Fredrik

E52 Z8 er en temmelig eksklusiv modell fra BMW iom. at det kun ble produsert 5703 stk. inkl. 555 stk. Alpina Roadster V8. Jeg har kun observert 2 stk. i Norge. BMW garanterer faktisk 50 års tilgjengelighet vedr. reservedeler til akkurat denne modellen.

Hmmm... vi er to voksne med normal størrelse og to barn (16 og 6 år gamle) og vår E46 318d Touring har vært en perfekt familiebil for oss siden våren 2004. Vi har bl.a vært 6 ganger i Sydfrankrike med bilen + en gang til Nordfrankrike... med bagasje for 14 dager og uten takboks. Det er ikke enorm plass i bilen, men absolutt plass nok hvis alle viser litt hensyn til hverandre. Nå får bilen en total gjennomgang slik at den klarer nye 3-4 år som familiebil. Når vi kommer så langt er den 10 år gammel og har kjørt ca. 400000 Km (idag har den kjørt 250000 Km).

Det at nordmenn flest er totalt fiksert på å ha en relativt kostbar bil er ganske sikkert en slags ettervirkning av moderasjonen på 60-70 og tildels 80-tallet. Det er jantes alterego som spøker med Ola Nordmann... naboeffekten... ingen vil være underdog.

Nå forstår jeg ingen ting når det gjelder vår E46. Det viser seg at samtlige foringer i understelet bak er helt fine og det tiltross for at alt er originalt og har kjørt 250000 Km. Alle fire støtdempere er også fine selv om de har kjørt ca. 150000 Km Bremsene var derimot etter 150000 Km helt ferdige (de ble skiftet samtidig med støtdemperne ved ca. 100000 Km)... så nå har jeg Brembo oppsett med nye skiver og foringer hele veien rundt. På torsdag i neste uke får bilen nytt frontvindu... Den eneste negative nyheten idag var at styresnekken viser tegn til slark, men det kan ikke merkes på rattet ennå. Jeg har den under observasjon frem mot neste service og hvis ting & tang utvikler seg blir den skiftet. Det koster ca. 6000 kroner alt inklusive å skifte snekken her i Danmark så jeg håper at slarken utvikler seg langsomt.

Oppskriften er perfekt, men husk også å hekte av ledningen til 12V strømuttaket på venstre sidedeksel. I morgen blir det Brembo bremseskiver/klosser rund baut, 4 nye støtdempere, 2 stk. hjullagere foran, en stor service og ettersyn/skifte av utslitte foringer i understelet. Strekker ikke tiden til blir bilen en dag ekstra på verkstedet. Dette blir bra...

Jeg tror faktisk at den var Allradantrieb (4x4). Porsche bygget i utgangspunktet modellen for å ha den som følgebil for 959 da Porsche i 1984 skulle delta i Paris-Dakar. Dette ville neppe ha vært mulig med kun bakhjulstrekk. Porsche vant forøvrig Paris-Dakar løpet i 1986 med 959 (1 og 2 plass), men det var uten B32 som følgebil. Når man tenker over de utfordringer Porsche sto overfor er denne dobbeltseieren i Paris-Dakar helt fantastisk. Porsche 959 Rally

VW T3 med Porscemotor er seriøst kult, men det bør være en Syncro... viewtopic.php?f=9&t=12251&p=1595659&hilit=syncro#p1595659

http://bizinformation.org/no/www.bmwccn.no http://bizinformation.org/no/www.bavaria.no http://bizinformation.org/no/www.bmw.no http://bizinformation.org/no/www.kongehuset.no Hmmm... kanskje ikke alt for seriøse anslag...

Det er ut til at dette direktivet uten videre gjelder i Norge også. http://www.aftenposten.no/bil/article3670035.ece

BMWCCN er en bilklubb i ordets rette forstand... det er ikke bimmers. Vi er et interesseforum der BMW er hovedsaken; tiltross for at forumet mer og mer bærer preg av å være et communityforum. At vi er et nisjeforum rettet primært mot BMW er vår begrensning, men også vår berikelse. Jeg tror derfor at det er en syltynn grense for hvor kommersielt bimmers kan bli uten at forumet totalt endrer karakter og dermed mister vesentlig deler av særpreget. Det er brukerne som former bimmers til enhver tid... aktive, kunnskapsrike og opplyste bruker gir et godt forum - motsatt hvis brukerne er lite kunnskapsrike og opplyste. Slik jeg forstår Gunnar er han ikke likeglad med hva som skjer med bimmers, men alt har en pris - på godt og vondt. Jeg respekterer selvfølgelig hans beslutning, men jeg håper at forumet i fremtiden finner en form & farge som bl.a tiltaler meg. Etter så mange år fortjener både vi og forumet en god løsning.

