Mons1

Det finnes ikke Lifetime olje på automat-kasse. Dette er noe tull flere bilprodusenter har funnet på. BMW anbefaler oljebytte på ZF Automatkassen på F10/F11 m.fl. etter 100-120k km.

BTW! Jeg tror det er trygt å kjøre både LL-04 og LL-01 FE på N53. Bare husk at diesel og bensin har forskjellige krav til olje. BMW Diesel krever ACEA C3 eller C4 på de nyeste, men bensin kan ha A3/B4.

5W-40 er bedre i varmere temperatur enn 5W-30. Men begge typer har like gode egenskaper i kulde. Derfor er 5W-40 et bedre valg. Skift olje en gang i året eller hver 10000-12000km så er du sikret minst mulig slitasje. Bare sjekk at oljen har BMW LL-04-spesifikasjoner. Og la det være en praksis å skifte luftfilter hver gang du skifter olje.

A3????

Sjekket dette opp og nei det er ingen trykksensor som jeg kan se. Kanskje det er inni selve HP-pumpen? Under bilen er det en for-varmer som filteret er koblet til. Dette gjør at det er umulig å sette filteret gale veien. På E46 er det ikke slik. Der oppdaget jeg at filteret sto gale veien og det er en retur-ventil som skal holde trykket oppe slik at det blir lettere å starte. Da funker det dårlig hvis filteret står galveien Jeg sette en knapp på matepumpen bak. Ikke sikkert at det er pumpen som det er noe galt med, men at slange/rør som er tilkoblet pumpen er lekk og dermed lekker ut trykket. Jeg har sett at noen har byttet denne slangen med feil type slange som ikke tåler å være i tanken.

2021mod = 5 års garanti eller 200000km. Har du prøvd Bavaria?

M47 har dieselfilteret under bilen. Kjenner ikke til trykksensor der. Men matepumpen skal vel klare 3-4 bar? Måles det under en bar på rail, så hadde jeg sjekket tanken umiddelbart. Edit: Dette er jo en E90, så da er det ikke sikkert at filteret er under bilen. Jeg tenkte på E46.

Dette er en B47-motor. Disse er helt tydelig mye bedre mot registerhavari. Den store forskjellen er at veldig mye på B47 er elektrisk. Man har gått helt bort fra vakum-styring av turbo og slikt. Dette gjør det enklere å diagnostisere avvik. Men når både EGR og Turbo er byttet på en bil knapt passert 100k km, tyder på alt for lang oljeservice og svært mye småkjøring. Svakheter er luftbelgene bak. Dette blir du ikke kvitt uansett. De lever i 5 år...maks. Dette er utrolig enkelt å skifte, men BMW tar horrible pris på disse. Jeg kjøpte luftbelg fra England for 800kr for begge sider. Om så belgene ryker en gang i året, så vil dette bli billigere. Så kjøper du F11 eller tilsvarende på luftbelger bak, så må du forvente at disse må byttes. Så er det den berømte AdBlue-systemet. I verste fall er ikke dette endret noe med, men det er en svakhet at varmekabelen som er integrert i tilførselsslangen blir defekt. Ny slange koster bare 2500kr, men å bytte dette, så koster det over 20000kr. Årsaken er at ALT under bilen må ned; Tanken, eksosanlegget, mellomaksling, subframe osv. Mange velger å kjøre med dette defekt og om vinteren vil AdBlue frys til is. da blir hele systemet ødelagt og alt må skiftes. Jeg hadde motorskadeforsikring, så det er hva jeg kan anbefale. Sørg for at du har Kasko+ evt tilleggsforsikring. Men ellers er dette solide biler der man ikke merker km-stand. Dette er en spekket bil med el-seter m/minne og full pakke med kjøreassistent. Prisen er bra. B47 er utrolig billig i drift. Du vil få sjokk hvor billig denne bilen går med tanke på xDrive og 1900kg. Når det gjelder drivakslingen framme. Disse er ikke en svakhet, men ytre gummimansjetten. Jeg tipper akslingene ble byttet på garanti eller goodwill. Mansjettene kan byttes så fremst man ikke har kjørt så lenge uten smøring at drivknuten ryk. Jeg byttet på den ene siden og det koster 3500kr inkl. arbeid. Selve akslingene koster originalt 15000kr stk. Så ikke kjør med sprukket mansjett. Rust kjenner jeg ikke til og jeg tror disse bilene er veldig bra mot rust. Men dette er en tung bil og da er det to ting: Caster-stag og bremser. Regn med bytte av skiver og klosser hver 3-5 år. BMW bytter hele casterstaget som koster en del. Men man trenger bare å bytte foringene. Min har gått 114000km og har fortsatt ikke slakk i styreledd. Det er utrolig og med tanke på at jeg kjører med 245-dekk om sommeren. Så bare at det er B47 og ikke N47, så bør det der øke verdien noen hakk

Det skal ikke være slakk i kjeden. Oppstår det slakk i kjeden, så er det noe galt med registeret. Du kan overse alt annet og kun konsentrere deg om registeret. Kjedet ser jo hel ut, så jeg vil tippe at en av kjedeskinnene som du ikke ser er brukket. Det gjør at kjedestrammingen ikke fungerer. Jeg vil anbefale en total overhaling av registeret. Disse plastskinnene er dessverre en svakhet og det er mange slike som har fått motorhavari. At bilen stopper eller ikke starter er at "timingen" er ute og Vanos og tenningen ikke klarer å justere inn avviket. Kam-sensor får signaler som er langt utenfor normalen i forhold til veiva og derfor får du feilmelding på kam-sensor. Men glem alt annet og kun fokuser på registeret.

