Fredrik

Dette er et stort problem her i Danmark også. Folk stopper og filmer ulykker med mobiltelefonen. Dette er såpass ille at politiet nå bøtelegger folk som gjør dette. At folk gjør slikt er rimelig respektløst synes jeg.

Jeg er helt enig i at "Turbo" ikke gir mening så lenge bilen ikke har en turbolader, men den eneste forklaringen jeg i farten kan komme opp med er den jeg nevnte i mitt tidligere innlegg. Jeg kjøper imidlertid ikke din forklaring når det gjelder 550i. OK... 550i høres mer påkostet ut enn 440i, men det gjør også "Turbo" i forhold til f.eks "4S". BMW's modellbetegnelse er en markedsmessig tilsnikelse og dette gjelder også for Porsche med Taycan Turbo.

Tanken er vel at Taycan Turbo og Taycan Turbo S har ytelser som de respektive ordentlige Turbo modellene (f.eks Panamera) og derfor bruker de "Turbo" og "Turbo S" mer som et begrep enn en faktisk modellbetegnelse. BMW gjør jo på mange måter det samme med f.eks M550i som har en motor på 4,4 liter og ikke 5,5 liter. Jeg ser forøvrig nå at det faktisk er mer korrekt å sammenligne Taycan med Tesla Model 3 enn Model S når det gjelder størrelsen på bilen og spesielt når det gjelder akselavstanden og ikke minst bagasjeromsløsningen. Lengde 4850 mm, bredde 1980 mm, høyde 1300 mm og akselavstand 2900 mm. Porsche Taycan Lengde 4690 mm, bredde 1850 mm, høyde 1440 mm og akselavstand 2880 mm. Tesla Model 3 Lengde 4980 mm, bredde 1964 mm, høyde 1440 mm og akselavstand 2960 mm. Tesla Model S Det er imidlertid verdt å legge merke til at Taycan er hele 14,4 cm lavere enn Model 3 (og Model S). Dette er faktisk veldig mye og gjør nok også sitt til å både senke tyngdepunktet samt få Taycan til å virke vesentlig mer sportslig. G20 M340i er til sammenligning hele 14,2 cm høyere enn Taycan.

Jeg hadde ikke sagt nei takk for å si det slik, men jeg er faktisk litt skuffet over dette designet selv om det er både sobert og elegant. Kanskje hadde jeg forventet noe mer futuristisk og moderne, men det er vel for mye forlangt av en relativt konservativ bilprodusent som Porsche. Taycan er elegant og teknikken i første rekke i forhold til konkurrentene. Den kommer helt sikkert til å selge meget bra og dette er det viktigste for Porsche. Om modellen blir en gamechanger tviler jeg imidlertid på, men den kommer helt sikkert til å påvirke hva mange andre bilprodusenter gjør i tiden fremover (forøvrig som Cayenne i sin tid gjorde). Et annet aspekt er naturligvis at Taycan blir den første tyske konkurrenten til Tesla Model S og dette er naturligvis en milepæl for tysk bilindustri. Det skulle med andre ord gå nesten 8 år før en av de tyske premium bilprodusentene klarte å komme opp med et alternativ til Model S. Dette er definitivt ikke imponerende selv om Taycan helt sikkert er det.

