iittala

Logget litt i dag. Sotmasse på Y-aksen i gram, kjøreturens lengde på X-aksen i km. Dippen helt til sist er når motor skrus av og målingen går fra å vise målt sotmasse til estimert. Den spretter rett opp igjen til målt sotmasse når motoren startes på nytt. Maksimalt mottrykk målt til 139 mBar på denne kjøreturen og sotmassen øker med 13 gram de siste 22 km, der grafen stiger som raskest. Mottrykk i mBar (sort graf) og gasspådrag i prosent (rød graf) på Y-aksen for samme kjøretur. Klokkeslett på X-aksen fordi plottet plottet ble rart med km. CC der gasspådraget er 0 prosent over lengre tid. Kjørte en tilsvarende tur tidligere på dagen (litt lengre fordi jeg måtte innom butikken på retur). Her startet regen ganske nøyaktig samtidig som kjølevannstemperaturen passerte 56 grader, sannsynligvis fordi regen ble avbrutt ved parkering i går og måtte fullføres (lot bilen gå stå noen minutter på tomgang for å få eksostemperaturen ned fra ca 640 til ca 350). Maksimalt mottrykk målt til 110 mBar på denne kjøreturen. Det er påfallende at sotmassen holder seg lav lenge, før den stiger relativt raskt som det øverste plottet viser. Begge kjøreturene foregikk med mye motorvei og relativt jevn hastighet, i motsetning til mitt vanlige kjøremønster med svingete veier og mer gass/brems. Sammenliknet til sist mottrykksverdier fra DDE med verdier fra et simpelt Autool PT503. Ingenting som tyder på at verdiene fra DDE er feil: Avlest Tomgang 2000 rpm DDE 11 mBar 40 mBar Autool PT503 10 mBar 40 mBar Foreløpig konklusjon er at partikkelfilteret er tettere enn det bør være, dessverre. Verdiene er logget med Bimmer-tool tilkoblet bilen med K-DCAN-kabel og plottet i Google sheet.

Kjørt ca 100 kilometer med original programvare (som bilen sannsynligvis har hatt hele tiden, jf Teerex' post) og ytterligere 45 km ny original mottrykksensor og original programvare. Førsteinntrykket er at bilen regenererer som før. Den regenererte på vei hjem fra Bimmerfiks i går og på vei hjem fra jobb i dag. Har imidlertid funnet loggefunksjonalitet i bimmer-tool til CSV-fil, så nå skal det logges og grafes skikkelig. Pro-tool logger også, men den måler mottrykk i bar eller PSI med 1 desimal. Skal logge litt mer i morgen og poste noen grafer her. Foreløpig er jeg litt redd for at det nyrensede brukte originale partikkelfilteret mitt ikke er så godt som jeg først håpet. Så mottrykk opp mot 450 mBar ved et par korte fullgassoppdrag i dag tidlig. Så da blir det enten hjemmevask av det gamle partikkelfilteret med oppvaskmiddel og saltsyre etter oppskrift fra youtube, eller å fjerne partikkelfilterdelen av det filteret som sitter i bilen nå og beholde katalysatoren. Det siste frister imidlertid ikke så veldig fordi jeg har eid bil med downpipe før. Den fungerte selvsagt utmerket med TRF-tune, men det var hele tiden en liten irritasjon over at bilen luktet båt, og en frykt over å bli stoppet i teknisk kontroll med mangellapp som resultat. Mulig båtlukten blir mindre markant dersom katalysatoren får sitte igjen da..? Men det er heller ikke gratis å få tunet bilen til å gå uten partikkelfilter. For da følger gjerne EGR- og Swirl-flap delete med, samt flere hestekrefter.. Har også fått Autool differensialtrykkinstrumentet som ble bestilt fra Amazon i frustrasjon, for verifikasjon av verdiene DDE viser. Er det forresten mulig å få hakket/hamret ut partikkelfilteret uten å skade katalysatoren, uten å kutte opp kapslingen slik at det blir synlige sveiser i etterkant🤔?