Allerede 1. juni får vi uventet hjelp fra EU. Norge pleier jo å følge EU´s direktiver mer eller mindre slavisk så dermed er det håp for dere også... http://fpn.dk/motor/bil/article2080714.ece

Enig, men så er plutselig prisen steget med 400K også. Jeg liker forøvrig heller ikke at 911´en jeg brukte som eksempel er en USA import, men den er verdt å undersøke. Mitt poeng var å finne en mest mulig ny 997 som er original til en pris rundt 900K.

Pøh... litt av poenget var/er jo at cab´en er en BMW, men en roadtrip kan naturligvis være morsomt i en annen bil også. Jeg har f.eks mange gode minner fra div. turer i forskjellige Porscher... Neida... kjør på med en roadtrip dere og post mange bilder underveis...

Bare et eksempel på hva jeg heller hadde kjøpt... http://www.finn.no/finn/car/used/object ... e=22558704 Porsche 997 Carrera S anno 2005 har en boxersekser på 3824 cm3 som uten pustehjelp yter 355 HK ved 6600 rpm og 400 Nm ved 4600 rpm. 0-100 Km/t går løs på 4,7 sekunder og topphastigheten er i området rundt 295 Km/t. Kjøreegenskapene er formidable og stilen upåklagelig...

http://www.dokpro.uio.no/perl/ordboksoe ... n&renset=j

Jada, jada, jada... dette er nå engang et diskusjonsforum...

Jeg vet om temmelig mange andre bilmodeller jeg heller vill ha kjøpt hvis jeg hadde 916180 kroner til disposisjon og en E90 335 XiA Coupé M-Sport er ikke en av dem...

Spottet en gul (skikkelig 70-talls farge) Porsche 914 2.0 (altså en 73-modell eller nyere), men jeg var dessverre uten mobil/kamera. Bilen var ellers helt lik den på bildet...

og koster et halvt hus den dag i dag... Porsche bygget kun 15-16 stk. 968 Turbo S ut av en produksjon på kun 11245 stk. 968 modeller totalt i perioden 1991-95. Mitt poeng med å trekke frem denne modellen var egentlig kun for å poengtere hvor langt Porsche teknisk kom med VW prosjekt nummer 425 eller bedre kjent som 924. 968 var en kraftig videreutvikling av 944 som igjen var en viderutvikling av 924 og de knapt 20 årene fra 924 kom på markedet i 1976 til 968 ble tatt ut av markedet i 1995 illustrerer også hvorfor 968 prosjektet dessverre ble synonymt med Porsches enorme økonomiske problemer på midten av 90-tallet. Vi vet idag at Porsche, som en fugl fønix, økonomisk reiste seg opp av ruinene etter fatale markedsmessige disposisjoner på 80 og 90-tallet. 20 år med den i prinsippet samme bilmodellen er alt for lang tid i bilverdenen... unntatt for 911, men den modellen er et fenomen. Manglende produktutvikling førte til at Porsche til slutt kun satt igjen med gamle modeller... dog med et lite unntak av 964, men den modellen var igjen kun en videreutvikling av den klassiske 911 modellen (1973-89). 928 hadde også vært med siden slutten av 70-tallet (les: den skulle egentlig erstatte 911 allerede i 1977), men den modellen ble også først tatt ut av modellprogrammet så sent som i 1995. Når dette er nevnt er Porsche 928 GTS stadig en av verdens beste GT modeller. Porsche hadde på dette tidspunktet svært dårlig tid mhp. å utvikle nye modeller... så gode råd var dyre og dermed ble modellen 986 utviklet eller bedre kjent som Boxster. En helt ny 911 modell (996) hadde førsteprioriteten, men Porsches nye styreformann Wendelin Wiedeking´s genistrek var å planlegge en spin off på 996 allerede før den var ferdig utviklet. Boxster er i prinsippet 2/3 av en 996 + motoren. Boxster var ferdig utviklet i 1996, men produksjonen av den ble av kapasitetshensyn satt bort til finske Valmet. Produksjonslinjene i Stuttgart ble forberedt for 911 og i 1997 kom 996 på markedet... og Porsche var back on track igjen. I dette perspektivet er det lett å se hvor spesiell 993 er. Den modellen var ikke bare en overgangsmodell og i praksis en ferdig utviklet 996 prototype, men den var også Porsches livlinje da det stormet som verst økonomisk etter at 928 og 968 prosjektene var avsluttet. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at 928 og 924/944/968 var et resultat av genial ingeniørkunst. Modellene var på markedet i så mange år nettopp fordi de i teknisk forstand var mer enn kompetente nok. Det ingeniørfamilien Porsche ikke skjønte var moderne markedsføring... altså "same shit, new wrapping". Da Porsche endelig skjønte poenget var resultatet kun modellen 968 (og til dels 964) som ingen klarte å ta helt alvorlig. Modellen var ganske enkelt blitt for gammel til å være et premium produkt i markedsmessig forstand selv om den teknisk sett stadig var spitzen klasse. Som det antydes tidligere i tråden betraktes 944 (spesielt S2/Turbo), men også 968 som "performance bargains" - man får svært kompetente sportsbiler for en relativt billig penge.

