E70 X5 40D - deteksjon av uoriginal programvare / dårlig tuning

[iittala]

Min E70 40D 2012 plages med hyppig regenerering av partikkelfilter og kanksje noe høyt dieselforbruk. Jeg har feilsøkt en hel del og lurer nå på om det kan være dårlig tuning som er problemet. Bilen fungerer etter min vurdering som den skal og eneste merkbare symptom nå er at oljenivået øker med påfølgende hyppige oljeskift. I tillegg er det også merkbart at bilen stoppes midt i en regenerering ved at den elektriske kjølevifta går noen minutter med avskrudd bil samt mye varmestråling fra eksos. Bilen er rullet knappe 200 000 km. 

Innlegget ble litt langt, så stiller spørsmålet først: Kan jeg undersøke om bilen har uoriginal programvare og dårlig tuning selv? Hva behøver jeg eventuelt av utstyr for det? Eller er det noen i nærheten av Asker som kan bistå med å sjekke programvaren på DDE?

Så til det som får meg til å mistenke dårlig tuning og uorignal programvare: Forventet luftmasse er 2000 mg/hub (mg/stk), uavhenig av turtall og pådrag. Er av den forståelse at det er noe tunere kan gjøre for å maskere feilkode fra deaktivert EGR eller feil ved EGR. Avlest luftmasse følger pådrag og ser etter min vurdering riktig ut. Forventet luftmasse er lest av med tre mobilapper (ProTool, Bimmer-tool og Carly). Har ikke funnet forventet luftmasse i ISTA+, så kan ikke utelukke avlesingsfeil.

Punktvis oppsummering av mer eller mindre relevant feilsøking

• Det har vært feilkoder på EGR, gløding og partikkelfilter. Nytt gløderele, ny EGR-kjøler og brukt originalt renset partikkelfilter er montert og registrert med ISTA+. Husker ikke om EGR-feilen var aktiv eller historisk, men det ligger ikke inne feilkoder nå.
• Nytt originalt toppdeksel er montert pga oljelekkasje (så det er ikke feil med veivhusventilasjon).
• Dyser ble testet ifbm demontering av toppdeksel og Bosch byttedyser ble montert. 
• Innsug er renset for sot/koks og toppen valnøttblåst.
• De fleste sensorverdier er verifisert OK så langt min kompetanse strekker til.
• Mottrykk DPF driftet noe med tenning på og motor av, sensor byttet med brukt original og nå er verdien stabil med tenning på og motor av. Den viser ikke eksakt 0,0, men pluss/minus et par mBar (skriver pluss/minus fordi det kan variere fra avlesing til avlesing, men verdien holder seg stabil. "Ambient pressure" fremstår også som fornuftig (ca 1000 mBar). 
• Sjekket for falskluft og trykklekkasje med røyk, inkludert div vakumslanger. Byttet alle o-ringer på trykkslanger mellom turbo og innsug, ingen oljesvetting nå. 
• Diverse tester kjørt i ISTA+, alt ser egentlig fint ut.
• Div verdier logget, ingen feil funnet.
• Avleste sensorverdier er sammenliknet med forventede verdier. De følger hverandre ganske tett, med unntak av luftmasse (hvor forventet er 2000 mg/hub).
• Dieselforbruket er ca 1 liter pr mil på daglig kjøring til og fra jobb (20 km hver vei). Det skal mye til å komme noe særlig lavere enn dette også på langkjøring. Har vært nede i 0,85 i nedoverbakke fra fjellet. Forbruket sank noe etter rens av innsug og topp. 