Bimmerfiks tok kontakt på søndag og avtalte tid i dag. Tommi lastet opp original programvare med WINFKP og gjorde litt enkel feilsøking basert på min feilbeskrivelse. Nå kan i hvert fall dårlig tuning utelukkes, litt mer om feilsøkingen under. Super service fra Tommi og Bimmerfiks på vei ut i ferie Edit: men det kan jo høres ut som dårlig tuning uansett ikke var problemet når denne verdien er noe som går igjen hos flere. Jeg har lest av så mange verdier at jeg har nok blandet sammen litt når jeg oppgav mottrykk. Når jeg sjekket logger og skjermbilder har jeg mellom 2 og 17 mBar på tomgang. Tommi kjørte uansett mottrykktest i ISTA+ og mente mottrykket var noe høyt, særlig på turtall til nyrenset originalfilter å være. Han anbefalte derfor å bytte til ny original mottrykksensor da de sensorene visst ikke helt feilfrie (de kan sote ned og gi gale verdier). Som sagt så gjort. Ny original sensor fra GS ble montert i dag for videre feilsøking/logging ut over uken. Hvis det ikke hjelper må jeg vurdere å få renset det originale filteret og montere det tilbake. Det er bare så usaklig mye jobb å bytte på E70.. @sand1 Interessant at 40D skal være belemret med såpass mye mye høyere forbruk enn 30D. Logisk sett burde den egentlig vært rimeligere i drift mindre pga mindre turbo som er mer effektiv fra lavere turtall, som kanskje også er kilde til hyppigere havari pga enda mer moment fra bunn. Sånn sett venter jeg egentlig bare på lagerhavari pga tynn olje, men ser ikke ikke for meg å bytte preventivt før motoren slutter å vanne ut olja på egen hånd. Har imidlertid lest av oljetrykk til ca 1 bar på tomgang så er ikke alt for bekymret enda. Har også bestilt meg display med oljetrykksensor for å kunne følge med på oljetrykk og eksostemp og heller kjøre en omvei hvis bilen regenererer like før kjøreturen skulle vært ferdig. Det er også interessant det du skriver om to forskjellige regenereringer, vet du hvor man kan lese mer om dette? Min starter vanligvis regen når sotmasse ligger et sted mellom 40 og 50 gram etter mellom 70 og 100 km. Mitt daglige kjøremønster er 20 km tur/retur jobb på svingete vei i hastigheter mellom 40 og 80, ligger sjeldent over 60 km/t i over 20 minutter. Tommi sa også at på så gamle biler settes ingen flagg og ingen feilkoder registreres når motoren er tunet. Eneste måten å verifisere det på var å ta ut programvaren fra DDE og sammenlikne med ny på benk, men det kostet mer tid og penger enn det er verdt. Han sammenliknet også faktisk med forventet luftmasse i ISTA+, der var avlest luftmasse noe høy fordi EGR-rate er endret med ProTool etter oppskrift fra bimmerguide. Så enten har jeg oversett verdien i ISTA+ eller bare glemt å ha sett den 🤔 Har byttet glødeplugg på #1 og #2. De satt noe innmari, men ble med hele ut etter mye frem og tilbake. Ved kontrollmåling var pluggene allikevel i orden så resten fikk være med videre. Hos meg var glødereleet helt dødt så feilkoden var LIN-bus-feil, ikke feil med glødingen. Tror også jeg må kjøpe meg en ICOM NEXT etter hvert, for det var utrolig mye mer responsivt enn å rote med K+DCAN-kabelen min..

