TRF

Det finnes for ordens skyld altså ikke en 3 liter fra bmw som har samme innsprøytningssystem som 2,5 tds. IDI og DI er nøkkelord her, evt VE6/vp37 og CR. Jeg vet heller ikke om en "liten og stor turbo" som er brukt på m57. Det blir heller ikke så mye jevnere trykkutvikling med et klassisk "compound" oppsett (derimot oppnår man høyere PR), og r2s har jeg ikke sett noen bruke enda (dette krever ordentlige kontrollere, som pdd ikke finnes så vidt meg bekjent). For de som ikke hang med her nå, så er nissen innvolvert i en annen tråd også. For å fortsette, jeg har kontakter i store deler av europa på tuning fronten. Jeg har enda ikke sett noen ta ut mer enn ca 270-280 reelle hk fra første gen m57. Så hvordan den så vidt "tåler" 300, eller vent litt, 350, men med "sterkere toppakning og studs", men da får du "feilkoder" kan jo være en fin historie. For orden skyld så bremsa vi på det meste 405,2hk i banebilen vår, dette da med TRF Performance turbo, TRF Performance dyser, TRF Performance mapping +++++ Ikke har jeg feilkoder heller? Og ikke en eneste feilkode er "deaktivert". Men det kan jo ha noe med det å gjøre at jeg faktisk mapper selv, og faktisk har utviklet deler til denne motoren selv. TDS turboen, for å dra det tilbake til det, er utenfor der den skal være lenge før 211hk. Hvor mye er det "mulig" å ta ut om man er tåpelig? Har bremsa 232hk, fortsatt på originale deler. Stig, du ser sikkert hvor dette går hen. Nissen, ikke ta dette som et personangrep. Jeg synes oppriktig det er trivelig at du har valgt å engasjere seg i forumet, og du har åpenbart mye god erfaring å komme med når det gjelder tds. Jeg håper vi kan ha mange fine diskusjoner og deler erfaringer i fremtiden, det er tross alt det forumet er til. Men, jeg liker ikke at tullball blir presentert som fakta (spes ref den andre tråden).

http://bimmers.no/topic/683719-bmw-dieselmotorer/page-1 Sånn der har du noen ord Jeg vet ærlig talt ikke hvilken ende jeg skal begynne i, og jeg tror ærlig talt ikke man kan bruke store mengder tid hver gang noen kommer med svada. Det er ikke sånn at jeg er uenig, eller misliker nissen (jeg har ønsket han velkommen i en annen tråd), men dette greiene han skriver. Nei, i korte trekk så har det _ingenting_ med virkeligheten å gjøre. Ikke forstår en grunnleggende forbrenningsteori, ladeluftsteori, forstår åpenbart ikke hvordan ei vp37 pumpe fungerer (annen tråd), eller har erfaring med det greiene som blir påstått. Man bruker ikke tid på å forklare hvorfor 2+2 ikke blir 5 hver gang noen kommer og hevder det, man sier at det blir 4, punktum. Om vedkommende da spør, så er situasjonen en helt annen.

Nisse, jeg ser du er ny på forumet, så først og fremst, velkommen Nå har du posta ganske mye rart om diesel i to tråder her, en herlig mix av rykter og sludder og pølsevev. Jeg tviler ikke på at du har mye erfaring med tds, og du har nok mye å bidra med her. MEN, vær så snill ikke mer rykter og tull, tror det er feil forum å gjøre det på. Det er nok folk her som har sånn "passe" greie på bmw diesel til at det nok ikke fungerer.

huff.....

Ja. Bud ila kvelden om du ønsker å få tilsendt før juleferie. Brukt men ok.

Nissen, hva er det du prater om?? Jeg vet ikke hvor jeg skal begynne hen en gang...

Ja

Du får ikke noe mer effekt i ei mek pumpe enn ei elektrisk, du er klar over det? Jeg kan naturligvis legge på mer diesel (med de følgene det har). Den som har bremsa minst hos oss bremsa 191hk med Steg 2 (bremsa 126 originalt), og den sprekeste gav 211hk. 5500,- ink mva

Nei. Selg mekanisk pumpe til noen som absolutt må ha ei skrue å skru på, og bestill steg 2 fra oss (185hk++) -TRF

Hva lurer du på? Er stort sett "plug and play".