DPF-relatert feilsøking

• Test kjørt i ISTA+ viser mottrykk godt innenfor grenseverdiene.
• Mottrykk ved tomgang er mellom 2 mBar og 25 mBar. Ved pådrag og ca 1600 rpm kan mottrykket være 150-200 mBar. Husker ikke hva jeg har avlest ved fullgass, kanskje 300 mBar. 
• Gjennomsnittlig avstand mellom regen er 315 km, men bilen regenerer etter ca 70 km, som blir hver andre dag med kjøring til/fra jobb. De fleste kjørerturer er 20 km og det er først nylig jeg har blitt oppmerksom på veldig hyppig regen gjennom konstant monitorering av regenstatus under kjøring.
• ProTool og Carly viser to sotmasser, simulert og målt og simulert sotmasse øker mye saktere enn den målte. Når regen starter overskrives simulert med målt sotmasse og de følger hverandre til regen er ferdig. Deretter øker målt sotmasse raskere enn simulert igjen og syklusen gjentar seg. ISTA+ viser kun målt sotmasse. 

Også er det sikkert noe jeg har glemt i oppsummeringen. Ingen markante endringer i motorgange er påvist gjennom feilsøking eller endring av adapsjoner og motoren går egentlig veldig fint. 

Modifikasjoner på motor

• Swirl flaps fysisk fjernet, ikke kodet bort. 
• EGR ratio endret etter oppskrift fra bimmerguide.de. Endringen utført med protool, ikke Easy-tool.
• Disaster prevention kit fra Whitbread performance montert på dieselpumpe

Bilen har vært slik så lenge jeg har eid den, flere feil er funnet og utbedret men problemet med stigende oljenivå har vedvart. Det er kun brukt orignaldeler (nye eller brukte) eller OEM-deler ved reparasjon av motor. Nylig oppdaget jeg at DPF regenererer mye hyppigere enn den skal, som jeg ser i sammenheng med forventet luftmasse og mulig dårlig tuning.

Bilen holder til i Asker og alle BMW-verksteder i nærheten er fullbooket frem til eier tar ferie. Har mailet og ringt Bimmerfiks et par ganger, men ikke fått svar. Kan jeg undersøke om bilen har dårlig tuning/uoriginal programvare selv, og hva trenger jeg eventuelt for det? ISTA-P er under nedlasting i den tro at den kan sjekke etter manipulert programvare, men det går sakte. Jeg har uansett ikke lyst til å begynne med oppdatering av motorstyring selv, uten å ha den nødvendige tiden til å sette meg inn i hva som skal til og å skaffe nødvendig utstyr. Er det noen som kan bistå med dette på østlandet/ikke alt for langt unna Asker?

 

 

Endret Tirsdag kl. 19:57 av iittala
La til liste med utførte modifikasjoner på motor

[teerex]

Min 2013 E70 30d har også forventet luftmasse på 2000 uansett. Stusset litt på dette, men alt annet fungerer perfekt. Aldri tunet. Ser ut som dette fenomenet er en gjenganger der ute i div. fora.

Byttet EGR-ventilen i fjor pga. div. feilkoder, ble helt bra etterpå. Forbruk ned mot 0,6 på langkjøring.

Endret Mandag kl. 16:25 av teerex

[Sand1]

Mener ista+ skal ha test av map under service function og under power train. Ds vik den sjekke om den er tunet. På nyere biler så kan den legge feilkode, men Exx serien har jeg ikke sett denne feilkoden på mens Fxx har det kommet opp. Med ista p så kan du velge program på DDE så får du orginal programvare. Men må passe på så den ikke kalkulerer med moduler på most nettverk da tar det flere dager og du MÅ ha stabil strømforsyning 50-70 amp kan også bruke winkfp med zusb så vil den flashe org programvare. 
 

. Det er 2 forskjellige reg på disse en ved kjøring over 60 i 20min og en som starter når sootmass er høy. Gjerne rundt 800 km. Som regel så ser man at mot trykket etter regenerering ligger på rundt 10mbar. Den setter feil ved 35 mbar mener jeg å huske. 20mbar etter regenerering tyder litt på at det kan være noen utfordringer. 
 