Ferdinand Piëch var uten tvil en av de aller viktigste personene i moderne bilindustri. Slik jeg ser det hadde han kun tre mangler for å ha vært den største: - Etternavnet skulle ha vært Porsche etter hans mor og ikke Piëch etter hans far. Han var en tysk ingeniør til fingerspissene og forsto seg egentlig lite på hvordan moderne markedsføring fungerer. Han måtte gå av som styreformann for VAG pga. "dieselgate" og dette var en utrolig trist sorti på en ellers fantastisk karriere. Ferdinand Piëch's far Anton Piëch ble i 1894 født i Wien i det daværende østerriksk-ungarske imperiet. Han utdannet seg til advokat og ble i 1933 medlem av det østerriske nazistpartiet. Da Adolf Hitler i 1937 proklamerte Anschluss (sammenslutningen mellom Tyskland og Østerrike) ble Anton Piëch medlem av Hitlers parti NSDAP (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei). I 1944 ble han medlem av SS (Schutzstaffel) som var en paramilitær organisasjon under NSDAP. Som advokat ble han for første gang kjent med Ferdinand Porsche på slutten av 1920 tallet da Porsche arbeidet for Mercedes-Benz. Porsche hadde problemer med en arbeidskontrakt og Anton Piëch hjalp ham med dette. I 1928 giftet Piëch seg med Porsches datter Louise Porsche. De fikk fire barn der Ferdinand Piëch (født 1937) var nummer tre i rekken. Anton Piëch var i perioden 1941-1945, under ledelse av Ferdinand Porsche, bedriftsleder for VAG. Han ledet arbeidet med å omstille bilfabrikken til krigsproduksjon og i denne sammenhengen hadde han også regien når det gjaldt ca. 20000 tvangsarbeidere og krigsfanger fra bl.a Polen, Sovjetunionen, Italia og Nederland. Det er dokumentert at minst 850 av disse inkl. 350 barn ble sultet til døde i denne sammenhengen. For dette ble Ferdinand Porsche og Anton Piëch etter krigen dømt til fengsel og satt tilsammen knapt to år bak murene. Porsche var ikke medlem av NSDAP eller en annen nazistorganisasjon, men ble dømt for å ha stilletiende godtatt ugjerningene som Anton Piëch var leder for under Porsche. Anton Piëch døde i 1952. Jeg tror at Ferdinand Piëch i likhet med så mange andre barn av Nazityskland var sterkt preget av situasjonen i det sønderbombete Tyskland etter krigen. De var ikke ansvarlige for krigen, men det skulle gå mange år før det ble alminnelig blandt yngre tyskere å kritisere deres foreldre/besteforeldre for krigen. I mellomtiden var det "business as usual" - landet måtte bygges opp igjen og dette krevde all oppmerksomhet. "Schaffe, Schaffe.." - arbeide, arbeide - var løsningen på elendigheten og sant nok tyskerne arbeidet seg på 50 og 60-tallet frem til det såkalte "Wirtschaftswunder" (økonomisk mirakel). Tyskland var igjen blitt sterkt og den nasjonale stoltheten ble på mange måter gjenopprettet. For Ferdinand Piëch må dette ha fortonet seg som et bevis for at tysk kultur er noe særlig. Han var ikke nazist, men han var klart preget av en eldre tid og med tydelige røtter til den tyske "Bauern" kulturen (vanskelig å oversette til norsk, men betydningen er overordnet nøysomhet, arbeide, pliktoppfyllelse og ikke minst grundighet). Et tradisjonelt samfunn der far er lederen, mor er husmor og det ofte er barnerike familier (Piëch fikk selv 12 barn). Piëch ble kritisert for å ha en autoritær lederstil samt for å være i utakt med samfunnsutviklingen generelt. Denne holdningen førte også til hans fall. Med en såpass stor fingerspitzengefühl for detaljer som Piëch hadde er det lite trolig at han ikke visste om juksingen med avgasser på en rekke av VAG's motorer. Han var direkte ansvarlig for skandalen og dette er trist med tanke på alt det andre utmerkede tekniske arbeidet han utførte.

Kjører man lange turer er dieselmotorer perfekte. Vi klarte ifjor sommer Montpellier-Münster (like ved) på en tank (ca. 1150 Km). Vi holdt imidletid stot sett 130-140 Km/t hele veien. Det vil gå noen år før elektriske biler klarer dette, men hvis utviklingen fotsetter som nå vil ladetiden iløpet av 4-5 år trolig ikke være mer enn 15-20 minutter på en slik etappe. Vi stoppet to ganger på denne turen med totalt omtrent den samme tiden (strekke ut + toalettbesøk) så forskjellen i praksis er ikke enormt stor når vi kommer så langt. Igjen fine bilder og en utrolig god sans for å ta fortløpende bilder. Takk for at du deler dette...

Jeg tror ikke at den store interessen for biler fra 70 og 80-tallet gir seg med det aller første. Tvert imot tror jeg at interessen bare vil stige og ta 90-talls modellene med seg etterhvert som det kommer flere restriksjoner bl.a på avgassutslipp og kjøring generelt. Det handler om livsstil samt å leve livet som far og mor gjorde det (evt. besteforeldre). Jeg har ingen problemer med å kjenne meg igjen når det gjelder 70-talls stilen selv om jeg egentilig er litt for ung. Det var en enkel tid med mange relative friheter som vi ikke har i dag og dette virker ganske fascinerende. Et annet eksempel er den store interessen for musikk og mote fra 70-tallet. Det er annerledes og virker befriende. 70 var en eksplosjon av farger, iderikdom og sære ideer. Et virkelig motstykke til hva som skulle komme i form av reaksjonener på 80-tallet. Selv VW campingbiler fra 60 og 70-tallet (T1 og T2) oppnår nå svært høye priser fordi de igjennom div. filmer har blitt selve symbolet på denne tidsperioden.