*Liker*

Har en blå preface m-sport fanger. Ikke veldig pen. Billig.

Gratulerer med bil! Meget god motor mtp potensiale for effekt. Men det er et par problemer (ikke relatert til tuning egentlig) man bør være obs på på disse motorene. 1 er jo det kjente problemet med registeret, 2 er at det havarerer skummelt mye turboer på relativt lav km.

Mao ønsker du å kjøpe fra e34

Støttes. Var på min bil når jeg kjøpte den, forsvant rimelig kjapt ja.

Litt usikker på hvordan det blir med eksempelvis 3,0 kasse (er jo en annen modell). Vi kjører steg 2 på flere biler med automat uten problemer, men må av og til finjustere momentet på lavt turtall.

Det er for øvrig akkurat det samme problemet med fjærene i lockup clutchen på din nåværende bil (gratulerer med ny bil forresten!). Altså, i Lock up clutchen har man fjærer litt på samme måte som fjærer i clutch lamell eller svinghjul. Disse skal dempe vibrasjoner. Siden m57n2 "2,5d" har litt underdimmensjonerte fjærer (deler kasse med 2,0d) så sliter VELDIG mange med during under pådrag på lavt turtall etter tuning. Ettersom at de fleste da henter mesteparten av effekten ved å kødde med åpningstider på dysene blir det ikke så innlysende å justere ned momentet på lavt turtall, da de vil miste mye toppeffekt også om de bare justerer ned dyseåpningstida igjen. Skal ikke nevne navn, men et annerkjent tuningfirma har jo slitt med dette i lang tid, og kundene har fått beskjed om at det er noe galt med bilen osv. Ja, fjærene kan være slitt, men om kunde har en slik "gjør det selv" prog enhet så er det jo ikke verre enn at tuner justerer ned litt og litt til man unngår problemet, eller at brukeren ikke er så sta at han må bruke "550Nm på 2000rpm", og heller girer ned hvis han skal gi på ordentlig.

Nja, det spørs hvor mye som var tatt ut av moment på det turtalle med den tuningen han hadde, for selv om svinghjulet er helt i orden så får du during når du øker momentet nok (eksempelvis vår steg 2 - 285hk/610Nm, sliter med dette om ikke vi har en veldig forsiktig momentøkning). Det er altså ikke nødvendigvis noe galt med fjærene, de er bare ikke sterke nok til å holde "kraftig" tuning. (som å overlaste en bil, den er jo ok når du tar ut lasta igjen)

Om jeg oppnår at du kanskje tenker deg om et halvt sekund før du fremstiller svada som fakta, så er jeg fornøyd, for da kan jeg nyte tråden din mer når jeg er her. Så får jeg heller ta støyten med at du er småsur på meg en periode. Og nei Fredrik, det du skriver stemmer ikke. Punktum. Med mindre du mener at du helt på egenhånd definerte NOx, selv om jeg tviler på at det var mange som ikke visste hva dette var. Påstanden din i relasjon til avgasser stemmer altså som nevnt ikke. Eksempel: "Dieselmotorer (gamle som nye) har et mye høyere utslipp av NOx, men i forbindelse med kravet om partikkelfilter som kom i 2005 er dette tilsynelatende under kontroll". Nei. Jeg gjentar, Nei. Så kan du be meg lese meg opp, hvilket jeg trolig har gjort (det er på en måte en forutsetning å forstå forbrenningsmotoren for å gjøre noe med den), eller så kan du faktisk sette deg ned og lese selv, og få den kunnskapen det blir påpekt at du mangler. Da anbefaler jeg å unngå bilblader i ymse form og farge, da disse er så fulle av feilinformasjon at det er litt skummelt. Eller, her er en vill tanke, isteden for gå så totalt i forsvarsmodus så kan du spørre hva jeg mener, siden du ikke forstår meg (jeg uttrykker meg muligens uklart). For det korrekte svaret på hva man har gjort for å "ta kontroll på" NOx utslipp på dieselmotorer har de som har greie på motor i hodet. Så, jeg kan gjøre som jeg gjorde i det første innlegget og forsiktig prøve å rette opp en åpenbar misforståelse fra din side og forklare dette for deg, men vi vet begge at du ikke er interessert.. ? Og dette forundrer meg litt når det nettopp er du som skriver et innlegg om temaet. Jeg beklager at jeg nå roter til tråden din, men det har seg da slik at jeg liker å lese innleggene dine, men det blir slitsom i lengden å se deg totalt ignorere det andre på forumet tar opp med deg (nå snakker jeg ikke om mine innlegg, de er det jo tross alt langt mellom her inne). Denne stilen er helt grei når det gjelder subjektive saker, men jeg skal love deg at hvordan NOx dannes i en forbrenningsmotor ikke er et frytkelig subkjetivt tema. Og som du pleier å påpeke, dette er et diskusjonsforum. Du har en tråd der du prater om mye rart, men bla hva som rører seg i bilverdenen. Da har folk lov å være uenig med deg, spesielt når du påstår at 2+2=5. Og det beste du da kan gjøre er ikke å prøve å skrive 2+2=5 på så mange forskjellige måter at du tror på det selv, men faktisk å høre på hva som blir sagt. Så håper jeg at jeg ikke blir bannlyst fra tråden din, og at denne episoden blir den siste. Jeg håper også at du endrer på avgjørelsen om at "vi ikke forstår hverandre", for så dårlig norsk har jeg ikke Så får du ha en fortreffelig aften

