TRF

Nå rotes det fælt i argumentasjonen her. Jeg gjentar, mx5 (na, nb iallefall) er ikke noe mer, eller mindre, sportsbil enn z3 roadster. Hvorfor det ikke er så bra har jeg allerede beskrevet. Hva folk "føler" og realiteten kan ofte være to vidt forskjellige ting. Det betyr ikke at "følelsen" er uviktig, den er svært viktig og kan avgjøre valget mellom to biler. Det å derimot tillempe bilene egenskaper de ikke har, på bakgrunn av hva man føler er ikke særlig lurt, ei heller hjelpsomt for andre. Jeg dro frem e39 m5 ikke som en sportsbil, for det er den ikke, men for dens fablekatige kjøreegenskaper (som er noe man forventer av en sportsbil, det er jo tross alt derfor man kjøper sportsbil). Jeg demonstrerte også hvor rask denne tross alt er når man legger "følelser" til side, og objektivt tester dens faktiske sportslige egenskaper. Og resultatene der står stikk i strid med fantasiene som florerer her. Jeg utfordret med dette hvorfor man skal kjøpe en bil som er fokusert på kun en oppgave, og feiler på alle andre oppgaver, når den ikke en gang greier å prestere noe bedre (av betydning) på sitt "fagfelt" enn de gode alternativene som gjør "alt du trenger" og litt til? Lstore: litt usikker på hva jeg skal svare, du argumenterer jo på helt andre premisser enn de jeg åpnet med. Videre, hva en profesjonell testfører i sin personlige kraftig modifiserte nc mx5 får til på ringen er vel ikke nødvendigvis frytktelig interessant? Og Fredrik, du angriper andre for at motor ikke er så viktig, men det eneste motsvaret ditt var variasjoner på noen titusener i pris, og noen få hk fra eller til? Jeg baserte hele mitt tidligere innlegg på objektivt å vise at selv om man setter motor helt ut debatten, så sliter de typiske "sportsbilene", og da spesielt roadstere da det er en fryktelig plattform om noe skal ha gode kjøreegenskaper.

Jeg har desverre ikke prøvd mx5 ND. Generelt så forventer jeg ikke mye av rimelige biler. Jeg sier heller ikke at mx5 er en dårlig eller uinsirerende bil. Jeg sier bare at den er skikkelig oppskrytt, og ikke på langt nær leverer varene enkelte hevder den kan. Og som du ser prater jeg ikke om ND, men eldre biler. 118i/116d/118d med M pakke er ikke så langt ifra prisen på en mx5. Jeg er ikke i tvil om hvilken jeg hadde valgt om vi absolutt skal prate ny bil. De fleste diskusjonene her inne har dog dreid seg om eldre mx5,da det på ingen måte er "billig" morro å blåse nærmere 400k på en ny "sportsbil." Det er omtrent like billig, men på langt nær like morro som langt mer kapable biler med et par år på nakken. mx5 er ikke noe mer eller mindre sportsbil enn z3 roadster. Det er en grunn til at du sjeldent ser disse på banen under eksempelvis BMW CCN sine klubbtreff, de duger til lite annet enn å gi deg "følelsen/ideen" av/om sportsbil. Kan de være morsomme alikevel? Selvfølgelig. Kan man kose seg gløgg under aktiv kjøring allikevel? Selvfølgelig.