Jeg er helt enig, men ta f.eks en standard 911 Carrera 2,7 som kunne klare 0-100 Km/t på 6,3 sekunder og en topphastighet på 240 Km/t allerede i 1974. Porsche har en langt eldre historie med hurtige sportsbiler enn BMW og derfor betaler noen mye mer for disse bilene. Objektivt vurdert er dette etter min ganske tullete. En bil er hva den til enhver tid er relativt til enhver konkurranse. Det er dette som gjør f.eks E46 M3 til en fantastisk modell. Selv nesten 20 år etter at den kom på markedet er den stadig relativt kompetent som en sportslig bil. Mer moderne biler og ikke minst elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance gjør imidlertid at modellen nå hurtig vil virke eldre, men liker du oldschool kjøredynamikk og følelse finnes det knapt noe mer interessant enn E46 M3 (med mindre du er enda mer hardcore "analog" sportsbilentusiast for da er det E30 M3 som gjelder)...

Jeg mener helt klart at E30 M3 i dag er klart overpriset i forhold til hva modellen kan levere. Med dette mener jeg at E30 M3 stadig er en fantastisk konstruksjon, men at alderen nå seriøst begynner å innhente modellen på de fleste områder. Som en historisk sportsmodell og entusiastbil er den imidlertid helt genial. E46 M3 er i en helt annen klasse (selvfølgelig) og modellen er stadig utrolig kompetent i de fleste sammenhenger. Jeg tenker at E46 M3 begynner å bli en klassiker med dertil stive priser på gode eksemplarer, men at den ennå ikke helt har tatt helt av prismessig som E30 M3 har gjort. Det vil den imidlertid etterhvert gjøre så løp og kjøp. E36 M3 er etter min mening klart undervurdert siden den stadig lever litt i skyggen av E46 M3. Poenget er imidlertid at forskjellen på disse modellene ikke er kjempestor utover det estetiske. Kan du leve med et litt eldre, men dog veldig klassisk BMW design er dette trolig det beste kjøpet du kan gjøre blandt de eldre M3 modellene. Jeg liker virkelig E36 hvis den er helt original og dette gjelder 316i som M3... @Marius2002 Artig at du trekker frem en tråd som er hele 13 år gammel...

Mer apropos vedr. Kina. Nå kan man en av de nærmeste dagene kjøpe en Chery Arrizo 5e i Norge. Dette er en helt ny elektrisk bil fra Kina. Jeg sparer dere for detaljene om bilen denne gangen, men vil påpeke at bilen produseres av den statlige kinesiske bilprodusenten Chery Automobile Co., Ltd. Man kan med andre ord nå kjøpe en bil av et diktatur som har et autoritært ettpartisystem (altså det motsatte av et demokrati som vi har i Norge). Vel verdt å tenke på synes jeg. Det finnes andre og sannsynligvis bedre alternativer fra bilprodusenter som ikke er en del av et diktatur der de slår ned på organisasjonsfrihet, ytringsfrihet, forsamlingsfrihet og religionsfrihet.

En artig sammenligning og det er ingen tvil om at det går klare linjer helt fra E34 til dagens 5-serie. Ser man på forgjengeren E28 er det heller ingen tvil om at den store moderniseringen for 5-serien skjedde ved overgangen til E34. Du har nevnt det meste, men jeg vil fremheve en annen finesse ved moderne design som BMW har utført på en glimrende måte med G30 - nemlig å skjule volumet/størrelsen på bilen. Ser man på disse to bildene er G30 litt større, men den ser faktisk ikke så veldig mye større ut på litt avstand. I virkeligheten er G30 en mye større bil enn E34. Det mest åpenbare er at den er 6 cm høyere, men den er også nesten 22 cm lenger og hele 12 cm bredere. Spesielt den langt større bredden på G30 gjør hele glasshuset mye større og volumiøst, men dette legger man ikke direkte merke til før man undersøker designet litt nærmere. Her har BMW gjort en flott jobb...

