Fredrik

@E.H.D Dette er min erfaring også og klimaet dere har på sørvestlandet i Norge skiller seg jo ikke mye fra klimaet vi har her på Jylland i Danmark. Som tidligere nevnt valgte jeg i mange år såkalte kontinentale vinterdekk (bl.a på vår BMW E46 318d Touring igjennom 10 år), men jeg har nå gått over til såkalte europeiske helårsdekk (Nokian WeatherProof). Jmf. testen med Nokian dekk er forskjellen ikke stor i forhold til kontinentale vinterdekk og slik oppleves det heller ikke på tørr og våt asfalt. Litt mindre støy og litt mer komfort er det imidlertid. Det skal bli spennende å se hva som skjer når vi skal på fjellet i Norge i desember. Jeg tror imidlertid basert på tidligere erfaringer med tilsvarende helårsdekk fra Michelin (CrossClimate+) at Nokian dekkene klarer seg fint på skikkelig vinterføre også.

Pumpen gikk ikke i stykker, men elektronikken i pumpen feilet så turtallet på tomgang var for lavt. Dette medførte at jeg måtte gi litt ekstra gass ved igangkjøring. Jeg synes at dette var irriterende og fikk omprogrammert motoren (pumpen) til å gi et litt høyere turtall på tomgang (som originalt). Bilen gikk igjen som normalt, men det jeg imidlertid kunne merke var at motoren virket friskere opp mot turtallsperren. Jeg klarte uten videre på den siste lange turen på Autobahn med bilen ca. 210 Km/t på min gps. Originalt skulle min E46 318d Touring med 116 HK og 265 Nm klare 202 Km/t og jeg klarte tidligere ikke mer enn 204-205 Km/t. Jeg vet selvfølgelig ikke om det er en sammenheng mellom omprogrammeringen og høyere topphastighet, men tidsmessig reiste vi på ferie i Tyskland kort tid etter. Bilen hadde kjørt over 330000 Km da vi dro på ferie. Vi kjørte rundt 5000 Km på turen i Tyskland og 2-3 måneder etter at vi kom hjem tenkte jeg at nok fikk være nok. Bilen gikk bra og alt virket selv etter 340000 Km. Jeg kaster inn håndkledet og selger bilen mens den stadig nogenlunde skinner i all sin prakt (dog med rusthull i venstre forskjerm og med tydelelig rust på bl.a dørene og ikke minst mer alvorlig rust under bilen). Jeg fikk faktisk ganske bra betalt for bilen ved privatsalg og selve salgsprosessen tok minde enn to uker.

Hehe... Henry Catchpole sitter bare å gliser. Det hadde jeg også gjort hvis jeg fikk anledningen til å sitte ved siden av Walter Röhrl mens han ratter en 718 Cayman GT4. Akkurat GT4 er litt annerledes enn de andre 718 modellene ved at den har en boxersekser på 3995 cm3 som yter 420 HK ved 7600 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6800 rpm. Denne motoren er ganske spesiell ved at den er basert på den 2981 cm3 store overladede boxersekseren i dagens 911 Carrera/Carrera S, men er boret opp til 3995 cm3 og er selvpustende. 0-100 Km/t går løs på 4,4 sekunder (med manuell gearkasse) og topphastigheten er 304 Km/t...

Pickup truck's eller små lastebiler er ikke bilmodeller som jeg nomalt vurderer som kule (de er tunge, upraktiske, har dårlig drivstofføkonomi etc.), men faktum er at jeg generelt liker pickup modeller. Jeg har hatt et par stykker (vel... i det minste rent teknisk/formelt)... en Land Rover 88" Serie III og en Porsche 928 S. Forklaringen er at begge disse bilene var registrert som varebiler (altså med tre og to seter samt en fast vegg bak forsetene) og dermed var de pickup modeller (les: små lastebiler) i Norge. Ordet "pickup" ble i begge tilfellene brukt i vognkortet. Dodge Ram SRT-10 er en pickup jeg har litt sansen for i tillegg til bl.a Ford Ranchero, Chevrolet El Camino, Chevrolet Silverado etc. Bare det faktum at SRT-10 har en selvpustende V10 motor fra Dodge Viper på hele 8,3 liter som yter 507 HK og 712 Nm + manuelt gear er kult. Den klarer også 0-100 Km/t på 5,1 sekunder (noe som var ganske bra i 2004 da modellen kom på markedet) og en topphastighet på 248 Km/t. Få små lastebiler har slike ytelser selv i dag... Helt til slutt en kort kommentar til Doug DeMuros klage over at parkeringsbremsen aktiveres via en pedal. Dette var f.eks normalt på litt eldre Mercedes-Benz modeller (bl.a W124) og fungerer helt utmerket i praksis...

