Hpi

Jeg vil tro det er Map sensor som sitter bak på innsuget som er problemet. At akkurator på turbo driver å jobber hele tiden kan sikkert skyldes at den får feilaktige avlesninger fra map sensor og deretter prøver å justere vnt for korrekt ladetrykk.

Jeg har muligens noe lignende på en 530D med 184hk. Jeg har kommet frem til at det ligger på pumpesiden og at det skyldes ustabil/manglende dieseltilførsel. Har ikke hatt tid til å forske så mye på det enda men skal begynne snart. Det jeg foreløpig kan utelukke er dyser og railtrykksensor da jeg har bytta disse uten at det ble forskjell. Hos meg kan det også virke som problemet blir noe bedre hvis jeg kjører bilen hardt en periode så jeg lurer på om det kan være regulator i høyttrykkspumpe som ikke beveger seg skikkelig. Har også innimellom en følelse av at den nøler med å få opp turtallet fort nok og det kan tyde på manglende tilførsel som kan skyldes pumpe under sete. Skal koble opp diagnose en dag og se hvilke verdier jeg har på mateside og høytrykksside.

Jo det stemmer, jeg har et slikt fra TRF og det har bra passform. Det fører også til mindre mottrykk i eksos så turbo jobber lettere. Ny katalysator koster nok en del ja er jeg redd

Det er slik på min også men jeg kjører uten katalysator så da er det helt normalt. Men det er vel kanskje ikke så mye effekt igjen i en 15 år gammel katalysator eller kanskje tidligere eiere har fjerna den?

Rivstarter fra stillstående blir regna som en girkassekiller, 1.8 tonn som skal settes i bevegelse. Lurt at bilen triller før en legger pedalen i gulvet. Ellers er full pedal på høyt gir og lavt turtall også hardt for drivverket. De som tuner biler med litt svake girkasser legger fullt moment på høyere turtall for å skåne kassa. En ser også typisk turbodiesel med manuell kasse og de som ligger og plager bilen i 5 og 6 gir på 1200 omdreininger ender opp med nedsota motor og ødelagt clutch og svinghjul. Alt for å spare 1dl drivstoff.

Ja jeg har hatt denne feilen selv noen ganger men den har alltid forsvunnet av seg selv (bank i bordet) og det er kun om vinteren den kommer. Det kan selvsagt være andre ting men se det litt an når den får stått litt i plussgrader.

Dette er ofte et vintersyndrom som skyldes kondens som fryser i luftslangene så om bilen står ute og det er minusgrader så vil ofte feilen forsvinne når det tiner

@Fekzen her på forumet driver å lager tilpasset software til sugemotorer

Ja det er akkurat slik det er i Facebook gruppene, en løk som sier at det må byttes Toppakning og så kommer det 38 papegøyer som gjentar det han første sa uten å ha peiling hva de snakker om. Eller å "hive i en ny motor" som om dette er gjort på 10 minutt når de selv knapt kan bytte pære i blinklyset. Facebook gir mange svar men kvaliteten på svarene er ganske ymse i mange tilfeller

De har en svakhet med ventilhus som kort fortalt fører til converterhavari med påfølgende girkassehavari. Om denne feilen er mer utbredt på 360 vs 390 kassen er jeg usikker på. Mitt inntrykk er at så lenge en ikke opplever denne feilen eller i det minste utbedrer den før kassen havarerer helt så går de langt. Hvis en fortsetter å kjøre når de første symptomene melder seg med nødmodus og konstant sluring så går det en vei. Personlig flusher jeg og bytter filter hver 60.000km. Jeg har aldri måtte åpne motoren min. Den har vært og er svært god og bruker fremdeles ikke en dråpe olje. Bilen hadde 3 eiere før meg og hadde komplett servicehefte. Jeg tuna den først til 218hk/450nm, etter ei stund ville jeg har mer så da ble det TRF sitt steg 2+ kit som gir ca 255hk og 550nm. Da det også ble for lite så ble det TRF steg 4 som jeg kjører med nå og det gir 330-350hk og ca 700nm. Jeg har brukt kreftene godt og motor maler fremdeles som en katt så jeg tror ikke ikke under normale omstendigheter at du vil måtte bytte toppakning på disse motorene. Jeg har 2 prinsipper på motor. 1 er at jeg skifter olje/filter hver 10.000km og det andre er at jeg kjører rolig til motor har passert 80 grader. Bytter alle filtre hver sommer, dvs luftfilter, pollenfilter, dieselfilter og veivhusfilter. Personlig mener jeg at disse bilene har blitt så gamle at de "vanlige" feilene ikke er det mest vesentlige lenger men derimot hvilket liv og vedlikehold bilen har hatt. Derfor kan du godt finne en 1999 modell som er mye bedre enn en fra 2003 så derfor hadde jeg ikke brydd meg om det var facelift eller preface men derimot leta etter det beste eksemplaret uavhengig av årsmodell. Ser det er en del som er ute å klager på "møkkabilen" hver gang den krever noe reperasjoner. Det faktum at dette er gamle biler som koster 10% av nybilpris hvor den nyeste du får kjøpt er 14 år gammel ser ut til å være glemt. Mange av disse feilene går under ordinært vedlikehold og uansett må en være forberedt på å skru på biler som kryper mot 20 år. Hvor mange av disse "feilene" som skyldes facelift/prefacelift og ikke alder eller manglende vedlikehold eller uvettig bruk har jeg nå mine egne meninger om Det er mye rart som blir hevda om disse bilene og det som en person har opplevd med sin bil ikke nødvendigvis gir så tungt utslag på statistikken. Det er mye usannheter som blir gjentatt og gjentatt spesielt i Facebook gruppene