Dette er for spesielt interesserte, men jeg kom over en artikkel om Ferdinand Piëch i CAR som tegner et ganske interessant bilde av mannen. Artikkelen er satt sammen av Gavin Green, men består for det meste av en historie skrevet av Georg Kacher. Begge har vært journalister (Green sogar redaktør) for CAR i over 30 år og ihvertfall helt siden jeg begynte å lese CAR på 80-tallet. Kacher har et helt utrolig nettverk og artiklene han skriver er derfor ofte av det mer underfundige slaget - som denne artikkelen om Ferdinand Piëch... https://www.carmagazine.co.uk/features/top-10s/the-car-top-10-ferdinand-pich-moments/

Ferdinand Karl Piëch gikk bort den 25 august 82 år gammel. De fleste vet ikke hvem han var, men han var en av Ferdinand Porsches åtte barnebarn (som barn av Ferdinand Porsches datter Louse Piëch født Porsche) og uten tvil den som hadde arvet Ferdinand Porsches enorme tekniske begavelse. Piëch ledet hele VAG konsernet i perioden 1993-2002 og var deretter frem tom. 2015 styreformann for VAG da han måtte gå av pga. "dieselgate". Han var bl.a ansvarlig for oppkjøpene av Lamborghini, Bentley, Bugatti og Scania AB. I perioden 1972-1993 arbeidet Piëch for Audi og var bl.a ansvarlig for utviklingen av "Quattro" konseptet inkl. den legendariske rallybilen Audi Sport Quattro S1, Audi's femsylindrede rekkemotorer, Audi 80 (B2 og B3) og Audi 100 (C2 og C3) og utviklingen av VAG's TDI dieselmotorer. Som privat konsulent for Mercedes-Benz utviklet han den femsylindrede dieselmotoren OM 617 som bl.a fant veien til modeller som W123 300D/300TD, W126 300SD, Geländewagen 300GD og Hägglund Bandvagn 206. Fra 1963 til 1972 arbeidet han for Porsche og ledet bl.a utviklingen av racingmodellene 906 og 917 inkl. den 5,4 liter store luftkjølte flate 12 sylindrede motoren (180° V12) i 917/30 som utviklet opp mot 1100 HK og 1100 Nm. Han var også ansvarlig for utviklingen av Bugatti Veyron 16.4 inkl. den 8 liter store W16 motoren som yter opp mot 1200 HK og 1500 Nm. Piëch var også ansvarlig for utviklingen av VW Phaeton som var et heller bemerkelsesverdig forsøk på å gjøre VW til et premium bilmerke på nivå med Mercedes-Benz og BMW. Phaeton var isolert sett teknisk absolutt på nivå med f.eks den daværende 7-serien (E65) og kanskje spesielt siden den bl.a både kunne leveres med en 6 liter stor W12 bensinmotor på 450 HK og en 5 liter stor V10 dieselmotor på 313 HK (750 Nm), men forsøket på å gjøre VW til et premium bilmerke feilet naturligvis allikevel. Mange som kjøper disse bilene er mer opptatt av markedsmessig status enn teknisk status. Ferdinand Piëch eide 14% av familiene Porsche og Piëch's holdingselskap Porsche Automobil Holding SE. Dette holdingselskapet kontrollerer i dag 50,7% av de stemmeberettigede aksjene i hele VAG. Piëch var med andre ord blandt Tysklands rikeste personer, men han hadde hele 12 barn med fire forskjellige kvinner så det skal bli interessant å se hvordan arveoppgjøret vedr. hans del av Porsche Automobil Holding SE er planlagt. Ferdinand Piëch var bl.a fetter til Wolfgang Heinz Porsche som er dagens leder av Porsche AG samt styreformann i Porsche Automobil Holding SE. Han var også fetter til Ferdinand Alexander "Butsi" Porsche som designet den originale Porsche 911.