Jeg begynte faktisk på et svært så tilbakeholdent og høflig innlegg til deg Fredrik, men ombestemte meg. Det er ikke slik at hver gang du blander uttrykk i din iver etter å dele info her så prater jeg "forbi deg". Mye av infoen du deler er interessant, og kommer fra en entusiast, men noen ganger uten den faglige tyngden til å forstå hva du prater om. Og innlegget ditt bærer preg av at du prøver å lære (meg?) grunnleggende kjemi, som naturligvis alle som har fullført grunnskole burde kunne. Jeg har allerede i innlegget før pekt på akkurat det du drar fram i konklusjonen din vedrørende forbrenningsprosessen. DieselPartikkelFilter tar i utgangspunktet kontroll på det vi kaller for "PM", particulate mass, eller sot på norsk. Også den komponenten det refereres til når man prater om "partikler" i avgass. Dersom man prater om den totale mengden "partikler" i avgass er det noe annet, men det er jo klart av ditt innlegg at det ikke var det du gjorde. NOx angis for øvrig både i konsetrasjon (ppm) og i g/km (masse per kjørte distanse) når det gjelder bil og avgasstester, men som du sier, i avgassnormer er det g/km som er vanlig. Det du snakker om er hva SCR kan gjøre. DPF bedrer ikke NOx. Teknikken for å redusere NOx i en diesel ligger først og fremst i kontroll av forbrenning, ikke i dpf. Jeg nekter å tro at TÜV har sagt noe annet, og om de har det, så tror jeg du har missa en større kontekst. Det er ikke noe som "ser ut til", alle som kan noe om motor vet dette. Derav mitt tidligere innlegg. Jeg forstår hva som danner NOx i de forskjellige forbrenningsprosessene, gjør du? (retorisk). I utgangspunktet så skriver du mest som "han som tror på brosjyren", men på et dypere nivå. Det er mye du skriver jeg synes er sludder og pølsevev, men jeg erkjenner det at vi har en noe forskjellige tilnærming til bil, både i form av interesse og i form av faglig bakgrunn. Dette er dog helt greit, og jeg sitter gjerne her og leser massevis av dine innlegg. Det er omtrent som å lese biljournalisters arbeid, noe som er et trivelig avbrekk fra tekniske tyske artikler som jeg vanligvis leser. Du hadde for øvrig trolig passa bra som biljournalist. Men, det som får meg til å bryte inn og stoppe deg av og til er når du surrer deg inn i temaer du åpenbart ikke har helt kontroll på, og gang på gang ser ut til å danne ditt verdensbilde utifra hvordan du tolker dette. Dette er greit nok på alt som har med design og subjektive oppfatninger å gjøre, men det blir feil når du gjør dette med harde fakta som ikke er til for å tolkes eller bøyes. Hvorfor jeg bryr meg? Fordi mange, inkludert meg, liker å lese innleggene dine. De fremstår som troverdige og bra skrevet. Jeg og andre her ser forbi det som ikke er helt på nett rent teknisk, men hva med dem som ikke kan noe om dette? Da blir det du skriver viktig, det har innflytelse på andre. Da må du tåle å blir korrigert på en høflig måte, uten å prøve å ro deg ut av det, for ikke å snakke om hvordan du totalt misser målet i det du prøver å belære meg om temaet, det synes jeg faktisk er direkte uhøflig, og jeg tror ikke du helt ser selv hvor av du er på dette. Ikke fordi jeg kan alt, men akkurat dette kan jeg litt om. Det kan også karene hos bmw som har lagd motorene, og det er lite av disse "sjokkerende avsløringene" som ikke til dels sa seg selv utifra et rent motorteknisk standpunkt. For øvrig har ikke "gamle som nye" dieselmotorer et mye høyere utslipp av NOx, kravene er så og si nivellerte i euro VI. Ikke ta dette som en krigserklæring, men prøv gjerne å lese innlegget mitt en gang til, så ditt eget så tror jeg vi skal forstå hverandre helt fint.

