Fredrik

En artig sammenligning og det er ingen tvil om at det går klare linjer helt fra E34 til dagens 5-serie. Ser man på forgjengeren E28 er det heller ingen tvil om at den store moderniseringen for 5-serien skjedde ved overgangen til E34. Du har nevnt det meste, men jeg vil fremheve en annen finesse ved moderne design som BMW har utført på en glimrende måte med G30 - nemlig å skjule volumet/størrelsen på bilen. Ser man på disse to bildene er G30 litt større, men den ser faktisk ikke så veldig mye større ut på litt avstand. I virkeligheten er G30 en mye større bil enn E34. Det mest åpenbare er at den er 6 cm høyere, men den er også nesten 22 cm lenger og hele 12 cm bredere. Spesielt den langt større bredden på G30 gjør hele glasshuset mye større og volumiøst, men dette legger man ikke direkte merke til før man undersøker designet litt nærmere. Her har BMW gjort en flott jobb...

Dette er for spesielt interesserte, men jeg kom over en artikkel om Ferdinand Piëch i CAR som tegner et ganske interessant bilde av mannen. Artikkelen er satt sammen av Gavin Green, men består for det meste av en historie skrevet av Georg Kacher. Begge har vært journalister (Green sogar redaktør) for CAR i over 30 år og ihvertfall helt siden jeg begynte å lese CAR på 80-tallet. Kacher har et helt utrolig nettverk og artiklene han skriver er derfor ofte av det mer underfundige slaget - som denne artikkelen om Ferdinand Piëch... https://www.carmagazine.co.uk/features/top-10s/the-car-top-10-ferdinand-pich-moments/

Ferdinand Karl Piëch gikk bort den 25 august 82 år gammel. De fleste vet ikke hvem han var, men han var en av Ferdinand Porsches åtte barnebarn (som barn av Ferdinand Porsches datter Louse Piëch født Porsche) og uten tvil den som hadde arvet Ferdinand Porsches enorme tekniske begavelse. Piëch ledet hele VAG konsernet i perioden 1993-2002 og var deretter frem tom. 2015 styreformann for VAG da han måtte gå av pga. "dieselgate". Han var bl.a ansvarlig for oppkjøpene av Lamborghini, Bentley, Bugatti og Scania AB. I perioden 1972-1993 arbeidet Piëch for Audi og var bl.a ansvarlig for utviklingen av "Quattro" konseptet inkl. den legendariske rallybilen Audi Sport Quattro S1, Audi's femsylindrede rekkemotorer, Audi 80 (B2 og B3) og Audi 100 (C2 og C3) og utviklingen av VAG's TDI dieselmotorer. Som privat konsulent for Mercedes-Benz utviklet han den femsylindrede dieselmotoren OM 617 som bl.a fant veien til modeller som W123 300D/300TD, W126 300SD, Geländewagen 300GD og Hägglund Bandvagn 206. Fra 1963 til 1972 arbeidet han for Porsche og ledet bl.a utviklingen av racingmodellene 906 og 917 inkl. den 5,4 liter store luftkjølte flate 12 sylindrede motoren (180° V12) i 917/30 som utviklet opp mot 1100 HK og 1100 Nm. Han var også ansvarlig for utviklingen av Bugatti Veyron 16.4 inkl. den 8 liter store W16 motoren som yter opp mot 1200 HK og 1500 Nm. Piëch var også ansvarlig for utviklingen av VW Phaeton som var et heller bemerkelsesverdig forsøk på å gjøre VW til et premium bilmerke på nivå med Mercedes-Benz og BMW. Phaeton var isolert sett teknisk absolutt på nivå med f.eks den daværende 7-serien (E65) og kanskje spesielt siden den bl.a både kunne leveres med en 6 liter stor W12 bensinmotor på 450 HK og en 5 liter stor V10 dieselmotor på 313 HK (750 Nm), men forsøket på å gjøre VW til et premium bilmerke feilet naturligvis allikevel. Mange som kjøper disse bilene er mer opptatt av markedsmessig status enn teknisk status. Ferdinand Piëch eide 14% av familiene Porsche og Piëch's holdingselskap Porsche Automobil Holding SE. Dette holdingselskapet kontrollerer i dag 50,7% av de stemmeberettigede aksjene i hele VAG. Piëch var med andre ord blandt Tysklands rikeste personer, men han hadde hele 12 barn med fire forskjellige kvinner så det skal bli interessant å se hvordan arveoppgjøret vedr. hans del av Porsche Automobil Holding SE er planlagt. Ferdinand Piëch var bl.a fetter til Wolfgang Heinz Porsche som er dagens leder av Porsche AG samt styreformann i Porsche Automobil Holding SE. Han var også fetter til Ferdinand Alexander "Butsi" Porsche som designet den originale Porsche 911.