Vedr. CP4 pumpen bør du lese litt i TRF's eminente dieseltråd - han vet hva han snakker om når det gjelder BMW's dieselmodeller. Jeg hadde en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt 340000 Km med den fra den var nesten ny og selv den gangen var høytrykkspumpen et problem. Det er litt merkelig at ikke underleverandørene som produserer disse pumpene stadig ikke har løst problemene.

Får du mer effekt eller er denne dieselen bare placebo? Jeg betaler 440 DKK for en full tank diesel (ca. 600 NOK) og tenker at dette er ganske billig. Etter å ha kostet rundt 12 DKK pr. liter tidligere i år koster dieselen nå godt under 9 DKK pr. liter her i Danmark (f.eks ubemannede Ingo - eiet av Circle K).

Jeg liker helt klart designet på Z4 bedre enn Supraen. Jeg har aldri vært en stor fan av designet på japanske sportsbiler, men Mazda MX-5 liker jeg når det gjelder den første og siste generasjonen (de to i mellom ser merkelige ut) og selvfølgelig Honda NSX (begge variantene). Når dette er nevnt har japanerne uten tvil bygget ganske mange kule biler opp gjennom tidene, men designmessig har jeg alltid vært en større tilhenger av tyske biler. Skal designet bare være annerledes og litt merkelig liker jeg definitivt franske biler mer enn japanske biler. Z4 er nok en av av de få BMW modellene jeg kunne tenke meg i dag. Jeg synes at BMW har gjort en god jobb med designet og tenker at bilen som M40i er en ganske fin allround sportsbil til alminnelig bruk. Supraen er mer typisk japansk hårete i designet. En hel masse fake inntak til luft, men som sikkert vil bli åpnet når div. tunere begynner å bearbeide bilen. Jeg er ganske sikker på at vi vil få se temmelig rå utgaver av bilen etterhvert. Det skal bli interessant å se hvor mange hestekrefter de klarer å hente ut av B58 rekkesekseren. Jeg kan forøvrig umiddelbart se at Z4 har fått en spesiell versjon av denne motoren i USA som yter 388 HK mot 340 HK i Europa (som for Supraen). Dette betyr at det er en del å gå på også for de europeiske versjonene av Z4 og Supra i standardutførelse og kanskje er det dette Toyota allerede har benyttet seg av siden Supraen helt tydelig er hurtigere enn Z4 (Mat Watson i Carwow mer enn antyder at Supraen må ha en sterkere motor enn Z4'en)?

Vi er igjen ikke enige, men dette har vi jo litt erfaring med. Som regel er det elementer fra begge parter som viser seg å stemme ganske bra med virkeligheten. Vi kan ikke vite ordentlig hva som er BMW's motivasjon for å bygge den nye Supraen for Toyota. Selvfølgelig er det økonomiske insentiver, men jeg mener som sagt at dette ikke er nok. Det må etter min mening også være andre ting som har påvirket beslutningen. Jeg er enig med deg i at Z4 er viktig for BMW i USA, men dette er også Supraen i kraft av at den er bygget av BMW. Toyota har et mye bedre image i USA enn BMW og dette vil BMW uten tvil trekke veksler på. Et poeng som understreker dette er at Supraen helt sikkert vil bli et populært tuningobjekt (som de andre generasjonene av Supra). Kan BMW's Supra holde til dette (hvilket er veldig sannsynlig siden bilen i det hele tatt eksisterer som en Toyota Supra) vil dette også i den grad gavne BMW imagemessig. BMW vet selvfølgelig dette og det tror jeg har vært en stor motivasjonsfaktor for BMW. Noe helt annet er at Z4 selvfølgelig også rent teknisk kan tunes på lignende vis, men Z4 har ikke den den samme tradisjonen for dette som Supra har. Dette kan endre seg nå og da har BMW et virkelig bra kort på hånden når det gjelder imagebygging vedr. de andre BMW modellene (spesielt M-modellene). Hvis BMW skal gjøre noe smart i konkurransen mot et stadig øket fokus på bl.a elektriske biler og kraftig motoriserte SUV'er så er det å rendyrke kjøreglede konseptet ("fahrfreude"). For å kunne gjøre dette trenger de å gjøre folk oppmerksomme på konseptet og dette kan sannelig Z4 gjøre med god hjelp av Toyota Supra (som for mange er selve innbegrepet på motor og kjøreglede etter mange populære spill og filmer der Toyota Supra er stjernen). Mange unge i dag kjenner ikke til ordentlig kjøreglede. De forveksler dette med kraftige motorer og hurtige 0-100 Km/t tider. Biler som veier 2+ tonn kan være hurtige og ha overraskende bra kjøreegenskaper, men kjøreglede i tradisjonell forstand har de ikke. For BMW's image er dette kritisk fordi modeller som f.eks M3 kommer til kort mot hurtige elektriske biler når det gjelder bl.a akselerasjonstider. Ergo vil det være en stor fordel for BMW hvis fokuset igjen kan rettes mot tradisjonell kjøreglede med Z4 og Toyota Supra. Jeg tror imidlertid ikke at utviklingen med elektriske biler vil endres, men selve fokuset på hva som er kult kan modifiseres til fordel for BMW og det imaget som BMW igjennom mange år har bygget opp med modeller som bl.a M3. Det skulle derfor ikke forundre meg om BMW i tiden fremover vil fokusere mye mer på sloganet "The ultimate driving machine". Det vil handle mer om selve kjøringen enn om hva slags motor som faktisk driver bilen fremover. Dette vil også være en fordel for BMW når de så endelig kommer med elektriske biler for de vil da ikke være hvilke som helst elektriske biler i folks oppfatning, men BMW'er med store kjøregleder - i motsetning til de fleste andre elektriske bilene...

