TRF

Jeg begynte faktisk på et svært så tilbakeholdent og høflig innlegg til deg Fredrik, men ombestemte meg. Det er ikke slik at hver gang du blander uttrykk i din iver etter å dele info her så prater jeg "forbi deg". Mye av infoen du deler er interessant, og kommer fra en entusiast, men noen ganger uten den faglige tyngden til å forstå hva du prater om. Og innlegget ditt bærer preg av at du prøver å lære (meg?) grunnleggende kjemi, som naturligvis alle som har fullført grunnskole burde kunne. Jeg har allerede i innlegget før pekt på akkurat det du drar fram i konklusjonen din vedrørende forbrenningsprosessen. DieselPartikkelFilter tar i utgangspunktet kontroll på det vi kaller for "PM", particulate mass, eller sot på norsk. Også den komponenten det refereres til når man prater om "partikler" i avgass. Dersom man prater om den totale mengden "partikler" i avgass er det noe annet, men det er jo klart av ditt innlegg at det ikke var det du gjorde. NOx angis for øvrig både i konsetrasjon (ppm) og i g/km (masse per kjørte distanse) når det gjelder bil og avgasstester, men som du sier, i avgassnormer er det g/km som er vanlig. Det du snakker om er hva SCR kan gjøre. DPF bedrer ikke NOx. Teknikken for å redusere NOx i en diesel ligger først og fremst i kontroll av forbrenning, ikke i dpf. Jeg nekter å tro at TÜV har sagt noe annet, og om de har det, så tror jeg du har missa en større kontekst. Det er ikke noe som "ser ut til", alle som kan noe om motor vet dette. Derav mitt tidligere innlegg. Jeg forstår hva som danner NOx i de forskjellige forbrenningsprosessene, gjør du? (retorisk). I utgangspunktet så skriver du mest som "han som tror på brosjyren", men på et dypere nivå. Det er mye du skriver jeg synes er sludder og pølsevev, men jeg erkjenner det at vi har en noe forskjellige tilnærming til bil, både i form av interesse og i form av faglig bakgrunn. Dette er dog helt greit, og jeg sitter gjerne her og leser massevis av dine innlegg. Det er omtrent som å lese biljournalisters arbeid, noe som er et trivelig avbrekk fra tekniske tyske artikler som jeg vanligvis leser. Du hadde for øvrig trolig passa bra som biljournalist. Men, det som får meg til å bryte inn og stoppe deg av og til er når du surrer deg inn i temaer du åpenbart ikke har helt kontroll på, og gang på gang ser ut til å danne ditt verdensbilde utifra hvordan du tolker dette. Dette er greit nok på alt som har med design og subjektive oppfatninger å gjøre, men det blir feil når du gjør dette med harde fakta som ikke er til for å tolkes eller bøyes. Hvorfor jeg bryr meg? Fordi mange, inkludert meg, liker å lese innleggene dine. De fremstår som troverdige og bra skrevet. Jeg og andre her ser forbi det som ikke er helt på nett rent teknisk, men hva med dem som ikke kan noe om dette? Da blir det du skriver viktig, det har innflytelse på andre. Da må du tåle å blir korrigert på en høflig måte, uten å prøve å ro deg ut av det, for ikke å snakke om hvordan du totalt misser målet i det du prøver å belære meg om temaet, det synes jeg faktisk er direkte uhøflig, og jeg tror ikke du helt ser selv hvor av du er på dette. Ikke fordi jeg kan alt, men akkurat dette kan jeg litt om. Det kan også karene hos bmw som har lagd motorene, og det er lite av disse "sjokkerende avsløringene" som ikke til dels sa seg selv utifra et rent motorteknisk standpunkt. For øvrig har ikke "gamle som nye" dieselmotorer et mye høyere utslipp av NOx, kravene er så og si nivellerte i euro VI. Ikke ta dette som en krigserklæring, men prøv gjerne å lese innlegget mitt en gang til, så ditt eget så tror jeg vi skal forstå hverandre helt fint.

For brå momentstigning på lavt turtall. Vi sliter selv med dette på steg 2 og oppover på disse modellene, da svinghjulene ofte varierer i tillstand (og fjærene er ganske svake originalt på disse). Men det er jo noe man kan justere bort med litt prøvekjøring og mapping, dog mister man jo en del "trøkk".

Woohoo! Men bra det løste seg

Du blander NOX og partikler, dette er ikke det samme. Begrensningen når det gjelder potensiell drivstofføkonomi på en bensinmotor ligger i drivstoffet i seg selv, og dens svært snevre arbeidsområde når det kommer til blandingsforhold. Derfor vil ofte en stor v8 bruke en del drivstoff okke som, mens en 3,0l diesel ikke trenger å bruke så mye mer enn en 2,0l diesel. Dette fordi det eneste som gjør en stor dieselmotor dyrere i vanlig drift enn en liten en, er "parasitic loss" i det å drive en større motor, mens på bensin så vil behovet for riktig blandingsforhold kunne slå i hjel en del av drivstofføkonomien. NOX, PM (particulate mass) og c02 på en diesel har en litt interessant sammensetting. Vi kan nemlig relativt enkelt bedre drivstofføkonomien ganske kraftig, og dermed c02 utslippene fra en dieselmotor, men dette vil gå på bekostning av NOX. Og dette er deler av grunnen til at en moderne diesel ikke har noe veldig mye bedre drivstofføkonomi enn en gammel en. For øvrig en interessant artikkel av Nina Witoszek. Mange bra momener, men skal ikke si meg enige i alle paralleller som trekkes.

Nytt innlegg i loggen: http://bimmers.no/blog/4/entry-12-swirl-flaps-del-2/

Når man erstatter swirl flaps med TRF Performance erstatningsplater får man ikke feilkoder, og med det fremstår denne løsningen som en av de mest kosteffektive og "smarte" oppgraderingene man kan gjøre. Men, for de av dere som vil mer, altså fjerne andre potensielle feilkilder og ikke minst rydde litt i motorrommet, så skulle man jo gjerne har demontert hele systemet og ikke bare fjerne selve flapsene. Dette vil jo da bla hindre at man får en "vakumlekkasje" i slanger man ikke tenker på. Hva skjer om man da fjerner alt? spjeld, aktuator, slanger, ventil, rubbel og bit. Jo, da får man feilkoder. Noen kan da leve med dette og ikke bry seg nevneverdig om det, andre er litt mer petimeter og vil gjerne slippe å se feilkoder hver gang man jobber med bilen, og ikke minst, slippe å måtte svare mekanikeren sin hvorfor den koden er der, og forklare hvorfor den ikke er problemet, hver gang. Evt, ved salg av bil. Så, løsningen på m57: Du sender styreenheten til oss vel! Siste stykke arbeid ble gjort på dette i dag. Hva gjør vi? Det finnes mange måter å unngå et problem, og det å maskere et problem er ikke en løsning jeg liker. Derfor gjør vi litt mer, og endrer større deler av "programvaren" slik at den blir satt opp for å være "en versjon som ikke har swirl flaps", på _nøyaktig_ samme måte som BMW gjør det. Resultat? Du kan ta bort 9,10,11,12 på bildet: Og allikevel ende opp med:

Hei, ønsker å kjøpe en gs20 styreenhet (automatgear styreenhet på e46,e39,e53) fra 3,0d motor, 184hk,193hk,204hk. Haster. -TRF

Ved softwareoppdatering vil den bli original ja.(forutsatt at det faktisk ikke er boks el på den).

Vil tro at den nok er trimma, og det er problemet ditt. Skal ikke så fælt mye moment til på disse før svinghjul ikke henger med. Mulig jeg tar feil, men slik du beskriver problemet ditt, så er det DM problemer.

Er bilen trimma? Originalt "bmw" svinghul? Nei diff er ikke en svakhet.

Dobbelmasse svinghjul som "bunner"

Noen som er flinke til å støpe carbonfiber deler som kunne tenke seg et lite samarbeid? Ser ut som jeg får inn noen deler som skulle vært kopiert (originale bmw motorsport), samt noen deler som skulle vært lagd (splitter +). -TRF

Da er altså følgende fremdeles for salg: 4 vegs race coilovers - trenger overhaling (1 fremdemper) Camber/caster eksentriske uniball topplager - foran Uniball topplager - bak Forsterkede topplager bak + tårnforsterkning (tislvarende GS Performance, men lagd i Europa) 2 x 60mm ID fjærsett (passer de aller fleste coilovers), se førsteside SKAL BORT gi bud

"gadd ikke" mener å huske at det var ingen som så butikk i å lage en motor som innfridde de relativt ekstreme kravene til mclaren, dette gikk da spesielt på fysisk størrelse og vekt.

Vinner av swirl flaps erstattere er trukket: http://bimmers.no/blog/4/entry-11-vinneren-av-konkurransen-er-trukket/ Følg med her, vi vil fortsette å kjøre konkurranser i samarbeid med bimmers.no i fremtiden. Mulig vi kan få i gang gruppekjøp også.. ?

Gratulerer Chirstian Nyland Skår - også kjent som Thamule på forumet. Bimmers.no har trukket han som vinner av swirl flaps konkurransen, og et sett med swirl flaps erstattere til sin e91 330xdat Christian er heller ikke ukjent med TRF produkter: http://bimmers.no/to...-5#entry2631966 Vi håper Christian følger opp med bilder av installasjonen her

støttes forutsatt at det er gjort riktig osv...

Når man er inne på en pm, man har svart og sendt, så trykker man på "vis nye innlegg". da kommer man til nye medlemmer eller noe i den duren. ?

Vi har slike med ca 270hk... ingen problemer. Så med mindre de som har tuna har gjort noe meget spesielt (feil med andre ord) så burde ikke det ha noen innvirkning.

Ei defekt dyser gir normalt 3-4 ganger mengden som ei som er ok gir. Men allerede ved dobbel mengde er det grunn til å kunne konkludere med defekt om du også sliter med railtrykk.

Skule: kjøleslangene må blendes om du ønsker å unngå egr termostat problematikk.

Otis, på den sagnomsuste nettsida som jeg aldri får opp å gå Ellers så har jeg i grovt alt som trengs til tuning av bmw diesel. Lager software selv, kat,dpf,egr (pro og vanlig + egt kit), swirl erstattere. Turboer, IC, dyser. Vi er også norsk forhandler av intrax og performance friction. Akg foringer og understellsdeler. Forsterkede clutcher.

Dersom du har TRF "pro" egr erstatter så har du muligheten til å fjerne egr termostat problematikken, men du må fortsatt blende slangene inn/ut av egr kjøler.

Trenger IKKE nøyaktig avlesning. Du ser tydelig hvilke som er defekte.

Har et grenrør liggende om det skulle være interessant? t3 flens