 40D er belemret med høyt forbruk jeg også ligger på 1+liter på mila. Men jeg har ikke stigende olje nivå. Når det er kaldere ute så ligger den på rundt 0,9. De har slitt veldig med Rådebank på syl 1-2. samt følge skader etter dette. Jeg har også sett mye problematikk rundt knekte glødeplugger der biter har blitt igjen og banket rundt på stemplet. Som kan ha skadet sylinder vegger. Eller toppen på stemplet slik at det skader veggen. 

Endret Mandag kl. 17:57 av Sand1

[iittala]

Bimmerfiks tok kontakt på søndag og avtalte tid i dag. Tommi lastet opp original programvare med WINFKP og gjorde litt enkel feilsøking basert på min feilbeskrivelse. Nå kan i hvert fall dårlig tuning utelukkes, litt mer om feilsøkingen under. Super service fra Tommi og Bimmerfiks på vei ut i ferie  

Edit: men det kan jo høres ut som dårlig tuning uansett ikke var problemet når denne verdien er noe som går igjen hos flere.

Jeg har lest av så mange verdier at jeg har nok blandet sammen litt når jeg oppgav mottrykk. Når jeg sjekket logger og skjermbilder har jeg mellom 2 og 17 mBar på tomgang.  Tommi kjørte uansett mottrykktest i ISTA+ og mente mottrykket var noe høyt, særlig på turtall til nyrenset originalfilter å være. Han anbefalte derfor å bytte til ny original mottrykksensor da de sensorene visst ikke helt feilfrie (de kan sote ned og gi gale verdier). Som sagt så gjort. Ny original sensor fra GS ble montert i dag for videre feilsøking/logging ut over uken. Hvis det ikke hjelper må jeg vurdere å få renset det originale filteret og montere det tilbake. Det er bare så usaklig mye jobb å bytte på E70.. 

@sand1 Interessant at 40D skal være belemret med såpass mye mye høyere forbruk enn 30D. Logisk sett burde den egentlig vært rimeligere i drift mindre pga mindre turbo som er mer effektiv fra lavere turtall, som kanskje også er kilde til hyppigere havari pga enda mer moment fra bunn. Sånn sett venter jeg egentlig bare på lagerhavari pga tynn olje, men ser ikke ikke for meg å bytte preventivt før motoren slutter å vanne ut olja på egen hånd. Har imidlertid lest av oljetrykk til ca 1 bar på tomgang så er ikke alt for bekymret enda. Har også bestilt meg display med oljetrykksensor for å kunne følge med på oljetrykk og eksostemp og heller kjøre en omvei hvis bilen regenererer like før kjøreturen skulle vært ferdig.

Det er også interessant det du skriver om to forskjellige regenereringer, vet du hvor man kan lese mer om dette? Min starter vanligvis regen når sotmasse ligger et sted mellom 40 og 50 gram etter mellom 70 og 100 km. Mitt daglige kjøremønster er 20 km tur/retur jobb på svingete vei i hastigheter mellom 40 og 80, ligger sjeldent over 60 km/t i over 20 minutter.

Tommi sa også at på så gamle biler settes ingen flagg og ingen feilkoder registreres når motoren er tunet. Eneste måten å verifisere det på var å ta ut programvaren fra DDE og sammenlikne med ny på benk, men det kostet mer tid og penger enn det er verdt. Han sammenliknet også faktisk med forventet luftmasse i ISTA+, der var avlest luftmasse noe høy fordi EGR-rate er endret med ProTool etter oppskrift fra bimmerguide. Så enten har jeg oversett verdien i ISTA+ eller bare glemt å ha sett den 🤔 

Har byttet glødeplugg på #1 og #2. De satt noe innmari, men ble med hele ut etter mye frem og tilbake. Ved kontrollmåling var pluggene allikevel i orden så resten fikk være med videre. Hos meg var glødereleet helt dødt så feilkoden var LIN-bus-feil, ikke feil med glødingen.

