Mons1

Sliter med å få eksosen til å bli rein. Har nå kun røykgassmåling igjen å få godkjent på EU-kontroll. Sist gang ble det målt 2,6, som er for mye. Det jeg har gjort er å tatt løs innsuget og gjort den rein. Var mye sot inni, men ikke igjensotet. EGR var kraftig sotet og det var en del olje-gris i EGR. Det virker som det kommer en del olje-damp fra turboen. Turbo-trykk-måleren som står på innsuget var sotet igjen. Denne gjorde jeg ren. Så tok jeg bilen på en hardkjør. Lå i 20km på 3 gear og 4000rpm. I begynnelsen var det et forferdelig svart-tåke etter bilen, men eksosen har blitt renere. Dessverre er det fortsatt antydning til eksos med kraftig gasspådrag, men kun akkurat når jeg trår gassen i bunnen. Merker en kraftig turbo-forsinkelse. Står jeg i ro og trår gassen i bånn, så tar det 2 sekunder før motoren våkner, men det er ingen tvil at 50hk er borte. Klarer ikke å få 0-100 under 11sek. Mye pga den sene starten. Så jeg mistenker at turboen ikke fungerer riktig. Det kan være at den er sotet igjen slik at eksosgjennomstrømmningen ikke blir optimal. Eller så er det noe med vakum-linje til turbo.geometrien. Så hva tror dere? Er det nomalt med litt olje i EGR? Eller skal det være fritt for olje? Bilen bruker ikke olje. Etter 10000km er det fortsatt fullt. Tips? Kan nevne at bilen en 2002mod 320dAT 150hk og er gått 231000km.

Har vært inne på Shell sine sider og lest at Diesel som selges skal ha maks 7% FAME (Bio-komponenter). Opptrappingsplanen for regjeringen har som mål med 20% innen 2020. Altså om 2 år Da kan det ikke være Bio-diesel som er problemet

Da bekrefter du min påstand at noen bare har resignert, godtatt problemet og sier "Slik er det bare". Ja det er jo flott at man kan begrensen skadeomfanget. Du sa selv at dette problemet ikke eksisterer på CP3-pumper. Ja noen CP3 ryker også, men ikke på langt nær som CP4. Her bør noen gjøre et regnestykke på hvor stor er risikoen for å få en havarert CP4-pumpe. I så fall kan man vurdere om man bør skifte pumpen etter 100000-120000km for å forebygge totalhavari. Faktisk burde BMW lagt inn i Service-programmet å undersøke slitasjen ved 100000km. Dette burde koste minimalt. Ellers så burde BMW sammen med Bosch lage en Add-on der man skifter ut HT-røret mellom pumpe og rail med en anordning med magnet-filter pluss evt sil. Koster også minimalt. Jeg fylte nettopp diesel på min F11 og der står det på påfyllings-korken: "No Bio-diesel. Only B.7". Betyr B.7 det samme som maks 7% Bio-diesel? Hvordan ser myndighetene på dette med at de tilsetter 16% Bio-diesel med risiko å skape massivt motor-havari hos en stor mengde bil-eiere? Snakker vi om erstattningssøksmål? Jeg er bare opptatt å se etter en løsning til beste for alle. Uansett er det jo bra å begrense skadeomfanget. Jeg vil selfølgelig vurdere noe slikt, når det finnes.

...men vil ikke hindre havari... There you said it!