Jeg er ikke så opptatt av om Porsche Taycan er hurtigere rundt Nürburgring enn biler som f.eks E60 M5 eller Porsche Cayman GT4. Elektriske biler vil innenfor relativt kort tid bli mye hurtigere enn dette og utklasse konvensjonelle biler. Mitt poeng er imidlertid hvor mye fraværet av dramatikk og innlevlese vil bety for fremtidige bilentusiaster. Når jeg ser de to filmene jeg postet av hhv. Porsche Taycan og den like hurtige Porsche Cayman GT4 på Nürburgring tenker jeg at dette er to helt forskjellige verdener. Den ene er spennende og relativt dramatisk, mens den andre er kjedelig og krever en nærmere forklaring. Slik bør det ikke være og dette bekymrer meg med tanke på fremtidig bilsport og bilentusiasme generelt. Forstå meg rett - jeg synes at elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance er utrolig interessante som teknisk fenomen, men de er ikke interessante for bilentusiasten i meg. Jeg er mer eller mindre vokst opp med Porscher i mitt unge voksne liv og dette er helt avgjørende for at jeg følger opp denne tråden og interesserer meg for forumet. Jeg liker å diskutere bil med andre som også liker biler med skikkelige kjøreegenskaper og har litt godlyd. Hvis det hele ender med 2 tonn tunge elektriske biler uten godlyd - om enn aldri så effektive - så tviler jeg på at et forum som dette vil være det samme om bare 5-6 år. Det vi har opplevd av interessante biler med potente stempelmotorer vil være ukjent for yngre mennesker og de vil derfor ikke forstå hva vi snakker om (dette merker jeg allerede når jeg skriver om f.eks Gruppe B på 80-tallet - som var virkelig spektakulært og som vi aldri har sett maken til hverken før eller senere). Den kollektive hukommelsen er kort og dette bekymrer meg som bilentusiast.

Hehehe... en E60 M5 med sin 5 liter fantastiske selvpustende S85 V10 motor på 507 HK og 520 Nm (når alt virker som det skal) ville jeg også ha valgt fremfor en heller kjedelig - om enn utrolig effektiv Porsche Taycan. Problemet er at disse bilene egentlig ikke kan sammenlignes. Det er som om Star Wars Milennium Falcon i warp speed møter Il Tempo Gigante (i overført betydning). Begge er svært hurtige, men på to helt forskjellige nivåer og på to helt forskjellige måter. E60 M5 har ikke en sjanse mot Porsche Taycan (8:13 rundt Nürburgring med Horst von Saurma bak rattet tilbake i 2004), men lyden og den potente følelsen V10 motoren gir overgår allikevel etter min mening Taycan mange ganger. Jeg tenker at elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance er utrolig interessante på flere forskjellige nivåer, men at alt for mye går tapt på veien (i det minste for oss som er glade i potente stempelmotorer). Man kan kanskje sammenligne dette litt med Disney's nyeste film "Løvenes konge" anno 2019 kontra den eldre versjonen fra 1994. Animasjonen i den nyeste filmen er såpass naturtro og livaktig at det dyrene foretar seg i filmen virker unaturlig. Man tar seg i å tenke mer på en ordentlig National Geographic dokumentarfilm enn en klassisk Disney tegnefilm. Slik var det ikke med den gamle filmen som hadde en langt mer naiv og banal fremstilling av dyrene. Elektriske biler er uten tvil svært effektive vedr. akselerasjon og overordnet energiforbruk, men det hele foregår på en nesten unaturlig måte i relasjon til konvensjonelle biler. Dramaet og innlevelsen uteblir. Jeg vet at dette mest handler om hva man er vant til, men allikevel tenker jeg litt at det er som med Disney filmen. Merkelig.

Takk for korreksjonen. Det er nettopp dette som er det fine med et forum som dette. Det er imidlertid langt fra 6:40 til 5:19 som for de aller hurtigste bilene (som ikke er produksjonsbiler og ikke street legal). Eksakt hva som reelt er produksjonsbiler er for meg litt uklart. Porsche 911 GT3 RS er f.eks en produksjonsbil, men det blir ikke bygget mange av den hvert år. Den totale produksjonen pr. serie (altså 997, 991 etc.) er kanskje 4-5000 stk. fordelt på 3-4 år i produksjon. For spesialversjoner av f.eks Lamborghini, McLaren og 911 GT2 RS er antallet enda mindre.

Et godt spørsmål, men jeg antar at jeg mener produksjonsbiler som også er "street legal". Som du påpeker har prototyper og andre mer spesialiserte biler kjørt vesentlig hurtigere rundt banen enn 6:44:97.