Tror også jeg må kjøpe meg en ICOM NEXT etter hvert, for det var utrolig mye mer responsivt enn å rote med K+DCAN-kabelen min..

Endret Mandag kl. 20:57 av iittala

[iittala]

Kjørt ca 100 kilometer med original programvare (som bilen sannsynligvis har hatt hele tiden, jf Teerex' post) og ytterligere 45 km ny original mottrykksensor og original programvare. Førsteinntrykket er at bilen regenererer som før. Den regenererte på vei hjem fra Bimmerfiks i går og på vei hjem fra jobb i dag. Har imidlertid funnet loggefunksjonalitet i bimmer-tool til CSV-fil, så nå skal det logges og grafes skikkelig. Pro-tool logger også, men den måler mottrykk i bar eller PSI med 1 desimal. Skal logge litt mer i morgen og poste noen grafer her. 

Foreløpig er jeg litt redd for at det nyrensede brukte originale partikkelfilteret mitt ikke er så godt som jeg først håpet. Så mottrykk opp mot 450 mBar ved et par korte fullgassoppdrag i dag tidlig. Så da blir det enten hjemmevask av det gamle partikkelfilteret med oppvaskmiddel og saltsyre etter oppskrift fra youtube, eller å fjerne partikkelfilterdelen av det filteret som sitter i bilen nå og beholde katalysatoren. Det siste frister imidlertid ikke så veldig fordi jeg har eid bil med downpipe før. Den fungerte selvsagt utmerket med TRF-tune, men det var hele tiden en liten irritasjon over at bilen luktet båt, og en frykt over å bli stoppet i teknisk kontroll med mangellapp som resultat. Mulig båtlukten blir mindre markant dersom katalysatoren får sitte igjen da..? Men det er heller ikke gratis å få tunet bilen til å gå uten partikkelfilter. For da følger gjerne EGR- og Swirl-flap delete med, samt flere hestekrefter..

Har også fått Autool differensialtrykkinstrumentet som ble bestilt fra Amazon i frustrasjon, for verifikasjon av verdiene DDE viser.

Er det forresten mulig å få hakket/hamret ut partikkelfilteret uten å skade katalysatoren, uten å kutte opp kapslingen slik at det blir synlige sveiser i etterkant🤔?

Endret Tirsdag kl. 20:15 av iittala

[iittala]

Logget litt i dag. Sotmasse på Y-aksen i gram, kjøreturens lengde på X-aksen i km. Dippen helt til sist er når motor skrus av og målingen går fra å vise målt sotmasse til estimert. Den spretter rett opp igjen til målt sotmasse når motoren startes på nytt.

Maksimalt mottrykk målt til 139 mBar på denne kjøreturen og sotmassen øker med 13 gram de siste 22 km, der grafen stiger som raskest. 

Mottrykk i mBar (sort graf) og gasspådrag i prosent (rød graf) på Y-aksen for samme kjøretur. Klokkeslett på X-aksen fordi plottet plottet ble rart med km. CC der gasspådraget er 0 prosent over lengre tid. 

 

Kjørte en tilsvarende tur tidligere på dagen (litt lengre fordi jeg måtte innom butikken på retur). Her startet regen ganske nøyaktig samtidig som kjølevannstemperaturen passerte 56 grader, sannsynligvis fordi regen ble avbrutt ved parkering i går og måtte fullføres (lot bilen gå stå noen minutter på tomgang for å få eksostemperaturen ned fra ca 640 til ca 350). 

Maksimalt mottrykk målt til 110 mBar på denne kjøreturen.

 

Det er påfallende at sotmassen holder seg lav lenge, før den stiger relativt raskt som det øverste plottet viser. Begge kjøreturene foregikk med mye motorvei og relativt jevn hastighet, i motsetning til mitt vanlige kjøremønster med svingete veier og mer gass/brems.