Nå er ikke jeg bilmekaniker. Har sett igjennom en del videoer og lest rapporter gjort av folk som jobber med dette. Jeg vil tro de har noe kompetanse på dette feltet. Jeg har lest at det er gjort noe modifikasjoner på pumpa i ettertid, men ikke nok til å fjerne problemet helt. Derfor jeg trodde at CP4.1 kunen være betegnelsen på den oppgraderte versjonen. Så kan vi være enig om en ting? At CP4 er en dårlig pumpe. Den brukes på en rekke biler og alle disse har problemer med denne pumpa. Årsaken til havari er slitasje der rullen som ruller mot kammen slites ned og det da kommer metall-spon fra denne slitasjen. Det er flere som har kommentert dette i relasjon med økt innhold av Bio-diesel og at denne pumpen er fra Bosch dokumentert ikke skal ha mer enn 5% Bio-diesel. Vi i Norge har noe vel tilsatt over 10% Bio-diesel? Dere skjønner at det KAN finnes en sammenheng mellom spesifikasjonene for pumpa og den faktiske diesel-bruken. Dessuten så vil ikke slitasjen stoppes ved å bare sette på et filter på utgangen av pumpa. Havariet kommer til å skje hvis slitasjen oppstår. Man slipper bare å skifte hele motoren og drivstoff-systemet. Så har jeg sett nærmere på CP3. Vet ikke om det er kun en modell med 3stk stempel, men de jeg har sett har 3 stempel. Stemplet har ikke en rulle som ligger i mellom stemplet og kammen. Faktisk presser ikke kammen direkte mot stemplet Det er tredd på kammen en "trekant" der toppene er slipt ned til alle 3 er flat. Når kammen roteres innen denne "trekanten", så presses trekanten ut i 3 retninger og mot de 3 stemplene. Stemplene ligger helt flatt imot og de flatene sklir sidelengs. Dette gir mindre slitasje pga trykket fordeles over en flate og ikke sentrert ytterst på en rulle. Derfor vil det nesten være umulig å få samme slitasje på en CP3. Hvorfor Bosch valgte bort denne designet er meg ei gåte. Denne designet er mer robust. Og jo på CP4 så når slitasjen blir stor nok, så vil dette medføre at stemplet og rullen kan rotere 90% og man får rullen på tvers av kammen og dermed grave seg ned et spor midt i kammen. Stemplet roterer ikke når alt er iorden, men når rullen slites ned, så kan dette skje. Det er ingenting som vil hindre slik rotasjon. Det virker som at noen bare aksepterer at slik er det, så slutt å klag. Jeg er opptatt av at Bosch og BMW ikke kan "leve med" en slik katastrofal svakhet. En reparasjon på over 100tusen kroner er noe BMW-eiere ikke er interessert i. Bilen er nok dyr i innkjøp. Hvis man legger nok press på BMW og Bosch, så kan det hende at de ser nærmere på saken. Cluet her er å få skiftet pumpen før den blir for slitt. Det er vesentlig forskjell på 20000kr for forebyggende bytte og 100000kr når alt har gått i dass. BMW har en mengde modeller mer denne pumpa. Nesten alle modeller kan leveres med denne pumpen. Jo lenger tiden går , jo flere av bilene med CP4 vil nå høye km slik som 200000km. I Norge kjører vi i snitt 16000km i året. I snitt når bilene 200tusen km 13år. Hvor lenge har CP4 vært brukt i BMW i Norge? På et tidspunkt vil BMW ha disse havariene i kø utenfor verkstedene. Ser du problemet? Er vi da interessert i å finne en løsning på dette annet enn å bruke over 100tusen på reparasjon?

Jeg forstår at det kan bli slitsom at samme tema tas opp gang på gang, men nå er det slik at ikke alle har deltatt i denne diskusjonen og for noen er dette noe helt nytt. Ettersom vi har konkludert at det er CP4 som er problemet og har en design-feil, så ligger ansvaret hos BMW(Og andre bilmerker) og Bosch. BMW har nå 2 store problemer med N47 og det er registerkjeden og HTP. Registerkjeden skulle normalt ikke være et problem, men når motoren snus att-fram så blir det et alvorlig problem. Dette skal være løst etter 2010, men BMW var ikke særlig gearet på å ta saken for de som ble rammet. Nå er det HTP som er problemet. Ser at ny modell heter CP4.1 som skal være noe modifisert, men ikke nok. Det som skremmer meg er at Bosch har laget en "patent" om at stempelet kan roteres uhindret. Snus stempelet 90 grader, så er havariet et faktum. Rullen som ligger mot kammen slites ned slik at den er oval og ikke rundt. Når den er oval, så vil den ikke lenger rulle mot kammen og den bare sliter ytterligere ned. Denne rullen er rett og slett ikke nok hard og slitesterk. Når metallpartikler fra rulla og kammen slites løs, så havner dette i systemet. Derfor det er stål-partikler som kommer først. Disse partiklene forsvinner ikke og en del blir igjen inni pumpa som slipepasta. Stempelet er av stål og er med motstandsdyktig mot slitasje, men sylinderveggen er av aluminium og vil skrapes opp. Dette betyr at det ikke er nok å bare skifte stempelet, rullen og kammen, men også hele pumpehuset. Ingenting kan gjenbrukes. Så er det slik at CP3 ikke har dette problemet. Da må noen stille spørsmålet: HVORFOR? Hva er forskjellen på CP3 og CP4? Kan det være så enkelt at CP3-pumpene har holdt set pga den gangen var dieselen ikke så tørr som nå? Kanskje CP3-pumpene som kjøres fra ny i dag også havarerer etter 200000km? Jeg har selv nå en F11 med N47 og da selvfølgelig CP4-pumpe. Jeg fikk høre fra en mekaniker at importbiler er mer rammet. Dette fordi norsk diesel er tørrere og har mindre smøreegenskaper. Han mente at alle importbiler burde få skiftet HTP i forkanten, men hva hjelper det hvis pumpene ryker uansett?