For brå momentstigning på lavt turtall. Vi sliter selv med dette på steg 2 og oppover på disse modellene, da svinghjulene ofte varierer i tillstand (og fjærene er ganske svake originalt på disse). Men det er jo noe man kan justere bort med litt prøvekjøring og mapping, dog mister man jo en del "trøkk".

Woohoo! Men bra det løste seg

Du blander NOX og partikler, dette er ikke det samme. Begrensningen når det gjelder potensiell drivstofføkonomi på en bensinmotor ligger i drivstoffet i seg selv, og dens svært snevre arbeidsområde når det kommer til blandingsforhold. Derfor vil ofte en stor v8 bruke en del drivstoff okke som, mens en 3,0l diesel ikke trenger å bruke så mye mer enn en 2,0l diesel. Dette fordi det eneste som gjør en stor dieselmotor dyrere i vanlig drift enn en liten en, er "parasitic loss" i det å drive en større motor, mens på bensin så vil behovet for riktig blandingsforhold kunne slå i hjel en del av drivstofføkonomien. NOX, PM (particulate mass) og c02 på en diesel har en litt interessant sammensetting. Vi kan nemlig relativt enkelt bedre drivstofføkonomien ganske kraftig, og dermed c02 utslippene fra en dieselmotor, men dette vil gå på bekostning av NOX. Og dette er deler av grunnen til at en moderne diesel ikke har noe veldig mye bedre drivstofføkonomi enn en gammel en. For øvrig en interessant artikkel av Nina Witoszek. Mange bra momener, men skal ikke si meg enige i alle paralleller som trekkes.

Nytt innlegg i loggen: http://bimmers.no/blog/4/entry-12-swirl-flaps-del-2/

Når man erstatter swirl flaps med TRF Performance erstatningsplater får man ikke feilkoder, og med det fremstår denne løsningen som en av de mest kosteffektive og "smarte" oppgraderingene man kan gjøre. Men, for de av dere som vil mer, altså fjerne andre potensielle feilkilder og ikke minst rydde litt i motorrommet, så skulle man jo gjerne har demontert hele systemet og ikke bare fjerne selve flapsene. Dette vil jo da bla hindre at man får en "vakumlekkasje" i slanger man ikke tenker på. Hva skjer om man da fjerner alt? spjeld, aktuator, slanger, ventil, rubbel og bit. Jo, da får man feilkoder. Noen kan da leve med dette og ikke bry seg nevneverdig om det, andre er litt mer petimeter og vil gjerne slippe å se feilkoder hver gang man jobber med bilen, og ikke minst, slippe å måtte svare mekanikeren sin hvorfor den koden er der, og forklare hvorfor den ikke er problemet, hver gang. Evt, ved salg av bil. Så, løsningen på m57: Du sender styreenheten til oss vel! Siste stykke arbeid ble gjort på dette i dag. Hva gjør vi? Det finnes mange måter å unngå et problem, og det å maskere et problem er ikke en løsning jeg liker. Derfor gjør vi litt mer, og endrer større deler av "programvaren" slik at den blir satt opp for å være "en versjon som ikke har swirl flaps", på _nøyaktig_ samme måte som BMW gjør det. Resultat? Du kan ta bort 9,10,11,12 på bildet: Og allikevel ende opp med: