Fredrik

Ja... M70 V12 motoren var utvilsomt en milepæl for BMW da den kom i 1987. Jeg er helt enig i at BMW var en svært innovativ bilprodusent i denne perioden, som jeg imidlertid vil justere litt til å være fra ca. 1980-1982 da E28 og E30 kom på markedet frem til ca. 2003-2005 da hhv. E60 og E90 kom på markedet. Etter dette synes jeg at det har gått mye i det samme sporet for BMW. Bilene har naturligvis blitt teknisk bedre og mer raffinerte med årene, men de helt store innovasjonene har uteblitt (det finnes imidlertid enkelte unntak). Noe av utfordringen for BMW er at forskjellen fra andre bilprodusenter har blitt relativt mindre med årene. Det er ikke BMW som har blitt dårligere, men de andre har blitt bedre og dermed reduseres forskjellene. Jeg husker at da jeg kjøpte min første BMW, som var en 1987 E30 320i i 1988, var det opplevde inntrykket bilen ga helt formidabelt i forhold til de fleste andre sammenlignbare bilprodusentene. Den generelle kvalitetsfølelsen var litt bedre i Mercedes-Benz W201 (jeg har hatt 2 stk.), men spesielt BMW's interiørdesign var så mye mer moderne og sexy. M20 rekkesekseren og drivlinjen (spesielt gearkassen) var også mye mer sofistikert enn ditto for Mercedes-Benz. På den annen side var imidlertid bakhjulsopphenget og chassisets stivhet mye bedre på W201 (altså f.eks 190E 2,3). Det store spørsmålet er imidlertid hva som nå skjer fremover med BMW i relasjon til elektriske biler. Jeg tenker at BMW langt fra er fremme der de egentlig burde være i forhold til hvordan vi liker å oppfatte BMW når det gjelder teknisk lederskap. Man kan selvfølgelig argumentere for at elektriske biler ikke er viktig for BMW, men dette mener jeg ikke at er korrekt. Jeg tror at utviklingen med elektriske biler i tiden fremover bare kommer til akselerere og at det begynner å haste seriøst for BMW hvis de har ambisjoner om å være blandt verdens ledende bilprodusenter også i fremtiden.

I mitt tidligere innlegg om V8 motorer skrev jeg at BMW i en moderne kontekst kom med M60 V8 motoren i 1992. BMW var imidlertid mye tidligere ute med deres første V8 motor (M50x) allerede i 1954. Denne motoren kom i to varianter med et slagvolum på hhv. 2580 cm3 og 3168 cm3 (med flere ulike effektuttak for hvert slagvolum). V8 motoren ble produsert frem til 1965 og det skulle gå 27 år før BMW igjen bygget en V8 med M60 motoren. Modellene som hadde M50x V8 motoren var bl.a 501, 502, 503, 507 og 3200 CS...

@Evopower Jeg forstår hva du mener, men AMG's konsept er allikevel ikke helt min smak. Det er ingen tvil om at AMG's primære marked er USA der de har lange tradisjoner for klassiske muskelbiler. Man kan argumentere for at M5 også langt på vei har et identisk konsept, men jeg mener at BMW formår å gjøre modellen litt mer sofistikert enn som så ved at fokuset er mer på ytelser og kjøreegenskaper enn på show off (les: hårete design og fremtoning). Innrømmet - det er en syltynn forskjell, men en viktig forskjell. E34 M5 ble faktisk i sin tid kritisert i USA fordi den ikke hadde en V8 motor. Ergo var den ikke en ordentlig muskelbil. BMW tok kritikken seriøst fordi det amerikanske markedet var og er kommersielt viktig for BMW. Resultatet var E39 M5 (og E52 Z8) som begge har den samme V8 motoren. Deretter kom det et kort intermesso med E60 M5 som har en V10 motor, men deretter har alt handlet om V8 motorer, som er det amerikanerne vil ha når det gjelder muskelbiler og kraftige biler generelt. Når dette er nevnt kom BMW i en moderne kontekst med V8 motorer til bl.a E34 allerede i 1992. Den minste var sogar på kun 2997 cm3, men ble generelt oppfattet som for svak med sine 218 HK og 290 Nm. M60 motoren kom det samme året også med 3982 cm3 slagvolum og da med 286 HK og 400 Nm. Dette var mer on par med hva spesielt amerikanerne forventet av en V8 motor, men stadig langt fra de 400 HK og 500 Nm som S62 motoren på 4911 cm3 kunne tilby i bl.a E39 M5. Porsche var imidlertid langt tidligere ute med V8 motorer i 928 modellen (som også primært var konstruert for det amerikanske markedet). Allerede i 1980 kom Porsche med 928 S som hadde en V8 motor på 4664 cm3 som ytet 300 HK og 385 Nm. Jeg har hatt denne modellen (på midten av 80-tallet) og den var fantastisk... Mercedes-Benz er historisk mest kjent for deres rekkeseksere, men ettersom det amerikanske markedet ble viktigere begynte Mercedes-Benz også å bygge V8 motorer. Den første modellen med en V8 motor fra Mercedes-Benz var W100 600 allerede i 1963. Den selvpustende M100 motoren hadde et slagvolum på hele 6332 cm3 og ytet 250 HK samt 503 Nm. 4 år senere i 1967 kom modellen W109 300 SEL 6.3 og nettopp denne modellen var utviklet av Mercedes-Benz ingeniørene Hans Werner Aufrecht og Erhard Melcher, som senere kom til å etablere AMG i byen Großaspach i Baden-Württemberg. 300 SEL 6.3 dannet utgangspunktet for deres første og legendariske racingmodell "Rote Sau" ("røde purke" på norsk og forøvrig en utrolig kul bil). M100 motoren ble utviklet videre og i W116 450 SEL 6.9 anno 1975 hadde den et slagvolum på massive 6834 cm3 og ytet 286 HK samt 550 Nm. Dette var formidable tall i Europa på 70-tallet, men i USA var det bare nogenlunde on par med hva man forventet i en stor familiebil (dog i den mer kraftige enden). Britene visste bedre hva dette handlet om i USA og både Rolls-Royce og Bentley fikk en L-serie V8 motor på 6230 cm3 allerede fom. 1959. Fra og med 1970 hadde denne motoren et slagvolum på 6750 cm3 og ble etterhvert legendarisk. Effekten på denne motoren varierte fra ca. 240 til rundt 540 HK.