Er vel egentlig ikke fargen som avgjør, men om det IAT(Inorganic Acid Tech) eller OAT(Organic Acid Tech). Det er vel disse som er vanskelig å blande.

Det er vel Grønn som skiller seg ut ettersom dette er IAT-veske. Mens Rød, Orange, Grønn og Blå er type OAT (Organic Acid Technoloy). Så finnes det noen hybridtyper. Men alle som spør, så er svaret at man skal bruke BMW sin egen OEM. Disse er vel blå?

Alt er mulig med lang nok "latmannsarm". Jeg skulle dra i gang ei hoppetusse før jeg oppdaget at man måtte åpne for å redusere kompressjonen. Uten det måtte man stå og hoppe på veiva for å få stemplet over topp-punktet. For å dra rundt en N47, så må man ha en spesial-nøkkel og så må man få plass for ei skralle. Men hvis det er så enkelt som noen påstår, så er det jo bare en fordel for meg.

Du skjønner, hvis EGR-ventilen er igjensotet, så må du regne med at hele innsuget er igjensotet, men nå er sotet blandet med oljedamp som gjør sotet om til noe som ligner på tjære. Og dette vil også klistre igjen ventilportene. Har du prøvd å dra om en dieselmotor? Startmotoren på 1kW har en utveksling på ca 1:50.

Takk for tilbakemeldingene. Jeg har uansett planer om å ta av innsuget til våren (når det blir varmt i luften) og rense hele innsuget. Tips er å bruke ovnsrens og trykkspyler, men EGR ventilen er etter hva jeg kan se en enkel sak å ta løs. Ser ut som den står mellom eksos-manifoil og eksoskjøleren. Men man må regne med at det er sotet ganske mye igjen inn i ventilportene. Disse er ikke enkel å rengjøre. Man kan prøve kjemisk rengjøring. Men her må man vri motoren slik at ventilene er stengt. Da må man ut med inspr.dysene eller så er det umulig å vri motoren pga kompresjonen. Jeg vet ikke om karbonopphoping er lik på diesel som på bensin. På bensin er karbonavleiringen hard og vanskelig å få lås. Derfor valnøttblåsing. Men på diesel virker dette annerledes. Akkurat som sot med olje som er skikkelig grisete, men ikke hard/tørr. Noen av dere som har gjort dette på en N47?

Men rett skal være rett, Jeg fikk estimert svært lang intervall på oljeservice, men dette var i en tid der bilen gikk ukentlig langkjøring da det ble helgependlet 200km hver vei. Slik kjøring vil gi lang(maks) estimert oljeservice, men ja den ville ha over 2 år oljeservice eller 29000km. Bilen ble kjøpt der storservice ble gjennomført begynnelsen februar 2017. Oljeservice ble estimert til juni 2019. Ikke 3 år, men godt over 2 år.

Disse servicene betyr ikke oljeservice, men jeg tipper Storservice. Når de bytter bremseveske og slikt. Det er tross alt 40000km mellom servicene, så jeg tipper det er 1 eller forhåpentligvis flere oljeservice mellom disse storservice. Ellers har jeg aldri kjøpt den bilen.

Etter en tur på handel, så kjørte jeg sakte igjennom sentrumsgate. Plutselig begynte bilen å nøkke og nesten stoppe. Så kom det opp varsel om problemer med "Drivetrain" og bilen har redusert ytelse, men det var mulig å fortsette å kjøre. "Drivetrain" høres ut som gearkasse i mitt hode, men symbolet viset mistenkelig motor. Uansett så stoppet jeg ved en butikk og stoppet motoren. Ventet litt og startet på nytt og alt virker å være i orden. Har ikke merket noe mer trøbbel. Tok i dag å scannet med INSTA+ og fikk opp 2 feilkoder. Den ene sa noe om EGR-ventiler for mye åpen. Og den andre indikerte feil med styring av EGR. Har slettet kodene og kjørt en lengre tur og ingen nye koder kom tilbake. Er dette noe som bare plutselig kan komme pga "hikke" eller kan dette være en indikasjon på en EGR-ventil som er i ferd med å gi opp?

Du får påstå hva du vil. Jeg leste ikke av noen feil. Det står oppgitt km eller Måned/År for neste oljeservice. Jeg hadde da kjørt 2 år og bilen ville ha enten 5000km til eller 6 nye måneder og da nærmer det seg 3 år. Og ja vi snakker da om 29000km. INGEN moderne turbodiesel med DPF og EGR skal ha 29000km oljeintervall. Dette er årsaken til en rekke register- og turbohavari.