Sammenliknet til sist mottrykksverdier fra DDE med verdier fra et simpelt Autool PT503. Ingenting som tyder på at verdiene fra DDE er feil:

Avlest	Tomgang	2000 rpm
DDE	11 mBar	40 mBar
Autool PT503	10 mBar	40 mBar

 

 

 

Foreløpig konklusjon er at partikkelfilteret er tettere enn det bør være, dessverre.

Verdiene er logget med Bimmer-tool tilkoblet bilen med K-DCAN-kabel og plottet i Google sheet.

[Sand1]

hmm, Jeg synes ikke det ser sånn halv gærent ut i første øyekast, Når partikkel filterne har vært tette så har det gjerne vært høyere verdier enn det jeg ser her, det som slår meg litt er at den regenerer oftere enn den burde. Har det nye brukte filteret blitt kodet inn/registrert bytte? Vis den lever på verdier som stammer fra tidligere så vil den regenerere endel pga plutselig endring. 

[iittala]

Filteret ble kodet inn med ISTA+ og estimert restlevetid i DDE er ca 235 000 km, men denne teller vel bare ned fra 250 000? Filteret har sittet på bilen i 10 900 km og på den tiden har askemassen økt fra 0 til 4,78 gram, som tilsvarer at filteret når 50 gram aske etter 114 000 km. 

 

Har logget litt i dag også, her er mottrykksverdier fra 13 sekunder med fullgass

 

I løpet av de 13 sekundene øker sotmassen fra 37,51 til 39,43 = 1,92 gram.

 

Kjørte også en tur hvor bilen fullførte regen med suksess og DDE nullet "Distance since successful regeneration". Neste kjøretur startet på 9,3 km since successfull regen og avsluttet på 35,2 km, totalt 25,9 km. I løpet av denne kjøreturen øker sotmassen fra 6,36 til 17,64 = 11,28 gram, som tilsvarer 0,44 gram sot pr km!

Mottrykk, gasspådrag og hastighet for samme kjøretur. Den blå linjen for mottrykket holder seg jo ganske flat, med unntak av en kort kickdown-spike midt i der og den bratte oppoverbakken siste biten hjem helt til sist. 

 

Jeg legger merke til at det ikke er alle regen som nullstiller "Distance since successful regeneration [km]", typisk ikke de som avbrytes fordi kjøreturen er ferdig midt i regenereringen selv om regenerering starter opp igjen ved første anledning neste dag. Jeg vil også anta at det kun er de vellykkede regeneringene som tas med i "Average regeneration interval [km]", dermed kan man bli lurt hvis man kun ser på den verdien.

Så ja, det regenereres betraktelig oftere enn det burde, og jeg forstår ikke hvorfor dersom mottrykket allikevel ikke er så halvgæærnt..

Endret Torsdag kl. 19:07 av iittala

[Sand1]

Det stemmer. Når du koder inn så 200-250 000km estimert levetid på nytt filter. Dette har vist seg og holde som regel det dobbelte og under på andre modeller. Alt av verdier på soot mass og ash blir kalkulert igjenom forbruk fra DDE og differanse trykkssensoren. (Regner med at du bare har en slange ned til dpf?) Hvordan er smooth running controler? Er det noe som peker seg ut der? Når det er sagt så kommer jeg på noe det går et rør på eksos manifolden på denne sitter det en sensor. Det har hent at det røret er tett mener det er en gummi slange i enden med en sensor sjekk at det ikke er grodd igjen. Jeg har desverre ikke dpf i min så har lite å sammenligne verdiene. Men over 60 i 20 min med over kvart tank er en forebyggende passiv regenerering(forebyggende) mens når sootmass eller komando er en aktiv regenering der det blir tvunget frem at den trenger regenering. Mener at ved sootmass på over 35 gram så vil den aktivt gå inn for å tvinge en regenerering.  