Litt kjedelig kanskje, men dette er trolig innstegsdesignet. VW er normalt flinke når det gjelder designet på de litt mer påkostede modellene. Golf er en helligdom for VW og Tyskland så jeg tviler på at VAG gjør noe dumt med den nye generasjonen av Golf selv om hverken Golf III og V var noe å skrive hjem om designmessig.

Jeg opplever de fleste ekte AMG modellene (ikke alle AMG modellene fortjener AMG betegnelsen) som litt for primitivt råe - ikke ulikt slik enkelte amerikanske muskelbiler var på 60 og 70-tallet. Det er noe med hele fremtoningen som virker litt for boyracer for min del. Jeg liker en litt mer sober tilnærming (type: ulv i fåreskinn) og der har spesielt Alpina et veldig fint konsept med deres modeller. Porsche gjør litt det samme med de alminnelige 911 modellene (f.eks Carrera S). Den ser ut som en ganske normal og enkel 911 (intet vulgært og påtrengende - snarere kanskje litt for nedtonet), men gjør 0-100 Km/t på 3,5 sekunder og har en topphastighet på 310 Km/t. I hendene på en ordentlig sjåfør er det få biler som er hurtigere på alminnelige veier...

Dette tviler jeg ikke på at er helt korrekt. De franske bilmerkene har stadig en jobb å gjøre når det gjelder den generelle kvaliteten og garantier. Det er imidlertid forskjell fra modell til modell når det gjelder kvaliteten. Citroën bygger en del bilmodeller for det europeiske markedet i Spania og der varierer kvaliteten for mye i forhold til produksjonen de bl.a har i Frankrike. De tyske bilprodusentene er vesentlig flinkere til å eksportere deres egen kvalitetskultur når de bygger biler utenfor Tyskland. Honda har alltid hatt en meget bra kvalitet på deres modeller og dette gjelder også for Kia og Hyundai. Jeg har ingen problemer med disse bilmerkene (spesielt ikke Honda), men de mangler å kunne tenke litt ut av boksen i forhold til de franske bilprodusentene når det gjelder design og hvordan bilene oppleves. Spesielt Kia og Hyundai kan oppleves som effektive, men litt sterile og kjedelige biler etter min mening. @ogee1 Sånn er det. Fredrikene har sterke meninger, men vi bør definitivt bli flinkere til å moderere oss selv når vi er uenige...

Jeg opplever ikke E63 AMG som noe nytt og spennende. Snarere tvert imot for jeg kan nesten ikke forestille meg noe mer kjedelig i denne klassen (konseptet) enn AMG. BMW M5 og Alpina B5 Biturbo er i min verden langt mer sofistikerte biler selv om de slekter på en rekke historiske bilmodeller. Akkurat det siste poenget, som du også trekker frem, er interessant og jeg føler at du på mange måter har rett i at BMW er et offer for deres egen suksess med de tradisjonelle M-modellene. De er så bra og har alltid vært så bra at mange knapt nok reagerer når BMW kommer med en ny genereasjon. Dette er svært urettferdig og temmelig trist synes jeg. Dette gjelder dessverre også litt for de alminnelige 3 og 5-seriene. Mange trekker litt på skuldrene tiltross for at dagens modeller er like så fantastiske som de historisk alltid har vært (at noen inkl. meg selv er kritiske overfor at de har blitt relativt store og tunge med årene hører til i småtingsavdelingen i denne sammenhengen). Jeg tror årsaken er at det er mye uro i bilverdenen nå. Fokuset er rettet mot SUV'er og elektriske biler. Mange er derfor usikre på hva de skal mene om f.eks M5 og 5-serien generelt. Er den kul og moteriktig eller ikke? Man bør i denne sammenhengen kanskje minne seg selv om at for mange er et kjøp av en slik bil imagedrevet (selvfølgelig også for bl.a Mercedes-Benz og Audi). De vil primært ha det som er mest mulig kult og moteriktig. Porsche vet dette bedre enn noen annen bilprodusent. På midten av 90-tallet var Porsche helt på knærne økonomisk, men gjenoppfant seg selv som SUV produsent med Cayenne. De gikk fra å være en relativt utdatert og sedat ren sportsbilprodusent til plutselig å være kul og hypet - ene og alene fordi de traff markedet spot on med Cayenne (og i mindre grad med 911/996 og Boxster). Årsaken var ikke at de andre modellene Porsche hadde på programmet (928 og 968) var dårlige biler, men frontmotoriserte sportsbiler som konsept var utdatert i en verden da man like fort og med like bra kjøreegenskaper kunne kjøre en M5 med hele familien + vovsen. Man forstår hvorfor SUV konseptet med Cayenne Turbo ga mening for Porsche når de først skulle finne på noe helt nytt. Jeg har en liten personlig digresjon i denne sammenhengen når det gjelder min siste Porsche som var en 944 i perioden 1988-1990. Jeg elsket bilen og alt hva den sto for, men det var ikke kult når man bare såvidt klarte å kjøre fra en BMW E30 325i med fire personer i bilen på Autobahn i 225-230 Km/t. Jeg forsto der og da at konseptet med 944 var utdatert. Porsche brukte noen år ekstra på å komme frem til den samme konklusjonen og dette holdt på å koste bilprodusenten livet. Historien om Cayenne blir derfor bare mer og mer interessant og bemerkelsesverdig jo mer jeg tenker over den. Poenget her er naturligvis at en SUV ikke er en sportsbil. Ergo burde Porsche ikke hatt suksess med Cayenne, men slik fungerer bilmarkedet ikke. SUV'er burde heller ikke være et alternativ til BMW's beste modeller som uten tvil er 3 og 5-seriene, men slik fungerer bilmarkedet ikke. Tesla Model S burde heller ikke være et alternativ til 5 og 7-seriene, men mange bilkjøpere ser det annerledes. Man forstår hvorfor introduksjonen av den nye G20 3-serien stort sett bare har blitt møtt med et skuldertrekk av bilpressen og dette tiltross for at det er en fantastisk fin bilmodell.

