denne sammenhengen ikke nødvendig å presse turtallet stort over 6500 rpm. Motorene fikk pga. overladningen luft nok til å yte tilstrekkelig. Det handler om nok luft... en motor er i praksis bare en stor luftpumpe. Motorvolum, turtall og/eller overladning... tre forskjellige motorprinsipper med ulike egenskaper der poenget er nok luft. Moderne teknikk og elektronikk tillater imidlertid mer sofistikerte løsninger enn tidligere. Motorvolumet kan være mindre uten tap av effekt. Med et mindre motorvolum reduseres drivstofforbruket og avgasser. Motorene blir også lettere hvis de er mindre... og enda lettere hvis man kan fjerne to sylindre uten tap av effekt og alle andre fordeler. Idag kan en rekkefirer teknisk fullt ut kompensere for en større motor med seks sylindre. Om noen år er det ikke umulig at en rekkefirer kan klare det samme visa versa en V8 motor. Selvfølgelig handler dette ikke om estetikk eller om god motorlyd, men ingenting er umulig. Både Alfa Romeo og Honda har bygget rekekfirere som har bedre motorlyd enn mange rekkeseksere. Jeg tror derfor at fremtidens motorer blir veldig interessante, men de blir også en annen type motorer enn vi er vant til.

Når det gjelder E36... glem type motor. Det viktigste er at bilen er nogenlunde godt vedlikehold og uten alvorlig rust. Som alltid bør man kikke etter en mest mulig ny modell. Mitt tips i denne sammenhengen er compactmodellen med liten motor. Disse ble produsert helt frem tom. 2000 og har alltid vært lite populære blandt yngre sjåfører. Dette er bra med tanke på generelt vedlikehold og fravær av stereonisser etc. som har voldtatt bilens elektriske anlegg. Det skader heller ikke at hjullagere etc. er hele fordi compactene som regel har kjørt med standarddimensjonene når det gjelder felger/dekk.

Den modellen har den eldste M47D20 motoren på 136 HK ved 4000 rpm og 280 Nm mellom 1750 og 2500 rpm. Denne motoren har ikke common-rail og moderne innsprøytningsdyser. Dette betyr at motoren ikke er spesielt egnet for effektøkning (les: chipping etc.). Det er først og fremst høytrykksprumpen som er akilleshælen på modellen, men clutchen er også underdimensjonert og kjent for lugging ved belastning. Et bytte av høytrykkspumpe løper lett opp i 10-12K, mens clutchen kan byttes for 5-6K. Motoren klarer kun Euro3 og bilen vil til neste år ikke kunne kjøres inn til sentrum av en rekke europeiske byer. Jeg ville ikke ha kjøpt en såpass gammel dieselbil idag.

Legg litt mer penger i potten og du får en facelift E46 318i med 143 HK. Den modellen har N42B20 motoren Cosmo snakker om og dette er en vesentlig mer moderne konstruksjon enn M43B19 motoren på 118 HK. E46 318i med N42B20 motoren vil jeg mene er noe nær det beste kompromisset når det gjelder motorer til E46. Den er sterk... 143 HK ved 6000 rpm og 200 Nm ved 3750 rpm. Den er relativt økonomisk... gjennomsnitlig 0,71 liter/mil ved blandet kjøring (ca. 0,55 l/mil ved landeveiskjøring). Den er relativt hurtig... 0-100 Km/t på 9,3 sekunder og en topphastighet på ganske imponerende 218 Km/t. Det er, som Cosmo påpeker, en betydelig mindre sjanse for at noe dyrt tar kvelden i denne modellen i forhold til en tilsvarende E46 320d. Turbo, høytrykkpumpe og ikke minst svinghjul går ofte i stykker og koster skjorten.

Helt klart... jeg vil ha. Her er en annen lekkerbisken jeg også vil ha...

Hehehe... ja... man blir mer kresen og sofistikert med årene... det skal mer til for å imponere...

Det kan nok la seg gjøre. Nei, nei, nei. Jøss... de har jo til og med flere....

Hahaha... a good one....

Det er et spørsmål om såkalt "frikjøring" i forhold til registreringsavgiften (engangsavgiften) for taxier og sjåførskolebiler her i Danmark. Etter to år og/eller rundt 200K kilometer er bilene frikjørt og kan dermed fritt registreres uten at man behøver å betale registreringsavgiften. Dette er helt klart lønnsomt for de aktuelle bilene som i utgangspunktet har en salgspris på hhv. 1,5 og rundt 2 millioner danske kroner. Mitt problem med fenomenet er hvordan myndighetene kan godkjenne slikt.... noen har helt klart snakket sammen her i Danmark....

Det er en fin innstilling. Husk... bak enhver stor mann finnes en kvinne...