Altså... all denne fablinga om "ekte billig sportsbil" "trenger ikke mer motor" osv. Vi kan glemme motor helt en liten stund. Mx5 byr ikke på noe som helst iform av reelle egenskaper du ikke finner i en 3 serie, annet enn at den er lettere, og svarer til forventnignene med "liten 2 dørs roadster" ift image. Z3 roadster er en tragedie av en bil fra BMW. Ikke nødvendigvis mtp image eller salg, men i egenskaper. Den er kjent (også blant bmw elskere) for å være myk (lite vridningsstabil) og dermed miste mye av de gode egenskapene den kunne hatt. Dette er jo bakgrunnen for den umåtelig stygge M Coupe (som er så stygg at den er kul). M Coupe er et helt annet dyr, noe som man også ser av rundetidene. Mao, du kan glemme motor helt, men z3 roadster presterer svært dårlig som "sportsbil" i form av faktiske egenskaper, hvor z3 coupe presterer veldig bra. Hva er forskjellen? Z3 roadster har 5600Nm/grad i vridningsstabilitet. . Dette er veldig lavt, og det er også forklaringen på hvorfor den skuffer ift kjøreegenskaper (som for de aller fleste av oss er hele poenget med en "sportsbil"). Jeg har ikke tallene for z3 coupe, men mener å ha lest BMW prate om 3 ganger stivere, mao ca 16800Nm/grad.Mx5 har vel på sin side 6000Nm/grad, mao omtrent det samme som z3 roadster og fortsatt veldig dårlig. Den har heller ikke noe spektakulært hjuloppheng. Dette er de tekniske rammefaktorene som sier noe om hvor bra den i det hele tatt kan ta kurver og retningsendring. Til sammenligning så sitter e39 med et ganske flott og lett hjuloppheng med 24000Nm/grad. Altså 4 ganger så stabil plattform. En helt vanlig kjedelig e46 sedan kan skilte med 18 000Nm/grad, og e36 ligger vel på rett under 11 000 tror jeg. Z3 ligger ikke veldig mye høyere i pris enn Mx5. Nyere mx5 er priset nesten som en z4. 318is finnes det mange av, og fra tid til annen dukker det opp en 318is Class 2 (homologeringsbil på billigsalg) i samme prisklasse som gammel mx5. e46 clubsport (som er en veldig fin bil) er priset omtrent som nyere mx5. Gir mx5 den rette "sportsbil" følelsen for mange? Helt garantert. Den passer inn i ca samme gruppe som dem som synes z3 er en sportsbil. Problemet er at det finnes så mange gode alternativer, som er MER sportslige i form av egenskaper, som i tillegg løser andre oppgaver med glans, som koster det samme. Bråker og rister det for lite? Da finnes det nok av godsaker å sette på en slik en, så blir den enda mer kapabel.

Nei. Det har de ikke. Ikke de, og ingen andre heller. (Med indre de har begynt å.montere "power bokser" da)

Uggen? Jeg var ikke sarkastisk eller uggen, det var ment som et kompliment Mx5 er en fin konstruksjon, og "billig morro". Den er dog ikke det folk prøver å gjøre den til, da hadde den enkelt og greit vært raskere. Det finnes dog en hel haug med "fine konstruksjoner". Det er som når vi BMW folk forsøker å forsvare m ditt og datt selv om prosches værsting er raskere. Man kan gjerne fable om hvor fin konstruksjon det er, men saken er jo at hadde den vært "en like fin konstruksjon" så hadde den jo vært minst like hurtig (bortimot iallefall). Men samtidig vil jeg jo påpeke at all den tid den kommer seg rundt ringen raskere, så peker det jo mot at den har "bedre" kjøreegenskaper. At den kanskje ikke føles like lett kan så være, men åpenbart endrer den retning like bra eller bedre (som et forenklet eksempel). Den har ikke så mye mer effekt i forhold til vekt (sammenlignet med mye på den lista) til at det er en god nok forklaring. Jeg vet ikke helt hva du mener med "analogt" understell. Jeg kjenner godt til hvordan understellet er på de forskjellige modellene (mtp geometri/design) og e39 er ekstremt moderne og påkostet. Det er ikke store forskjellene på e6x. Minim: Jeg har kun dratt henger med touringen. "Helt greit", men kroken er ganske langt bak bakaksel, og touring har mer bevegelse i travers enn sedan. E53 synes jeg er langt finere å dra henger med, mye trolig pga kort avstand fra bakaksel til krok. Videre er det jo uten tvil 3,0d med något attåt som gjelder om du skal dra en del henger med noe vekt på. FredrikE24: Opplevelsen kan jeg være med på, spesielt på en "vanlig" e39.

