bilbm

Hvis det er N57 motor, ja da kan man ofte bare fjerne swirlflaps uten å måtte tette hullene, siden designet er annerledes enn på eldre motorer som M47 og M57. Men hvis man først har innsugsmanifolden av, kan han da i tillegg sjekke for sotoppbygging og eventuelt rense samtidig.

Godt innspill fra @mr.pingu Også eventuelt prøv å ta en midlertidig ledning fra junction box direkte til pin 1 for å se om det er ledningen som er problemet. Da kan det være at det er noe brudd i selve ledningen. Har du sjekket om ACC-modulen får korrekt jordforbindelse? Kan være verdt å måle motstand til chassis fra modulen også. Håper dette hjelper! Gi gjerne en oppdatering på hva du finner ut.

Ja du kan gjøre slik. Ta av innsuget og fjern swirlflaps, men det er viktig å gjøre det riktig: Demonter innsuget – Ta av innsuget og få tilgang til swirlflapsene. Fjern swirlflapsene – Ta ut selve flapsene og akslingen de sitter på. Tett hullene – Bruk et swirlflap delete kit med aluminiumsplugger for å forsegle hullene, så du unngår luftlekkasjer. Rens innsuget – Hvis det er mye sot og karbonoppbygging, kan det være lurt å rense innsugsmanifolden før du monterer alt tilbake. Sett sammen alt igjen – Monter innsuget tilbake og sjekk at alt er tett og på plass. Slett feilkoder – Hvis bilen har hatt feilkode lenge, kan det være lurt å nullstille dem og følge med på om noe dukker opp igjen. Siden bilen har hatt denne feilkoden lenge (fra 155k km til 186k km), er det sannsynlig at swirlflapsene har vært fastlåst en stund. Hvis du ikke har merket noe unormalt, kan du kjøre videre en stund, men for å unngå potensielle problemer som luftlekkasjer eller ubalansert luftblanding, er det best å få det fikset som nevnt så snart du har mulighet.

Enig med @TurboJens det er spot on. Det finnes nok ikke så mange alternativer. Slik jeg ser det, så enten: Du kan montere en bypass-kit (billig forsikring). Vurder pumpebytte til CP3 hvis du virkelig vil være safe og skal ha bilen lenge. Ellers kan man også bruke sånne dieselsmørende additiver regelmessig for å redusere slitasjen litt. Da har man i hvert fall sikret seg for å slippe å punge ut et drøss med penger en vakker dag.

Forskjellen er at et swirlflap delete kit kommer med plugger som tetter hullene etter swirlflapsene, slik at du unngår lekkasjer eller ubalanse i luftstrømmen. Hullene er kanskje ikke store, men de kan likevel påvirke luftblandingen og gi ujevn tomgang eller redusert ytelse. Noen merker kanskje ikke stor forskjell, men for å sikre at alt fungerer optimalt, velger mange å bruke et delete kit for å tette dem skikkelig.

@Øyvind L. har rett, den armen styrer swirlflaps. Hvis du fjerner swirlflaps kan du kjøre uten den armen, ellers finnes det swirlflap delete kits om du vil ha en mer permanent løsning og slippe potensielle problemer i fremtiden.

Du kan også ta en kjapp titt på nålen på turtelleren ved kaldstart. Hvis den hopper eller er ustabil, kan det tyde på underliggende problemer som vakuumlekkasjer, tenningsproblemer, dårlig luftmengdemåler, dårlige motorstøtter og mange andre ting. Alt dette kan forsterke vibrasjoner i motoren og gi ekstra ulyder.

hvis du vil ha det enkelt og kostnadseffektivt, kan du google "Workshop manuals BMW 3 series" el.l., også husk på Wiring diagram, viktig å ha når du skal feilsøke. Hvis du vil være mer avansert, kan du kjøpe slike som fysiske bøker som du kan bruke som oppslag når du mekker. Eller du kan abonnere på alldata.