C4 Cactus er på mange måter en moderne 2CV (eller mer korrekt en moderne GS/BX, men disse modellene er det få som kjenner i dag) og i dette perspektivet forstår man bedre at Citroën faktisk stadig holder på tradisjonene når det gjelder de mindre bilmodellene. Det er de større og litt mer påkostede historiske modellene som f.eks CX, SM, XM, C5 og C6 som ikke lenger har en teknisk og klassemessig etterfølger samt neppe kommer til å få det heller. Det er DS og Peugeot som fremover kommer til å være representert i denne klassen fra PSA (som f.eks med DS 7 Crossback og 508). Citroën er derfor på mange måter nedgradert klassemessig, men bevarer tradisjonene når det gjelder de mindre og litt spesielle bilene (som f.eks C4 Cactus viser). Design, tekniske løsninger, kvalitetsfølelse, drivlinjer og langt på vei annenhåndsverdi er alt sammen stort sett funksjoner av i hvilken prisklasse bilen tilhører. Man kan ikke forvente at en bilmodell som koster rundt det halve av en middels dyr BMW skal gi et like gedigent inntrykk. Jeg vil derfor heller si at til prisen får man ofte ganske fine biler fra de franske bilprodusentene og kanskje spesielt når det gjelder design og utstyrsnivå (noe som i dag er helt bevisst fra f.eks Peugeot).

@Evopower Jeg er helt enig og jeg har heller aldri vært så fascinert av at alminnelige bilprodusenter i den grad fokuserer på såkalt sportslighet. Jeg forstår hvorfor de gjerne vil selge store og dyre felger samt ta seg grovt betalt for heller latterlige "sportslige" designdetaljer, men når resten av bilen substansielt ikke er sportslig blir det hele bare dumt. Jeg mener stadig at BMW er den bilprodusenten som generelt balanserer dette konseptet best. Selvfølgelig med M-modellene, men også de mer ordinære modellene er stort sett ordentlig konstruert for litt mer sportslig opplevelse og kjøring (dog mer før i tiden enn i dag). Jeg har alltid likt Citroën for at de helt tydelig går mot denne såkalte sportslige trenden. Ikke fordi jeg misliker ordentlige sportslige biler, men fordi de tilbyr et reelt alternativ. De tør være annerledes og dette mener jeg at er viktig i en stadig mer konform bilverden. X7 er uten tvil en temmelig dyr bil (fra ca. 1,3 millioner NOK frem til det evt. kommer en e-hybrid variant), men i USA er faktisk innstegsprisen mellom ditto for X5 og 7-serien med hhv. 60700 USD (X5), 73900 USD (X7) og 83650 USD (7-serien). Dette vil trolig medføre at X7 blir ganske populær i USA. Man kan få mye ekstrautstyr for 10000 USD og samtidig få en stor SUV istedenfor en mer ordinær stor sedan som 7-serien er. Dette burde ha en ganske bred appell hvis man først vurderer en bil i denne delen av markedet. Jeg er imidlertid i tvil om X7 reelt er en like formidabel konstruksjon som 7-serien er selv om den helt sikkert er veldig bra. Noe sier meg at litt av poenget med X7 for BMW er å bygge den billigere for å tjene mer penger ettersom salget av bl.a 7-serien er fallende (spesielt i USA). Det er i alle fall dette poenget som har berget de store amerikanske bilprodusentene økonomisk ettersom salget av ordinære bilmodeller har vært fallende i mange år. Folk vil åpenbart ha SUV'er uansett om det finnes andre og objektivt bedre bilmodeller.