Min E70 40D 2012 plages med hyppig regenerering av partikkelfilter og kanksje noe høyt dieselforbruk. Jeg har feilsøkt en hel del og lurer nå på om det kan være dårlig tuning som er problemet. Bilen fungerer etter min vurdering som den skal og eneste merkbare symptom nå er at oljenivået øker med påfølgende hyppige oljeskift. I tillegg er det også merkbart at bilen stoppes midt i en regenerering ved at den elektriske kjølevifta går noen minutter med avskrudd bil samt mye varmestråling fra eksos. Bilen er rullet knappe 200 000 km. Innlegget ble litt langt, så stiller spørsmålet først: Kan jeg undersøke om bilen har uoriginal programvare og dårlig tuning selv? Hva behøver jeg eventuelt av utstyr for det? Eller er det noen i nærheten av Asker som kan bistå med å sjekke programvaren på DDE? Så til det som får meg til å mistenke dårlig tuning og uorignal programvare: Forventet luftmasse er 2000 mg/hub (mg/stk), uavhenig av turtall og pådrag. Er av den forståelse at det er noe tunere kan gjøre for å maskere feilkode fra deaktivert EGR eller feil ved EGR. Avlest luftmasse følger pådrag og ser etter min vurdering riktig ut. Forventet luftmasse er lest av med tre mobilapper (ProTool, Bimmer-tool og Carly). Har ikke funnet forventet luftmasse i ISTA+, så kan ikke utelukke avlesingsfeil. Punktvis oppsummering av mer eller mindre relevant feilsøking Det har vært feilkoder på EGR, gløding og partikkelfilter. Nytt gløderele, ny EGR-kjøler og brukt originalt renset partikkelfilter er montert og registrert med ISTA+. Husker ikke om EGR-feilen var aktiv eller historisk, men det ligger ikke inne feilkoder nå. Nytt originalt toppdeksel er montert pga oljelekkasje (så det er ikke feil med veivhusventilasjon). Dyser ble testet ifbm demontering av toppdeksel og Bosch byttedyser ble montert. Innsug er renset for sot/koks og toppen valnøttblåst. De fleste sensorverdier er verifisert OK så langt min kompetanse strekker til. Mottrykk DPF driftet noe med tenning på og motor av, sensor byttet med brukt original og nå er verdien stabil med tenning på og motor av. Den viser ikke eksakt 0,0, men pluss/minus et par mBar (skriver pluss/minus fordi det kan variere fra avlesing til avlesing, men verdien holder seg stabil. "Ambient pressure" fremstår også som fornuftig (ca 1000 mBar). Sjekket for falskluft og trykklekkasje med røyk, inkludert div vakumslanger. Byttet alle o-ringer på trykkslanger mellom turbo og innsug, ingen oljesvetting nå. Diverse tester kjørt i ISTA+, alt ser egentlig fint ut. Div verdier logget, ingen feil funnet. Avleste sensorverdier er sammenliknet med forventede verdier. De følger hverandre ganske tett, med unntak av luftmasse (hvor forventet er 2000 mg/hub). Dieselforbruket er ca 1 liter pr mil på daglig kjøring til og fra jobb (20 km hver vei). Det skal mye til å komme noe særlig lavere enn dette også på langkjøring. Har vært nede i 0,85 i nedoverbakke fra fjellet. Forbruket sank noe etter rens av innsug og topp. DPF-relatert feilsøking Test kjørt i ISTA+ viser mottrykk godt innenfor grenseverdiene. Mottrykk ved tomgang er mellom 2 mBar og 25 mBar. Ved pådrag og ca 1600 rpm kan mottrykket være 150-200 mBar. Husker ikke hva jeg har avlest ved fullgass, kanskje 300 mBar. Gjennomsnittlig avstand mellom regen er 315 km, men bilen regenerer etter ca 70 km, som blir hver andre dag med kjøring til/fra jobb. De fleste kjørerturer er 20 km og det er først nylig jeg har blitt oppmerksom på veldig hyppig regen gjennom konstant monitorering av regenstatus under kjøring. ProTool og Carly viser to sotmasser, simulert og målt og simulert sotmasse øker mye saktere enn den målte. Når regen starter overskrives simulert med målt sotmasse og de følger hverandre til regen er ferdig. Deretter øker målt sotmasse raskere enn simulert igjen og syklusen gjentar seg. ISTA+ viser kun målt sotmasse. Også er det sikkert noe jeg har glemt i oppsummeringen. Ingen markante endringer i motorgange er påvist gjennom feilsøking eller endring av adapsjoner og motoren går egentlig veldig fint. Modifikasjoner på motor Swirl flaps fysisk fjernet, ikke kodet bort. EGR ratio endret etter oppskrift fra bimmerguide.de. Endringen utført med protool, ikke Easy-tool. Disaster prevention kit fra Whitbread performance montert på dieselpumpe Bilen har vært slik så lenge jeg har eid den, flere feil er funnet og utbedret men problemet med stigende oljenivå har vedvart. Det er kun brukt orignaldeler (nye eller brukte) eller OEM-deler ved reparasjon av motor. Nylig oppdaget jeg at DPF regenererer mye hyppigere enn den skal, som jeg ser i sammenheng med forventet luftmasse og mulig dårlig tuning. Bilen holder til i Asker og alle BMW-verksteder i nærheten er fullbooket frem til eier tar ferie. Har mailet og ringt Bimmerfiks et par ganger, men ikke fått svar. Kan jeg undersøke om bilen har dårlig tuning/uoriginal programvare selv, og hva trenger jeg eventuelt for det? ISTA-P er under nedlasting i den tro at den kan sjekke etter manipulert programvare, men det går sakte. Jeg har uansett ikke lyst til å begynne med oppdatering av motorstyring selv, uten å ha den nødvendige tiden til å sette meg inn i hva som skal til og å skaffe nødvendig utstyr. Er det noen som kan bistå med dette på østlandet/ikke alt for langt unna Asker?

På bildet ser overføringene ligger ved siden av hverandre ser det ut som røret ikke er helt innpå plastikken nederst/på førerside. Mulig det bare er å presse den sammen igjen?