@TRFDefinitivt... at BMW bygger den nye Toyota Supra er utvilsomt en ren inntekt for BMW, men avtalen inkluderer også en viss risiko for BMW. Såvidt jeg vet er dette første gang BMW selger en hel BMW spesifikk drivlinje og chassis til en annen bilprodusent. De har tidligere solgt div. motorer og gearkasser til andre bilprodusenter, men aldri et helt chassis inkl. drivlinje fra en distinkt BMW modell som er i produksjon. Det er klart at dette også betyr en utvanning av BMW's særegenheter og for BMW må dette derfor ha en klar oppside utover det rent økonomiske. Alternativt må man spørre hvor dårlig det står til økonomisk for BMW. Jeg tror derfor at avtalen med Toyota også inkluderer en positiv imagebygging i USA. Ikke kun når det gjelder å trekke veksler på Toyotas gode renomme i USA, men også det faktum at Z4 og Toyota Supra er konvensjonelle sportsbiler. Alt som kan bringe fokus på dette er i dag positivt for BMW i USA. Hverken 3-serien eller 5-serien har i dag den store gjennomslagskraften i USA, men en modell som Toyota Supra made by BMW kan kanskje endre litt på dette ved å sette fokus på sportslighet, performance og tysk ingeniørkunst. Jeg tror bestemt ikke at vi bør se bort fra dette aspektet selv om det kan være litt vanskelig å forstå situasjonen i USA sett fra f.eks Norge og Danmark. Hverken Z4 eller Toyota Supra er utviklet for vårt marked og modellene er konstruert for å være rene imagebyggere for et marked som har lange tradisjoner for denne typen sportsbiler (altså USA).

Tja... da må man jo spørre hvilket marked som er det største for Toyota Supra og dette er utvilsomt USA. Jeg tenker at for BMW er samarbeidet en vinn-vinn situasjon. BMW har lite å tape på å bygge Toyota Supra og dermed få med seg den imagebyggingen som følger med. For Toyota er hovedpoenget som du påpeker at de kan få en ny Supra modell på markedet betydelig billigere enn om de skulle ha utviklet bilen selv. Det er faktisk Toyota som tar den største sjansen ved å la BMW bygge bilen (eller en annen bilprodusent i det hele tatt). Toyota Supra har en nærmest legendarisk status i motorsport og tuningkretser. Det har derfor ikke blitt godt mottatt at bilen egentlig er en BMW og at dette i tillegg er såpass synlig på alt fra interiøret til motorrommet. På den annen side går BMW Supraen utrolig bra (signifikant bedre enn Z4 ekvivalenten) og i tillegg følger det med Toyotas garantier. Dette er en temmelig fristende pakke for mange.

Amerikanere flest er som nordmenn flest. Ganske fornuftige og rasjonelle mennesker. Dette er i allefall min erfaring etter å ha møtt noen amerikanere gjennom venner og jobb. Jeg tenker at vi ikke bør skjære alle amerikanere over en kam bare fordi USA er en økonomisk og militær supermakt - og agerer deretter. For BMW spiller det egentlig liten rolle om f.eks JD Power's målinger vedr. kundetilfredshet, produktkvalitet og kjøpsadferd er tilstrekkelig objektive eller ikke (hvilket jeg tror at de er). BMW må foholde seg til den virkeligheten som er i USA og da er samarbeidet med Toyota kjærkomment.

