Fredrik

Apropos den aktuelle "bilkrigen" i Norge der spesielt eiere av Teslaer blir hengt ut på nettet fordi folk med alminnelige biler føler seg urettferdig behandlet av myndighetene. I Østerrike har de nå gått et skritt lenger ved at elbiler har fått en høyere fartsgrense på motorveiene på dager med høy forurensing i luften. I Østerrike er fartgrensen normalt 130 Km/t på motorveiene, men på dager med høy forurensing reduseres fartsgrensen til 100 Km/t på mange strekninger - bortsett fra for elbiler. De kan fortsette å kjøre i 130 Km/t og jeg vil tro at det ihvertfall ikke blir mindre "bilkrig" av dette... 😕 http://www.thedrive.com/news/24727/austrias-new-higher-speed-limits-for-electric-cars-is-our-kind-of-ev-incentive

Når elbilen er fullt ladet er det verdt å tenke over følgende. Hvis man holder seg i intervallet 20-80% av batterikapasiteten tar det normalt ikke mer enn 20-30 minutter å lade batteriet. Både de første 20% og de siste 20% (altså fra 0-20% og 80-100% av batterikapasiteten) tar uforholdsmessig lang tid å lade. Bjørn Nyland har testet dette flere ganger på lengere distanser og det lønner seg tidsmessig helt klart å heller lade flere ganger innenfor intervallet 20-80% av batterikapisiteten enn å kjøre bilen helt tom for strøm og/eller lade helt opp til 100%. Dette betyr også at store batterier relativt sett gir en signifikant lengere rekkevidde med samme ladetid fordi større batterier er mer effektive til å ta til seg strøm i det nevnte intervallet. Best illustreres dette i 75 KWh batteripakken (f.eks Tesla Model S 75D) som egentlig er et 90 KWh batteri. Denne konfigurasjonen viser 100% når det egentlig kun er ladet til rundt 84%. Ergo er ladetiden 20-100% for denne modellen like hurtig som en reell 90 KWh modell 20-80%. Tesla Model S 100D har en EPA rekkevidde på 539 Km. Dette betyr at 60% av batterikapasiteten (altså intervallet 20-80%) svarer til en rekkevidde på ca. 320 Km - som altså kan lades på 20-30 minutter (Superchargere). Har man derimot en eldre Model S 60D som har en EPA rekkevidde på 351 Km svarer 60% av batterikapasiteten til en rekkevidde på ca. 210 Km - som altså kan lades på 20-30 minutter (Superchargere). Med andre ord en forskjell i rekkevidden på signifikante 110 Km med nogenlunde den samme ladetiden. Det samme prinsippet gjelder for stort sett alle andre tilsvarende batterier også (hurtiglading). Størst er helt klart best rent teknisk når det gjelder batterier, men de koster selvfølgelig også mye mer. Teslas Performance modeller er forøvrig klart mindre effektive mhp. strømforbruk enn de mer ordinære modellene - også når man kjører fornuftig. Model S 75D har f.eks en EPA rekkevidde på ca. 420 Km, mens P90D kun klarer 430 Km. Standard 90D modellen klarer imidlertid hele 470 Km. Alle tre modellene har som sagt det samme batteriet, men med ulik utnyttelse av batteriet samt forskjeller i drivlinjen. Performance modellene går imidlertid bra da... @[space] En interessant historie (type: real-world rapport fra livet med en elbil) som imidlertid er litt morsom også (sorry). Jeg tenker at man helt klart kan risikere å vente lenge på tur på en bensinstasjon også (spesielt når alle skal ha pølser og burgere før de betaler). I Frankrike i sommer (på vestkysten) var dette helt håpløst - køen av biler på bensinstasjonene sto helt ut på motorveien mange steder. Akkurat da var jeg glad for at vi har en økonomisk dieselbil med lang rekkevidde...

