Fredrik

Mest mulig moderne er normalt mer sikkert. Det er generelt ikke størrelsen eller tyngden som er avgjørende, men jeg vil ikke prøve ut dette med min 2024 Citroën C4 mot f.eks en 20 år gammel BMW X5 E70. Biler fra 80 og begynnelsen av 90-tallet har katastrofalt dårligere sikkerhet enn moderne biler, men jeg vil anta at en BMW E23 allikevel er å foretrekke fremfor f.eks en litt mer moderne E36. https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY

En bil som veide rundt 1500 Kg i 1977 var mye. Jeg husker at Porsche 928 i 1978 (1450 Kg) fikk massiv kritikk for å være altfor tung. Porsche 928 var en GT og ikke en stor sedan, men ca 1500 Kg var uansett på den tiden virkelig tungt for en bil (ihvertfall en europeisk bil). BMW E12 (den første 5-serien) veide i letteste utgave under 1250 Kg og ditto E21 (den første 3-serien) rundt 1000 Kg. Selv 10 år senere i 1987 kan jeg huske at E23 stadig var en temmelig stor bil. Det var f.eks vanskelig å finne store nok parkeringsplasser og den ruvet i trafikken. På Autobahn hadde den helt klart "flytt deg lille mann" fremtoningen når du så den i bakspeilet.

Det vet jeg faktisk ikke. Det hele virker veldig merkelig, men trolig har du rett. Jeg kan forestille meg at de kommer fra andre kanter av Danmark med bil for så å ta et cruise tur-retur til Norge og at parkering av bilen i København er både akavet og dyrt.

Vi feiret julen på fjellet i Norge (Gålå som vanlig). Det var mest lokale Gudbrandsdøler der på denne tiden av året og de kjører i et stort antall Volvo med dieselmotor. Det var ikke mange elektriske biler der. Vi så også en norsk Mercedes-Benz W460 Geländewagen 300GD. Denne må minst være 36 år gammel, men den så faktisk veldig fin ut. Jeg ble helt nostalgisk og mimret tilbake til 1983 da jeg kjørte akkurat denne modellen for første gang. Gad vite hvordan det er å kjøre med en såpass stor og tung bil i dag som har 88 dieselhestekrefter fra en treliter rekkefemmer (OM 617).

Det er et spørsmål om hvem som går til sengs sammen (finner en forretningsmodell). Et eksempel er bilprodusenter som allerede bruker Googles Android (i realiteten en distro) som OS for deres infotainmentsystem. Et ganske overraskende eksempel er Apple som etterhvert kommer til å erstatte deres AI løsning (Apple Intelligence) med Googles Gemini (kommer etter sigende med iOS 27). Det er med andre ord mer lønnsomt for Apple å betale Google noen milliarder kroner for Gemini enn å fortsette utviklingen av Apple Intelligence. For bilprodusentene er dette litt av en hodepine. Ikke bare mister de kontrollen over bilens infotainmentsystem og styresystemer (ihvertfall deler), men de skal også betale Google for dette . Bak det hele ligger nåværende og kommende AI løsninger.

Det er et godt spørsmål. Hele problemstillingen er den primære årsaken til at elektriske biler på kontinentet ikke selger som forventet. De er for dyre og svært mange har hverken fast parkering eller lademuligheter hjemme. Det er et mysterium hvordan politikerne og bilprodusentene har kunnet overse denne utfordringen. Den regningen kommer nå.

Jeg er ikke overrasket, men det viser igjen hvor aktuelt enkelte sider ved digitale løsninger har blitt. Det finnes forøvrig en rekke stillinger der privat mobiltelefon er forbudt på arbeidsplassen av samme årsak. Jeg har arbeidet med ganske strenge sikkerhetsklareringer i over 10 år, men jeg har tilgode å oppleve akkurat dette. Det er nok bare et spørsmål om tid. Biler i dag er reelt rullende datamaskiner og i likhet med f.eks en iPhone defineres alt av operativsystemet som produsenten har kontroll over. Noen av bilprodusentene ventet ganske lenge med f.eks Apple Carplay nettopp fordi de ikke stolte på at Apple tilbød god nok integritet. Såvidt jeg forstår er det planer om en utvidet Carplay løsning der systemet blir ytterligere integrert med bilens operativsystem, men jeg tror at dette av samme årsak kommer til å ta tid. Alt digitalt kan i teorien snakke sammen med de rette mappeløsningene og dette er uten tvil en sikkerhetsfaktor.

@Rune-K Ja... at produsenter bygger inn en digital kill switch er definitivt ganske tankevekkende, men alt kommer an på hvordan den blir brukt. Historien om russerne som stjal ukrainske traktorer for så å oppdage at de ikke kunne kjøres fordi produsenten i mellomtiden hadde aktivert en digital kill switch er jo ikke nødvendigvis negativ, men alt er relativt. Jeg liker imidlertid ikke hvordan digital teknikk kan komme til å utvikle seg. Et eksempel er når produsenter med software kan åpne/lukke for utstyr i biler og med dette tvinge deg over på dyre abonnementsløsninger hvis du vil ha utstyret. Bare fantasien setter grenser for hvordan dette kan utnyttes av produsentene til å tjene mer penger. Jeg så en video vedr. den nye Mercedes-Benz CLA 250+ og der er utstyr som f.eks integrasjon av telefon, augmented reality for navigasjonen og visning av tilgjengelige ladestandere i navigasjonen basert på et tidsbegrenset abonnement hvis dette ikke ble bestilt med bilen da den var ny. Dette er i Tyskland og det kan være en annen løsning i andre land basert på markedssituasjonen. Dette oppfordrer ganske klart nybilkjøpere til å bestille bilen med det meste av tilgjengelig ekstrautsyr. Alternativt vil den bli mindre attraktiv når den en dag skal selges for de ulike abonnementsløsningene er definitivt ikke billige. Ekstrautstyret er naturligvis heller ikke billig når bilen kjøpes ny, men da "tilhører" utstyret i det minste bilen for evig. Utstyr som f.eks selvkjøring slås også digitalt av og på av Mercedes-Benz avhengig av om det er lovlig eller ikke i det enkelte land. Greit nok, men det viser også hvor langt dette fenomenet strekker. Bilen overvåkes av produsenten 24/7 og spørsmålet er om du egentlig har full eierett til din egen bil. Reelt har man kun en bruksrett på bestemte kriterier og du kan ikke reservere deg.

Så har jeg hatt tid til å kjøre litt mer med bilen og det er ingen tvil om at hvordan gearkassen oppleves har endret seg (i to omganger). Jeg skriver dette også for å kunne dokumentere opplevelsen overfor meg selv til senere bruk. Tidligere kunne det virke som om bilen hadde en slags splittet personlighet og ikke helt kunne bestemme seg for om den ville være en slags 80/90-talls GTI eller klassisk komfortorientert Citroën som f.eks BX modellen. Motoren og gearkassen var ganske GTI inspirert, mens resten av bilen var heller komfortorientert. Motoren er temmelig agil og trekker meget bra opp til og med ca. 4500 rpm der den langsomt flater ut tiltross for at maksimal effekt er ved 5500 rpm. Maksimalt turtall er imidlertid 6000 rpm. De siste 1500 rpm behøver man egentlig ikke å utforske siden gearkassen har hele 8 gear og motoren yter over 200 Nm i intervalet 1200-4100 rpm. Maksimalt dreiemoment er 230 Nm i intervallet 1750-2300 rpm. Altså en temmelig flat dreiemomentkurve. Vekten på bilen er ca. 1350 Kg. Det er ikke like lett som f.eks en Golf IV 1,8 GTI med 150 HK anno 1997 (ca. 1250 Kg), men ganske lett i forhold til de fleste av dagens tilsvarende store biler. Det nye er at også gearkassen etter sofware oppdateringene har blitt mer komfortorientert. Tidligere gearet den ned ganske tidlig ved belastning og virkelig brukte gearene. Jeg likte dette og det passet bra til motorens karakter. Nå holder den mer på gearene ved belastning og utnytter motorens dreiemoment bedre. Hensikten er åpenbart å forbedre bilens drivstofføkonomi som Citroën har fått kritikk for å være for høyt i forhold til sammenlignbare biler. Jeg har imidlertid hele tiden vært ganske tilfreds med bilens drivstofføkonomi. Som forventet egentlig. Jeg opplever ikke bilen som mer langsom, men den har helt klart fått en litt annen karakter. Mindre GTI og litt mer klassisk Citroën (altså ganske stor vekt på komfort). Greit nok egentlig, men også litt trist. Jeg likte GTI karakteren, men det er ikke verdens undergang. Bilen kjører stadig meget bra og passer fint til vårt bruk. I 2025 kjørte vi ganske nøyaktig 17000 Km. På det meste med vår tidligere E46 318d Touring kjørte vi ca. 45000 Km årlig. Tilbake står spørsmålet om software oppdateringer av dette slaget som endrer en bils karakter og opplevelse er i orden. Jeg synes ikke det, men jeg antar også at de aller fleste som kjøper biler som f.eks Citroën C4 ikke legger merke til slike endringer. Vi som er her inne er nok ganske mye mer interessert i biler enn som så. Jeg har i tillegg en veldig bred interesse for biler og har hatt samt virkelig likt biler som f.eks Ford Fiesta 1,1 Mrk.II via Land Rover 88" Serie III til Porsche 928 S. Dagens Citroën C4 er ikke helt der, men den står seg fint mot f.eks Peugeot 406 som vi også har hatt. Fine biler forøvrig med de rette motorene. Elektriske biler blir stadig bedre og utviklingen går hurtig, men slike biler er foreløpig ikke noe for meg. Jeg liker motorlyd og ikke minst hvordan en stempelmotor (bensin og diesel) oppleves selv med kun 3 sylindre. Jeg savner selvfølgelig litt å geare selv, men når automatkassen er både hurtig og har mange gear er det til å leve med.

Utfordringen med digital teknikk som kan oppdateres uten bruker/eiers kjennskap eller tillatelse er åpenbar. Selv myndighetene er bekymret for dette når det gjelder f.eks om jagerflyet F-35 har en såkalt digital "kill switch" som amerikanerne evt. kan bruke politisk mot Norge eller om kineserne overvåker befolkningen f.eks via telenettet. Jeg tviler, men umulig er det ikke. Litt mer uskyldig er det om digital teknikk kun brukes til å legalt tjene penger f.eks som med Tesla, men fenomenet reiser definitivt noen viktige spørsmål vedr. hvordan vi vil at samfunnet skal utvikle seg. En viktig utfordring er at bare fantasien setter grenser for hva som er mulig i denne sammenhengen og utviklingen går ekstremt hurtig. Mye hurtigere enn politikerne kan lovgi.

Dette har sannsynligvis begrenset interesse her inne, men jeg vil gjerne dele mine tanker om hva slags konsekvenser påtvunget oppdateringer (on the fly) av bilens software kan ha. Man kan utsette oppdateringene i en kort periode, men ultimativt vil prosessen gå igang av seg selv når bilen er parkert. Såvidt jeg kan se kan man ikke reversere en oppdatering, men dette vil jeg undersøke nærmere om er mulig. Jeg har nå hatt bilen i et år og så langt har jeg ikke hatt noen problemer. Bilen virker 100% som den skal og har kjørt 20000 Km. I april måned er bilen 2 år gammel så den har ikke kjørt langt for alderen og dette forklarer kanskje også hvorfor den så langt har vært totalt problemløs. I året som har gått har det imidlertid vært to software oppdateringer on the fly. Begge oppdateringen har vært beskrevet av Citroën som en forbedring av bilens ytelser. Hva dette egentlig betyr vet jeg ikke, men jeg kan merke at hvordan automatgearet opererer endret seg begge gangene. Gearkassen går i lock-up tidligere og turtallet er dermed lavere ved gitte hastigheter. Gearkassen forsøker også å holde gearet i lengere tid før den evt. gearer ned ved belastning. Det siste har dessverre blitt et irritasjonsmoment selv om jeg forstår at hensikten er å forbedre bilens drivstofføkonomi (altså bilens ytelser slik Citroën formulerer det). Irritasjonsmomentet går primært på at gearkassen etter software oppdateringene holder gearene i for lang tid og at den også har blitt direkte motvillig til å endre gear selv om man kompenserer med å gi gass. Først litt med den første oppdateringen og så litt mer med den andre oppdateringen. Vel. Dette problemet som er Stellantis/Citroën spesifikt har sannsynligvis mindre interesse her inne, men hvem har egentlig eierskapet til biler i vår digitale tid? Jeg føler ikke at bilen er den samme etter to software oppdateringer som da jeg kjøpte bilen. Endringene på bilens ytelser er påtvunget meg av bilens produsent etter at jeg kjøpte bilen og jeg liker ikke resultatet. Jeg leste forøvrig en interessant artikkel (amerikansk) om dette fenomenet (som jeg selvfølgelig ikke kan finne igjen) og der ble det sammenlignet med hvordan Apple oppdaterer iOS bortsett fra at der kan man faktisk reservere seg når det gjelder oppdateringer. Vet noen om det er en europeisk/norsk lovgivning på dette området eller har noen synspunkter?

21 år senere og forumet er et veldig annerledes forum, men også et mye bedre forum. Det er utrolig så hurtig årene går, men Pingu er stadig like morsom (spesielt med en alternativ dialog) 🤣

Flott lesing dette og det skal bli veldig spennende å se hva som skjer med Alpina som konsept i tiden fremover. Helt sikkert er det imidlertid at Alpina ikke blir helt det samme som før, men det er jo heller ikke BMW hvis man er gammel nok. Apropos Bernd Pischetsrieder så var han fetter til Sir Alec Issigonis (1906-1988) som designet den originale Mini. Det har blitt spekulert i om dette var en underliggende årsak til at han i 1994 som CEO for BMW kjøpte Rover Group (som bl.a inkluderte Mini) av British Aerospace. Vedr. Jochen Neerpasch så er han ganske interessant i en historisk samenheng. På 60-tallet var han en respektert sjåfør for Porsche i 908 racingmodellen under ledelse av Ferdinand Piëch som på den tiden ledet Porsches motorsport divisjon (Porsche System Engineering). Han vant bl.a 24 Hours of Daytona i 1968 og han kom også det samme året på en sammenlagt annenplass i 24 Hours of Le Mans etter Ford med en GT40. Dette førte ham nettopp til Ford som på den tiden hadde en bredde i motorsport som de andre bilprodusentene bare kunne drømme om. På denne tiden var Ford i Europa delt i to ulike divisjoner. Det var Ford i England og Ford i Tyskland . Begge divisjonene hadde deres spesialiteter (suksessfulle sådan), men i Tyskland hadde de fått en idé som skulle komme til å bli en milepæl i bilhistorien. De ønsket å utvikle en alminnelig bilmodell til å bli en seriøs konkurrent til de mer etablerte sportsbilprodusentene som f.eks Porsche og Maserati. Jochen Neerpasch fikk ansvaret for dette. Bilmodellen han valgte til prosjektet var Ford Capri (en relativt stor coupé a la BMW E9). Capri var en "verdensbil" (altså utviklet for mange markeder over hele verden) og designet av amerikaneren Philip T. Clark som også sto bak den legendariske Ford Mustang Mrk.I. Neerpasch bygget om Cologne V6 motoren så den fikk nesten 300 HK, lettet bilen med fiberglass så den veide godt under 1000 Kg og resultatene lot ikke vente på seg. Capri vant German Touring Car Championship, European Touring Car Championship, Gruppe 2 og kjempet head on mot langt kraftigere og mer spesialiserte biler i Gruppe 4 (ref. BMW M1). I likhet med den senere BMW M1 måtte Ford også produsere Capri i et bestemt antall mer regulære varianter før de kunne konkurrere med bilen i bl.a Gruppe 4. Det ble til modellen Capri RS 2600 og den konseptmessige likheten med BMW's senere M-modeller er slående. Capri RS 2600 var langt mer seriøst bygget mhp. tekniske nyvinninger enn de aller fleste samtidige tilsvarende konkurrentene inkl. E9 BMW 2800CS. Hva skulle BMW gjøre for å hevde seg i konkurransen mot Ford? Jepp... de ansatte i 1972 prompte Jochen Neerpasch til å lede den helt nye racingavdelingen BMW Motorsport GmbH. Neerpasch tok også sjåføren Hans Joachim Stuck med seg til BMW og allerede året etter vant BMW med E9 3.0 CSL European Touring Car Championship. BMW brukte enorme summer på prosjektet og etterhvert fulgte E12 M535i i 1979, som i historisk forstand er den første kommersielle M-modellen (M1 var mer et racingprosjekt). De konseptmessige linjene til Ford Capri RS 2600 var tydelige og ikke uten grunn. Fellesnevneren var Jochen Neerpasch. E26 M1 prosjektet ble påbegynt allerede i 1972 med protypen E25 BMW Turbo, men pga produksjonsproblemer hos Lamborghini ble ikke M1 en realitet før i 1978. Nesten 10 år etter forbildet Ford GT40. For Jochen Neerpasch var M1 både en teknisk triumf og en personlig tragedie som kostet ham jobben hos BMW (primært pga fadesen med å gi Lamborghini oppdraget å produsere M1). Etter å ha forlatt BMW ble Neerpasch en kort tid utviklingssjef for PSA Talbot's løpsbiler der han bl.a gjorde suksess i rally før han i 1981 ble en deligert representant for FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). I 1988 ble han løpsleder for Daimler Benz AG og gjorde suksess med Sauber-Mercedes ved å bl.a vinne 24-timersløpet på Le Mans i 1989. En av de ukjente, men lovende sjåførene Neerpasch bygget opp på denne tiden var en ung Michael Schumacher.

Såvidt jeg forstår når jeg kikker på Porsche's tyske konfigurator er 911 T den eneste av de alminnelige 911 modellene som er tilgjengelig med manuelt gear. Det er god nok grunn for meg til å velge den modellen, men en basispris på 147K Euro før danske avgifter suger seriøst. Jeg tror ikke at bilen er verdt såpass mange penger selv om den er lekker. Jeg vet forøvrig ikke hvor alvorlig Porsche i dag egentlig oppfatter de ulike modellbetegnelsene. Macan T var f.eks teknisk helt lik den alminnelige Macan modellen bortsett fra noen små kosmetiske detaljer.

Apropos Sreten så tror jeg han eller snarere konseptet med å 100% restaurere en eldre BMW + evt. gjøre noen fornuftige modefikasjoner er den eneste måten jeg virkelig kan få en bil jeg ønsker meg. Jeg hadde ikke sagt nei takk til en E46 330i Touring eller kanskje en E39 530i Touring i denne sammenheng. E39 530i Touringen med supercharger og manuelt gear han nettopp solgte var veldig fin. Ellers er jeg veldig enig i at mangelen på entusiasme for nye biler er relatert til meg som en eldre bilentusiast (nærmer meg også hurtig 60). Som du er inne på er det vanskelig å finne en bil som passer ordentlig og som min bedre halvdel også liker. Vi vil også gjerne kunne ha med barnebarn i barneseter. En elskerinne står heldigvis ikke på ønskelisten så dette begrenser frustrasjonene noe. Jeg kunne godt tenke meg min femte Porsche og aller helst en pen 981 Cayman S, men den passer dessverre overhode ikke til vårt bruk. En 911 Carrera T ditto og der stopper vel mine ønsker for en Porsche. Under tvil kan jeg kanskje vurdere en Macan S/GTS med V6 motor og den passer til vårt bruk. Hmm... tenke, tenke.

Ja, de aller fleste bilene på 80-tallet var ikke bygget for høye hastigheter og dette gjaldt også for bilmerker som BMW og Mercedes-Benz. Noen modeller hadde en høyere topphastighet enn 200 Km/t, men som du påpeker gikk det ganske langsomt når man passerte 180-190 Km/t. Porsche var et av unntakene i så måte, men selv de hadde den gangen flere modeller som toppet rundt 220-230 Km/t og det gikk ikke direkte hurtig videre når de passerte 200 Km/t. Jeg hadde i 1985-86 en Porsche 928S og den hadde med sine 300 HK iht. Porsche en topphastighet på 250 Km/t. Det gikk rimelig hurtig opp til ca. 230 Km/t, men etter dette krøp man ganske langsomt opp mot topphastigheten som iht. flere kilder reelt var nærmere 260 Km/t. Man skulle ha temmelig lang fri vei på Autobahn for å nå slike hastigheter for aksellerasjonen var ikke hurtig opp mot topphastigheten. Jeg har forøvrig to ganger kjørt i rundt 200 Km/t i Norge. Begge gangene som passasjer og begge gangene på midten av 80-tallet. Den ene gangen var i en Porsche 924 Turbo nord for Hamar og den andre gangen var i en BMW E28 M535i nord for Rena. Jeg har aldri selv kjørt noe i nærheten av så fort i Norge. En annen litt artig ting var at den gangen var mye av euforien med sportsbiler at de kunne nå minst 200 Km/t. Ikke så mye 0-100 Km/t som i dag. Ergo var det viktig for Porsche at samtlig av deres modeller på 80-tallet kunne kjøre hurtigere enn 200 Km/t. Selv innstegsmodellen 924 med 125 HK hadde derfor iht. Porsche en topphastighet på 204 Km/t. Fabelaktig sportsbil forøvrig. En viktig årsak til at 924 klarte dette med såpass lav effekt var et lite frontareal og indirekte kjøling av motoren. Designeren var nederlenderen Harm Lagaay og han var også ansvarlig for BMW Z1 og man kan tydelig se likhetene med 924 selv om all oppmerksomhet i media var rettet mot de spesielle heve og senke dørene.

Den største kritikken mot elbilene (eller mangelen på disse) her på kontinentet er i den såkalte Golfklassen og med relativ moderat effekt (bensin/diesel). Dette er biler som det finnes enormt mange av og som med litt god vilje kan brukes til det meste inkl. sommerferien til Spania. Konkurransen er hard og de selges derfor på pris. Dette medfører at fortjenesten pr. bil også er relativ lav for bilprodusentene med dertil få insentiver for å utvikle gode elbiler i klassen. Generelt er batteriene for små og/eller så er bilene for dyre. Svært mange har ikke lademuligheter hjemme fordi bilen blir parkert på gaten eller uten fast plass på felles parkeringsplasser. Da vil du gjerne ha god kapasitet på batteriet så du ikke alltid behøver å lade hver gang du parkerer bilen hjemme. Det er med andre ord for temmelig mange flere motsetninger i dette regnestykket. Bilen må kunne brukes til det meste uten å være for stor og for kostbar. Mesteparten av tiden brukes bilen lokalt, men den skal også kunne brukes til ferier for hele familien. Den bør ikke koste mer enn 250-300000 kroner fordi leasing som regel ikke er aktuelt. Prisen for å leie bolig (noe temmelig mange gjør på kontinentet) tar stadig større deler av budsjettet og dette begrenser valgmulighetene. Derfor er biler fra f.eks Stellantis stadig populære på kontinentet. Biler i Golfklassen (f.eks Peugeot 308) løste denne utfordringen glimrende og spesielt med dieselmotor. Mange stiller også store spørsmålstegn ved fokuset på så mye effekt. Med dagens tette trafikkbilde på kontinentet er selv 150 HK rikelig. Få ser et behov for mer og vil heller ikke betale for det. Dette utfordrer bilprodusentene ved at det er vanskelig å forsvare en høy pris hvis effekten er såpass lav. Fascinasjonen uteblir og viljen til å betale mye for en bil ditto. Dette er realiteten her på kontinentet og i siste ende hvorfor EU har måttet gå tilbake på de aktuelle tidsfristene.

Det er liten tvilom at EU's nye retningslinjer handler om først og fremst Stellantis, men også VAG og enormt mange underleverandører. Det handler om veldig mange arbeidsplasser og virksomheter som er "too big to fail". Statlig økonomisk hjelp med massiv fokus på militær oppbygging er definitivt ikke det politikerne ønsker seg nå. Da kan evt. miljøet vente noen år, men så galt tror jeg ikke at det går. Jeg tenker uansett at elektriske biler langsomt, men sikkert tar over. Teknologien er ganske enkelt bedre og spesielt når den blir mer utviklet enn den er i dag. Det nye er bare at EU av økonomiske hensyn har oppgitt rigide tidsfrister for når denne overgangen skal være. Vi får en mer naturlig overgang istedenfor noe som minner om sovjettisk planøkonomi.

Jeg så denne videoen og sjelden har jeg fått så mange refleksjoner.

@Orjan Et kjempeflott innlegg og tusen takk for det. Saab er/var uten tvil et stykke imponerende svensk industrihistorie. Jeg har dessverre ikke personlig erfaring med bilmerket, men det går nesten ikke en dag her i Århus uten at jeg ser minst et fint eksemplar. Saab har åpenbart blitt en kultbil her i Danmark som har en del trofaste følgere. Det er stort sett 9-5 første generasjon jeg ser, men også den mer sjeldne andre generasjonen finnes det stadig noen av. 9-5 første generasjon var forøvrig designet av nordmannen Einar Hareide fra Hareid i Møre og Romsdal. 9-5 første generasjon er en elegant bil synes jeg og designet har definitivt tålt tidens tann ganske bra. 9-5 andre generasjon er etter min mening mindre elegant, men da den kom på markedet var det i realiteten slutt for Saab. Kun rundt 11000 stk. ble bygget.

Jeg henger meg på de andre her inne som er imponert over reisebrevet. Det må ha vært en ordentlig roadtrip i ordets rette forstand med temmelig mye kjøring. Flotte bilder og dere må ha vært litt heldig med trafikken. Det kan være en eneste stor kø over disse passene. Jeg kjenner også at jeg får lyst på en roadtrip etter å ha lest i tråden

@316 Vår C4 er selvfølgelig ikke hurtig i relasjon til de aller fleste moderne elektriske biler og biler med kraftige stempelmotorer, men den går bra nok for min del. Kjøreopplevelsen minner mye om litt eldre GTI biler bare kombinert med et ganske hurtig og moderne automatgear med mange gear (laget av japanske Aisin for Lexus). Den tresylindrede motoren har en karakteristisk og inspirerende raspende grov tone ved pådrag, men er ellers ganske sivilisert. Støtdemperne har et innebygget hydraulisk stempel og gir en slags "light" følelse av eldre Citroën modeller som har en ekte hydraulisk fjæring. Jeg liker helt klart konseptet. Citroën BX og XM skulle jeg gjerne ha hatt. Kjempeflott design på begge modellene. Jeg liker også spesielt Xantia Break (stasjonsvogn), men den er knapt så Citroën aktig som de to litt eldre modellene. Selv har jeg hatt C5 (første generasjon), C4 Cactus (første generasjon), C4 Picasso (andre generasjon) og nå C4 (tredje generasjon pre facelift). Jeg har forøvrig også hatt 8 ulike Peugeot modeller. Alle på 80 og 90-tallet da Peugeot var inne i en fin periode.

@316 Jeg har en 2024 Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8. Oversatt til et litt mer forståelig språk er det en C4 med en tresylindret motor på 1,2 liter som yter 130 HK (230 Nm) i kombinasjon med et 8-trinns automatgear. Jeg har hatt den nesten i et år (11 måneder) og er stadig veldig tilfreds. Til vårt bruk her i Danmark er det en ganske artig bil og det ligger vel i kortene at når man kjøper en bil med stempelmotor i 2025 er dette et ganske bevisst valg. Jeg har fortsatt ikke lyst på en elektrisk bil, men dette kan endre seg hvis det dukker opp noe interessant som f.eks Renault 5 E-Tech Electric. Den er dessverre for liten og har et for lite batteri til vårt bruk. Jeg har så langt faktisk hatt 4 forskjellige Citroën modeller og det er faktisk én mer enn BMWér. Jeg liker franske biler og har alltid gjort det, men alt til sin tid. Lysten kan endre seg og har gjort det flere ganger tidligere. Din bror høres ut som en interessant fyr som går sine egne veier og det liker jeg. Det å kjøre Lada er om mulig mer sært enn å kjøre Citroën. Jeg tror at jeg står over Lada, men Dacia kunne jeg faktisk tenke meg å prøve. Dacia er imidlertid egentlig ikke så sært i dag siden stort sett alle komponenter er hentet fra Renault som også eier Dacia.

Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en B8 4.6. E36 har i det hele tatt vokst på meg de siste årene. Jeg var ganske lei av modellen da jeg solgte vår 1997 E36 323i sedan i 2002. Den levde ikke helt opp til forventningene kvalitetsmessig. Motoren var imidlertid veldig deilig, men litt for tørst etter min smak i datidens danske motorveihastigheter (150 Km/t). Det ble en mer økonomisk 2003 E46 318d Touring neste gang som vi hadde i 10 år og hele 340000 selvkjørte kilometer. Tilbake til E36 så synes jeg i dag at designet har eldes veldig fint. Den ser ut som en liten E38 og det er en god ting. Kanskje mer enn E46 som eksteriørmessig på den samme måten ikke ligner like mye på en annen modell. Jeg synes at E36 ser veldig klassisk BMW ut, men den skal selvfølgelig være helt original og helst med en rekkesekser. De er imidlertid vanskelige å finne i god stand i dag.

Jeg vet ikke om denne videoen er postet tidligere, men jeg kan huske da Alpina E36 B8 4.6 kom på midten av 90-tallet og det var definitivt bilen du ville ha (dog totalt kun 221 stk. bygget). En V8 motor på 4,6 liter og 333 Hk samt 470 Nm var ikke til å kimse av den gangen og montert i den lille E36 modellen var den gigantisk. Motoren definerte bilen selv om den var knapt så effektiv som den nesten like sterke S50B32 motoren i M3 modellen. E36 B8 4.6 hadde imidlertid en topphastighet på over 280 Km/t og dette var veldig viktig på 90-tallet.