@TRFDette er jeg fullstendig klar over, men bra at du presiserer dette for evt. uvitende lesere. BMW selger flere biler og sikrer ettermarkedet for deler - og dette er det viktigste og dermed også mitt poeng. En annen side er naturligvis at selve samarbeidet med Toyota fører til synergieffekter for begge bilprodusentene. BMW har ikke det beste ryktet for holdbarhet i USA (i motsetning til Toyota), men når Toyota velger å samarbeide med BMW vedr. en av deres historisk viktigste modeller imagemessig gir dette mange ekstrapoeng til BMW.

Jeg kom tilfeldigvis over denne tyske salgsvideoen (må man si) vedr. en veldig tidlig original Porsche 924 fra juni måned 1977. 924 var ferdig utviklet i 1975, men ble først solgt som 1976 modell (sannsynligvis etter september 1975). Modellen erstattet 914 som Porsches innstegsmodell under 911 modellen. 914 ble produsert i perioden 1969-1976 og var basert på 911, men hadde midtmontert motor (som Boxster/Cayman i dag). Motorene var basert på VW Bobles motorer (boxerfirerer på 80-110 HK), men det ble også solgt varianter med 911 motorer (boxerseksere på 190-210 HK) og sogar utviklet prototyper med en 8 sylindret boxermotor som utviklet solide 300 HK (altså på midten av 1970 tallet). Vekten på modellen varierte mellom ca. 940-1000 Kg. Porsche 924 var helt annerledes selv om vekten stort sett var den samme som for 914 (930-1080 Kg). Viktigst er at motoren var frontmontert og vannkjølt samt en konvensjonell toliter rekkefirer uten overlading. Effekten var 125 HK - altså et hakk opp i forhold til en alminnelig 914. Senere versjoner (924 Turbo m.fl.) fikk turbolader og ytet offisielt mellom 170 og 210 HK, men i realiteten mellom ca. 200 og 240 HK. Racingvariantene av 924 (937 og 939) ytet opp mot 400 HK - og stadig med den grunnleggende samme 1984 cm3 store vannkjølte rekkefireren som opprinnelig ytet 125 HK. Fra og med 1987 kunne man også kjøpe 924 S. Denne modellen hadde den 2479 cm3 store vannkjølte rekkefireren fra Porsche 944 (motorene er ikke beslektet), men lett nedtunet fra 163 HK til 150 HK. Året etter fikk modellen 160 HK og var med dette i praksis hurtigere enn innstegsmodellen i 944 programmet (som også 924 Turbo hadde vært noen år tidligere i relasjon til 911). Porsche 924 hadde alltid denne litt tosidige fremtoningen. På den ene siden spilte den rollen som en relativt traust innstegsmodell i Porsche's modellportefølje, men på den annen side var den i perioder blandt de hurtigste ordinære modellene Porsche hadde på den tiden. Jeg liker virkelig Porsche 924. De bygger dessverre ikke slike sportsbiler lenger med en lav og lang front, vippelys, frontmotorisert, transaksel (dvs. gearkassen og differensialen sammenbygget bak) og ikke minst bra med bagasjeplass for to personer på tur. 924 ble designet av nederlenderen Harm Laagay som også designet Porsche 944, 968, 993, 996, 997, Carrera GT og faktisk også BMW Z1. Eksemplaret i den aktuelle videoen er fantastisk. Den er helt original slik den fremsto i 1977 (felger, speil, tanklokk, ingen spoiler/vinge bak etc.) og med utrolig lite synlig slitasje. Min tidligere Porsche 924 var også en 1977 modell, men allerede i 1986-1987 (da jeg hadde bilen) var den betydelig mer slitt enn eksemplaret i videoen. Jeg måtte overhale min motor ved litt over ca. 120000 Km (hvilket ikke var uvanlig på den tiden med slike biler). Dette inkluderte nye sylinderforinger og overhalt topplokk (ventiler/ventilseter etc.). Bilen gikk veldig bra og spesielt i 3. gear ved forbikjøringer i mellomregisteret (rundt 80-130 Km/t) kjørte man fra betydelig mer motorsterke biler som f.eks BMW E30 325i (170 HK) - takket være den lette vekten og en fornuftig gearutveksling...

