Fredrik

Hvis du leser tråden Adeel... vil du også oppdage at den har en litt annen misjon i tillegg til trådens tema. Poenget er ikke at vi diskuterer innvandring/innvandrere, men hvordan vi gjør dette i sammenheng med andre temaer. At noen fullstendig blokkerer så snart ordene innvandring/innvandrer blir nevnt i en diskusjon/samtale er helt symptomatisk og en del av hele problemstillingen når det gjelder noen av diskusjonene her inne og i samfunnet forøvrig. Vi har konstatert og erkjent at tråden så langt ikke er rasistisk motivert og derfor bør den heller ikke slettet eller fjernes. Enkeltinnlegg som er rasistiske står imidlertid for den enkeltes regning og bør uten videre slettes eller fjernes. Bilen er forøvrig funnet og trådforfatteren har takket for hjelpen så langt...

Det er politisk relativt omdiskutert hvorvidt kurderne egentlig er en egen etnisk folkegruppe. De fleste vil mene at de i en historisk kontekst er en del av det iranske folkeslaget og at kurdisk tilhører den iranske delen av den indoeuropeiske språkstammen. Kurdisk nasjonalisme fikk først og fremst en oppblomstring da Irak´s tidligere diktator Saddam Hussein på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet gikk løs på landets minoriteter (inkl. kurderne) med tildels bestialske metoder (forgiftninger, massedrap etc.). Situasjonen var noe bedre i Tyrkia, men også der ble de kurdiske minoritetsgruppene dårlig behandlet. Mulla Krekar kom til Norge som kvoteflyktning i 1991 pga. Saddam Hussein´s fremferd i Irak. Krekar er registrert som en irakisk kurder og skal evt. sendes tilbake til Irak. Irak vil imidlertid ikke garantere at Krekar ikke blir dømt til døden etter en rettssak og dermed vil norske myndigheter ikke sende ham tilbake til landet.

Hehehe... "såpe" har jeg aldri sagt... heller ikke f.eks "fram" eller "gata" mm. Bergensere og vestkantfolk i Oslo har noe felles der...

Utfordringen er vel at kurderne som et folkeslag ikke har en egen nasjonalstat. De er fordelt rundt omkring i et landområde som omfatter Tyrkia, Syria, Irak og Iran. Rent formelt vil derfor en kurder fra Iran være en iraner selv om han/hun ikke selv er enig i dette. Uten sammenligning forøvrig er situasjonen ikke helt ulik samene som en befolkningsgruppe. Samene er enten norske, svenske eller finske.

Jeg var faktisk i kontakt med Bertel O. Steen i 1986 (eller var det tidlig i 1987) vedr. et tilbud på en ny 944 Turbo. Prisen var ikke spiselig for å si det mildt... jeg mener å huske at kjøpesummen lå rett over 750K. Jeg kjøpte en pent brukt 1985/B (facelift) alminnelig 944 Targa istedenfor. Apropos teknisk utvikling og lavt forbruk. Hvis BMW´s forbruksdata for F20 118i er korrekte er et gjennomsnitlig bensinforbruk på 0,59 liter/mil ved blandet kjøring (landevei 0,49 liter/mil) temmelig imponerende med tanke på modellens effekt og ytelser. 0-100 Km/t på 7,4 sekunder og en topphastighet på 225 Km/t i kombinasjon med at en 1-serie tradisjonelt kjører som på skinner lukter absolutt av mye bang for the bucks...

Jeg ønsker ikke å puste til denne diskusjonen igjen, men det er interessant at Statistisk Sentralbyrå (SSB) nå bringer en omfattende oversikt over kriminalitet blant innvandrere der det fremgår konkret hvilke land lovbryterne er fra. http://www.dagbladet.no/2011/06/17/nyhe ... /16958521/

Kul japansk "reklameserie" over flere generasjoner Mazda... http://www.youtube.com/watch?v=rDVZUOAL ... grec_index

2000 CS er i alle fall ikke elegant i forhold til hva som skulle komme...

Slik var moten på midten/slutten av 60-tallet med mindre det handlet om klassiske europeiske og amerikanske bilmodeller. BMW 2000 CS synes jeg er noe av det styggeste som er designet (den er også fra midten av 60-tallet). Tenk at denne modellen skulle forvandles til den fineste BMW´en jeg vet om... E9. Snakk om den grimme ælling (den stygge andungen)...