Fra Gruppe B rallybiler til Nürburgring Nordschleife - og det er sannelig litt av et kvantesprang på mange forskjellige nivåer. Porsche Taycan har satt en ny rekord på 7:42:34. Rekorden gjelder elektriske produksjonsbiler med 4 dører - som det imidlertid foreløpig ikke er alt for mange av som egner seg til å kjøre fort med på Nürburgring. Rekorden er med andre ord relativt irrelevant i den brede sammenhengen. Den virkelige rekorden på Nürburgring er i dag 6:44:97 og satt med en Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ. Porsche Taycan er i en helt annen liga, men faktisk like hurtig på Nürburgring som en Porsche 911 GT3 fra 997 generasjonen (2006-2011). Jeg tror imidlertid at vi kommer til å se mange slike forsøk på Nürburgring når det gjelder elektriske biler i fremtiden. Dette gjelder både mer spesialiserte biler og produksjonsbiler. Uansett er det litt merkelig å se løpet. Det er relativt stillegående og uten lydmessig dramatikk. Det er definitivt en annen verden som er knapt så spennende, men utrolig effektiv. Denne filmen viser da Porsche Cayman GT4 så sent som i 2015 satte ny rekord rundt Nürburgring med omtrent den samme tiden (7:40). Porsche Cayman GT4 (981) har en selvpustende boxersekser på 3,8 liter som utvikler 385 HK og 420 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,2 sekunder og topphastigheten er 295 Km/t. Det er uten tvil litt mer dramatikk og spaz når man samtidig hører en potent motor på full utblåsing med manuelt gear...

Hehehe... Santander tilbyr hurtiglån for å kjøpe drømmebilen. Du nevnte noe om at det ikke går så mange nyere premiumbiler i Spania så det kan jo være at W123 stadig er det folk vil ha i denne klassen... Gibraltar er et artig og litt merkelig sted, men du verden som det har forandret seg siden jeg tilbrakte lille julaften der i 1985. Det skulle bare mangle og nå ser det faktisk rimelig fint ut på dine bilder. Da jeg var der var stedet veldig britisk og minnet mest om en litt sliten mellomstor engelsk by.

Dette kan man ikke lenger og det er en stund siden Apple sluttet å støtte Windows på dette området (eller var det motsatt?). iCloud er såvidt jeg vet den eneste løsningen i dag på Windows maskiner.

Et flott reisebrev som vanlig fra deg og du er flink til å ta mange fortløpende bilder av turen. Elton John er undervurdert og "Nikita" er en fantastisk fin og klassisk poplåt fra 80-tallet (jeg husker til og med hvilken bil jeg hadde da denne låten kom ut). Ronda er en fin by, men veien opp fra Costa del Sol er om mulig enda finere.... Jeg kan forestille meg at dette må ha vært en veldig fin tur med en bil som 540d. Med såpass mye effekt går det radig og med syvmilsstøvler. Poenget er er ikke nødvendigvis at det går fort (det også), men at det går så uanstrengt...

Jeg synes ikke at det er et problem at Lahlum er SV-politiker så lenge man vet at han er dette. Å skrive en nøytral bok om politikk er vanskelig uten at den blir kjedelig og bare en ren oppramsing av historien. Da er det mer interessant at en forfatter som Lahlum skriver om en president som f.eks Ronald Reagan og faktisk kommer godt ut av det samt med en viss respekt for både mannen og politikken han førte. Det jeg liker best med en bok som f.eks "Presidentene" av Lahlum er at han setter de ulike presidentene inn i en amerikansk kontekst (og forklarer dette på en veldig god måte) og ikke faller for å beskrive de amerikanske politikerne med norske øyne. Reagan får derfor et bedre skussmål av Lahlum enn f.eks Jimmy Carter ganske enkelt fordi Reagan var en mye mer suksessfull og god politiker - også selv om Lahlum ut fra hans politiske ståsted trolig personlig er mer enig i Carter's overordnede politikk. Bill Clinton får heller ikke det beste skussmålet av Lahlum selv om Clinton både er demokrat og var utrolig populær i Europa. På hjemmebane mislyktes han stort med sine politiske visjoner og i store deler av regjeringstiden var han uten politisk handlekraft pga. Monica Lewinsky affæren. Amerikansk politikk er generelt vanskelig å forstå for en europeer/nordmann uten relativt inngående kjennskap til interne amerikanske forhold og historie. Det er stort sett kun utenrikspolitikken vi får en føling med, men amerikansk politikk er selvfølgelig mye mer enn dette og til tider veldig annerledes enn hva vi er vant til. Dette fenomenet belyser Lahlum på en meget god måte i boken.

Nei, tidlig amerikansk historie har du åpenbart peiling på. Jeg synes at den delen av amerikansk historie er ganske forvirrende. Bortsett fra borgerkrigen var det også en rekke forskjellige oppkjøp av land og territorier (de siste ble en del av unionen så sent som i 1959) samt uenighet om grenser mellom stater. Statenes opprinnelse er også mye mer forskjellige enn man skulle tro. Navngivingen av statene er også veldig interessant. Jeg "oppdaget" forøvrig også Lahlum som sjakkommentator - en snodig og artig fyr.