Jeg har vært veldig fornøyd med preface 530dat ja. Jekkfester er sveist ja men som Otis sier så ruster alle E39 så gjelder det å finne et bra eksemplar og ikke stole på at facelift er bra. Jeg har en kompis som hadde en 2003 modell 525dat og den rusta mer enn min for å si det mildt. Denne har jo som kjent 2.5 liter med mindre turbo enn 530d og det som er med små turboer er at de spoler fort opp men de mister også pusten tidlig så de kreftene helt i kjelleren som 3.0 literen har mangler i 2.5 literen. Jeg kjørte den bilen en hel del. Facelift har 390 girkasse men Preface har 360 girkasse. Begge er GM 5L40E. Uansett så er du på jakt etter en gammel bil så istedenfor å være opptatt av om det er facelift eller ikke bør du heller finne et godt vedlikeholdt eksemplar uten for mye rust og andre feil. Det kan like gjerne være en 1999 modell De dyre tingene jeg har gjort er pga trimming og ikke pga havari. Jeg bytta turbo og dyser til større. Originalturbo havna i 530'en til Trf. Den var gått ca 300.000km og funka fint. Girkassen ble overhalt og forsterka på 280.000km. Den funka også fint men jeg ville ha et skuddsikkert oppsett når jeg skulle trimme.

Jeg har en preface 2000 modell 530dat og den har også 2000kg på kroken. Vogntogvekt er 4320kg. Bilen er tyskimportert. God bil, har hatt den i 7 år og har kjørt den ca 200.000km i mitt eie. Den kryper mot 400.000km nå Prøv begge deler og se hva du synes. Personlig liker jeg 3-literen bedre men 2.5 literen funker selvsagt flott den også

Oppnår en høyere effekt på en dieselmotor ved å bare tilføre mer luft ref. større turbo uten å endre innsprøytningsmengde?

Kasse fra 530D 09/2000-09/2001 har samme delenummer som kasse fra 330D 06/2000-09/2001 http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=AP91-EUR-01-2001-E46-BMW-330d&diagId=24_0830 http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=DP81-EUR-01-2001-E39-BMW-530d&diagId=24_0830

Bare til info så var eksempelene over touring biler produsert 01/2005.

Det er vel i utgangspunktet samme kasse men XD har et annet serienummer men den har også en ekstra boks på kassen som sikkert har med 4 hjulsdrifte å gjøre, muligens denne kan flyttes over. Jeg ser det er det samme med denne kassen i X5/530D at X5 har en ekstra boks bakpå Begge er GM 5L40E eller A5S390R 330XD http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=EX71-EUR-01-2005-E46-BMW-330xd&diagId=24_0986 330D http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=EX91-EUR-01-2005-E46-BMW-330d&diagId=24_0830

Hvilke dekk er det som holder 50.000km på en slik bil med 35i motor? Er det premiumdekk så høres 28.000km bra ut etter min erfaring.

Jeg hadde feil på denne slik at den blødde trykk men det ga ikke startvansker men derimot for lavt matetrykk ved full pedal slik at motor stoppet pga dette. Hvordan er matetrykket?

Det ligger temp måler i LMM ja. Opprinnelig får du "fuel injection system" feilkode og motorstopp om matetrykk faller under 3 bar når du kjører. Det vil vel ikke skje hos deg om du lurer systemet med fast trykk så jeg vil tro at om du mister matetrykk så vil du slite med å komme særlig over 3000rpm og du vil få startproblemer pga dyser krever over 250 bar galleritrykk for å åpne.

M57D30

De er i hvert fall vanskelige når de er varme, hvordan det er på kald motor vet jeg ikke.

Det kan være flere årsaker til at ei dyse har høy korrigering, høy retur er bare en mulighet, andre kan være kompresjonslekkasje forbi kobbertetning mot topp. Derfor vil ikke et diagnoseprogram gi samme svar som måleglass. Et diagnoseprogram forteller at det er noe muffens men ikke hva det er. Måleglass forteller om dysa har høy indre lekkasje.

Hvis en dyse har høy indre lekkasje så blir returmengde høy. Du kan se det ved å koble glass til returslangene og se om et eller flere glass fylles mer opp enn de andre. Da har du noe mer å gå etter. Hvis en dyse har høy innvendig lekkasje så vil høytrykkspumpe slite med å bygge opp de nødvendige 250 bar som skal til for å åpne dyse å starte motor. Dette merkes best på varm motor. Her er fra jeg tok lekkasjetest på mine dyser Disse settene koster 1400,- på Biltema http://www.biltema.no/no/Bil---MC/Verktoy-og-verkstedutstyr/Motor/Dieseltester-common-rail-2000022690/

Jeg bytta startmotor for ei tid tilbake på min M57 (E39 ,2000 modell) da den dro tyngre og tyngre uansett hvor bra batteri jeg hadde. Etter hva jeg kunne finne ut så gikk den mer og mer mot en tilstand av full kortslutning. Den ble bytta før den tok helt kveld men den brukte vanvittig med strøm på slutten for å dra rundt og klare å starte motoren. Det jeg gjorde på slutten var å koble 35mm2 startkabler fra batteriet i bagasjerommet og frem til startpunktene i motorom . Da hadde starter de originale 25mm2 kablene pluss startkabler på 35mm2 altså totalt 60mm2 kabler og da dro starter på normalt turtall igjen

Staselig slede dette, er nok langt imellom bilene med den komforten en finner i denne