60K US $ (rundt 300K NOK) er ikke akkurat billig, men dette er rimelige enestående biler og hvis man har en stor interesse for eldre japanske biler er uten tvil Mazda Cosmo en av de aller kuleste. Cosmo Serie II har også med sine godt og vel 130 HK fordelt på 960 Kg fornuftige ytelser. 0-100 Km/t på straks under 9 sekunder, 5-trinns gearkasse og en topphastighet på rundt 200 Km/t er godkjent selv idag (selv om det ikke akkurat er hovedpoenget). Slangen i paradiset er Wankelmotorens kjedelige tendens til å ha svært dårlig holdbarhet på 70-tallet. Anyway... en kul bilmodell...

Mange gamle japser som er hjerteknusere Mazda 110S Cosmo er en slik hjerteknuser fra Japan.... seriøs søt og kul....

Hehehe... les & lær... bimmers er kjent for ikke å være et die hard BMW forum...

At Porsche 924 var billig er en sannhet med store modefikasjoner. Den var ikke mer billig enn dagens Boxster/Cayman er det i relasjon til 911... altså temmelig dyr og dyrere. 924 Turbo kostet nesten like mye som en 911 og som allerede nevnt var den faktisk også på et tidspunkt hurtigere enn 911. Akkurat dette er litt interessant i relasjon til at Cayman S idag nesten er hurtigere enn den minste/billigste varianten av 911. Turboteknologien på 70 og 80-tallet var ikke en billig måte å få mer effekt, men derimot en teknologisk utfordring på høyt nivå vedr. å få konseptet til å virke skikkelig. Det er ikke uten grunn at bilfabrikantene primært satset på deres prestisjemodeller... 911 Turbo, E23 745i, Saab 99 Turbo etc. Porsche var imidlertid en av de aller første til å implementere turbo i en volumserie (relativt i forhold til Porsches andre serier). Dagens downsizing har med miljøkrav å gjøre, men den er også et resultat av at det er teknisk mulig. Miljøkravene har vært der hele tiden og for å imøtekomme kravene har bilfabrikantene måttet være ytterst "kreative". Et godt eksempel i denne sammenhengen er så lave offisielle forbrukstall at nesten ingen klarte å oppnå dette i praksis. Det er først nå at forbrukstallene begynner å være nogenlunde realistiske. For de spesielt interesserte: Porsche 924 og 944 er to forskjellige modellserier med tildels svært ulike tekniske spesifikasjoner. 944 hadde f.eks i motsetning til 924 alltid Porsches egne motorer. Den hadde også en annen drivlinje og mye kraftigere bremser. 924 Turbo hadde tilsvarende en drivlinje og bremser som primært var hentet fra 928. Dette er kostbare deler og forklarer hvorfor modellen kostet nesten like mye som en 911. Det skjer svært mye interessant når det gjelder motorer idag og denne artikkelen fra dinside er virkelig både interessant og godt skrevet... http://www.dinside.no/871821/mazda-skya ... lover-godt

Helt vannvittig bra og man hører tydelig hvor Rolling Stones har hentet inspirasjon fra. Apropos gammel rock´n roll. Dette er gutta som startet det hele (mer eller mindre)... http://www.youtube.com/watch?v=ewwe89dtEyE

Nope... det er omtrent like mange pålogget som normalt, men i kveld foretrekker de åpenbart å lese innlegg fremfor å skrive innlegg.... Vi trenger litt god gammal AC/DC...