@Beamer Screamer Vi er så langt faktisk veldig tilfreds med vår Citroën C4 Picasso (altså den korte varianten) som vi har hatt i 14 måneder. Det er ingen ekte komfortbil som C5'en med Hydractive 3 fjæring vi hadde for snart 20 år siden, men den er OK og tilbyr bra med plass (faktisk så er akselavstanden kun 5,5 cm kortere enn for Grand Picasso). Jeg tror utfordringen vi har i denne diskusjonen er den samme som bilmerker som f.eks Peugeot, Citroën, Ford, Mazda etc. opplever når de skal selge biler. Hvorfor skal man velge f.eks en Citroën når det finnes et utall av finansieringsmuligheter for å heller kjøpe/lease et premiumbilmerke? Hvorfor i det hele tatt diskutere et bilmerke som f.eks Citroën når det finnes bilmerker som BMW? Mitt svar er at en Citroën er klart annerledes og en helt annen opplevelse enn en BMW. At mange ikke interesserer seg for dette og/eller ikke ser poenget forstår jeg, men jeg har aldri vært interessert i BMW fordi det er et såkalt premium bilmerke. Dette markedsføringsbegrepet eksisterte heller ikke da jeg kjøpte min første BMW i 1988. Jeg er mest interessert i biler for hvordan de er og ikke minst hvordan de kjører. Derfor har jeg også hatt et par Land Rovere og andre mer spesielle biler. Litt ved siden av så er akkurat C4 Picasso en ganske interessant bilmodell. Som du er inne på skal Citroën fremover markedsmessig posisjoneres mer mot Skoda/Seat enn mot mer påkostede bilmodeller - noe som Citroën tradisjonelt har gjort med deres litt større modeller som f.eks CX, XM, C5 og langt på vei C4 Picasso/Grand Picasso (de er praktisk talt identiske bortsett fra akselavstanden og karosseriet etter bakdørene). C4 Picasso er derfor den siste modellen Citroën har i dag som stammer fra denne tiden og dette merkes på den overordnede kvaliteten og ikke minst hvordan bilen er konstruert. Den har bl.a mye bedre lydisolasjon, sofistikerte komfortdetaljer som f.eks den store frontruten (ikke ulik den man finner på Tesla Model X) og ikke minst et mer høyverdig interiør. PSA har i denne sammenhengen en klar strategi i relasjon til VAG. DS skal fremover konkurrere mot Audi. Peugeot skal konkurrere mot VW. Citroën og Opel skal konkurrere mot Skoda/Seat, men her tror jeg at vi kommer til å se enkelte overlappinger og modeller som plasseres seg mellom Skoda/Seat, VW og andre bilmerker. Det er også mulig at PSA vil utvikle flere helt nye nisjer som f.eks med C4 Cactus (som faktisk er et ganske interessant konsept som flere bilprodusenter i dag kopierer designet på). For oss som bilkjøpere og bilinteresserte er dette en ganske krevende øvelse. Vi må lære å kjenne bilmerkene og hva de står for på nytt. VAG hadde den samme utfordringen med Skoda og Seat, men nå ser det ut til at de har funnet formen og markedet forstår derfor bedre hva de enkelte bilmerkene står for. I forlengelsen av dette er det ingen tvil om at nettopp denne øvelsen er blandt de største utfordringene bilprodusentene har når det gjelder overgangen til elektriske biler. For bl.a BMW er det helt avgjørende at markedet også med de elektriske bilene kjenner igjen BMW's DNA. Klarer BMW ikke dette er veien ikke lang til en tilsvarende utfordring som Citroën hadde da deres hydropneumatiske fjæring og spesielle design ikke lenger var profitabelt å produsere. Citroën mistet deres DNA og måtte gjenoppfinne seg selv. Dette er dessverre ikke helt enkelt uansett sammenheng.

Hmmm... jeg tenker at nyere franske bilmodeller ikke har et problem i forhold til myten som for mange (ofte uten større erfaring med franske biler) er etablert om at franske biler er dårlige. De nyere modellene er på nivå med hva som kan forventes i prisklassen de representerer. Det er de eldre franske bilmodellene som førte til at myten ble etablert og de bilene (altså Peugeot og Citroën) har jeg også temmelig bred erfaring med (jeg har hatt 7-8 modeller). Min påstand er at selv om kvaliteten ikke var den beste på disse modellene var den langt fra så dårlig som mange skal ha det til (ofte folk som er for unge til å ha kunnet oppleve bilmodellene som nye). Jeg har faktisk hatt mindre problemer med mine franske biler enn med mine tyske biler (som stort sett har vært premium modeller). Jeg registrerer at du stadig vender tilbake til Renault i denne diskusjonen selv om jeg to ganger har påpekt at jeg ikke har større erfaring med dette bilmerket og at mine uttalelser om franske biler derfor selvfølgelig ikke inkluderer Renault. For alt jeg vet kan Renault være et kjempebra bilmerke, men dette vet jeg egentlig lite om. Peugeot og Citroën kommer fra det samme konsern (PSA) - på den samme måten som VW, Audi, Skoda og f.eks Seat også kommer fra det samme konsern (VAG). Renault er ikke en del av PSA og har intet med Peugeot og/eller Citroën å gjøre bortsett fra at bilmerkene er franske.

Renault har jeg liten erfaring med (som jeg også skriver over her), men Peugeot og Citroën har jeg ganske solid erfaring med etter å ha kjøpt to nye Citroën modeller (C4 Cactus og C4 Picasso) de siste 4 årene (som vi forøvrig så langt har kjørt tilsammen ca. 110000 Km - forøvrig uten problemer). Vi prøvekjørte ganske mange ulike biler i forbindelse med disse bilkjøpene. De aller fleste Peugeot og Citroën modeller (208, 308, C3, C3 Aircross, C4 Picasso), men også et par Folkevogner (Golf/Golf Sportsvan og Touran) og en BMW modell (F45 2-serie). Jeg liker generelt å prøvekjøre biler et par ganger i måneden bare for å være litt oppdatert og vite sånn nogenlunde hva jeg snakker om. Jeg prøvekjører ikke alt av biler, men biler som av ulike årsaker interesserer meg. Tesla Model 3 står definitivt på programmet, men det gjør f.eks Model X ikke. Jeg har lyst til å prøvekjøre G01 X3, men har ingen tanker om å prøvekjøre G07 X7 - sånn bare for å vise at mine prøvekjøringer av biler korresponderer med hva jeg også interesserer meg for i denne tråden... Vi leide forøvrig også for et par år siden en Peugeot 508 SW (stasjonsvogn) da vi skulle kjøre til den franske rivieraen. Det ble til ca. 6000 Km i primært Tyskland, Frankrike og Sveits. Et par år tidligere gjennomførte vi den samme turen i en leid Citroën C5 Tourer (stasjonsvogn) og med nogenlunde det samme antall kilometer tilbakelagt.