Kan jo være flere ting som spiller inn her. Jeg ville først sjekket lufttrykk i dekkene(lite sannsynlig), og kanskje fått tatt en diagnose på bilen, siden elektronisk servo noen ganger kan gi feilkoder som forklarer hvorfor styringen plutselig føles tyngre. Lav batterispenning kan også gjøre styringen tregere på biler med elektrisk servo, kke kødd engang. Men om alt det mekaniske ellers føles greit og ikke noe slakk, er det sannsynligvis noe med servoen eller styringssensoren. Er rattet tungt hele tiden eller bare innimellom?

Hei Dette ser ut som en liste over feilkoder relatert til airbag-, sikkerhets- og kommunikasjonsmoduler i bilen din, sannsynligvis en BMW. Her er en utdypende forklaring til feilkodene: 93CD / 93CC: Disse feilkodene gjelder airbag-sensorer som er plassert i B-stolpen på henholdsvis høyre og venstre side av bilen. De er knyttet til Crash Safety Module (ACSM) eller Multiple Restraint System (MRS). Feilmeldinger her kan indikere en defekt airbag-sensor, dårlig kontakt, eller et problem med kretsen. SIM: Deactivation: SIM står for Safety and Information Module, som håndterer sikkerhetsfunksjoner i bilen. Disse feilene tyder på at satellittsikkerhetssystemet er deaktivert på spesifikke seter eller dører. KGM: No LIN communication: KGM (Karosserie-Gateway-Modul) er en Body Gateway Module, som håndterer kommunikasjon mellom forskjellige kontrollenheter via LIN-bus (Local Interconnect Network). Feilmeldinger her betyr at det er et kommunikasjonsbrudd mellom modulen og en spesifikk komponent, som f.eks. setevarme eller en rollo-styring. Mulige årsaker til disse feilene: Løse eller ødelagte kabler til airbag-sensorer. En defekt ACSM eller MRS-modul. Problemer med LIN-bus kommunikasjon (mulig brudd i kabling eller defekt modul). Airbag-systemet har blitt utløst tidligere, men ikke nullstilt. Strømsvingninger eller dårlig batteri kan også noen ganger trigge feilmeldinger. Hvis disse kodene dukker opp, anbefaler jeg at du sjekker kablingen, måle motstanden i airbag-sensorene og eventuelt tilbakestille feilkodene med diagnoseverktøy som ISTA eller INPA. Hvis feilen kommer tilbake igjen, kan det være behov for å bytte en defekt sensor eller modul. Si ifra om det blir noe mer du lurer på @Kennyboi92

Jeg hadde en slik lyd tidligere på min e90, da var det fjær som hadde vridd seg. Sjekk om det er tilfelle. Da må du bare vri den tilbake på plass.

Ja det kan godt være, siden du har fått byttet lagere og diverse, da skulle de ha sett dette. Men du kan ta en titt for å være sikker. Jeg hadde en gang en Jaguar, da hadde en liten stein kommet mellom bremseskjoldet og skiven og lagde sånne lyder. Steinen var så liten at den var ikke merkbar, jeg måtte undersøke veldig nøye. Ellers kanskje bremseskjoldet kan være løst. Bare dobbeltsjekk så vet du i hvert fall at det er i orden.

Bare nysgjerring, er det ikke noe instruksjonsmanual direkte fra Sachs hvordan dette gjøres iht. deres anbefaling?

Bra at du fikk det til! Hm virker som Sachs sin er litt stivere enn originalen, så ikke rart det var trøblete. Metoden til @540is kunne kanskje også funket, men uansett godt løst!

Hvis de har byttet alt det og likevel ikke funnet ut av feilen.....Har du prøvd å bytte om på bakdekkene så får du ihvert fall eliminert det, så vet du i hvert fall det er ikke felg eller dekk.