Jeg har fått med meg denne dokumentaren, men takker allikevel og jeg deler uten tvil mange av Frederick's synspunkter. Han er en/et "petrolhead" av den gamle sorten som jeg også er når alt kommer til alt (jeg kjenner ikke Frederick, men jeg husker ham fra BMWCCN forumet for snart 20 år siden og vi kommer fra det samme området i Oslo). Når dette er nevnt liker jeg elektriske biler pga. teknikken som appellerer til IT nerden i meg (i likhet med Flobben). Jeg liker også fremskrittet som elektriske biler representerer og jeg synes at det er utrolig spennende å leve i en tid der dette fremskrittet er såpass tydelig. Jeg opplevde IT revolusjonen da den startet (og utdannet meg sogar til IT systemutvikler på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet), men jeg tenker at det må ha vært mye mer spennende å leve i en tid da man gikk over fra hest og vogn samt dampbiler til bensindrevne biler (type: Ford Model T) helt på begynnelsen av 1900 tallet. Det er dette vi faktisk langt på vei igjen opplever nå med de elektriske bilene og det er uten tvil en milepæl i historien. Jeg har ingen planer om å kjøpe en elektrisk bil nå (selv om jeg har stor sans for konseptet). Dieselmotor og manuell gearkasse passer perfekt til vårt bruk her i Danmark. Det er praktisk, holdbart (i alle fall PSA's velprøvde HDi dieselmotorer) og ikke minst billig (enn så lenge med en dieselpris pr. liter på rundt 9,5 DKK eller 12 NOK). Får jeg lyst til å kjøre noe mer inspirerende bare låner jeg, prøvekjører eller leier jeg en bil med litt motor og tradisjonell stikke samt tre pedaler... Jeg drømmer imidlertid om en relativt enkel og billig entusiastbil. BMW E36 325i, BMW E36/5 323i, E46 325i/330i, E85 Z4 (egentlig alle modeller bortsett fra 2,0i) og kanskje Mazda MX-5 (ND) etc.

Det er helt klart at Tesla nå selger de Model 3'ene som ble forhåndsbestilt for et par år siden. Rundt en halv million biler ble forhåndsbestilt til et depositum på ca. 10K NOK pr. stk. Ca. 100000 ordre har blitt konsellert pga. den lange ventetiden, men 400000 biler er stadig veldig mange biler. Med en produksjon på rundt 5000 stk. Model 3 i uken (som var det opprinnelige målet) vil det ta ca. 20 måneder før alle som forhåndsbestilte en Model 3 har fått deres biler. Allikvel er det muligheter for å optimere produksjonen ytterligere jmf. ulike eksperter på området. Såvidt jeg forstår er Model 3 bygget for solid med bl.a for mange sveisepunkter. Det vil alltid være noen som ser seg tjent med å kritisere noen de ikke liker (også rettet mot BMW), men faktum er at Model 3 grunnleggende er bygget til Model S standard (altså en vesentlig dyrere modell). Hva man ellers opplever når det gjelder f.eks kvaliteten på interiøret er høyst subjektivt. Mange kritiserer også BMW's billigere modeller for å ha en dårlig interiørkvalitet (de har åpenbart aldri sittet i en E36), men i forhold til tilsvarende modeller fra konkurrentene er den generelle kvaliteten ingenting å skamme seg over. At 3-serien ikke er like imponerende som en 5 eller 7-serie på dette området er helt naturlig og ditto med Tesla's modeller. Elon Musk røyker marihuana på TV og sender et par obskure Twitter meldinger. Media går bananas og Mr.Musk må gå av som styreformann i Tesla (han er stadig daglig leder og storeier i selskapet). Et par uker senere selger Tesla flere biler enn Mercedes-Benz i USA og passerer Ford i markedsverdi på børsen. Et par uker senere igjen selger Tesla flere biler enn BMW i USA og dette verdsetter aksjemarkedet så ved å gjøre Tesla mer verdifult enn BMW på børsen. Som jeg var inne på i et tidligere innlegg er det ikke så viktig hva Tesla til enhver tid er verdt på børsen. Det avgjørende er at de når produksjonsmålene og det gjør Tesla fullt ut i dag. Det er nå de virkelig store pengene begynner å rulle inn til Tesla og dette vet investorene. Hva media og andre ellers skriver om Tesla og/eller Elon Musk (ofte i negativ favør) er ganske enkelt ikke interessant i den store sammenhengen. Det skal bli spennende å se hva som skjer med den nye 3-serien i USA. Jeg gjetter på hyggelige innbyttepriser på eldre BMW'er samt attraktive utstyrspakker og rabatter. Spørsmålet er hva som skjer hvis mange nok kun vil ha en elektrisk bil. Det er dette som nå holder på å skje i USA - som i Norge.