Jeg er ikke så opptatt av om Porsche Taycan er hurtigere rundt Nürburgring enn biler som f.eks E60 M5 eller Porsche Cayman GT4. Elektriske biler vil innenfor relativt kort tid bli mye hurtigere enn dette og utklasse konvensjonelle biler. Mitt poeng er imidlertid hvor mye fraværet av dramatikk og innlevlese vil bety for fremtidige bilentusiaster. Når jeg ser de to filmene jeg postet av hhv. Porsche Taycan og den like hurtige Porsche Cayman GT4 på Nürburgring tenker jeg at dette er to helt forskjellige verdener. Den ene er spennende og relativt dramatisk, mens den andre er kjedelig og krever en nærmere forklaring. Slik bør det ikke være og dette bekymrer meg med tanke på fremtidig bilsport og bilentusiasme generelt. Forstå meg rett - jeg synes at elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance er utrolig interessante som teknisk fenomen, men de er ikke interessante for bilentusiasten i meg. Jeg er mer eller mindre vokst opp med Porscher i mitt unge voksne liv og dette er helt avgjørende for at jeg følger opp denne tråden og interesserer meg for forumet. Jeg liker å diskutere bil med andre som også liker biler med skikkelige kjøreegenskaper og har litt godlyd. Hvis det hele ender med 2 tonn tunge elektriske biler uten godlyd - om enn aldri så effektive - så tviler jeg på at et forum som dette vil være det samme om bare 5-6 år. Det vi har opplevd av interessante biler med potente stempelmotorer vil være ukjent for yngre mennesker og de vil derfor ikke forstå hva vi snakker om (dette merker jeg allerede når jeg skriver om f.eks Gruppe B på 80-tallet - som var virkelig spektakulært og som vi aldri har sett maken til hverken før eller senere). Den kollektive hukommelsen er kort og dette bekymrer meg som bilentusiast.

Hehehe... en E60 M5 med sin 5 liter fantastiske selvpustende S85 V10 motor på 507 HK og 520 Nm (når alt virker som det skal) ville jeg også ha valgt fremfor en heller kjedelig - om enn utrolig effektiv Porsche Taycan. Problemet er at disse bilene egentlig ikke kan sammenlignes. Det er som om Star Wars Milennium Falcon i warp speed møter Il Tempo Gigante (i overført betydning). Begge er svært hurtige, men på to helt forskjellige nivåer og på to helt forskjellige måter. E60 M5 har ikke en sjanse mot Porsche Taycan (8:13 rundt Nürburgring med Horst von Saurma bak rattet tilbake i 2004), men lyden og den potente følelsen V10 motoren gir overgår allikevel etter min mening Taycan mange ganger. Jeg tenker at elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance er utrolig interessante på flere forskjellige nivåer, men at alt for mye går tapt på veien (i det minste for oss som er glade i potente stempelmotorer). Man kan kanskje sammenligne dette litt med Disney's nyeste film "Løvenes konge" anno 2019 kontra den eldre versjonen fra 1994. Animasjonen i den nyeste filmen er såpass naturtro og livaktig at det dyrene foretar seg i filmen virker unaturlig. Man tar seg i å tenke mer på en ordentlig National Geographic dokumentarfilm enn en klassisk Disney tegnefilm. Slik var det ikke med den gamle filmen som hadde en langt mer naiv og banal fremstilling av dyrene. Elektriske biler er uten tvil svært effektive vedr. akselerasjon og overordnet energiforbruk, men det hele foregår på en nesten unaturlig måte i relasjon til konvensjonelle biler. Dramaet og innlevelsen uteblir. Jeg vet at dette mest handler om hva man er vant til, men allikevel tenker jeg litt at det er som med Disney filmen. Merkelig.