0,2 knekker glødereletet. Så sats på mellom 2,5 og 5

På M47/M57 så får man grei melding i ECU om det er problemer med glødepluggene. De skal ha mellom 2,5 og 5 Ohms. Men du kan ikke måle Glødereleet om den er iorden og den gir ingen feil i ECU. La det være en tommelfingerregel: Bytt glødeplugger hver 100-150k km. Og bytt glødereleet samtidig. Dette minner om feil med gløding. Starter bilen i varme uten problemer, så setter jeg pengene på glødingen.

Hvis du planlegger å fjerne DPF, så kan du levere inn skiltene. EU-kontrollen kommer aldri til å godkjenne det. Vel du kan jo montere DPF når bilen skal på EU-kontroll

Det er 100% FAKTA! Hvorfor sier jeg det? Jo fordi jeg har selv en 2013mod F11 520d xDrive. Da jeg kjøpte den ble det gjennomført Storservice. Etter 2 år og 24000km så ville bilen ha 5000km til eller service året etterpå. Da stoppet jeg å følge bilens BC og kjører selv Oljeservice 10k km og/eller 1år.

pre 2010mod N47 er beryktet for registerhavari. I 2010 ble deg gjort noen endringer, men det kom også en del endringer etter 2010. Det som er avgjørende om bilen er trygg er om tidligere eiere har kjørt egne oljeintervaller på 10-12tusen km og/eller en gang i året. Problemet med BMW er at Kjørecomp som beregner oljeservice kan finne på å be om oljeservice pr 25000km og 2-3 år intervaller. Dette er hva som tar livet av registeret. Når det gjelder selve bilen, så har jeg ikke hørt mye galt. Så full servicehistorikk er alt eller ingen handel.

Her er det en rekke ting som ikke burde ha skjedd. Pkt 1. Hull i bunnpanna? Hva var årsaken til det og hvis det ble slått hull i bunnpanna under kjøring, så når oljelyset kommer på er det allerede forsent. La oss si at det ikke skjedde. Rent vann på motore som har fryst??? Her burde vedkommende vært satt i fengsel. Man må ALDRI la bilen stå med rent vann og ihverfall ikke hvis det er fare for kuldegrader. Det er en rekke ting som kommer til å bli ødelagt hvis vannet fryer. Alt fra vannpumpen, termostat, radiatorer, Aux-pumpen for varmeapparatet og selve motoren. Det andre er at rent vann har ikke egenskapene for å beskytte motor og kjølekanaler innvendig. Med rent vann vil aluminium starte å korrodere. Det siste er at du kjører slik at motoren koker flere ganger. Hvis du nå får liv i motoren, så vil det være et mirakel. Jeg tipper topper har slått seg slik at du får kompresjonslekkasje og at kompressjonen slår ut i kjølekanalene. Så hva må du gjøre: Bestill ny vannpumpe og termostat. Ser du ingen lekkasjer, vel har du sjekket inni bilen om det er fukt på gulvet? Er en radiator i varmeapparatet. Er alt tørt, så gjør det vanlige med bytte av vannpumpe og termostat. Når du har av alt forran motoret, så før du sjekke tilstanden på strammer, løpehjul, multireim og slikt. Så fyller du opp igjen og lufte systemet slik den skal gjøres. En vanlig feil er at man ikke kjører varmeapparatet på maks temperatur. Nå finnes det vakumering-utstyr som gjør dette superenkelt. Kan vakumerer anlegget til til at slangene nesten blir flat. Så åpner man opp for tilførsel av kjøleveske og da vil kjølevesken bli sugd inn i motoren og du vil ha minimalt med luft i systemet. Det er nok en del fraråding å gjøre dette på eldre biler da radiatorene aldri har vært i vakum og at plast rundt radiatoren kan sprekke. Men M47 er ikke vanskelig å lufte, hvis det gjøres riktig med god gammeldags metode. Uansett, hvis du fortatt får overoppheting, så skaffer du deg en test-sett som reagerer på CO2 som du setter på ekspanssjonstanken. Stoffet vil endre farge hvis den registrerer CO2. Dette er tegnet på at toppen og toppakningen er gåen.

Du trenger en person som har bil-teknisk bakgrunn til å hjelpe deg. Du har i denne tråden fått en rekke tydelige tips og råd, men det virker som du ikke forstår hva som menes i disse rådene. Det står helt tydelig at du skal måle spenningen på starteren FØR du starter motoren og fortsette å måle når noen STARTER motoren (forsøker å starte motoren). Batterispenningen FØR du starter motoren bør være 12-12,5Volt. Spenningen vil fallen når startmotoren går til ned mot 10-10,5Volt. Hvis spenningen faller til langt under 10Volt, så er det tegn på dårlig forbindelse på kabelen. Hvis spenningen ikke endrer seg, så tyder det på at enten klikker ikke start-releet inn eller at motoren er defekt. Hvis du ikke forstår hva som menes her, så er du ikke riktig person til å gjøre denne jobben og et forsøk på å bytte startmotoren kan gjøre mer skade enn nytte.