Hva menes med full? Jeg har ikke vært skikkelig full (les: dritings) på snart 2 år (moderator [space] vet hva jeg mener med den uttalelsen...

Absolutt... og jeg liker også fokuset enkelte bilprodusenter har fått når det gjelder manuelle gearkasser for skikkelige entusiaster....

Hehehe... siden det er tale om en VW har vel bilen mest trolig en 1600 cm3 B4 motor på 80 HK. Porsches mest heftige standardmodell i 1970 var 911 S og den hadde en B6 motor på 2195 cm3 som ytet 180 HK ved 6500 rpm og 199 Nm ved 5200 rpm. Porsche 911 S anno 1970 var forøvrig temmelig hurtig i forhold til de fleste andre biler på den tiden... 0-100 Km/t på rundt 7,2 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t var relativt enestående. BMW E10 2002 Tii (2002 Turbo kom først i 1973) hadde på den samme tiden en M10B20 motor som ytet 130 HK ved 5800 rpm og 178 Nm ved 4500 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 8,5 sekunder og topphastigheten var 195 Km/t (noe som isolert sett var temmelig imponerende det også).

Grom... og uten tvil den fineste siden E39 M5. Der E60 M5 var litt for flambyant og litt for mye en bil for "drengerøve" som man sier på dansk... er F10 M5 sober og brutal på en mer voksen måte. Forøvrig akkurat som E39 M5 var mer voksen i formen enn E60 M5. Slike biler liker Fredrik....

Jeg har gjort meg noen refleksjoner når det gjelder utviklingen mot mindre bensinrekkefirere med ladeluft og relativt høy effekt. Mange misliker denne trenden, men den er faktisk ikke ny. Porsche utviklet på slutten av 70-tallet en serie med turbomotorer til modellen 924 som alle sammen tok utgangspunkt i den utskjelte VW rekefireren i den alminnelige 924 modellen fra 1976. Denne motoren hadde et sylindervolum på 1984 cm3 og ytet uten turbo 125 HK ved 5800 rpm og 164 Nm ved 3500 rpm. Porsche introduserte imidlertid modellen 924 Turbo (931) allerede i 1978/79 og da var effekten vesentlig mer imponerende. Nå ytet motoren 177 HK ved 5500 rpm og 250 Nm ved 3500 rpm. I 1979 var dette nok til at 924 Turbo fikk seriøse ytelser og i en overgang var modellen faktisk signifikant hurtigere enn 911 SC. Porsche gikk imildertid et skritt videre og det samme året kom 924 Carrera GT som hadde den samme motoren, men nå var effekten hevet til 210 HK ved 6000 rpm og 280 Nm ved 3500 rpm. I 1981 ble 924 Carrera GT erstattet av 924 Carrera GTS. Effekten var nå øket til 245 HK ved 6250 rpm og 335 Nm ved 3000 rpm. Det ble også utviklet en Club Sport variant av denne modellen med 275 HK. Porsche forlot dessverre fokuset på små, men svært effektive rekkefirere og i 1985 ble den gamle rekkefireren i den alminnelige 924 modellen erstatet av en 944 motor (en rekkefirer på 2,5 liter og i prinsippet en halv 928 V8 motor). Denne 924 modellen er kjent som 924 S. BMW og Mercedes-Benz "overtok" imidlertid fokuset på de små rekkefirerne og i 1984 kom Mercedes-Benz med modellen W201 190E 2,3-16. Den hadde en rekkefirer på 2,3 liter som uten ladeluft ytet 185 HK ved 6200 rpm (mest takket være Cosworth). BMW gikk et skritt videre og i 1986 kom E30 M3 som også hadde en rekkefirer på 2,3 liter uten ladeluft, men med en effekt på 200 HK ved 6750 rpm. Etter godt og vel 20 år med et tilnærmet hysterisk fokus på flest mulig sylindre, motorvolum og mest mulig effekt er ringen sluttet. Nå får den gode gamle rekkefireren sin renessanse igjen. Porsche gjorde utvilsomt et godt stykke utviklingsarbeide med modellen 924 Turbo (931) selv om den primært var for spesielt interesserte.

Jeg har en mistanke om at noen kanskje har for store forventninger til hva en D3 kan prestere. Det er lett å la seg blende av et høyt dreiemoment, men som vi har diskutert utallige ganger her inne består en god drivlinje av mer enn et høyt dreiemoment. Alpina har ligget i forkant med flere dieselmodeller og ikke minst E39 D10 BiTurbo var imponerende da den kom på markedet i 2000. Tilsvarende også med den første D3 modellen da den kom i 2005. Felles for disse modellene (og flere andre Alpinamodeller) er at de viste hvilken retning BMW kom til å bevege seg i årene som kom. Alpina kan på mange måter betraktes som et testlaboratorium for BMW. Teknisk avanserte modeller som Alpina utvikler i et begrenset volum skaleres ofte opp av BMW uten avgjørende konseptuelle endringer. Det skal derfor bli spennende å se hvordan både Alpina og folk med diesel i blodet reagerer på dagens downsizingtrend og fokusendring når det gjelder små og effektive bensinmotorer (biturbo som kombinasjoner med både turbo og kompressor). Den kommende F20 118i viser tydelig hva vi kan forvente oss i årene som kommer. Jeg blir ikke overrasket hvis Alpina i fremtiden kommer med en modell som har en 1,6 liter bensinmotor på rundt 240 HK og 320-340 Nm. Tilsvarende tror jeg at vi kan forvente oss en 2,0 liter bensinmotor med ytelser opp mot 300-320 HK og over 400 Nm.

Say No More... viewtopic.php?f=9&t=123178

Hahaha... rene damplokomotivet jo...

Moderator [space] postet saken tidligere idag. Jeg forstår imidlertid ikke hvordan de har fått 14-1500 kilo bil inn i varevognen på den måten....

Fredrik 90: Du berører mange interessante problemstillinger/utfordringer med dine spørsmål. Først og fremst er det viktig å klargjøre hva man mener med uslitelig... altså i terminologien at dieselmotorene holdt mange kilometer før i tiden. Den 5 sylindrede treliters Mercedes-Benz dieselmotoren i W123 som du refererer til kunne med godt vedlikehold uten større problemer klare over en million kilometer. Dette er langt og lengere enn langt, men noen relativt moderne dieselmotorer er kjent for å holde nesten like langt. Franske PSA utvikler dieselmotorer for deler av verden der vedlikehold og fremkommelighet kan være en stor utfordring... Latinamerika, Nordafrika og deler av Midtøsten. Deres tradisjonelle XUD-turbodiesel motorer er nesten mer slitesterke enn tilsvarende motorer fra Mercedes-Benz. Spesielt er XUD11 motoren på 2,1 liter og 110 HK/250 Nm kjent for å holde svært mange kilometer uten ekstra vedlikehold. Selv om moderne teknikk har medført at toleransegrenser etc. er betydelig mindre enn tidligere når det gjelder indre motordeler (lavere indre friksjon), tror jeg ikke at en moderne dieselmotor som f.eks BMW´s N47D20 dieselmotor på 184 HK/380 Nm holder en million kilometer. Vi har en lavtrimmet variant av denne motoren fra 2002... M47D20 på 115 HK/265 Nm... og samtlige autorisrte BMW verksteder vi har kontakt med er imponert over at vi har klart å kjøre hele 270000 Km uten vesentlige problemer med motoren. Avanserte høytrykkspumper og turboer skaper dessverre ofte kostbare problemer. Motorene krever jevnlig oljeskift og vedlikehold for å kunne klare mange kilometer. Jeg håper å nå rundt 400000 Km med vår motor før de helt store utgiftene kommer. superturbodiesel.com: Uff... det er akkurat derfor jeg ser frem til å kjøpe en turbobensin neste gang...