Takk for korreksjonen. Det er nettopp dette som er det fine med et forum som dette. Det er imidlertid langt fra 6:40 til 5:19 som for de aller hurtigste bilene (som ikke er produksjonsbiler og ikke street legal). Eksakt hva som reelt er produksjonsbiler er for meg litt uklart. Porsche 911 GT3 RS er f.eks en produksjonsbil, men det blir ikke bygget mange av den hvert år. Den totale produksjonen pr. serie (altså 997, 991 etc.) er kanskje 4-5000 stk. fordelt på 3-4 år i produksjon. For spesialversjoner av f.eks Lamborghini, McLaren og 911 GT2 RS er antallet enda mindre.

Et godt spørsmål, men jeg antar at jeg mener produksjonsbiler som også er "street legal". Som du påpeker har prototyper og andre mer spesialiserte biler kjørt vesentlig hurtigere rundt banen enn 6:44:97.

Fra Gruppe B rallybiler til Nürburgring Nordschleife - og det er sannelig litt av et kvantesprang på mange forskjellige nivåer. Porsche Taycan har satt en ny rekord på 7:42:34. Rekorden gjelder elektriske produksjonsbiler med 4 dører - som det imidlertid foreløpig ikke er alt for mange av som egner seg til å kjøre fort med på Nürburgring. Rekorden er med andre ord relativt irrelevant i den brede sammenhengen. Den virkelige rekorden på Nürburgring er i dag 6:44:97 og satt med en Lamborghini Aventador LP770-4 SVJ. Porsche Taycan er i en helt annen liga, men faktisk like hurtig på Nürburgring som en Porsche 911 GT3 fra 997 generasjonen (2006-2011). Jeg tror imidlertid at vi kommer til å se mange slike forsøk på Nürburgring når det gjelder elektriske biler i fremtiden. Dette gjelder både mer spesialiserte biler og produksjonsbiler. Uansett er det litt merkelig å se løpet. Det er relativt stillegående og uten lydmessig dramatikk. Det er definitivt en annen verden som er knapt så spennende, men utrolig effektiv. Denne filmen viser da Porsche Cayman GT4 så sent som i 2015 satte ny rekord rundt Nürburgring med omtrent den samme tiden (7:40). Porsche Cayman GT4 (981) har en selvpustende boxersekser på 3,8 liter som utvikler 385 HK og 420 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,2 sekunder og topphastigheten er 295 Km/t. Det er uten tvil litt mer dramatikk og spaz når man samtidig hører en potent motor på full utblåsing med manuelt gear...

Hehehe... Santander tilbyr hurtiglån for å kjøpe drømmebilen. Du nevnte noe om at det ikke går så mange nyere premiumbiler i Spania så det kan jo være at W123 stadig er det folk vil ha i denne klassen... Gibraltar er et artig og litt merkelig sted, men du verden som det har forandret seg siden jeg tilbrakte lille julaften der i 1985. Det skulle bare mangle og nå ser det faktisk rimelig fint ut på dine bilder. Da jeg var der var stedet veldig britisk og minnet mest om en litt sliten mellomstor engelsk by.

Dette kan man ikke lenger og det er en stund siden Apple sluttet å støtte Windows på dette området (eller var det motsatt?). iCloud er såvidt jeg vet den eneste løsningen i dag på Windows maskiner.

Et flott reisebrev som vanlig fra deg og du er flink til å ta mange fortløpende bilder av turen. Elton John er undervurdert og "Nikita" er en fantastisk fin og klassisk poplåt fra 80-tallet (jeg husker til og med hvilken bil jeg hadde da denne låten kom ut). Ronda er en fin by, men veien opp fra Costa del Sol er om mulig enda finere.... Jeg kan forestille meg at dette må ha vært en veldig fin tur med en bil som 540d. Med såpass mye effekt går det radig og med syvmilsstøvler. Poenget er er ikke nødvendigvis at det går fort (det også), men at det går så uanstrengt...