Selv om Sachs 900 134 skal være riktig, kan det være små forskjeller fra OEM-delen. Det kan være verdt å sjekke om dimensjonene faktisk er like ved å sammenligne sporene på den gamle og nye delen. Noen ganger er det også produksjonsvariasjoner som gjør at ting ikke passer som de skal, så hvis du har mulighet til å sammenligne med en annen Sachs 900 134, kan det gi en pekepinn på om det er en feil på akkurat din del. Hvis ingenting funker, så kan det være at Sachs-delen bare har et litt dårlig design. Kanskje det er verdt å prøve Lemförder eller til og med gå for originaldelene fra BMW. Du kan også høre med Sachs om dette er et kjent problem, kanskje du ikke er den eneste som har slitt med det. Skikkelig frustrerende når ting ikke passer som de skal, men håper dette hjelper litt!

En viktig ting ved montering av disse armene (og generelt opphengskomponenter med gummiforinger) er at de alltid må strammes til med bilen på bakken i normal kjørestilling, ikke mens den er løftet. Strammes de i feil posisjon, vil foringene få konstant vridning og slites mye raskere. Dette er en vanlig feil som kan forklare hvorfor noen opplever kort levetid på ettermarkedsarmer. I tillegg kan kjørestil og veiforhold påvirke levetiden betydelig. Hvis man kjører mye på dårlige veier eller har et senket oppsett som gir annen belastning på foringene, kan det være verdt å vurdere alternativer med kraftigere gummi eller polyforinger. Noen som har testet polyforinger på disse armene og kan dele erfaringer?

Jeg ville styrt unna en 316d med N47, spesielt en 2013-modell. Disse motorene er kjent for å ha problemer med registerkjedet, og selv om selger sier det er sjekket, så betyr ikke det nødvendigvis at du er trygg på lang sikt. Kjedet kan fortsatt ryke, og da er det en dyr affære. Bilen ser ellers ut til å være ganske hardt modifisert, og selv om det kan være kult, betyr det også at den kanskje har hatt et røft liv. Sjekk nøye hvordan den er mappet, hvem som har gjort det, og om girkassa takler momentet. Hvis du er ute etter en pålitelig bil uten mye hodebry, ville jeg heller sett etter en 320d eller en 318d med B47-motor. Mye mindre risiko og fortsatt god nok kraft til daglig bruk.

Fet bil du har der, veldig fin og velholdt E46! Kult at den er i samlerstand. Har du noe mer info om servicehistorikken og hva som er gjort tidligere?

Xenon og LED har begge sine fordeler, men det kommer helt an på hva du er ute etter. Xenon gir ofte bedre lysbilde i linsebaserte lykter fordi det sprer lyset mer kontrollert, men LED har fordelen av å være mer strømgjerrig, tenne umiddelbart og vare lengre. Hvis bilen din kom med halogen fra fabrikk, er det ikke bare å smelle inn xenon og forvente perfekt lysbilde. Halogenreflektorer er ikke laget for xenon, og du kan ende opp med spredt lys og blending. I så fall er LED et enklere alternativ, siden de moderne LED-pærene er laget for å etterligne halogenens lysbilde. Når det gjelder artikkelen på Ekstralys, så tar de nok utgangspunkt i originale xenon-oppsett, men det er sant at ettermontering kan være et helt annet dyr. Hvis du ikke vil styre med ombygging av ledningsnett og koding, ville jeg heller sett på gode LED-pærer.

Ja, det stemmer, PKK er delt i to – trafikksikkerhet og miljø. Når det gjelder lys, så sjekker de at de fungerer som de skal, har riktig innstilling og ikke blender møtende trafikk. Biler med original xenon fra fabrikk må ha automatisk høydejustering og lyktespylere for å være godkjente, men når det kommer til ettermontering, er det litt mer tilfeldig hvordan dette håndheves i praksis. Hvis bilen din aldri har hatt xenon fra fabrikk, kan det være at den mangler både høydejustering, spylere og riktig FRM-modul. PKK-kontrollen vil i utgangspunktet ikke fange opp manglende koding eller FRM-modul, men de vil sjekke lysbildet og om lyktene er riktig justert. Hvis du monterer xenon i halogenreflektorer, risikerer du at lysene spres feil, og det kan føre til mangellapp. Har du sjekket hva som står i vognkortet ditt? Hvis det står halogen som originalt lysoppsett, kan du få problemer ved etterkontroll eller hvis Statens vegvesen tar en grundigere sjekk. Hvis du vil gjøre dette helt riktig, bør du se på muligheten for å kode inn original xenon og sørge for at alle nødvendige komponenter er på plass. Hva tenker du å gjøre? Skal du gå for full OEM-konvertering eller prøve et ettermarkedskit?