Jeg har skrevet om trekløveret 924/944/968 mange ganger og her er en kort sammenfatning. 944 er helt klart en veldig kompetent sportsbil og spesielt 944 Turbo S henger godt med selv idag. Modellen har 50/50 vektfordeling med bakhjulstrekk og som en kuriositet er gearkassen og differensialen bygget som en enhet. Bilen har derfor en såkalt transaksel mellom clutchen og gearkassen/differensialen. 944 Turbo finnes i to utgaver... før og etter 1988. Den første versjonen har en motor som yter 220 HK ved 5800 rpm og 330 Nm ved 3500 rpm. 0-100 går løs på ca. 6 sekunder og topphastigheten er ca. 245 km/t. Den andre versjonen (Turbo S) har en motor som yter 250 HK ved 6000 rpm og 351 Nm ved 4000 rpm. 0-100 km/t klarer den på ca. 5,5 sekunder og topphastigheten er 260 Km/t. Dette er lette biler med en vekt på ca. 1250 Kg... så kjøreegenskapene er helt i toppklassen selv idag. Begge turbovariantene er svært hurtige biler i praksis... f.eks klarer 944 Turbo S 0-160 Km/t på 14,4 sekunder. BMW E36 M3 med 286 HK klarer denne øvelsen på 13 sekunder... så det sier noe om nivået når man tenker på at 944 Turbo S kom på markedet 5 år før den første E36 M3 utgaven og i tillegg har færre hestekrefter. Den største forskjellen på den første E36 M3 modellen og Porsche 944 Turbo S er faktisk vekten. BMW´en veier 1460 Kg, mens Porschen veier 1225 Kg. E36 M3 har en rekkesekser på 2990 cm3 som yter 286 HK ved 7000 rpm og 320 Nm ved 3600 rpm. 944 Turbo S har en rekkefirer på 2479 cm3 som med en turbo yter 250 HK ved 6000 rpm og 351 Nm ved 4000 rpm. Porschen er pga. den lave vekten litt hurtigere 0-100 Km/t (5,5 sekunder vs. 6 sekunder), men dette er av akademisk interesse i den store sammenhengen. I praksis er 944 Turbo S nesten like hurtig som E36 M3 med 321 HK og når man tenker på at Porschen er ca. 10 år eldre er dette relativt imponerende. En lav vekt er nøkkelen til gode ytelser og fornuftige kjøreegenskaper. Det er faktisk veldig trist at det ikke bygges biler som 924/944/968 idag. Få bilmodeller har så gode allround egenskaper som en Porsche 944. Man kunne få gode rundetider på en bane den ene dagen og kjøre til Spania den andre dagen... og stadig glede seg over hvor agil, harmonisk og villig bilen er den tredje dagen. For min egen del er Z4 (E85) den eneste bilen i ettertid som virkelig har fremkalt en tilsvarende tilfredsstillelse. Den modellen tilbyr en totalpakke som minner sterkt om nettopp Porsche 944. Ultimativt overlevde 944 motoren frem til og med 1995 etter å ha gjort tjeneste i ulike konfigurasjoner fra og med 1982. Porsche 944 ble historie i 1991, men Porsche 968 er på mange måter den perfekte 944. Porsche 968 Turbo S har f.eks en 2990 cm3 stor variant av motoren som med turbo yter 305 HK ved 5400 rpm og 500 Nm ved 3000 rpm. Modellen veier ikke mer enn ca. 1400 Kg så 0-100 Km/t går løs på 4,8 sekunder og topphastigheten er 282 Km/t.