Tesla går så det griner akkurat nå og denne utviklingen kommer bare til å fortsette etterhvert som produksjonen stabiliseres og nye modeller utvikles. Verdifastsettelse av aksjer handler om investorenes fremtidige tro på et selskap (altså ikke så mye om selskapet tidligere har gitt overskudd eller ei iom. at dette kan det ha vært mange årsaker til) og når Tesla endelig har fått opp produksjonen på Model 3 kan det nesten bare gå en vei for selskapet med mindre noe helt ekstraordinært galt skjer. Tesla produserer for øyeblikket et antall biler som svarer til ca. 350000 biler pr. år. (ca. 100000 flere biler enn Porsche pr. år). Dette betyr at Tesla nå bygger ca. 5000 stk. Model 3 pr. uke og har gjort dette de siste månedene. Tesla selger nå faktisk flere Model 3 i USA enn BMW selger 3-serier. Hvem skulle ha trodd dette for bare et par år siden? Situasjonen er definitivt alvorlig for BMW og de andre tyske premium bilprodusentene i USA, men hva skal de gjøre? Denne artikkelen belyser flere sider av saken. https://electrek.co/2018/11/08/tesla-tsla-surpasses-bmw-valuation/ http://fortune.com/2018/10/12/tesla-mercedes-benz-sales-bmw-tax-credits/ Jeg er ellers helt enig med deg i at Tesla kan bli oppkjøpt av andre selskaper (ikke kun nåværende bilprodusenter), men en fientlig overtagelse er så langt ikke et realistisk scenarie. Tesla er Elon Musk og Elon Musk er Tesla. Klarer mannen å holde seg sånn nogenlunde i skinnet når det gjelder Twitter meldinger og heller fokusere på det som gjelder; har Tesla og SpaceX samt alle de andre selskapene han leder en ganske lysende fremtid...

Jeg er ikke så sikker på om Tesla kommer til å slite selv om de tyske premium bilmerkene etterhvert kommer med deres elbil alternativer og jeg skal forklare hvorfor. Frem til i dag har Tesla siden 2012 praktisk talt vært alene om å bygge elbiler som mer eller mindre kan sammenlignes med f.eks en 5-serie. Dette er også årsaken til at de tyske premium bilmerkene har mistet mange kunder til Tesla og at Tesla i USA nå selger flere biler enn f.eks BMW. Børsverdien til Tesla er derfor i dag forøvrig også større enn BMW's børsverdi, men dette er ikke viktig i denne sammenhengen. Hva har så Tesla brukt tiden til i de snart 7 årene som har gått siden 2012? De har først og fremst bygget ut Supercharger nettverket kraftig og på den måten har de et eget dedikert nettverk av ladere som f.eks de tyske premium bilmerkene mangler. Det finnes etterhvert alternativer, men Tesla har deres eget nettverk med alt hva dette betyr av tekniske muligheter og økonomiske fordeler. De har også forfinet OS styresystemet (som førvrig er Android basert) som ivaretar oppdateringer og feilfinding on the fly. I dag er dette styresystemet sannsynligvis verdens mest avanserte styresystem for biler og den kanskje mest imponerende delen er BMS (Battery Management System). Det er dette som gjør bilene effektive mhp. blandt annet utnyttelse av batteriet og store effekt. Det er med andre ord ikke kun batteriets størrelse som har betydning i denne sammenhengen. Tesla bygger også deres egne batterier og det er heller ikke uten betydning. Tesla har med andre ord et komfortabelt teknologisk og strategisk forsprang på konkurrentene og dette vil få stor betydning etterhvert som bl.a de tyske premium bilprodusentene kommer med deres alternativer. Et annet aspekt er selve produktporteføljen som Tesla har i dag og vil få i fremtiden. I dag har de 3 serier, men med elektriske biler er det relativt enkelt å utvikle nye modeller hvis man først har de ulike vitale komponentene som f.eks batteripakker, drivverk, motorer, styresystemer og ikke minst infrastruktur. Såvidt jeg har fått med meg er det flere nye modeller under planlegging (bl.a en Roadster og en Pickup). Ergo har de allerede en bredde når det gjelder elektriske bilmodeller som det vil ta tid før de tyske premium bilprodusentene vil få (les: i dag har de nok med å bare komme seg inn på markedet for elektriske biler). Hvis vi skrur tiden frem 2-3 år er det ingen tvil om at også de tyske premium bilprodusentene vil kunne tilby flere ulike elektriske bilmodeller og dermed konkurrere direkte med f.eks Tesla. Jeg tenker at markedet for elektriske biler dermed vil modnes og at Tesla vil være et alternativ på den samme måten som f.eks Audi er et alternativ til BMW. Jeg tror at få vil velge de tyske alternativene kun fordi de er tyske. De må også være like bra eller bedre enn Tesla samt kunne tilby en infrastruktur som minst er på samme nivå som det Tesla har. Uten sammenligning forøvrig kan dette sammenlignes med iOS vs. de andre operativsystemene for mobiltelefoner. Det er Tesla som driver denne utviklingen fremover (som de har gjort siden 2012) og de kommer selvfølgelig ikke til å hvile på laurbærene i tiden fremover (snarere tvert imot etterhvert som de tjener mer og mer penger). Det store spørsmålet er hvor store planer Elon Musk har for bilmerket. Han har tidligere snakket om at Nord-Amerika er deres primære marked (et marked med ca. 520 millioner mennesker) og at andre markeder kommer i annen rekke. Analytikere har snakket om at Tesla markedsmessig bør sammenlignes med Porsche. Altså en spesialisert og mindre premium bilprodusent med en svært høy inntjening pr. solgte bil (et høyt dekningsbidrag pr. solgte enhet). De mener at det ikke burde være viktigst for Tesla å selge flest mulig biler så lenge dekningsbidraget pr. solgte bil er i den høye enden. Jeg er usikker på hva som vil skje i denne sammenhengen, men jeg tror at Tesla velger å gjøre som Porsche, men med en bredere produktportefølje i retning Audi, BMW og Mercedes-Benz. Porsche har av ulike årsaker ikke dette, men det er egentlig ingenting i veien for at Tesla har en bredere produktportefølje uten at målet dermed er å bli størst mulig som bilprodusent...

