Akselerasjon av dieselbil

[hillmar]

Og hvor bør man gire? Tror dette har gått inn hos de fleste nå, men la oss ta for oss dieselen først: Ved 3000 (rett over nm-topp) eller ca 4000 (effekttopp)? tror jeg går for 4000 gitt

Samme for bensinen: Ved 4500+ (nm-topp), eller ca 6000+? Tror fortsatt jeg går for effektopp gitt

Dette er litt unøyaktig forklart. Ja, i de fleste tilfeller, og spesielt for non-turbo biler skal man gire ved turtallssperra (som ofte er nærme effekttoppen), men for å være sikker på dette må man se på girutvekslingen og hvor i registeret bilen havner i neste gir og hvor mye effekt/"moment ut av girkassa" man har der ift. på giret før...

[Hyggmaister]

Selvfølgelig, men trengte du gjøre noe enkelt vanskelig?

Man girer like over effektoppen for å gå inn i neste gir på ett turtall som gir høy effekt. Har man en sykt langbeint kasse, bør man kanskje dra den littegranne lengre enn ellers.

Grunnen er fortsatt at man skal ligge på en høy effekt hele veien.

Nøyaktig nok for deg nå?

[hillmar]

Ja vi snakker om 2 sider av samme sak...

Men har nå luftet problemstillingen min, "aks. på 2000 ift. aks på 3000o/min med samme moment", på et annet forum. her er svaret jeg har fått, som så vidt jeg forstår underbygger min teori:

"Effekt er dreiemoment multiplisert med vinkelhastighet, P=t*w, så det blir diffust å si at effekten er akseleratoren direkte. Ut fra opplysningene dine er altså dreiemomentet konstant, mens effekten er størst ved 3000 rpm.

Videre har vi Newtons 2. lov for rotasjon, t=I*alpha, der I er treghetsmomentet (konstant) og alpha er vinkelakselerasjonen. Siden dreiemomentet ikke endres, kan heller ikke vinkelakselerasjonen forandres, og vinkelakselerasjonen er dessuten proporsjonal med baneakselerasjonen. Og dermed kan vi si at baneakselerasjonen er proporsjonal med dreiemomentet, i dette tilfellet konstant."

[Hyggmaister]

Om effekten er høyere ved 3000 enn ved 2000 (noe den vel er), så akser jo bilen din bedre fra 3000 til 3001 rpm enn fra 2000 til 2001 rpm (ikke for deg regner jeg med, men for de som ikke skulle komme på det, husk; den akselerer ikke ved konstant turtall!) fordi effekten (arbeid per tidsenhet) er større der.

Ut over det (på få vondt-i-hodet-vis) orker/gidder ikke jeg forklare det

[hillmar]

Jeg trodde akselrasjon var tangenten til et gitt punkt i en kurve. Stemmer ikke det? Hadde satt veldig pris på om du prøver å forklare, målet mitt med denne diskusjonen er å forstå hvorfor det er som det er...

[hillmar]

Om effekten er høyere ved 3000 enn ved 2000 (noe den vel er), så akser jo bilen din bedre fra 3000 til 3001 rpm enn fra 2000 til 2001 rpm (ikke for deg regner jeg med, men for de som ikke skulle komme på det, husk; den akselerer ikke ved konstant turtall!) fordi effekten (arbeid per tidsenhet) er større der.

Ut over det (på få vondt-i-hodet-vis) orker/gidder ikke jeg forklare det

Skal vi se på et eksempel her: Du akselrerer fra 2000 til 2100 og fra 3000 til 3100. Det du sier er at du bruker mer effekt fra 3000 til 3100 enn fra 2000 til 2100? Ved 400nm og 2000o/min har du 83,7kw, ved 2100 har du 87,9kw, en endring på 4,2kw. Ved 3000 har du 125,6 kw og ved 3100 har du 129,8kw, en endring på 4,2kw der også.

Tar jeg feil hvis jeg sier at dette beviser at du bruker like mye effekt på å akselrere fra 2000 til 2100 som fra 3000 til 3100?

[Hyggmaister]

La meg bare si først at jeg studerer økonomi, ikke fysikk, og at min bilinteresse begrenser seg til det mekaniske, estetiske og selve kjøringen

Men pittelitt fysikk kan jeg jo og sånn ellers er jo akselerasjon en hastighetsendring per tidsenhet. Vanligvis betegner vi akselerasjon ved gjennomsnitt, og da regnes den bare ut ved endring fart/endring eller brukt tid.