Jeg synes ikke at det er et problem at Lahlum er SV-politiker så lenge man vet at han er dette. Å skrive en nøytral bok om politikk er vanskelig uten at den blir kjedelig og bare en ren oppramsing av historien. Da er det mer interessant at en forfatter som Lahlum skriver om en president som f.eks Ronald Reagan og faktisk kommer godt ut av det samt med en viss respekt for både mannen og politikken han førte. Det jeg liker best med en bok som f.eks "Presidentene" av Lahlum er at han setter de ulike presidentene inn i en amerikansk kontekst (og forklarer dette på en veldig god måte) og ikke faller for å beskrive de amerikanske politikerne med norske øyne. Reagan får derfor et bedre skussmål av Lahlum enn f.eks Jimmy Carter ganske enkelt fordi Reagan var en mye mer suksessfull og god politiker - også selv om Lahlum ut fra hans politiske ståsted trolig personlig er mer enig i Carter's overordnede politikk. Bill Clinton får heller ikke det beste skussmålet av Lahlum selv om Clinton både er demokrat og var utrolig populær i Europa. På hjemmebane mislyktes han stort med sine politiske visjoner og i store deler av regjeringstiden var han uten politisk handlekraft pga. Monica Lewinsky affæren. Amerikansk politikk er generelt vanskelig å forstå for en europeer/nordmann uten relativt inngående kjennskap til interne amerikanske forhold og historie. Det er stort sett kun utenrikspolitikken vi får en føling med, men amerikansk politikk er selvfølgelig mye mer enn dette og til tider veldig annerledes enn hva vi er vant til. Dette fenomenet belyser Lahlum på en meget god måte i boken.

Nei, tidlig amerikansk historie har du åpenbart peiling på. Jeg synes at den delen av amerikansk historie er ganske forvirrende. Bortsett fra borgerkrigen var det også en rekke forskjellige oppkjøp av land og territorier (de siste ble en del av unionen så sent som i 1959) samt uenighet om grenser mellom stater. Statenes opprinnelse er også mye mer forskjellige enn man skulle tro. Navngivingen av statene er også veldig interessant. Jeg "oppdaget" forøvrig også Lahlum som sjakkommentator - en snodig og artig fyr.

Takk for korreksjonen. USA's tidlige historie er ikke min spesialitet selv om jeg faktisk har lest Hans Olav Lahlum's mursten av en bok "Presidentene" og sett verdens lengste intervju (30 timer) med den samme mannen der han kommer inn på USA's presidenter. Ja... jeg synes at Hans Olav Lahlum er en ganske interessant forteller...

Det er faktisk ganske interessant å tenke på at elektriske biler ikke er et nytt fenomen. Bilprodusentene har forsket på konseptet i mange år, men som du påpeker har det alltid vært batteriene som har vært det svake leddet. Selve konseptet er imidlertid 160 år gammelt og det første elektriske kjøretøyet (essensielt en hestevogn med elektrisk fremdrift) med oppladelige batterier ble utviklet i Frankrike så tidlig som i 1859. 31 år tidligere hadde imidlertid ungareren Ányos Jedlik utviklet en fungerende prototype på en elektrisk bil, men denne forble på eksperimentstadiet og ble aldri satt i noen form for produksjon. Det ble ellers utviklet mange andre ulike elektriske kjøretøyer på den første halvdelen av 1800 tallet, men typisk fikk de strøm fra en skinne i bakken og var på den måten ikke egentlig i nærheten av å være en bil slik vi forstår begrepet i dag. Det som imidlertid er interessant med kjøretøyet til Ányos Jedlik er at den elektriske motoren som fungerende prinsipp var demonstrert bare 6 år tidligere av briten Michael Faraday. Tidligere hadde man kun forsket på elektrostatiske motorer (uten bruk av magnetisme) og de første forsøkene hadde funnet sted nesten 90 år tidligere av bl.a amerikaneren Benjamin Franklin som senere også ble den amerikanske staten Pennsylvanias president i perioden 1785-1788. Det elektriske batteriet ble oppfunnet av italieneren Alessandro Volta i 1799. Dansken Hans Christian Ørsted var imidlertid den første som i 1820 så sammenhengen mellom elektrisk spenning og magnetiske felt. Det tok deretter franskmannen André-Marie Ampère bare noen uker å formulere Ampère's kraftlov som beskriver den magnetiske kraften mellom to strømførende ledere. Ergo gikk det knapt 7 år fra disse teoriene ble demonstrert og beskrevet til Ánjos Jedlik hadde en fullt fungerende prototype på en elektrisk bil. Det er virkelig imponerende. Når vi så spoler tiden frem til Ferdinand Porsche og da hans elektriske Porsche P1 ble presentert i 1898 (utviklet da Porsche jobbet for Jakob Lohner & Company i Østerrike) hadde det gått hele 70 år og teknikken var allerede ganske moden. Det var utviklet elektriske tog og trikker samt et uttall hybridmaskiner til f.eks marine fartøyer. Porsche utviklet sogar en 60 tonn elektrisk tung stridsvogn noen år senere (VK 4501 som imidlertid tapte konkurransen mot Henschel's "Tiger 1"). Parallelt med denne utviklingen ble forbrenningsmotoren utviklet og Karl Benz patenterte allerede i 1886 det som skulle bli verdens første bil med en forbrenningsmotor. Bilen ble markedsført fom. 1901 og hadde en rekke praktiske fortrinn fremfor datidens elektriske biler (spesielt hastighet og rekkevidde). I likhet med dampmotoren var de elektriske motorene mye kraftigere og langt mer effektive samt holdbare enn stempelmotorene, men når elektrisk kjøretøyer også skulle være 100% mobile med et batteri kom de til kort mot kjøretøyer med forbrenningsmotorer. Denne utfordringen ble faktisk først løst ordentlig med Tesla Model S hele 110 år senere.