At Fiat Chrysler Automobiles måtte finne en samarbeidspartner og/eller ny eierstruktur er ikke overraskende. Dette har vært under oppseiling lenge, men at det ble PSA så jeg heller ikke komme. Jeg tenker at Fiat Chrysler har mer bruk for PSA enn PSA har bruk for Fiat Chrysler, men at det er heller ingen tvil om at PSA er den sterke partneren i denne fusjonen. Fiat Chrysler mangler først og fremst moderne motorer og plattformer (inkl. elektriske). Dette kan PSA tilby og med dette revitalisere en hel rekke bilmerker innenfor Fiat Chrysler konsernet. PSA får igjen tilgang til det nordamerikanske bilmarkedet og nettopp dette er nok også den store guleroten for PSA når det gjelder fusjonen. Litt artig er det at Maserati igjen blir en del av PSA. Citroën eide som kjent Maserati i perioden 1968-1975 og dette førte til en hel rekke interessante modeller som f.eks Citroën SM og Maserati Bora, Merak, Khamsin samt Quattroporte II (som imidlertid ble kansellert etter kun to år pga. oljekrisen og samarbeidsproblemer mellom Citroën og Maserati). Det er imidlertid flere bilmerker innenfor Fiat Chrysler som har et ganske stort potensiale. Maserati er nevnt, men også Alfa Romeo og Jeep er velrenommerte bilmerker som med kapitalinnsprøyting og moderne teknologi kan gjøre det stort. Spesielt Alfa Romeo har et stort markedspotensiale og såvidt jeg vet har bl.a både VAG og BMW vært interessert i å kjøpe bilmerket. Dette har imidlertid blitt avvist flere ganger av Fiat og årsaken er nok at Alfa Romeo også er kronjuvelen i dagens Fiat modellportefølje (spesielt etter at Ferrari ble skilt ut i 2016). Hvordan de andre amerikanske bilmerkene i Fiat Chrysler konsernet (Chrysler, Dodge og RAM) skal tilpasses PSA's teknologi virker umiddelbart litt uklart, men jeg tror at vi vil komme til å se et konsern med flere ulike profiler avhengig av markeder - ikke ulikt hvordan f.eks Ford og GM opererer i markedet. Hva som kommer til å skje med bl.a BMW skal bli interessant å se. Renault har et ganske inngående samarbeide med Nissan og Mitsubishi så det er gode grunner til å tro at dette vil bli utbygget videre de kommende årene (når skandalen rundt Carlos Ghosn har lagt seg). BMW står i dag veldig alene og trenger en større samarbeidspartner for å kunne vokse videre. Kanskje er den nye Toyota Supra en slags prøvesten for et mer utvidet samarbeide med Toyota? Det er vanskelig å se for seg en fusjon mellom disse bilmerkene, men et mer utstrakt samarbeide er jo alltid mulig. Uansett er det ingen tvil om at fusjonen mellom PSA og Fiat Chrysler varsler nye tider i bilbransjen. Det handler om economy of scale og dermed størrelse. På den annen side gir overgangen til elektriske biler muligheter også for små og nye bilprodusenter som f.eks Tesla. Utfordringen er imidlertid stor for de etablerte bilprodusentene som har store kostnader knyttet til en omlegging av produksjonen. Dette ser vi ikke minst med EU's nye krav til et gjennomsnitlig utslipp for hele modellporteføljen for en bilprodusent på 95 gram CO2 pr. Km fom. 2020. Fiat Chrysler hadde i 2018 et gjennomsnitt på 119 gram CO2 pr. Km og lå dermed an til en bot fra EU på mer enn 25 milliarder kroner. Dette førte så til at Fiat Chrysler i år har kjøpt et slags "grønt" sertifikat av Tesla for ca. 1,5 milliarder kroner ved at Tesla lar noen av deres biler telle med i Fiat Chrysler's produksjon. Dette kan sammenlignes med hvordan elselskapene kjøper tilsvarende grønne sertikater fra rene strømprodusenter og dermed tilsynelatende kan selge strøm fra en CO2 fri kilde (fornybar energi som f.eks vindmøller og vannkraftverk). Denne utviklingen er selvfølgelig ikke økonomisk holdbar for bilprodusentene (bortsett fra Tesla) og derfor ser vi også fusjoner som mellom PSA og Fiat Chrysler. Konsevensene på andre områder innenfor bilbransjen er imidlertid store og vil helt sikkert også påvirke bl.a BMW.