Vi kan jo for øvrig regne ut den momentane akselerasjonen, en slags "grenseakselerasjon", altså gjennomsnittshastigheten når denne tiden nærmest er 0 - er den 0 blir jo aks'en også 0....

Denne kan finnes ved den deriverte av farten og den annenderiverte av strekningen, hvorav tiden er variabelen som brukes (kilde: aschehoug)

Her kommer også poenget mitt med aks=tangenten til et gitt punkt i en kurve inn. Om du har en fartsgraf, så er en tangent trukket i ett gitt punkt momentanakselerasjonen for akkurat den tidsverdien gitt ved førsteaksen der.

Mekket en liten tilfeldig fartsgraf bare for å illustrere

[hillmar]

La meg bare si først at jeg studerer økonomi, ikke fysikk, og at min bilinteresse begrenser seg til det mekaniske, estetiske og selve kjøringen

Men pittelitt fysikk kan jeg jo og sånn ellers er jo akselerasjon en hastighetsendring per tidsenhet. Vanligvis betegner vi akselerasjon ved gjennomsnitt, og da regnes den bare ut ved endring fart/endring eller brukt tid.

Vi kan jo for øvrig regne ut den momentane akselerasjonen, en slags "grenseakselerasjon", altså gjennomsnittshastigheten når denne tiden nærmest er 0 - er den 0 blir jo aks'en også 0....

Denne kan finnes ved den deriverte av farten og den annenderiverte av strekningen, hvorav tiden er variabelen som brukes (kilde: aschehoug)

Her kommer også poenget mitt med aks=tangenten til et gitt punkt i en kurve inn. Om du har en fartsgraf, så er en tangent trukket i ett gitt punkt momentanakselerasjonen for akkurat den tidsverdien gitt ved førsteaksen der.

Mekket en liten tilfeldig fartsgraf bare for å illustrere

Akkurat der er vi enige

Og når jeg tenker på kraft i en akselrasjon ved et turtall tenker jeg på hvor bratt denne tangenten er. Mulig dette blir feil, men da trenger jeg en forklaring på hvordan det egentlig er og hvorfor

[Turbo-Tommy]

Hafsmo: Har jo lagt ut bremsepapirer på den Cosworth`en, og de som kan se videoen kan se at det er ingen bomgiring o.l på M3`en. Når cosworthen kjører 1.6bar,så har jeg vanskelig for å se at han kan ha "jukset" så mye med resultatet og skrudd opp trykket

Frem til noen kan motbevise hvorfor en Cosworth, uten å komme med alle mulige rare konspirasjonsteorier, ikke bare holder følge, men flekker en M3 ifra 100-200, selv om M3`en har mer snitteffekt, så står jeg og flere med meg, på vårt til vi går i graven

Hyggmaister: Jeg lurer på hvorfor en Cosworth eller en Volvo 240 med kun 150hk på lavt turtall, akser fortere enn en M3 med 343hk. Som mange har sagt her, så akser effekten bilen, og da bør 200hk på xxxx rpm, gå like godt som 200hk på 7000rpm. om du mener dette, burde du seriøst prøve en "effektsterk" bil, mot en momentsterk bil.

Til den som sa at G-måler gir helt feil resultat. Prøv med g.måler i 1 og 2.gir, for da er luftmotstanden så liten at det ikke vil være nok til å få et skeivt resultat, uansett hvor mye du vil tro det.

Hillmar: Det er bare et problem med E36-is sitt utsagn såvidt jeg kan se, og det er at formelen hans, og forklaringen om kinetisk energi er helt feil. Kinetisk energi er bevegelsesenergi, altså energien du har om du løper, og energien du overfører til noen andre, om du for eksempel løper inn i de.

Formelen er også feil, fordi kinetisk energi har ingenting med tid å gjøre. Det er energien du må bruke for å få en gjenstand opp i en viss fart. La oss ta et eksempel:

Du har en pallejekk du skal flytte. Det tar samme energien å få den opp i 20km\t. Så da kan du enten a) bruke mye kraft og få den opp i 20km\t på en distanse på 2meter. eller du kan bruke mindre kraft, men bruke 4m på å få den opp i fart. Energien du bruker, altså arbeidet, er konstant, men tiden du bruker på å akselerere gjenstanden, er altså kjappere om du har mer MOMENT. Dette kan relateres til biler, akselerasjon og moment.

[gregus]

Om effekten er høyere ved 3000 enn ved 2000 (noe den vel er), så akser jo bilen din bedre fra 3000 til 3001 rpm enn fra 2000 til 2001 rpm (ikke for deg regner jeg med, men for de som ikke skulle komme på det, husk; den akselerer ikke ved konstant turtall!) fordi effekten (arbeid per tidsenhet) er større der.

Ut over det (på få vondt-i-hodet-vis) orker/gidder ikke jeg forklare det

Skal vi se på et eksempel her: Du akselrerer fra 2000 til 2100 og fra 3000 til 3100. Det du sier er at du bruker mer effekt fra 3000 til 3100 enn fra 2000 til 2100? Ved 400nm og 2000o/min har du 83,7kw, ved 2100 har du 87,9kw, en endring på 4,2kw. Ved 3000 har du 125,6 kw og ved 3100 har du 129,8kw, en endring på 4,2kw der også.

Tar jeg feil hvis jeg sier at dette beviser at du bruker like mye effekt på å akselrere fra 2000 til 2100 som fra 3000 til 3100?

Min oppfatning er at fordi økningen i turtallet er 100 i begge tilfeller og nm er konstant så blir differansen 4,2kw i begge tilfeller. Det beviser således ingenting mtp hvor mye effekt som skal til for å øke turtallet fra 2000-2100 og 3000-3100.

[hillmar]

Om effekten er høyere ved 3000 enn ved 2000 (noe den vel er), så akser jo bilen din bedre fra 3000 til 3001 rpm enn fra 2000 til 2001 rpm (ikke for deg regner jeg med, men for de som ikke skulle komme på det, husk; den akselerer ikke ved konstant turtall!) fordi effekten (arbeid per tidsenhet) er større der.

Ut over det (på få vondt-i-hodet-vis) orker/gidder ikke jeg forklare det

Skal vi se på et eksempel her: Du akselrerer fra 2000 til 2100 og fra 3000 til 3100. Det du sier er at du bruker mer effekt fra 3000 til 3100 enn fra 2000 til 2100? Ved 400nm og 2000o/min har du 83,7kw, ved 2100 har du 87,9kw, en endring på 4,2kw. Ved 3000 har du 125,6 kw og ved 3100 har du 129,8kw, en endring på 4,2kw der også.

Tar jeg feil hvis jeg sier at dette beviser at du bruker like mye effekt på å akselrere fra 2000 til 2100 som fra 3000 til 3100?

Min oppfatning er at fordi økningen i turtallet er 100 i begge tilfeller og nm er konstant så blir differansen 4,2kw i begge tilfeller. Det beviser således ingenting mtp hvor mye effekt som skal til for å øke turtallet fra 2000-2100 og 3000-3100.

Hvordan beviser du da hvor mye effekt du bruker?

Sånn jeg tenker er at endringen er lik, det er bare forskjellig utgangspunkt. Ligger du med 400nm på 3000 o/min så bruker du i utgangspunktet mer effekt enn ved 2000, men endringen på 100o/min er en endring på 100o/min uansett hva utgangspunktet er...

[Fredrik]

Hvis det var kun momentet i motoren som telte så ville jo 320d gått bedre enn M3, og det tror jeg ikke turbogutta finner noen videoer av at den gjør..

Hvorfor ikke heller sammenligne E90 M3 og E90 335i. Begge modellenes motorer yter maksimalt 400 Nm, men ved helt forskjellig turtall. M3 yter 400 Nm ved 3900 rpm og 335i yter 400 Nm mellom 1300 og 5000 rpm.

M3 motoren yter 420 HK ved 8300 rpm (hvorfor så høyt turtall mon tro hvis momentet var avgjørende ?) og 335i motoren yter 306 HK ved moderate 5800 rpm.

M3 veier 1655 Kg og 335i veier 1610 Kg.

Det er ingen tvil om hvilken av disse modellene som har den hurtigste akselerasjonen i alle disipliner... M3 klarer f.eks 0-100 Km/t på en tid som er nesten 20% hurtigere enn 335i... og det er mye på dette nivået. Husk at marginene øker kraftig selvom tiden i sekunder/tiendedeler umiddelbart ikke virker store. Porsche 997 GT2 har f.eks en motor som yter 530 HK ved 6500 rpm og hele 680 Nm mellom 2200 og 4500 rpm. Den veier kun 1515 Kg, men allikevel klarer den ikke 0-100 Km/t på mer enn 1 sekund hurtigere enn M3 (3,7 sekunder) selv med launch control aktivert (dvs. uten hjulspinn).

80-120 Km i hhv. 4 og 5 gear klarer M3 på 4,4 og 5,4 sekunder... tilsvarende ytelser for 335i er 5,3 og 6,3 sekunder. M3 er et råskinn... 335i er en helt grei kompakt familiebil selvom de begge har en motor som yter 400 Nm...

[CrZyWiz]

Hafsmo: Har jo lagt ut bremsepapirer på den Cosworth`en, og de som kan se videoen kan se at det er ingen bomgiring o.l på M3`en. Når cosworthen kjører 1.6bar,så har jeg vanskelig for å se at han kan ha "jukset" så mye med resultatet og skrudd opp trykket

Frem til noen kan motbevise hvorfor en Cosworth, uten å komme med alle mulige rare konspirasjonsteorier, ikke bare holder følge, men flekker en M3 ifra 100-200, selv om M3`en har mer snitteffekt, så står jeg og flere med meg, på vårt til vi går i graven

Hyggmaister: Jeg lurer på hvorfor en Cosworth eller en Volvo 240 med kun 150hk på lavt turtall, akser fortere enn en M3 med 343hk. Som mange har sagt her, så akser effekten bilen, og da bør 200hk på xxxx rpm, gå like godt som 200hk på 7000rpm. om du mener dette, burde du seriøst prøve en "effektsterk" bil, mot en momentsterk bil.

Til den som sa at G-måler gir helt feil resultat. Prøv med g.måler i 1 og 2.gir, for da er luftmotstanden så liten at det ikke vil være nok til å få et skeivt resultat, uansett hvor mye du vil tro det.

Hillmar: Det er bare et problem med E36-is sitt utsagn såvidt jeg kan se, og det er at formelen hans, og forklaringen om kinetisk energi er helt feil. Kinetisk energi er bevegelsesenergi, altså energien du har om du løper, og energien du overfører til noen andre, om du for eksempel løper inn i de.

Formelen er også feil, fordi kinetisk energi har ingenting med tid å gjøre. Det er energien du må bruke for å få en gjenstand opp i en viss fart. La oss ta et eksempel:

Du har en pallejekk du skal flytte. Det tar samme energien å få den opp i 20km\t. Så da kan du enten a) bruke mye kraft og få den opp i 20km\t på en distanse på 2meter. eller du kan bruke mindre kraft, men bruke 4m på å få den opp i fart. Energien du bruker, altså arbeidet, er konstant, men tiden du bruker på å akselerere gjenstanden, er altså kjappere om du har mer MOMENT. Dette kan relateres til biler, akselerasjon og moment.

Du tar jo helt feil, Cossien har en høyere snitteffekt en M3n. Visst du klarer å hoste opp ett bremsepapir på en M3 så vil du se dette. Derfor akser den trimmede Cosworthen bedre en M3n.

Effekt er ett produkt av moment og turtall.

Effekten er det som aksellererer, dette bekrefter også vitenskapen. Fredrik sitt eksempel med M3 vs 335 bekrefter dette også til de grader, selv om 335n har ett jevnt over høyere dreiemoment.

Men heldigvis så vet mestparten hva som er tilfelle, så dere lurer heldigvis ingen andre en dere selv.

God helg folkens!

[hillmar]

m3'en har 0,6:1 høyre utveksling i diffen enn 335i og generelt høyre utveksling på girene og drar på denne måten fordel av høyre turtall men høyre multiplikasjon av turtallet fra motoren. Så selvom momentet i motoren er lavere i m3'en så har den mer moment ut på hjulen, derfor går den bedre..

[hillmar]

Effekten er det som aksellererer, dette bekrefter også vitenskapen. Fredrik sitt eksempel med M3 vs 335 bekrefter dette også til de grader, selv om 335n har ett jevnt over høyere dreiemoment.

Men heldigvis så vet mestparten hva som er tilfelle, så dere lurer heldigvis ingen andre en dere selv.

God helg folkens!

Hvor er vitenskapen som beviser dette, enten ligger den ikke i denne tråden eller så har jeg ikke sett den.

Derimot har ingen motbevist den "vitenskapen" jeg har kommet med i de siste postene..