Det burde ikke være overraskende at jeg har en helt annen mening enn Fredrik 90 når det gjelder franske biler og i motsetning til ham har jeg temmelig mye erfaring med disse bilene. Jeg har faktisk over 30 års erfaring fordelt på 9 forskjellige franske biler og en av disse kjører jeg sogar i dag. Jeg har imidlertid liten erfaring med Renault - så Peugeot og Citroën er mine franske bilmerker. Når dette er nevnt har nettopp Peugeot og Citroën endret seg mye opp igjennom årene (trolig mer enn BMW har gjort når det gjelder f.eks opplevd kvalitet). Kvaliteten var ikke den beste frem til Peugeot 406 så dagens lys i 1995, men kjøreopplevelsen har alltid vært et område der de franske bilene har gjort det bra og for meg har dette vært det viktigste. Det man lett glemmer i denne sammenhengen er at franske biler også alltid har vært tildels mye billigere enn tilsvarende tyske premium biler. Det blir derfor litt feil å sammenligne f.eks en Peugeot direkte mot en mye dyrere BMW. Sammenligner man derimot en Peugeot med en tilsvarende Ford eller Opel modell er ikke forskjellen så stor og slik har det egentlig alltid vært. Jeg tror imidlertid at dette nå kommer til å forandre seg ved at det i tiden fremover kommer til å bli mer naturlig å sammenligne Peugeot med f.eks VW og enklere Audi modeller. Citroën vil det fremover være mer naturlig å sammenligne med f.eks Skoda og Seat. Ellers handler dette mest om smak og behag. Noen liker bare ikke bestemte bilmerker og jeg liker f.eks ikke Fiat og har tradisjonelt ikke vært den største tilhengeren av Opel. Mercedes-Benz er jeg heller ikke spesielt begeistret for i dag, men få bilmodeller får et bedre skussmål i min historiske bok enn modellene W124, W126 og W201. Apropos Peugeot så er den helt nye 208 ganske sexy. Modellen e-208 har en elektrisk motor som yter 136 HK og 260 Nm (0-100 Km/t går løs på respektable 8,1 sekunder). Rekkevidden er hhv. 340 Km (WLTP) og 450 Km (NEDC)...

Jeg har et litt ambivalent forhold til Alpina. På den ene siden liker jeg konseptet (som er en mer komfortabel take på BMW's mest sportslige modeller og med nogenlunde den samme ytelsen), men på den andre siden ser jeg i dag ikke helt poenget. Alpina har skiftet ham flere ganger opp igjennom årene og selv om dette er fullt forståelig ut fra slik markedet og bilene har utviklet seg er det også litt forvirrende. De første mange årene med Burkard Bovensiepen (altså faren til Andreas Bovensiepen som er dagens leder av Alpina) ved roret utviklet Alpina tildels vesentlig mer hardcore modeller enn BMW gjorde. Burkard kjørte bilrace på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet og gjorde det til en spesialitet å utskifte Solex forgasserne på BMW'ene han hadde (primært BMW 1500 "Neue Klasse" og E12) med doble Weber forgassere. Dette ble etterhvert formalisert da han la om produksjonen ved familievirksomheten fra å produsere skrivemaskiner til å bygge sportslige BMW'er (altså noen år før BMW selv begynte å utvikle M-modeller). Peugeot begynte deres virksomhet med å fremstille pepperkverner så intet er umulig... Etterhvert ble fokuset rettet mot mer ekstreme ytelser og modeller som f.eks E12 B7 S så dagens lys. Dette førte til enda mer voldsomme ytelser med f.eks E34 B10 Biturbo, som trolig er den mest kjente og respektert når det gjelder samtlige av Alpinas modeller. Alpina ble etterhvert et slags uoffisielt funksjonelt prototype laboratorium for BMW. Alpina og BMW samarbeidet tett og modeller som f.eks E39 D10 Biturbo viser at Alpina ofte utviklet tildels ekstreme konsepter som BMW noen år senere implementerte i deres modellportefølje. Dagens modeller fra Alpina er ikke helt på dette nivået, men har ofte et litt annet og mer komfortabelt fokus enn BMW's mest sportslige modeller. Ytelsene er stort sett identiske, men måten bilene kjører på er annerledes og det er også imaget som følger med bilene (litt mer "voksent" hvis man kan bruke den terminologien). Jeg liker best perioden da Alpina var et slags forlenget forsøkslaboratorium for BMW (altså på 90-tallet og deler av 2000 tallet). Folk som er litt eldre enn meg minnes derimot best perioden på 70 og 80-tallet da Alpina kom med flere glimrende hardcore varianter av bl.a E12 og E28. Over til noe helt annet. Vi har flere ganger diskutert utfordringene Tyskland står overfor i relasjon til overgangen til elektriske biler. Bilindustrien (som står for 20-25% av Tysklands samlede industri) må legges helt om og dette er en formidabel oppgave. Schaeffler AG som bl.a har store eierpossisjoner i underleverandører som f.eks SKF, Mahle, Bosch, Continental, ZF m.fl. og selv har over 90000 medarbeider (mange flere indirekte) har mer enn halvert deres verdi på den tyske børsen det siste året. Årsaken er at investorene tror at spesielt underleverandørene til den tyske bilindustrien vil få store problemer med å skifte fokus fra en mekanisk basert produksjon til en digital og elektrisk fokusert produksjon. 60% av den produksjon Schaeffler AG i dag står bak er direkte knyttet til produksjon av stempelmotorer. Schaeffler AG står imidlertid bak bl.a utviklingen av VAG's drivlinje til Audi e-tron, men dette er altså ikke nok til at investorene (foreløpig) tror på at de tidsnok vil klare omstillingen til elektriske biler. I denne sammenhengen er det også litt interessant at Gordon Murray (altså den legendariske konstruktøren av McLaren F1) har uttalt til media at hvis han skal utvikle en direkte arvtaker til F1 så skal det være nå før de elektriske bilene tar helt over. Han har derfor etablert et nytt bilmerke "IGM" under Gordon Murray Automotive paraplyen for å utvikle en moderne F1. Bilen vil få en monocoque ramme av karbonfiber og ha en kjøreklar vekt på under 1000 Kg. Bilen vil også få en selvpustende V12 motor og manuell gearkasse (akkurat som F1). Murray har foreløpig ikke røpet noe om motorens effekt eller bilens ytelser, men F1 anno 1993 har som kjent en selvpustende BMW S70/2 V12 motor som yter 627 HK, klarer 0-100 Km/t på 3,4 sekunder og har en topphastighet på ca. 385 Km/t. Den kjøreklare vekten på F1 er forøvrig 1140 Kg. Jeg tror at vi kan forvente noe virkelig stort...