Fenomenet med at sosiale medier (samt bl.a også Youtube) virker som en ekstrem akselerator og nærmest fører til masseinvasjon av mennesker på selv de mest spesielle steder og arrangementer ser vi også langt utenfor f.eks motorsport. Preikestolen, div. fjelltopper og avsidesliggende fiskevær samt turisthytter i Norge blir plutselig invadert av mennesker fordi de følger en eller annen kjendis og/eller såkalt influencer på Twitter. De vil alle oppleve det samme og føle seg unike/kule, men dette er de jo ikke når horder av mennesker gjør de samme tingene. De eneste som tjener på dette er kjendisene/influencerne, mens naturen og de lokale samfunnene nesten bryter sammen pga tilstrømmingen av mennesker. Vi ser det samme fenomenet i moteverdenen. Folk som Magnus Walker, som har en ganske spesiell stil, viser seg frem med sine gamle og temmelig rufsete Porsche 911'er på sosiale medier. Kort tid senere har han nesten på egenhånd skapt en helt ny mote (urban outlaw) med base i Los Angeles der folk kjører gamle 911'er og har en temmelig rocka stil med tatoveringer og dreadlocks. Intet galt med dette, men markedet for gamle 911'er er nærmest støvsuget og prisene er deretter. Så langt har dette kommet at Magnus Walker selv nå har begynt å samle på de andre 80-talls Porschene (924/944/928) fordi 911'ene åpenbart har blitt latterlig dyre. Såvidt jeg vet solgte han også sitt eget klesmerke fordi han ikke lenger følte seg som en del av stilen. Den hadde blitt større enn ham og dette var han ikke komfortabel med å være en eksponent for. Det finnes mange tilsvarende eksempler og det mest interessante og skremmende er hvor fort slike endringer skjer ved hjelp av sosiale medier som f.eks Twitter. For noen er dette en gullgruve, men for de aller fleste er fenomenet bare trist.

Nei... selvfølgelig ikke isolert sett, men i relasjon til hvordan sosiale medier fungerer i dag er det nesten slik at man bør holde slike ting for seg selv. Mitt poeng er selvfølgelig at folk i dag ikke nøyer seg med å se på bilder/filmer av hva andre gjør, men aktivt oppsøker det andre gjør. Man ser dette overalt og ikke minst på f.eks Nürburgring som ikke lenger er et sted for stor sett kun bilentusiaster, men et sted folk med relativt alminnelige biler og moderat bilinteresse også kjører fordi de vil gjøre det samme som alle andre kule (og stort sett kun derfor).