Nå er riktignok mitt sett kjøpt på ebay, men det ser veldig likt ut. Har brukt det flere ganger til å klemme AC-reima fast i vibrasjonsdemper og dra den på. Passer ikke på AC, men det er vel heller ikke meningen?

Artikkelnummer 19-1493 fra Biltema fungerer også, har brukt tilsvarende flere ganger.

Det er noen år siden jeg eide bil med M50, men mener tre defekte coiler gav samme eller veldig like symptomer den gang da..

Det kan hende, for på e83 er det forskjell mellom m47 og m47tu/tu2 (hvis jeg leser rett). Men det er uansett en avsporing fra opprinnelig spørsmål 🤪

Ja, det er forskjell på m47 og m47tu/tu2, dette var tu2. https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e83-x3-2.0d-sav_200702/repair-manuals/11-engine/11-23-vibration-damper/3wwq8qa

M47 ja, men som jeg skrev over fungerte ikke motholdet for meg med bolt limt med Loctite så det brukte jeg ikke. Om det var brukerfeil fra min side vites ikke, men det ble nå resultatet. Det motholdet er vel heller ikke helt etter boka, BMW foreskiriver vel å låse svinghjulet og bruke 3/4" verktøy hvis jeg minnes rett. Uansett var poenget at hvis det ikke går med verktøyet man har, da trengs større verktøy og vektede piper er et nyttig hjelpemiddel i så måte. Det kan jo være noen har brukt Loctite her også..

Kort pipe fra Biltema rakk fint inn på gammel topran vibrasjonsdemper, vil tro det fungerer på de fleste andre også.

Har byttet en slik som var skrudd til med Loctite. Brukte største Milwaukee 1/2" muttertrekker og lang 22 mm pipe(løsnet ikke med kort). Prøvde også med motholdet du har avbildet, men klarte nok ikke å holde det helt inntil vibrasjonsdemper for det endte med knekte tenner på demperen. Radiator måtte ut ja, og ville kjøpt vektet pipe om jeg skulle bytte igjen, f.eks denne: https://a.co/d/20ekKQA

Det ser ut som du har ista, da er det en billig sjekk å kjøre test av den funksjonen.

Nr 8 er EGR-ventilen, denne er elektronisk operert. Nr 2 operer spjeldet som styrer eksosgassene mellom kjøler (13) og bypassrøret (21). Nr 2 er vakuumstyrt og det finnes egen testplan i Ista for å sjekke at denne fungerer. Du har jo byttet dette med ny komplett original enhet, så det er vel kun på vacuumsiden det kan være feil på dette hos deg. Det med forbehold om jeg har lest rett nummer på bildet, sjekket ikke delebeskrivelsene.

Hadde samme kode på min (40d). Den er til nå borte etter rens av topp og innsug (valnøttblåsing og høytrykksvasker). Det på tross av at egr hos meg er defekt, spjeldet som regulerer om eksosen går direkte eller via kjøler sitter fast. Har du sjekket at dette fungerer hos deg og at den får vakuum som den skal? @Otis EGR er ikke vakuumstyrt på n57, kun dette spjeldet er det.

Synes det er blitt vanskeligere å kjøpe kvalitetsdeler enn det var før, selv om prisene er bedre. Har inntrykk av at ZF profilerer Lemförder som mer premium enn TRW, uavhengig av hva bilen ble levert med originalt. Og dermed kan man ikke gå ut i fra originalprodusent hvis originaldelen ble produsert før ZFs oppkjøp av TRW. https://aftermarket.zf.com/en/aftermarket-portal/our-brands/about-us/ Men er jo ingen garanti med Lemförder heller. Fjærbeinslager/-foring til E70 fremme er originalt en USA-del, Lemförder kommer fra Kina og føles mye kjipere enn originalen. Tenkte meg om mange ganger når jeg satte på nye fjærer, skal jeg beholde det originale lageret eller montere Lemförder..? Endte med å montere Lemförder og legge originalen på hylla, og hvis Spareto har rett er venstre Lemförder kontrollarm til E70 fra Tyskland (35998 01) mens høyre er fra Tyrkia (35999 01). Forstå det den som kan...

Kom over en nettbutikk som oppgir country of origin, trw oppgis å være fra Malaysia til den bilen https://spareto.com/products/trw-track-control-arm/jtc1068

De første ble kjøpt februar 2020 fra tysk nettbutikk, erstatnintsdemper juli 2022 fra norsktysk nettbutikk. Kan ikke si noe om hvor lenge de har ligget på lager før jeg fikk de, men det var venstre side som trøblet begge gangene.

Min erfaring med B6 på E61 530xd fremme er at de har kort levetid og egentlig ikke oppleves særlig forskjellig fra Sachs. E61 xdrive oppleves stivere originalt enn E61 uten xdrive, mulig det er årsaken til den opplevde forskjellen. Når det kommer til levetiden kan jeg selvsagt ha vært uheldig, men første demperen begynte å lage ulyder på ca 10 000 km og sluttet helt å virke etter ca 40 000 km (satt fast). Når den begynte å lage ulyder etter 10 000 km tok jeg for gitt at lydene kom andre steder fra fordi Bilstein er jo bra greier og demperne er jo nye. Garantien var utløpt når demperen røyk helt, så jeg byttet bare den defekte demperen. Den nye demperen varte ca 50 000 før den på nytt begynte å lage ulyder og jeg monterte da Sachs. Alle 3 B6 demperne så ut som på bildet under her etter kort tid, så min anbefaling er å kjøpe Lemförder og Sachs.

Sjekket en tilfeldig 40e på Finn, den har tillatt aksellast bak på 1775, mot 1610 i TuV-papiret (bilen har stålfjærer). Så du har rett, 40e er ikke omfattet av godkjenningen og pga vekt blir det nok vanskelig å argumentere det innenfor selv om fjærene fysisk passer. Eibach oppgir heller ikke 40e men har maksvekt 1755, med maks tilhengervekt på 1965 kg hvis jeg forstår merknaden rett. https://media.carparts-cat.com/webdata2/ImageData/ArtBild/438153/112/E1020032.PDF

Side 74 i H&R-katalogen. Det ser da ikke ut til å være noe spesielt med 40e her? https://www.h-r.com/wp-content/uploads/2024/08/H&R_Katalog_2024_25.pdf

Bak satt det BMW Galfer-klosser når jeg kjøpte bilen for snart fem år siden. De var helt utslitt, men fungerte fremdeles utmerket. Foran husker jeg ikke, mulig det er fordi jeg byttet caliper samtid som jeg byttet klossene. Har vært igjennom noen klosser til nå, og av en eller annen grunn spiste bilen klosser bak når det sto lavstøv Jurid foran. Typisk kunne et sett med klosser vare under 30 000 km, men dette gikk over når jeg monterte ordinære klosser fremme. Jeg monterte samtidig nye bremseskjold (og hjullager) bak da de gamle var korrodert i filler, men jeg kan ikke skjønne at det skal ha noen sammenheng med klosseslitasjen. De klossene har best erfaring med til mitt bruk er Valeo og Jurid i ordinære utgaver. På banebilen er det CL som gjelder, men det er en helt annen pris igjen 535d skivene er vel ikke flytende selv om de har alu-nav?

Bremser er et interessant og litt frustereende kapittel. Det første bildet viser mine Texar skiver (92182425) etter 40 000 km med de dyreste Jurid-klossene fra Autodoc (573150JC). Klossene skal støve lite og det gjør de jo, men det virker som støvet ble liggende igjen på skiva. Det andre bildet viser de samme Texar-skivene etter 4000 km med billigste Jurid-klosser fra Autodoc (573150J). Det tredje bildet viser gammel vs ny kloss og det fjerde viser at glidepinnen på caliperen min sitter fast pga korrosjon på utsiden av gummien. De billige Jurid-klossene støver selvsagt mye mer enn de dyre, men heller det enn kraftige vibrasjoner ved nedbremsing. Bilde 1 Bilde 2 Bilde 3 Bilde 4 Jeg tror ikke den fastkorroderte glidepinnen var årsak til vibrasjonene, for jeg opplevde samme korrosjon etter neste vinter men skivene var like fine. Forsøkte med lilla Permatex på utsiden av gummien ved siste byttet til sommerdekk. Nå etter 25 000 km har jeg fått tilbake noe vibrasjoner, men det tror jeg er pga de elendige Bilstein B6-demperne som nå er byttet til fordel for Sachs. Har ikke fått testet så mye etter demperbyttet, men det virker så langt lovende. Texar-skivene har vært med 65 000 km og ser fremdeles nesten som nye ut. Bilen er en E61 530xd med 535d bremser fremme.

Ja, det ser jeg jo nå at står her 🤦‍♂️. Er det ikke mulig å komme til skiven nå med wisegrip-tang/rørtang og vri på den? Edit: eventuelt dunke en meisel eller et skrujern mellom skive og travers?