Jeg vet ikke helt hva jeg skal mene om et samfunn der mange føler at den siste friheten de har er å kjøre fort på en motorvei, men forstå meg rett. Jeg synes også at det er morsomt å kjøre 220-230 Km/t der dette er mulig på Autobahn og jeg føler meg nogenlunde sikker (på bilen, trafikken, været og kjøreforholdene generelt). Jeg synes bare ikke at man kan forsvare fri fart på Autobahn fordi noen synes at det er morsomt å kjøre fort. Det må være andre og mer fornuftige argumenter i denne sammenhengen, men de er faktisk litt vanskelige å finne og jeg har heller ikke hørt noen som er spesielt rasjonelle (bortsett fra at fri fart på Autobahn også fører til at tyske biler generelt er teknisk mer gjennomførte enn de aller fleste av konkurrentene). Jeg har imidlertid lest at Autobahn generelt regnes som trygge veier med relativt lav ulykkesfrekvens i relasjon til trafikkmengden. På den annen side er ulykkene på Autobahn imidlertid betydelig mer alvorlige når de først oppstår og dette skyldes trafikkmengden i kombinasjon med høye hastigheter. Det er blandt annet derfor det etterhvert har kommet mange hastighetsbegrensninger ved større kryss, der det er mange av/påkjøringer og der det lett oppstår køer.

Maksimal hastighet på danske motorveier er 130 Km/t, som i de aller fleste EU-land bortsett fra Tyskland der 130 Km/t er anbefalt hastighet på Autobahn.

@Fredrik 90 I og med at dette kun får praktisk betydning i Tyskland er det liten tvil om at det primært handler om en symbolsk hastighetsbegrensning. På den annen side tror jeg ikke at vi bør undervurdere betydningen av akkurat dette. Dette kan lett overføres til et miljøpoeng og faktisk også på flere måter. Det er liten tvil om at dagens biler er tunge og én årsak til dette er nettopp de tekniske forsterkninger en bil må ha for å kunne kjøre sikkert i over 200 Km/t. Det handler om alt fra stivheten i chassiset, et forsterket understel, kraftigere bremser, kraftigere motorer mm. Kan bilen kun kjøres i maksimalt 180 Km/t vil den også kunne gjøres betydelig lettere og dermed bruke mindre drivstoff. Her mistenker jeg at Volvo primært vektlegger at også elektriske biler kan bli lettere og dermed få lengere rekkevidde med de samme batteriene. Hvorfor Volvo har valgt akkurat 180 Km/t som maksimal hastighet handler trolig mest om at dette er et godt kompromiss hvis man først skal velge en hastighet. For min del kunne det like gjerne ha vært 200 Km/t som det kunne ha vært 160 Km/t. Jeg håper imidlertid at dette handler om en software begrensning av hastigheten og ikke en mekanisk begrensning f.eks via gearkassens utvekslinger. Med en software begrensning vil motoren ihvertfall ikke gå med maksimalt antall omdreininger i 180 Km/t og dette gjør en stor forskjell i forhold til hvordan alminnelige biler var på f.eks 80-tallet (og de typisk hadde en topphastighet på 180-190 Km/t). Alt dette gir god mening og jeg har egentlig aldri forstått hvorfor det er ubegrenset hastighet på Autobahn. Hvis den maksimale hastigheten f.eks hadde vært 250 Km/t ville jeg ikke ha reagert på dette. Dette er også den maksimale hastigheten de tyske bilprodusentene har blitt enige om seg i mellom (bortsett fra bl.a Porsche og Alpina). Jeg tror at dette er et spørsmål om mental modenhet. Jeg skal ærlig innrømme at hvis noen hadde fortalt meg at jeg burde ha begrenset meg til f.eks 200 Km/t da jeg var i 20-årene ville jeg nok bare rystet på hodet. Ettersom årene har gått ser jeg (naturligvis) annerledes på det. 200 Km/t er veldig fort når gjennomsnitthastigheten ellers på Autobahn er rundt 130 Km/t. 250 Km/t er håpløst fort i denne sammenhengen og alt over er egentlig vannvittig på offentlige veier. Hvorfor tyske myndigheter stadig holder fast på dette regimet er merkelig, men trolig handler det om en kombinasjon av historiske tradisjoner (tysk industri er tuftet på bilindustrien) og dermed har de også en sterk lobby fra bilindustrien, politiske fronter og endelig langt på vei tysk selvforståelse (som en følge av at bilindustrien står så sterkt i landet). Tyskland er i tillegg et temmelig konformt og lovregulert samfunn (skrevne som uskrevne lover). Autobahn har dermed blitt et sted der mange (innenfor visse grenser) føler en etterlengtet frihet til å gjøre hva de vil og dette tror jeg dessverre er en sterkt medvirkende årsak til spesielt de politiske frontene når det gjelder hvor fort man må kjøre på Autobahn.

Jeg tenker at dette er en kalkulert overveielse iom. at det kun er i Tyskland at dette får noen praktisk betydning. Jeg tror ganske sikkert at Volvo etterhvert får følge av flere andre bilprodusenter. Når man tenker etter er det egentlig bare tullball at en relativt alminnelig bil som f.eks BMW 320d skal ha en topphastighet på hele 240 Km/t. Dette gjør den betydelig mer kostbar enn nødvendig uten at kjøreegenskapene nødvendigvis har blitt signifikant bedre enn de var for en tilsvarende modell for 20 år siden.

@Shattered Det er selvfølgelig designlikheter (de er jo BMW'er fra den samme tidsperioden), men dette betyr ikke at bilene ellers kan sammenlignes. De er teknisk og kjøremessig helt forskjellige og E53 er definitivt ikke en slags mellomting mellom E46 og E39...

Mikrofiberkluter har for meg virkelig vært en åpenbaring sammen med at jeg sluttet å vaske bilen i bilvaskemaskin. Nå er lakken like blank etter flere år selv om jeg ikke bruker penger på spesielle bilpleiemidler (jeg har bruksbiler må vite). Jeg bruker heller ikke penger på fine mikrofiberkluter. Jeg kjøper heller billige kluter som jeg kun bruker 3-4 ganger. Jeg liker hvordan denne tråden utvikler seg. Keep up the good work Marius...

Hvordan i all verden E53 kan være en blanding av E46 og E39 går over min forstand. Jeg vet at E53 og E39 var teknisk beslektet og de deler et par av motorene, men at den kan relateres til E46 forstår jeg ikke (utover et par av motorene). E53 veier f.eks over 600 Kg mer enn E46 og er en helt annen type bil. Faktisk er E53's nærmeste slektning Range Rover (L322) mrk.III. Jeg tenker at E39 først og fremst handler om mye mer komfort enn E46. Den er langt bedre lydisolert og har et chassis som i utgangspunktet er temmelig komfortinnrettet. E39 er imidlertid også en vesentlig større bil enn E46 og ca. 100 Kg tyngre så E46 har mer agile kjøreegenskaper. Legg også merke til at E39 kom med to forskjellige styrekonstruksjoner. De 4 og 6 sylindrede modellene kom med tannstang, mens V8 modellene kom med en mer gammeldags styresnekke fordi det ikke var plass til en tannstang ved siden av V8 motorene. Ergo så ender det hele opp med hva man primært skal bruke bilen til. E39 er nok en litt mer gjennomført konstruksjon enn E46 (den var mye dyrere så det skulle bare mangle), men E46 er uten tvil den beste kjøremaskinen hvis litt mer agile kjøreegenskaper er det du vil ha (f.eks 530i vs. 330i og begge med manuell gearkasse). E46 Touring har forresten (målt i antall liter og med baksetene i bruk) mer bagasjeplass enn E39 Touring. E46 Touring mangler imidlertid luftfjæringen bak som E39 Touring har (igjen et eksempel på komfortfokuset BMW hadde med E39).

Med tanke på hvor lavt det relative gjennomsnittet er for utslipp av NOX i denne oversikten er det nok ganske mange dieselbiler som sliter litt. Vår 2017 Citroën C4 Picasso har f.eks et NOX utslipp på 52 mg/Km. Dette er langt under grenseverdien for Euro 6d-Temp (som er den mest moderne normen), men stadig høyt i denne sammenhengen. Utfordringen er at fokuset frem til nå har vært på CO2 og siden utslipp av CO2 og NOX i forbrenningsmotorer er funksjoner av hverandre er det vanskelig å få ned utslippet på begge gassene samtidig (selv om det kan se ut som om bl.a Mercedes-Benz og BMW nå langt på vei har fått til dette). Opel mener jeg nå kun har PSA's HDi dieselmotorer og dermed har også Astra en motor som tilhører den samme motorfamilien som vår C4 Picasso. Forskjellen når det gjelder utslipp av NOX er trolig at vår bil er tyngre og har litt mer effekt, men det kan også skyldes andre ting som f.eks lande og avgiftstilpasninger. @laffe Nice. Man får jo ikke akkurat mindre lyst på en Alpina når man ser denne filmen...

Hvis dette er korrekt (hvilket det ganske sikkert er) så har miljøfolket et pedagogisk problem (relativt). På den annen side er jeg heller ikke i tvil om at mange dermed tenker at alle dieselbiler er OK, men slik er det bestemt ikke. Det er den siste Euro 6d-Temp normen dette handler om og i tillegg slik Mercedes-Benz og BMW spesifikt har implementert denne normen i relasjon til de aktuelle motorene. Vår Citroën C4 Picasso HDi120 tilfredstiller også 6d-Temp normen, men er dessverre ikke like miljøvennlig. Jeg tenker imidlertid at dette objektivt ikke berører elektriske biler. Det er kun nye dieselbiler som nå etterhvert har fått såpass rene avgasser på et bestemt område (NOX - Nitrogenoksid) at dette ikke lenger er et problem. Det gjenstår imidlertid å se hvor mye CO2 (karbondioksid) de slipper ut - så miljøfolket har mest sannsynlig stadig et godt argument bl.a der. Det er imidlertid ingen tvil om at de bilprodusentene som teknologisk er lengst fremme med stempelmotorene stadig er relevante og i Tyskland kan vi være ganske sikre på at dette kommer til å bli brukt for alt hva det er verdt. På den annen side tenker jeg at det egentlig ikke er et problem at elbilene og de beste fossilbilene lever side om side. For oss som forbrukere er det utvilsomt en god ting at vi kan velge mellom forskjellige teknologier når vi skal kjøpe en ny bil. Det som passer for person A passer ikke nødvendigvis like bra for person B osv... Over til noe helt annet, men denne gangen definitifvt BMW relatert. Den nye 3-serien (G20) er akkurat introdusert i USA. Innstegsmodellen er 330i (altså ikke enklere og billigere modeller, men stadig veldig fine modeller som f.eks 318d, 320d, 318i og 320i) og kun automatgear er tilgjengelig. 3-serien er definitivt ikke hva den var, men så er den heller ikke så populær som den var i USA. Som Doug DeMuro påpeker pleide det å være en stor sak når den nye 3-serien kom på markedet (ikke bare i Europa, men også i USA), men slik er det ikke lenger. SUV'ene har tatt over dette markedet også og det generelle fokuset på elektriske biler blir bare større og større. Det største problemet med denne utviklingen er etter min mening faktisk hva folk dermed går glipp av når det gjelder meget bra kjøreegenskaper og kjøreglede på et høyt nivå. Om noen få år er dette et glemt/ukjent tema blandt folk flest og dette er faktisk litt trist å tenke på...

Over til noe helt annet og som det er vanskelig å finne en relasjon til BMW med mindre man f.eks tror på enkelte av reklamefilmene BMW produserer for en aktiv livsstil med f.eks X-seriene. Jeg har fulgt disse gutta (Matthew Posa og Joe Robinet) fra hhv. USA og Canada en stund og liker det jeg ser. Jeg var speider i 12 år og i Heimevernsungdommen 3-4 år (den gangen man stadig brukte Mauser gevær og oppbevarte disse hjemme). Jeg var også i 1 år korporal i Hæren. Senere hadde vi i mange år en enkel tømmerhytte i Rondane (uten strøm og innlagt vann) som vi brukte til utflukter i naturen. Det har blitt mye tid i telt, bivuakk/gapahuk og og jeg har overnattet ute i alt slags vær - ofte mer enn en uke av gangen. Fantastisk...

@macrorain Takk for komplimentet og jeg er faktisk selv ganske fascinert over hvordan denne tråden utvikler seg. Jeg har egentlig ingen andre retningslinjer utover å holde diskusjonene nogenlunde sakelige og interessante (i alle fall for min del). Jeg prøver vel også å skape relasjoner til BMW (direkte og indirekte) der dette er mulig. Takk til alle som bidrar med å gjøre tråden til det den er... @Rune-K Jeg stemte ja til EU i 1994 og var overbevist om at dette var riktig. I 1999 flyttet jeg imidlertid til Danmark (dette var ikke planlagt i 1994) og i løpet av disse 20 årene innenfor EU har jeg totalt endret mening om EU og mener det samme som deg i dag. EU har blitt et monster som beskjeftiger seg med alt for mye og jeg liker ikke det overnasjonale (føderale) konseptet de har beveget seg inn på med bl.a Schengen-avtalen. Det er også et problem at EU's viktigste organ, Europakommisjonen, ikke er demokratisk valgt. Kommisjonen (som i praksis er en slags regjering) består av 28 ministre fra de ulike medlemslandene (der de typisk velges av landenes regjeringer uten å ha blitt valgt ved en folkeavstemning - ihvertfall i Danmark). Kommisjonsformannen velges særskilt av EU-parlamentet. Kommisjonen skal imidlertid godkjennes av EU-parlamentet der medlemmene er valgt ved folkeavstemninger i de enkelte medlemslandene. De 28 minstrene i Europakommisjonen har stor utøvende makt på de fleste saksfelter bortsett fra (så langt) utenrikspolitikken. De fremlegger lovforslag for hele EU, implementerer beslutninger, oppretholder EU-traktaten og administrerer den daglige driften av EU. I de fleste sammenhenger er det imidlertid svært langt fra København til Brussel (og enda lengere fra Århus hvor vi bor) og vi hører egentlig lite om hva kommisjonen samt andre minstre enn danske Margrethe Vestager foretar seg (og da som regel kun når hun kommer i nyhetene pga. amerikanske IT-virksomheters gjøren og laden med personopplysninger eller når selskapene har blitt for store). Hun gjør imidlertid etter min mening en temmelig god jobb. Ministrene velges av regjeringene for 5 år av gangen og kan søke gjenvalg (ihvertfall i Danmark). Margrethe Vestagers periode går ut i år, men det er lite trolig at dagens regjering velger henne på nytt. Hun ble valgt av den forrige (røde) regjeringen (der hun selv var økonomiminister, utenriksminister og visestatsminister - stedfortredende for statsministeren). Dagens regjering er blå og vil derfor ganske sikkert velge en annen person enn Margrethe Vestager selv om hun etter regjeringens mening gjør en meget god jobb som EU's konkurranseminister. Partifarge er åpenbart viktigere i denne sammenhengen. Håpløst.