8-serien (E31) er nydelig og etter min mening stadig en av de aller fineste BMW modellene snart 30 år etter at den kom på markedet. Det jeg synes at er mest imponerende med modellen er at den ikke ser direkte gammeldags ut tiltross for alderen. Designet under ledelse av Claus Luthe (som også var ansvarlig for designet på bl.a NSU Ro80, Audi 100 C2, Audi 80 B2, BMW E28, E30, E36, E32, E34 og E31) har etter min mening tålt tidens tann utrolig bra og kanskje spesielt når man vurderer den opp mot samtidige bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W124, W140, Porsche 928, Audi 100 (C3) og sogar E30. Såvidt jeg vet var E31 også den første BMW modellen som ble designet med CAD (computer aided design - altså på midten/slutten av 80-tallet). Modellen var også unik ved at man kunne få en V12 motor i kombinasjon med manuelt gear (6-trinn). Bakakselen var også aktivt medstyrende (Mitlenkenden Hinterachse). 850 CSi har i motsetning til de andre variantene i 8-serien en S-motor som for BMW's øvrige M-modeller. Den har også et VIN-nummer som begynner med WBS (som for andre M-modeller) istedenfor WBA (som for de mer alminnelige BMW modellene). Ergo er 850 CSi egentlig en M-modell selv om den offisielt ikke er dette. Jeg synes at Doug DeMuro har en ganske fornuftig gjennomgang av E31 850 CSi vedr. designet og modellens særegenheter...

Dette er ihvertfall ikke noe jeg ville ha snakket høyt om til veldig mange hvis målet er å bevare regimet som er i dag med fri fart på Autobahn. Kjør som du ønsker, men hold det for deg selv. Jeg setter tingene på spissen selvfølgelig, men det er allerede et faktum at alt for mange med svært hurtige biler legger ut på Autobahn uten erfaring og nødvendige respekt for hvor farlig det faktisk kan kan være. Som du skriver så er det i dag såpass mange biler med en høy toppfart at dette i seg selv trigger noen til å kjøre enda fortere. Det skulle nødig bli status på Twitter å ta selfier av seg selv når man gjør dette. Jeg tenker at du ellers har rett i at fri fart på Autobahn går mot slutten pga miljøhensyn, men også fordi trafikken etterhvert har blitt så stor at dette har lite for seg.

Det gikk ihvertfall en Lada 1500 som taxi i Oslo helt frem til da vi flyttet til Danmark i 1999. Jeg satt på med den et par ganger og opplevelsen var faktisk ikke så ille. Det var selvfølgelig ingen Mercedes, men både komforten og plassen bak var OK. Litt trangt ved knærne mot setene foran, men ellers helt OK. Jeg har ingen problemer med Lada og tenker at jeg på 90-tallet fint kunne klart meg med en slik bil. Jeg var forøvrig på premiæren for Quentin Tarantinos nye film " Once Upon a Time… in Hollywood" igår kveld og det var en artig opplevelse. Jeg synes ikke at filmen er hans beste, men den er stadig meget bra og både Leonardo DiCaprio og Brad Pitt spiller forrykende. Det er mange morsomme scener, men også mer serøse scener med en menneskelig faktor. Det er mindre vold enn vanlig i Tarantinos filmer, men spesielt en scene mot slutten nærmer seg splatterfilm - i seg selv en symbolsk avslutning på sekvensen med Charles Manson's skrekkvelde. Filmen er vel verdt å bruke litt tid på (vel... nesten 3 timer) og jeg skal se den igjen når den kan streames.