Bra jobbet, veldig glad på dine vegne! Ja, første gangen kan hjertet hoppe over et par frekvenser, hehe, men det gir en skikkelig rus når man får det til til slutt. Ja, smart å la sprayen virke over tid og bruke varme fra kjøring. Nå blir det og lettere neste gang da

Hvis du vil bytte til xenon på E87 uten koding, så finnes det plug-and-play kit som kan funke, men det er ikke alltid så rett frem som folk tror. BMW er litt kresen på strømforbruket til pærene, så selv med et canbus-kit kan du ende opp med feilmeldinger. Noen slipper unna, andre må legge til motstander eller bruke eksterne bokser. Et annet problem er at halogen-reflektorene ikke er laget for xenon, så lysbildet kan bli ganske rotete og blende andre. Noen syns det funker greit, men det er verdt å vite at det kan skape trøbbel, spesielt hvis du blir stoppet eller må på EU-kontroll. For at det skal være helt lovlig, trenger du også automatisk høydejustering og lyktespylere, men hvor strengt det håndheves kommer helt an på hvem som ser over bilen. Hvis du bare er ute etter bedre lys uten stress, kan gode LED-pærer være et enklere alternativ. De gir mye bedre lys enn halogen, ingen feilmeldinger, og du slipper å styre med ekstra moduler eller koding. Hvis du derimot vil ha xenon og gjøre det skikkelig, er den beste løsningen å finne originale xenon-lykter og kode bilen riktig. Så ja, xenon med canbus-ready modul kan funke, men det er ikke nødvendigvis plug-and-play. Spørs hvor mye tid og penger du vil legge i det.

Dette er et kjent problem på BMW M47/M57-motorene, særlig når glødepluggene har sittet i lenge. De kan sette seg fast på grunn av karbonoppbygging og korrosjon, og det er viktig å bruke riktig fremgangsmåte for å unngå at de knekker. En effektiv metode er å starte bilen og la den gå til driftstemperatur før man forsøker å løsne dem. Varmen kan bidra til å utvide metallet rundt pluggen og gjøre den lettere å fjerne. Det er også lurt å fortsette med penetrerende olje, som Würth Injector-Ex, men det kan ta flere dager før det gir ønsket effekt. Små vribevegelser frem og tilbake er ofte mer effektivt enn å forsøke å skru pluggen ut i én bevegelse. Noen har hatt suksess med å bruke en slagtrekker på lavt moment, da de små vibrasjonene kan bidra til å bryte karbonforseglingen. Man bør imidlertid være forsiktig med momentet for å unngå at pluggen knekker. En annen metode er å varme opp området rundt glødepluggen med en varmepistol eller induksjonsvarmer for å utvide metallet litt mer. Dersom glødepluggen fortsatt sitter fast, finnes det spesialverktøy for å trekke den ut. I verste fall, hvis en glødeplugg knekker, må man enten bore den ut eller bruke et ekstraksjonssett. Dette krever presisjon for å unngå skade på gjengene i topplokket. Jeg har gjort en lignende jobb, du kan se på https://www.nobilitet.no/2025/01/17/bytting-av-glodeplugger/, hvordan jeg har fått fram. Ikke minst når du får de ut er det viktig at du tester de, også modulen er viktig å få testet. Håper dette hjelper! Si ifra om det blir noe mer spørsmål