Men jeg snakker altså ikke om biler med "de riktige modifiseringene". Vil du har en sportslig bil er det lurt å krysse av for "M sport" i utstyrslista. Kjøper du brutk, er det lurt å kjøpe en som har dette. Jeg kan ikke fordra biler som er ødelagt med noe 8000 kroners elendig senkesett og alt for store felger. Det er nettopp din personlige oppfatning (selv om den naturligvis er riktig og grei) som er et eksempel på hvorfor folk får for seg at noe så labert som en mx5 skal være et BEDRE alternativ på kjøreegenskaper og for morsom kjøring. Det er den ikke. Den er derimot billig (en e39 M sport 2 der alt faktisk er iorden er alt annet enn billig) og gir litt "sportsbil" assosiasjoner. Den gir deg også en hel masse fartsfølelse og på den måten "billig morro". Når e39 m5 kjører "bedre" (ift kjøreegenskaper, sportslighet, evnen til å komme seg rundt ringen) enn Boxster S, lotus exige etc. Hvorfor skal man da velge ei lita bråkebøtte av en "ristebil"? Og missforstå meg riktig, jeg renger med og forventer at begge disse bilene er finere på turn inn, og at begge har bedre styrefølelse. Det hjelper dem dog lite når de blir frakjørt av en stor e39 når man er ute å kjører på "favoritt vegen" med masse svinger og lite folk. Hvor trist er det ikke når en e39 bremser seinere enn en sånn liten fillebil? (jeg har gjort denne øvelsen, han i "sportsbilen" var svært skuffa). Når du kan gå på gass egentlig litt tidligere enn disse? Jeg vet at jeg smiler fra øre til øre og humrer litt for meg selv (i e39en ja). Svaret er jo at det tilfredstiller en følelse, et bilde, som man har skapt seg i hodet av hva disse bilene kan gjøre og ikke de faktiske egenskapene bilene har. Litt av det samme er grunnen til at jeg fra begynnelsen hadde stor interesse og fasinasjon for diesel. En m50b20 / 25 er en nydelig motor. Men byr ikke på noe mer effekt enn m51 (iallefall ikke etter at jeg har fikla med den), den byr ikke på noe bedre respons av betydning (igjen, iallefall ikke etter jeg har fikla med den), jeg liker lydbilde på en god 6er diesel. Så hva er det egentlig denne m50en gir meg? Ikke nok. For den er svinaktig dyr å kjøre i det daglige om du bruker den tilgjengelig effekten. Og ja jeg har hatt m50, 2 stk faktisk. Jeg storkoser meg på tur med en fin m50 også i dag, men jeg kjøper den ikke selv. Dersom man hadde unormalt sterk økonomi kunne jeg gjerne tenkt meg å hatt både m50er og s50/54er selv i "kosebiler". Problemet er at så lenge du ikke skal unormalt mange biler er det svært vanskelig å forsvare en haug med slike biler (på samme måte som en Boxster), spesielt når du kan legge litt mer i familiebilen din også gjør den faktisk de fleste øvelsene like bra og til og med bedre. Det er det dog stort sett kun BMW som mestrer. Jeg vet nemlig at du Fredrik er en ganske økonomisk fornuftig og analytisk mann utifra dine mange innlegg og fine diskusjoner her på forumet. Du prater selv ofte om en morsom "pappa" bil ved siden av som mange andre. I motsatt gruppe finner du sånne som meg, som velger en litt annen tilnærming og heller har de samme egenskapene tilgjengelige i familiebilen. Så når jeg kjører til veslandet uten unger og gjerne med noe omkjøringsveger koser far seg gløgg Helt uten kostnaden ved å ha en 3dje eller 4de bil. For meg er det ikke viktig å se en bil med 2 dører, det er viktig å ha en bil som "kjører fra de med 2 dører". Mao, har egenskapene uten nødvendigvis å rope at den har dem. Skal jeg kjøre "skikkelig" fort har jeg løpsbilen. e46 sedan er jo nesten som familiebil å regne det også, allikevel holder ikke 348en i cupen følge.. Viktig å påpeke at jeg ikke har noen e39 lengre, men den var tatt opp som et eksempel her. edit: beklager de fryktelig lange innleggene.

Den opplevedes nok lang mer sporstlig. E36 er relativt lett, den støyer, den er "liten og trang", du har mer fartsfølelse, den har relativt ineffektive bremser som igjen forsterker hvor mye du må fysisk innvolvere deg og dermed opplevelsen av hvor fort det går. Hvor effektivt den faktisk spiser svingete landeveg er noe helt annet, som jo kommer tydelig frem av tidene jeg referete til. Dermed kommer vi over på sakens kjerne. En bil kan oppleves "sportslig". Det betyr ikke at den faktisk er det. e36 har eksempelvis et relativt simpelt understell (opphengsgeometri) i forhold til e39. E39 har et langt mer vridningsstabilt karosseri. E39 har et langt større fokus på uavfjæret vekt. Mao, mange av ingrediense i det å gi en bil kjøreegenskaper er mer forseggjort på den noe nyere, større og tyngre familiesedanen. Så over på forskjellen på en vanlig e39, og en med M sport 2 pakken som jeg er stor tilhenger av, og som jeg hadde som et absolutt krav når jeg handla e39 for lenge siden. En "vanlig" vil ikke oppleves veldig sportslig, det krenger mer, det duver mer. Men takket være en del gode ingredienser takler den det du kaster mot den overraskende bra allikevel. Steget er dog stort opp på M sport 2 pakken. Jeg undres dermed over folk som klager på manglende "sportslighet" på 5 serie, men ikke har hatt en med M sportspakke? Det strider liksom litt mot normal logisk tankegang og da kritisere hele plattformen for manglende "sportslighet".

Sååå... du har kjørt en vanlig sliten e39? e36 har nemlig ingen lett match oppimot e39 om det skal kjøres "sportslig". Og Fredrik? Hvordan den er sportslig? Det er den, i forhold til alle sammenlignbare biler. Har spist masse av "sports" ræl med min tidligere e39 (original full msport 2, viktig). For å sette ting litt i perspektiv. De fleste vil mene at "sportslig" er i relasjon til det mye brukte ordet "kjøreegenskaper". Dette har med bilens evne til "vegholdning" å gjøre, og med evnen til å endre retning, og bilens evne til å takle retningsendring sammen med andre påkjenninger (over krøn, kompresjon, etc) Dette har vært BMW sitt game i svært lang tid. Det at rendyrka 2 seters sportsbiler til tider er raskere sier egentlig ikke så mye om "sportsbilen", men det sier veldig mye om BMWen. Rundetider er på ingen måte alt her i verden. Tider fra ringen blir ofte brukt da det kanskje er den banen som har flest elementer som minner om svingete landeveg. Det er også en rimelig standardisert test. E39 m5 kjører altså denne banen raskere enn Honda S2000. Raskere enn Lotus Exige. Raskere enn Honda NSX. Raskere enn e36 m3 3,2, raskere enn Boxster S, like raskt som 993 C2. Osv osv. I tillegg til ovennevnte så gjør e39 noe disse andre bilene ikke gjøre særlig bra, og det er nemlig alle de daglige oppgavene du trenger at en bil skal gjøre. Hente unger, kjøre i kø til jobb, kjøre langt på tur, kjøre til butikken, lånes av svigermor og lista fortsetter. Hvorfor er det slik? Fordi basisen er ekstremt bra. E39 (som de aller fleste modeller fra BMW) er ingen tilfeldig ny modell for å holde hjulene i gang, det er en ekstremt velutviklet og gjennomtenkt plattform hvor kjøreengeskaper har vært et sentralt tema fra begynnelse til slutt. Dette betyr at om du ikke har råd til m5 (som de fleste av oss) kan du likevel kjøpe en 520i og få en bil med gode kjøreegenskaper (overlegent ift konkurrenter). Hvis du allikevel vil ha litt "M", så får du kjøpe helt vanlige biler med M Sport 2 som ikke er så langt unna ekte vare på kjøreegenskaper, men naturligvis et stykke unna på motor. Dette gjør at entusiaster kan inngå et større kompromiss, og allikevel smile fra øre til øre hver eneste tur.

Det stempelet ser veldig DI ut. Men, er dette kun for å tegne en motor, eller for å jobbe frem et "fungerende" konspet som møter noen konkrete mål du har?

Dieseltråden. Tatt opp ørten ganger før.

Men jeg snakker om dme/dde spesifikt. Som også denne tråden omhandler. Jeg sitter i andre enden og mapper disse. Nei, du trenger normalt ikke oppdatering på disse. Faktisk er det ofte i din interesse å ikke oppdatere, da oppdateringene normalt tar helt andre hensyn enn det som nødvendigvis er i brukerens interesse (som nevnt). Enda er godt eksempel er jo oppdatering på 2.0d 177hk. Det denne i all hovedsak gjorde var å låse ecuene for tuning via obd.

"Nei". De retter ikke "bugs". BMW motorer går ikke ut med bugs. Eneste unntaket jeg har hørt om er på DDE3, tidlig, her i europa, og i 35d ecuene i USA. Ingen av disse "bugsene" var merkbare hverken fra eller til for kunden (i all hovedsak) Derimot er det ganske vanlig at de må justere ift avgasser som ikke holder seg innenfor, eks mss54 i statene. Det hender de gjør ting "mykere", men det er sjeldent noe som gir kunden noe. Kunder er dog ofte fornøyde rett etterpå da adapsjoner må settes på nytt, og i denne perioden er alt "mykere". Jeg liker for eksempel at bilene jeg skal tune som et minimum kommer inne med original software, og gjør de ikke det kan det å kjøre en oppdatering være mer effektivt enn om jeg skal rydde opp i det som er der. Derfor tenkte jeg at jeg skulle spørre hva de som ønsket dette var ute etter, for om det er "myten om en oppdatert 2,0 versjon av motorene din", så er den altså stort sett ikke reell, og da kan det være greit å spare de pengene Mr.P. Jeg kan oppdatere DMEen din en gang i ledig tid. Men nå vet jeg ikke hvor i hedmark du holder til da. Quickfix, en av mine forhandlere (Skreia) kan også oppdatere DME/DDE (og annet).

Hvorfor trenger dere egentlig å få gjort dette?

Takk for fine ord

Mr. Harris blander nok litt ja. Grunnen til at jeg bet meg mer merke i det nå enn vanlig er at det såvidt jeg vet kun er Porsche som til dags dato har hatt VNT turbo på en bensinmotor (med hell). Og det er vel kun på den ene motoren de har det også (BW turbo). Twin scroll er, forklart på enkleste måte, "to eksoshus i ett". Mao, ganske likt som et "split housing" bare at man i tillegg har forskjell på de to delene, en trangere enn den andre. Dette gir et bredere arbeidsområde, mao lavere boost threshold på et eksoshus som flower "like mye". VNT på den andre siden er et begrep mange misforstår litt. Turbinhjulet er alltid "det samme". Det man gjør er primært å endre tversnittet eksosen må forbi før det treffer eksoshjulet, samt vinkelen på dette. Dette gjør at du trinnløst kan simulere alt ifra små til store eksoshus (med et ørlite tap i peak effektivitet).

Hvorfor jeg skrev 265 + ? Fordi selv om man på et enkelt datapunkt i grafen kan lese 269 eller 271 så er liksom dette litt uniteressant. Men jeg ser mange andre reklamerer med det ene høyste tallet de fikk, derfor la jeg på et + til deg. Hvorfor 300hk (eller 288 med dpf) ref din påstand (jeg forholder meg kun til din påstand her, ikke hva du mener andre som ikke er reprensetert her skal ha sagt), er helt latterlig, er helt grunnleggende forståelse av denne motoren og common rail generelt. Er det mulig? joda. Er det lurt? Ikke hvis du skal kjøre høy belastning over tid som strekker seg av betydning lengre enn lyskryssdueller. Går noe i stykker? Vanlgivis ikke, da de fleste ikke belaster motoren over tid. Det å dra i noen verdier, også dra dem litt lengre og kalle det "steg ditt og datt" er ikke riktig måte å gjøre det på. Det er dog en billig og kjapp måte å gjøre det på. Helt til du står med havarert motor et lite stykke sør av Hamburg. Du burde være mer fornøyd om bilen din ikke har 300/700 enn om den faktisk har det. Under følger dyseåpningstabellen fra din motor. Du vil trenge nesten 90mm3 for å nå 300/700. Alle som kan noe som helst om kalibrering av diesel motorer ser hvofor dette ikke er særlig greit ut av tabellen under. Igjen, er det mulig med mye effekt fra m57n2 25d på en trygg måte? Ja. Og den rette måten å gjøre det på heter TRF Steg 4. Det er langt mer omfattende enn å fjerne DPF. Det finnes såvidt jeg vet ingen andre som har lignende produkter, selv om det stadig er noen som prøver å kopiere litt her og der. EDIT: For å sikre meg at ikke noen føler seg støtt på feil grunnlag her. En oppjassa 325d går skikkelig bra. Det har jeg aldri sagt noe på.

Kult klipp. Men. Mr. Harris... variable vanes????? argh... har de ingen som faktasjekker slikt?

a) Nå har jeg forklart fysikken bak hvorfor du ikke mister moment på lavt turtall ved å ta bort dpf. b ) Jeg kjører med forskjellig kalibrering på Steg 1 og 2, mao vil det ikke være en "dpf vs uten dpf" sak uansett. Det ville gitt deg feil grunlag. c) Det er jeg som har laget TRF produktene. Du mister ikke moment på lavt turtall. Enkelt og greit. d) med mindre tunere din har gjort noe feil, så har trolig heller ikke du mindre moment på lavt turtall etter fjerning, men heller andre faktorer som spiller inn (heat soak? like hardt stroppa? etc) TRF Steg 2 gir 265 (+) hk og 560Nm (+). Dette er det som er fornuftig å ta ut med kun fjernet DPF. Kan man ta ut mer på en trygg måte? Ja det kan man. Det kalles TRF Steg 3 og Steg 4 hvor det er gjort ytterligere endringer for å kunne ta ut mer effekt, ref dyno papirene jeg la ut over her. Hva andre tunere har sagt om denne saken vet jeg ikke, jeg vet bare hva du har sagt. Og uavhengig av hvilken munn det opprinnelig kommer fra, så er din uttalelse om dpf mottrykk og utviklet effekt på lavt turtall feil. 2+2 blir ikke 5 uavhengig av hvem det er som sier det. Jeg så du hevda 300hk/700Nm med fjernet dpf og større IC. Dette er tall som forhåpentligvis er litt optimistiske. Hvis de ikke er det bør du være særs forsiktig med full gass over tid (bane, autobahn, tung last i lange motebakker på full gass etc). Man må holde tunga beint i munnen, og se hva jeg faktisk uttalte. Med et friskt dpf så vil ikke det å fjerne filteret i seg selv (på samme kalibrering) gi noe mer av betydning, dette fordi mottrykket er ekstremt lavt på lave turtall. Det jeg sa var at det ikke stemmer at du mister effekt på lavt turtall ved å fjerne det, for det er nemlig faktuelt feil, og viser et sterkt misforstått forhold til fysikk ift forbrenningsmotoren.

Ron Jeremy, ja det har de. Og det er litt av problemet. Telsa ga ut statistikk som viste at de var den bestselegende bilen i sin klasse. I lista med slagstall hadde naturligvis telsa valgt ut et par modeller bare, som de kunne vise til at de solgte bedre enn, eksempelvis 7 serie. 5 serie var ikke tatt med i det hele tatt, naturligvis fordi tesla ikke selger bedre enn dem, og i tillegg prøver å karre seg til mer luksus og status enn det de egentlig har i produktet sitt. Det at ikke journalister og Tesla menigheten ser dette er noe urovekkende. Skylapper bør man om man argumenterer Teslas sak i denne saken være litt forsiktg med å påstå at andre har. Og for de som fortsatt mener at Model S er en naturlig konkurrent til 7 serie så er jeg litt i tvil om disse mennesekene har sett en 7 serie? Garantert ikke vært inni en? Da hadde nemlig denne diskusjonen vært rimelig død. Det er ikke det at Tesla S er en direkte og naturlig konkurrent til 7 serie (eller 5 serie for den saks skyld) som gjør at folk betaler i bøtter og spann for den. Det er det at det er en sykt kul gadget, som oser at man er miljøbebevisst og helt i froten av den teknologiske utviklingen (tror de selv iallefall) som gjør at folk kjøper denne bilen.

m57n har kat rett etter turbo, og dpf under bilen. m57n2 har kat og dpf i samme boks, rett etter turbo. Da må du gjøre som du har blir rådet, sjekke vakumslanger, lese feilminne, feilsøke, datalogge.

Hva skal vi sammenligne på? Effekt? Effektkurve? Hvor riktig kalibreringen er? TRF Steg 2 er et eget produkt, satt innenfor de gjeldende tekniske rammene. Et konsept andre leverandører ikke ser ut til å bry seg om. Men først kan vi da altså konkludere med at å fjerne DPF ikke gjør at du mister effekt på lavt turtall. (?) Eller er det fortsatt noe du innbitt mener? For da ser jeg ikke helt meninga med å gå videre i denne diskusjonen.

Nå argumenterer du mot ditt eget utgangspunkt. Hva mener du med "din steg 2 mot det jeg har nå"?

Det er DPF, og ikke KAT. Som jeg prøvde å si tidligere, det er DPF som går tett.

Så hva er et "steg" om det ikke er forskjellige tekniske rammer? En gimmick. Hva mener du med "så kan jeg sammenligne moment og effekt og"?

Jeg har ikke moderert noe som helst i første innlegg? Jeg rettet en skrivefeil, og la til en parantes om at det var ditt poeng om manglende mottrykk fra dpf jeg mente var feil. Dette var før innlegget mitt ble svart på (tror jeg, uten at jeg har sjekket). Uansett, jeg kunne sikkert ha svart mykere. Den tar jeg på meg. Men du fortsatte med en "kunnskapsbasert" nedlatende retorikk, som du ikke kunne backe. Hvorfor i all verden ville du kjørt samme kalibrering med og uten dpf? Makes no sense. Mine produkter er delt inn etter konkrete tekniske rammer, ikke gimmicker. Forskjellen på "med og uten dpf" vil da være TRF Steg 1 og 2. Har desverre ikke noen eksempler på det på denne pcen. Jeg kan se hva jeg finner på dyno pcen en gang i ledig tid. Men, det er ikke nødvendig å bevise noe som er grunnleggende motorlære. VNTen regulerer tversnitt (og vinkel) inn på turbin, og på den måten trykk (og dermed gasshastighet). Dette bedrer deltaet over turbin. Ved å øke tykket på andre siden forverrer du det bare igjen.