Ford hadde ikke den beste byggekvaliteten på 80-tallet, men det er viktig å huske på at det var en annen tid der det meste var ganske annerledes enn i dag. Folk hadde hverken de samme forventningene og krav som i dag og i relativ forstand var derfor ikke byggekvaliteten så mye dårligere enn i mer moderne biler. Når dette er nevnt hadde man heller ikke robotter (de første kom på slutten av 80-tallet) eller f.eks CAD programmer/maskiner som er en viktig brikke for å forstå hvorfor alminnelige biler ble vesentlig bedre bygget utover 90-tallet. I praksis ble derfor mer kostbare biler som regel håndbygget (relativt) på 80-tallet. Jeg besøkte i 1987 Porsche i Stuttgart der de bygget 911, 928, alle racingmodellene samt motoren til 944 (som deretter ble sendt til Audi i Neckarsulm der de bygget 924 og 944 modellene). Produksjonen hos Porsche var den gangen 100% manuell i forhold til hva man ser i dag. Det var virkelige mekanikere i snekkerbukser som skrudde på bilene og inspektører i hvite frakker som overså det hele. Modeller som f.eks BMW M5 ble tatt ut av samlebåndet og fraktet til egne produksjonslokaler (Garching) der de ble bygget videre for hånd. Dette gjaldt også spesialmodeller og f.eks AMG modeller (les: AMG var den gangen en selvstendig virksomhet). Ville man ha ordentlig byggekvalitet på 80-tallet uten å betale veldig mye var det stort sett Volvo og Saab det handlet om. Japanske biler som f.eks Toyota og Mazda var også begynt å bli populære pga en fornuftig byggekvalitet. Tidligere enormt populære bilmerker som f.eks Ford og Opel (samt de fleste britiske bilmerkene) viste allerede den gangen en klar tendens til å ha en signifikant dårligere byggekvalitet enn de nevnte bilmerkene. Ford og Opel solgte stadig bra, men dette var mest fordi de hadde vært store helt siden 1950-tallet og mange var loyale mot deres bilmerke. Franske bilmerker som f.eks Citroën var stort sett for spesielt interesserte, men modeller som f.eks Peugeot 504 og 505 var ganske populære i Norge og de var også temmelig holdbare (de var bygget for å klare kjøreforholdene i koloniene). Renault og Peugeot hadde et godt grep om den aller billigste klassen med modeller som f.eks Renault 5 og 205. Russiske Lada 1500 var forøvrig også relativt populær i Norge. Totalt ble det frem tom 1984 solgt nesten 40000 stk. til en pris av ca. 32000 kroner (trolig rundt 1980). En Volvo 240 kostet ca. det dobbelte og en Mercedes-Benz W123 ca. tre ganger så mye.

Ford Sierra var en fantastisk bil da den kom på markedet tidlig på 80-tallet. Designet var fremtiden (praktisk talt) og de fleste andre sammenlignbare bilmodellene ble gammeldagse over natten. Jeg husker dette ganske klart fordi musikk TV-kanalen MTV på den tiden nettopp hadde startet sendinger i Norge og kontinuerlig kjørte en Ford reklame der "The changing shape of Ford" ble gjentatt flere ganger. Min far hadde på den tiden en Peugeot 505 og selv om jeg elsket den bilen (for dens design og komfort) kunne jeg tydelig se at den nye Ford Sierra var en mye mer moderne bil (i det minste designmessig). Personlig har jeg imidlertid mer erfaring med Ford Scorpio iom. at faren til en av mine beste venner kjøpte en slik da den kom på markedet i 1985. Da hadde jeg selv fått lappen og kjørte bilen mange ganger. Jeg likte bilen og den var en fin langturbil med enormt med plass (hatchback). Ford har alltid bygget biler som jeg med mine 184 cm (normalt bygget) har funnet meg vel til rette i. Generelt har de også vært bra å kjøre (ikke som en BMW, men bra) og motorene har vært rimelig fleksible og sterke (for klassen og prisen). Jeg liker ganske enkelt Ford...

Jeg klager ikke på kvalitetsfølelsen fordi en bil som hadde kjørt nesten 800000 Km (du leste korrekt) virket løs i fisken. Poenget er at dette gjorde den også minst 10 år tidligere da den kanskje hadde kjørt 400000 Km. Min tidligere E46 med 340000 Km på telleren virket stadig temmeilg fresh på dette området. Vi snakker ikke om slark i understelet, men at selve karosseriet flekser lett og dette er noe jeg kun har opplevd på Ford og den nevnte Land Roveren (der alt av karosseriplater var skrudd fast i en ramme). Ingen av mine tidligere Peugeot modeller (noe man kanskje skulle tro) har gitt meg dette inntrykket. På den annen side hadde de heller ikke kjørt så langt, men selv etter nesten 200000 Km virket de som nye i denne sammenhengen. Dette ble også bekreftet med min andre svogers Peugeot 406 2,1 TD som rundet nesten 600000 Km uten å virke slarkete i karosseriet.