Jeg hadde gleden av å kjøpe en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i 1989. På den tiden var Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) det helt store innen racing sammen med British Touring Car Championship (BTCC). BMW kjempet med E30 M3 (+ div. evo-modeller), Volvo med 850 (inkl. TWR modeller), Audi med V8 (4C) og Mercedes-Benz med 190E 2,3-16 (+ div. evo-modeller) m.fl.. Mesterskapene var virkelig spektakulære og uten tvil de som sammen med rally var det artigste å se på TV innen motorsport. Effekten på disse bilene var som best rundt 230-250 HK (div. W201 AMG varianter opp mot 400 HK), men vekten var heller ikke mer enn rundt 1100 Kg originalt for E30 M3 og 190E 2,3-16 så racingutgavene veide under 1000 Kg. 0-100 gikk løs på ca. 5,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 250 Km/t. Det store med disse bilene var imidlertid hvor agile de var selv preppet for banebruk. Den lave vekten kombinert med en relativt lett og kort firesylindret motor gjorde underverker for balansen. Dette merket man også tydelig i standardbilene og 190E 2,3 var derfor en betydelig mer interessant bil å kjøre enn f.eks den sammenlignbare modellen E30 320i (hvis vi ser bort fra motoren som var fantastisk på BMW'en). Mercedes-Benz hadde helt klart overtaket kjøredynamisk på denne tiden (altså på slutten av 80-tallet). Dette skulle imidlertid hurtig endre seg med E36 og ikke minst E34. Uansett er det artig å se Chris Harris ta et par runder på Hockenheim i en W201 190E DTM...

By the way... det ble bare bygget ca. 900 stk. E39 540i Touring med 6-trinns manuelt gear totalt i perioden 1996-2004 (altså pre-facelift + facelift). I Tyskland er det i dag kun ca. 1100-1200 stk. E39 540i Touring registrert (altså både med manuelt gear + automatgear). Jeg vil tro at kun et mindre antall (under tvil så mange som 50 stk.) av disse er med manuelt gear. Det er uten tvil en liten perle du har kjøpt så ta godt vare på den...

Jeg vil ha...

Vel... akkurat E39 540i Touring med 6-trinns manuell gearkasse ble det bygget kun 482 stk. av med M62TU motoren og av disse kun 211 stk. med facelift (193 stk. med rattet på venstre side) - så jo litt sjelden er modellen. De aller fleste gikk for automatgear i kombinasjon med M62 motoren. 6-trinns manuell gearkasse (Getrag S6S 420G) var standard og det som er mest populært i dag...

Ikke alle har like mye erfaring med hvor fort det faktisk går på Autobahn. Hvis man kjører i 230 Km/t tilsvarer dette ca. 64 meter i sekundet eller 500 meter på knapt 8 sekunder. Et lite øyeblikks uoppmerksomhet eller nøling ved veibaneskifte og det kan oppstå en potensielt svært farlig situasjon i relasjon til bilen som kommer bak i høy hastighet. Derfor er det utrolig viktig at man i en hurtig bil setter hastigheten ned når man ser at man kommer til å passere en gruppe med biler på høyre side (spesielt hvis gruppen også inkluderer lastebiler og/eller busser). Jeg passerer ikke biler som ligger relativt tett etter hverandre i slike hastigheter. Noe helt annet er det selvfølgelig hvis bilen/e foran blokkerer veien (dvs. at det er ledig plass på høyre side). Da er det snakk om ren egoisme/tåpligheter.

Jeg husker bilprogrammet "Overhaulin" med Chip Foose. Jeg så noen av episodene der Chris Jacobs var programleder og det jeg merket meg utover Chip's fantastiske designkunnskaper var den utrolig gode stemningen blandt deltagerne i programmet. Det var en ren nytelse å se på og slikt opplever man ikke ofte. Apropos Lotus Europa er det en litt artig relativ forbindelse til Ford GT40. Lotus var engasjert i å få jobben med å utvikle Ford GT40, men tapte oppdraget til Lola. Som en slags erstatning bygget de Lotus Europa. Denne modellen er kul, men trolig bør vi være glade for at Lola fikk utvikle GT40. Det som virkelig er kult med Lotus Europa og de andre Lotus modellene for den saks skyld er den lave vekten. At en street legal bil kun veier 600-700 Kg virker bare merkelig i dag. Med en såpass lav vekt trenger man ikke en stor motor for at ytelsene skal være bra. Lotus Europa hadde originalt små rekkefirere (rundt 1500-1600 cm3) fra Renault og Ford. Ytelsene varierte mellom 70 og 115 HK. Uten sammenligning forøvrig har jeg hatt et tre-fire biler med tilsvarende lav vekt og ytelser. Ford Fiesta Mrk.II, Peugeot 205, Mazda MX-5 Mrk.I og VW Up. Alle bilene hadde glimrende kjøreegenskaper og var temmelig artige å kjøre. Lotus Europa har imidlertid midtmotor og med dette blir både balansen og kjøreegenskapene mye bedre. Selv langt inn på 80-tallet var det ganske vanlig at små sportsbiler som f.eks Porsche 924 og Mazda MX-5 kun hadde en vekt på rundt 1000-1100 Kg. Motorene hadde typisk 115-125 HK og ytelsene var som regel 0-100 Km/t på 8-9 sekunder og en topphastighet på 190-200 Km/t. Tenk hva man kunne gjøre med moderne motorer i tilsvarende nye bilmodeller. Dessverre så er såpass små og lette (og ikke minst billige) biler i dag mer eller mindre en glemt disiplin blandt bilprodusentene (kanskje med et lite unntak for bl.a Mazda MX-5 (ND) som kun veier 1058 Kg)... BMW Z1 bør også nevnes i denne sammenhengen. Riktig nok veide den 1250 Kg, men med en M20B25 motor på 170 HK gikk den relativt bra. Dynamisk var den ikke helt på høyden, men for de aller fleste var kjøreegenskapene mer enn bra nok. Jeg tenker at BMW burde prøve å finne tilbake til de relativt små og lette sportsbilene som nettopp Z1, Z3 og Z4 (E85).

Akkurat overgangen mellom E23 og E32 gikk meg litt hus forbi, men overgangen mellom E28 og E34 samt E30 og E36 husker jeg veldig godt. Du har helt rett i din beskrivelse av disse av disse overgangene. Jeg hadde en god venn (vi har dessverre mistet kontakten i dag) hvis far i 1987 kjøpte en helt ny E28 M535i og det er faktisk litt vanskelig å beskrive hvor imponerende denne bilen var på den tiden. E28 M5 var det knapt noen av i Norge og folk flest hadde ikke dyre og fine biler som i dag. Det å kjøpe en helt ny E28 M535i var derfor noe helt spesielt og det var naturligvis også helt spesielt å kjøre bilen. Stort sett var man hurtigere enn alt annet på veien. Så plutselig kom E34 som var noe helt annet og mye mer moderne. Min venn og hans far (samt de fleste andre med dem) hadde nok aldri regnet med at den nye 5-serien skulle være såpass annerledes. Det er derfor ikke merkelig at mange ble forvirret. 5-serien hadde jo i nesten 15 år sett ut som E28 og slik var 5-serien. E34 var sannelig litt av en revolusjon blandt die hard fansen av 5-serien og BMW. Nesten værre var det da E36 kom på markedet. Jeg var på den norske avdukningen av modellen på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst (på Skøyen i Oslo) i 1991 og jeg ble ikke imponert. Slik skulle en 3-serie definitivt ikke se ut. Vi var etter E21 og E30 vant til et litt "boksete" design og plutselig var 3-serien strømlinjet og lav. Kvaliteten på interiøret var heller ikke hva vi var vant til fra E30. Det var alt for mye billig plastikk og finishen var også relativt dårlig. Dette ble etterhvert bedre og designet på E36 falt også på plass med tiden. I dag fremstår E36, E34 og E32 som virkelig klassiske BMW modeller. Jeg savner tiden da BMW modellene så slik ut og tilsvarende også med Mercedes-Benz W201, W124 og W126. På den annen side har få BMW modeller imponert meg like mye som E28 M535i. Kanskje var det mest tidspunktet som var avgjørende som med min egen Porsche 928 S. Disse bilmodellene var på den tiden helt enestående (spesielt i Norge) og dette var nok en viktig del av av det hele. Man var nærmest alene om å ha slike biler og det var utvilsomt ganske kult...

Terror er grusomt uansett hvem som utfører den. Vår oppgave er å ikke puste til ilden ved å sette folk opp mot hverandre. Jeg tenker at utviklingen vi ser er virkelig skremmende og at hva vi enn gjør må vi fordømme enhver form for vold som virkemiddel mot ting vi ikke liker. Dette handler ikke spesifikt om innvandrere (som du påpeker @Fahad). Vold kan utøves av alle og dette ser vi også dessverre alt for ofte. Som regel utøves volden av hva man på dansk kaller utilpassede mennesker. Folk som lever på kanten/siden av det etablerte samfunnet. Det kan være relativ fattigdom, mangel på utdannelse og/eller jobb, ekstreme tanker og ideologier eller andre problemer, men fellesnevneren er som regel at de ikke ordentlig er en del av det etablerte samfunnet. Er man beskjeftiget med en alminnelig 9-16 jobb, familie og alminnelige hobbyer ender man sjelden opp med å utøve vold mot andre mennesker. Jeg håper virkelig at de ansvarlige myndighetene er deres ansvar bevisst og gjør alt hva de kan for å begrense den både farlige og triste utviklingen vi nå ser. Dette handler ikke om hudfarge eller etnisk tilhørighet (den diskusjonen er totalt et sidespor). Dette handler kun om kriminalitet, voldsutøvere samt om en alvorlig polarisering i samfunnet. De som havner på siden av samfunnet havner mer på siden enn tidligere (godt hjulpet av sosiale medier). Kanskje er tiden med sosiale medier uten et direkte redaksjonelt ansvar forbi. Internettet er helt sikkert modent for en mer opplyst politikk og regler.

Igjen apropos! - og denne gangen vedr. den geniale Mercedes-Benz Geländewagen som vi for kort tid siden diskuterte i tråden. Doug DeMuro har akkurat kjøpt en 20 år gammel W463 G500 Cabrio (altså med kort akselavstand og softtop). Motoren er en V8 på 4966 cm3 som yter 297 HK og 456 Nm. Dette er nok til at G500 Cabrio klarer 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og en topphastighet på 190 Km/t. Årsaken til den relativt moderate akselerasjonstiden, tiltross for den store V8 motoren, er den ganske høye vekten på ca. 2300 Kg. Dette er helt klart en bil jeg kunne leve med når den er såpass sær og spesiell. Designet er jo helt på viddene og det er nesten utrolig at en bilprodusent som Mercedes-Benz kunne komme opp med et slikt design (dette er mer en Citroën/Peugeot spesialitet). Den generelle kvaliteten på bilen er det imidlertid intet å utsette på (typisk oldschool Mercedes-Benz) og modellen er ellers like kapabel som enhver annen Geländewagen. Ergo liker jeg G500 Cabrio...

Apropos alminnelige bilprodusenter (altså ikke premium bilprodusenter) som også bygger interessante bilmodeller. Ford er en av disse og Ford GT Mrk.I er en uten tvil en av de mest interessante av disse bilmodellene. Designet er fantastisk og selvfølgelig kraftig inspirert av Ford GT40 som vant 24 timers løpet på Le Mans hele 4 ganger i perioden 1966-1969 (inkl. 1-2-3 plass i 1966). Målet med GT40 var å slå Ferraris langvarige suksess på Le Mans og dette må man sannelig si at Ford gjorde. Såpass at Ferrari aldri har vendt tilbake til 24 timers løpet på Le Mans frem til i dag. Ford fikk imidlertid smake egen medisin i 1970 da Porsche med modellen 917 (forøvrig utviklet av Ferdinand Piëch) hadde som erklært mål å slå GT40 og Porsche gjentok suksessen i 1971. 4038 eksemplarer av Ford GT ble bygget i perioden 2004-2006 og av disse ble ca. 100 stk. originalt eksportert til Europa (Jeremy Clarkson var en av kjøperne). Prisen varierte mellom 140000 og 150000 USD. Motoren er en overladet (kompressor) Ford Modular V8 på 5,4 liter som yter 558 HK og 678 Nm. 0-100 Km/t går løs på 3,5 sekunder (6-trinns manuell gearkasse) og topphastigheten er 330 Km/t. Det som med tanke på ytelsene kanskje er mest imponerende med Ford GT er hvor lettkjørt og sivilisert den er. Motoren er potent, men frem til man virkelig gir på er den som en ganske normal kraftig amerikansk V8 motor. Når man gir på nærmest eksploderer motorens ytelser og bakhjulene mister grepet selv om man allerede har en god hastighet. Motoren krever derfor litt respekt, men du verden for en bil og ikke minst lydbilde...

Her i Danmark ser man nå dessverre sjelden eldre biler (uansett bilmerke og modell) som er i daglig bruk. Årsaken er de såkalte grønne avgiftene (ikke ulikt årsavgiften i Norge) som skal betales uansett kjørelengde to ganger pr. år, men graderes etter alder på bilen, vekt og drivstofforbruk. Eldre dieselbiler har en signifikant høyere avgift samt et fast miljøtillegg. En Citroën CX har derfor en grønn avgift på 8400 DKK (ca. 11500 NOK) pr. år. En BMW E38 har en årlig grønn avgift på 10080 DKK (ca. 13700 NOK). En Chevrolet Suburban GMT400 har en årlig grønn avgift på 14480 DKK (ca. 19700 NOK). Som man forstår er dette i meste laget hvis man bare har en gammel bil i nogenlunde god stand som man ønsker å bruke daglig. Er bilen eldre enn 35 år nedsettes imidlertid avgiften til 25% og den kan selvfølgelig registreres som et historisk kjøretøy med de begrensningene dette medfører.