[iittala]

Når jeg har sett på smooth running verdiene har det aldri vært noen store avvikere, selv ikke med dyser som ble "dømt ut" ved kontroll på Bosch-verksted når toppdekselet ble byttet. Har ikke oppdatert skjermbilde fra ISTA+ med 6 nye dyser, men slik så det ut i bimmer-tool

 Skal sjekke den slangen du nevner i morgen og hente verdier fra ISTA+ for å sammenlikne.

Har bare en slange fra dpf til sensor. Slik jeg forstår sitter ambient-sensor fysisk i DDE, og verdier fra denne benyttes for å beregne mottrykket sammen med sensoren på filteret.

Endret Torsdag kl. 20:30 av iittala

[iittala]

Smooth running verdier fra ISTA+er også ganske fine, som de burde være med 6 nye Bosch byttedyser:

 

Koblet fra sensoren som måler eksostrykk før turboen og målte 80 mBar på tomgang. Blåste så igjennom med trykkluft uten at det var nevneverdig motstand. 

Kjørte også de sensortestene jeg fant i ISTA+, som ikke viser noe feil

Når eksostrykket øker før ladetrykket fungerer dette systemet slik jeg tolker ISTA+. Skulle selvsagt tatt skjermbilde av hele grafen, men det er bare flere eksempler av det samme utover. 

 

Angående regen beskriver ISTA+ to varianter, kontinuerlig (passiv) og periodisk (aktiv).

Quote

There are two kinds of regeneration:
1. Continuous regeneration:
This form of regeneration takes place during normal driving. At exhaust-gas temperatures of between 
280-350°C, continuous regeneration takes place in the form of a slow oxidation process. The soot 
particles cannot be incinerated until the exhaust gases reach the required temperature.
2. Periodic regeneration:
Periodic regeneration is performed automatically by the DDE after no later than 1000 km (600 miles). 
On vehicles with many short-distance drives, periodic regeneration already starts taking place after just 
400 - 800 km (250 - 500 miles). 
For regeneration, the intake air is reduced by the throttle valve. One or two post-injections are 
performed. This increases the exhaust-gas temperature to about 600 °C. The soot is incinerated with 
the residual oxygen.
The periodic regeneration is performed at all speeds. The most efficient method is regeneration at a 
constant speed in excess of 60 km/h (38 mph) over a period of 20-30 minutes.
The DDE calculates the time for periodic regeneration from the following values:

• average distance travelled
• average driving speed
• temperature in the diesel particle filter
• values from the exhaust gas pressure sensor

 Samme informasjon finnes i NewTIS, men det ser ikke ut som denne informasjonen stemmer helt, eller er helt oppdatert. Blant annet står det at kjølevannstemperaturen må være over 75 grader, men jeg har jo sett at DDE fortsetter en avbrutt regen fra dagen før så snart kjølevannstemperaturen passerer 56 grader. 

 

Swirl flaps nevnes flere ganger ifbm partikelfilter i ISTA+, disse fjernet jeg ifbm rens av innsug og topp. Har gjort samme på M47/M57 uten problemer og redusert bunndrag samt økt forbruk som noen på internettet beskriver for N-motorer merker jeg ikke noe til. Og uansett kan jeg ikke forstå at swirl flap delete skulle føre til at regen kjøres bortimot 10 ganger så hyppig som normalt..

Redusjon av EGR-rate fører til økt utslipp av nitrogen og mindre sot, så om noe burde det ha en positiv effekt på regenereringsintervall. Vurderer uansett å sette denne tilbake til original og kjøre en tur.

 

Det eneste avviket jeg har funnet så langt er negativt mottrykk i ca et sekund (logger bare en gang i sekundet for å få håndterbare loggfiler). I det samme sekundet øker også kjølevannstemperaturen med 6 grader. Litt senere i samme loggfil øker faktisk kjølevannet fra 83 til 87 grader. Får nappe av ledningen til sensoren og se hvordan det påvirker avlest mottrykk, kanskje det er feil på ledningsnettet?

 

Endret 18 timer siden av iittala