Skulle vært testet med 5stk biler mer og 5stk biler uten som har kjørt i 200000km. Så sjekke slittasjen i pumpa. Men jeg ser for meg at det er relativt enkelt å sjekke slittasjen. Man tar løs toppen med fjæra til stemplet, tar ut stemplet og rullen. Så kan man inspisere kammen, rullen og innsiden av sylinderen. Problemet er at man ikke får tak i pakninger Har man kunne inspisert og sett antytning til slitasje, så har man kunne skifta pumpa før man får totalhavari.

Her får dere høre om problemet med denne Bosch CP4. Den brukes i en mengde biler og ikke bare i BMW. Hele designet er feil. Den største feilen er at den har en stål-stempel som beveger seg inni en aluminium-hus. Stemplet har en rullende lager som ruller på kammen. Hvis det er ikke nok smøring, så bremses rullingen og man begynner å slite på metallet. Så når det blir nok ille, så henges rullen helt fast og stemplet roterer 90grader slik at rullen står på tvers av kammen. Dermed slites det ned et spor midt i kammen. Nå er det så mye metall-spon i systemet er alt havarerer. Manglende smøring kommer av økt bruk av Bio-diesel som har mye lavere andel svovel. I tillegg så øker kondens i dieselen til at smøreeffekten minker ytterligere. Flere bilmerker sparer på penger ved å ikke inkludere "Vann i diesel" sensor. Derfor får man aldri varsel om at det er for mye kondens i dieselen. Bosch har prøvd å modifisere pumpa litt, men bare at hele pumpehuset er i aluminium, er galskap. Man klarer ikke å stopp alu-partikler med f.eks magnet-filter. CP4 omtales her i denne videoen som verdens verste

Fikk varsel om slitt bremseklosser i min F11. Synes det var kort tid siden bremsene var ny for 1 og et halvt år siden. Sjekket så opp for å se om det var framme eller bak og der fant jeg synderen. Ledningen til slitasjesensoren var kappet av. Det samme oppdaget jeg 2 ganger på gammelbilen (E46). Hva er det med denne ledningen som slites av så ofte? Er det noe som skjer under dekk-bytte?

Det kan virke som at BMW med CP4-pumpe vil nå på et tidspunkt opp mot 200000km havarere. Dette er noe BMW ikke kan ha på seg. Hvis årsaken er at det er for mye Bio-diesel i dieselen, så må myndighetene varsles. I så fall er det myndighetene som er skyld i en mengde motorhavari med reparesjoner på over 100000kr. Når bilene er gått opp mot 200k så er det ingen forsikring som dekker dette og all kostnad må tas av bileier. Enten må BMW finne en løsning å forbedre pumpene: Legge de inn på obligatorisk bytte-ordning, ellers så må BMW ta kostnaden når feilen oppstår. Alternativet er massesøksmål mot Norske myndigheter, men der tror jeg det kommer til å bli et langt lerret å bleke. Uansett så kan vi ikke ha en slik situasjon der alle må leve i frykt for at en ny bil som koster mye i innkjøp skal haverere og koste dyrt å reparere.

Jeg vurderte å skjære i støymatten, men etter at jeg fikk løs høytaleren, så gikk det greit. Nå vet jeg til neste gang hvordan det gjøres Men det er verd å huske at den enes høytaleren har en mutter på innsiden av kassen, mens det er ikke det på den andre side

Har fått bekreftet. Innstillingen løses til nøkkelen Hadde vært flaut å tatt bilen til verksted pga dette Noen som vet hva slags andre innstillinger som lagres på nøkkelen?

Er du sikker? Har hørt det motsatte.

Det har du helt rett i! Hvis problemet kommer umiddelbart etter start, så er det neppe Lambda.

Jeg har nesten samme problem selv. Selve bakluka er iorden, men problemet ligger i åpning i vinduet. Den kan ikke åpnes med bryteren ved vindusviskeren, men jeg kan åpne med nøkkelen. Var plaget med at glassvinduet brukte å åpne seg til tide og utide. Dette er det nå slutt på, men nå fungerer ikke bryteren. Er nok en sammenheng. Jeg har hørt at disse problemene kommer av at fukt trenger seg inn via spesielt nummerskiltlysene. Det kan så begynne å ruste i en del strømledende skinner på innsiden og skape slike problemer. På E61 har det vært kjent at det er noe rart med dreneringen for de som har panoramatak og at vann trenger seg inn i karroseriet og forårsaker en del trøbbel med det elektriske med bakluken. Bl.a brudd på ledninger i overgangen til bakluka. Disse ledninger går vist hele veien fram og er den Pain in the ass å skifte, og spesielt ekstremt kostbar på verksted.

Du har helt rett i dette med at det kan være luftmassemåleren, men problemet er at forskjellige feil kan gi samme symptom da alt henger sammen. Jeg har hørt at hvis motoren jager på tomgang og hvis du da drar ut pluggen på LMM og tomgangen roer seg, så er det LMM'en som er gåen. Hvis det er en M54 med elektronisk gassjell, så er det vel nok ingen Tomgangsreguleringsventil? Hvis man da ser bort fra falskluft(som det er også noe som bør sjekkes for), så er det 3 ting som kan være årsaken til samme symptom; LMM, Gasspjell og Lambda-sonder. Lambda sjekkes enkelt ved å koble til diagnose-apparat som kan lese av sensor-verdier i sann tid. Man kan da få ut Lambda-signalet som ser ut som en sinuskurve på mellom 0,2Volt og 1Volt. Dette skjer når motor har fått nok driftstemperatur. Lambda må ha over 200grader for å fungere. Men en runde med startgass for å lete etter falsluft kan være løsning

Jeg tror ikke det er snakk om noe problem med gass-spjell, men at på bensinmotorene på denne modellen, så er det en tomgangsreguleringsventil som står parallelt med gasspjellet. Men du kan få akkurat samme symptomer på gåen Lambda-sonde. Denne bilen har med en M50 eller M52 med TU(Vanos)? Er det fare for at den har 2stk Lambda? En diagnose vil forhåpentligvis avdekke hva som er galt, men trikset for å sjekke tomgangsventilen er å dra ut pluggen på den på tomgang. Da skal den stoppe å pendle på turtall. Forresten så er det en tomgangs-bryter på gasspjellet. Tar to i gasspjellet å åpner den forsikting, så skal du høre en klikk-lyd. Det er denne bryteren for forteller ECU om gasspjellet er i lukket eller ikke(tomgang).

Hvor "ille" snakker vi om dette med montering av Webasto? Har hørt at det koster mer en heroin og er et himla jobb slik at man ikke kan gjøre det selv. Bilen bruker særdeles lang tid å bli driftsvarm om vinteren og det er ikke særlig sunt for diesel med partikkelfilter.

Nei, det er ikke noen diskanter i speilhuset. Det han en senterhøytaler på dash og ellers nede i dørene. Men synes ikke at lyden er dårlig. Er bra med bass, så jeg lurer på om det er satt inn noe ekstre bass-element et sted? Jeg kan ikke finne diskantene i løsvekt. Hvis jeg får tak i diskant, så må jeg kanskje også skifte delingsfilter? Hvor kobles diskanten til?

Jeg blir bekymret når jeg leser dette. Har selv en 2013mod 520dA F11 xDrive 184hk. Disse har vel også en CP4-pumpe, siden det er en N47-motor. Kan virker som at etter 2010 så ble trykket økt fra 1600bar til 1800bar. Men uansett hvis det er slik at det er et problem med at HTP slites med krav om reparasjoner på nesten 100000kr, så bør BMW komme med noen info om hvordan man unngår dette. Er det Diesel-kvalitet? Er det innføring av Bio-diesel? Hva er årsaken og hva kan man gjøre for å forhindre slik slitasje?

Ehhhhhh! Vil den innstillinge i iDrive kobles mot nøkkelen? Jeg brukte bilen i dag og tok konas nøkkel og i dag fungerte igjen ikke auto-lås. Trodde slik lagring av innstilling kun gjelder hvis man har el-seter med memory

Tok en runde inn i iDrive på min F11. Fant noe om Automatisk start av Klimalufting der man kan tidsstyre dette. Hva er poenget med dette? Kunne tenke meg at det var motorvarmer, men tror ikke det er montert på denne bilen.

Har F11 med Navi Pro, men ikke noe H-K anlegg. Uansett er ikke lyden så alt for dårlig. Er faktisk bra bass, så det virker som det er noe som er oppgradert. Uansett sammenlignet med min 320d E46 med HK, så savner jeg diskantene framme. Er det mye arbeid å få satt inn diskanter?

Har en 2013 F11 520dA 184hk xDrive og 92000km Har aktivert Auto-låsing av dørene når bilen kjører. Plutselig denne uken sluttet dørene å låse. Manuell låsing fungerer. Tenkte at nå er det noe el-prob. Men i dag plutselig fungerte det igjen. Noen som har opplevd det samme? Noen som kjenner til problemer om at Auto-låsing slutter å fungere? Er jo en bagatell, men det er jo greit at alt fungerer som det skal.

Noen fortalet meg at det lønner seg å bruke dyserens som gir smørende effekt. Diesel i Norge er veldig tørr og gir dårligere smøreeffekt. Ikke sikkert dette har noen sammenheng med dette, men men. Ettersom jeg selv har en N47 184hk (2013mod), så blir man jo bekymret. Når det er slike tilfeller, så burde BMW komme med noen råd for å forhindre havari. Noen som kjenner til noe slikt?