Dette oppfatter jeg som et rent partsinnlegg i relasjon til merkeverksteder. Hvorvidt mye annet er kostbart i Norge har intet med verkstedprisene å gjøre. Det er vel omtrent bare Norges Bondelag som krever likelønn jmf. industriens avtaler (les: planøkonomiske prinsipper). Bilens rustgaranti er selvfølgelig ikke betinget av at man gjennomfører etterkontroller på merkeverksteder. Poenget er at et autorisert verksted gjennomfører en kontroll av bilens understel og karosserideler iht. serviceboken... i likhet med service på bilen. Men om du har utført en kontroll der man utfører garanti arbeidet og de har slurvet, så kommer ikke de seg unna reprasjonen uansett Men har du tatt servicene ett annet sted så har du ikke så mye å slå i bordet med. Andre ting man ser går igjen på ett ikke merkeverksted er at "ja" man får en billigere timespris, men man betaler ofte for flere timer for samme reprasjonen. Ihvertfall hvis det er problemer med bilen utover vanlig service. Men det er jo en personlig vurdering for hver enkelt og finne for\mot argumenter for om prisen er verdt det eller ikke Joda... man opparbeider seg ulike erfaringer og min erfaring er at gode frittstående verksteder er langt å foretrekke fremfor middelmådige merkeverksteder... og de er det dessverre mange av. Akkurat som med alt annet bør folk bruke vesentlig mer tid på å undersøke hvilke alternativer man i virkeligheten har før man mer eller mindre bevisstløs velter inn av døren på et merkeverksted når bilen skal ha service, reparasjoner eller kontroller. Man kan spare mange penger på å være litt undersøkende på dette området.

Alt gikk jo til helvete på den sorte mandagen den 19. oktober 1987. Neida... vår nåværende "danske" 2003 E46 318d Touring er faktisk nesten den dyreste bilen jeg noen gang har kjøpt. Den kostet ca. 550000 norske kroner... så jeg kjører med andre ord en E46 318d med 115 HK her i Danmark for den samme sum penger som folk i Norge kjører en nyere E60 525i... Jeg kjøpte en ny Mercedes-Benz W124 230E i 1991 og den er nok den dyreste bilen jeg har kjøpt så langt. Vedr. Porschene var ikke de så dyre. Jeg mener å huske at 928 S´en kostet rundt 230000 kroner, mens 911 Carrera´en kostet rundt 275000 kroner. Jeg er ellers født og oppvokst på Vinderen i Oslo og var nok heldig med mine foreldre, men jeg har klart meg selv siden jeg var 18 år gammel...

Dette oppfatter jeg som et rent partsinnlegg i relasjon til merkeverksteder. Hvorvidt mye annet er kostbart i Norge har intet med verkstedprisene å gjøre. Det er vel omtrent bare Norges Bondelag som krever likelønn jmf. industriens avtaler (les: planøkonomiske prinsipper). Bilens rustgaranti er selvfølgelig ikke betinget av at man gjennomfører etterkontroller på merkeverksteder. Poenget er at et autorisert verksted gjennomfører en kontroll av bilens understel og karosserideler iht. serviceboken... i likhet med service på bilen.

Jeg hadde også fullt skinninteriør i min gamle 1980 Porsche 928 S. Det er litt spesielt når selv dashboardet er heltrukket i det fineste sorte skinn... og det lukter godt. Min 928 var rød (indischrot) med sort interiør. En fantastisk fin bil som hadde en V8 på 4664 cm3 som ytet 300 HK ved 5900 rpm og 380 Nm ved 4500 rpm. 0-100 Km/t klarte den på ca. 6 sekunder og topphastigheten var 255 Km/t. Dette var temmelig heftige saker på midten av 80-tallet. Tom Selleck hadde iht. forumet en 928 S4. V8 motoren hadde vokst til 4957 cm3 og effekten var 320 HK ved 6000 rpm og 430 Nm ved 3000 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 5,6 sekunder og topphastigheten var 275 Km/t.

Ikke at jeg går god for tallene, men det er jo helt plausibelt at Norgesversjonen med 163hk akser fortere enn en 177hk. Det har med moment å gjøre Jeg tror ikke at den i dette tilfellet gjør det, men mer moment er det som teller og ikke bare toppeffekten, men arealet under effektgrafen. Javel, men hvordan forklarer man at den såkalte norgesversjonen som har 163 HK og 350 Nm mellom 1750 rpm og 3000 rpm kan være hurtigere enn den tyske versjonen som har 184 HK og 380 Nm mellom 1900 og 2750 rpm? Begge modellene veier nøyekatig 1505 Kg, men iht. BMW i Norge skal den norske versjonen klare 0-100 km/t på 7,2 sekunder der den tyske versjonen iht. BMW i Tyskland bruker 7,5 sekunder. Det er bestemt ikke plausibelt at den norske versjonen er hurtigere enn den tyske... trolig handler det om en taste/trykkfeil i databladet.