Det har skjedd ganske mye fra Model S P85 kom ut i 2012 til dagens P100D som kom i 2017. P85 var den første såkalte Performance modellen, men selv om den hadde ekstreme ytelser hadde den også noen mindre gode sider som f.eks at både batteriet og inverteren ble for varme på f.eks Autobahn. Dette har blitt hengende igjen blandt folk som generelt ikke er interessert i elektriske biler og kanskje Tesla spesielt. Dagens P100D er ikke plaget av varmgang i disse komponentene og som man ser på videoen til Bjørn kan en P100D kjøres lenge i kontinuerlig 200 Km/t. Ved normal bruk er dette knapt nok mulig på Autobahn i dag iom. at man nesten alltid etter relativt kort tid blir forhindret av trafikken og dermed må redusere hastigheten. Det som er litt interessant i denne sammenhengen er at et større batteri (f.eks 120 KWh) bare vil redusere muligheten for varmgang ytterligere (samme hastighet - mindre stress på batteriet). Vedr. elektriske biler vs. fossilbiler sier jeg ja takk. Begge konseptene har sine fordeler og ulemper (alt til sitt bruk), men det er ingen tvil om at Tesla's modeller i dag er svært gjennomførte biler rent teknisk. Opplevd kvalitet og interiørkvaliteten generelt er ikke helt på f.eks BMW's nivå, men dette er også stort sett det eneste som står igjen for Tesla før de på mange måter har innhentet selv de tyske premiumbilene. Spørsmålet er så om dette er en god ting for oss som liker BMW? Jeg mener så absolutt fordi dette får BMW og de andre tyske premium bilprodusentene til å skjerpe seg - og dette er definitivt en god ting. De tyske premiumbilene vil bli bedre for tyskerne har ikke for vane å gi seg bare de møter litt motstand (les: konkurranse). Det nye er at de faktisk møter litt konkurranse og dette er uvant for tyskerne. De ble tatt på sengen av Tesla og har brukt svært lang tid på å samle seg, men nå kommer de med ulike bilmodeller som på forskjellige måter kan konkurrere med Tesla (ikke kun rene elektriske biler)...

Morsomt!... Det som imidlertid er ganske imponerende er hvor bra G-Rex'en (AMG G63) holder følge. Vi snakker tross alt om et 2,5 tonn tungt monster med aner fra 1979. Selve modellen er imidlertid en nykonstruksjon fra i år, men konseptet er grunnleggende 40 år gammelt. Ellers fikk jeg akkurat bekreftet noen tanker jeg har om typer og biler. No offence...

Dét er en interessant tanke, men jeg tenker også på Mercedes-AMG og Kia. På den annen side ser vi at BMW forsøker nye veier når det gjelder de grunnleggende kjennetegnene for merket. Borte er de tradisjonelle rillene i grillen og borte er de sideliggende runde frontlysene. Allikevel er bilen umiskjennelig en BMW. Jeg trenger litt tid til å venne meg til dette etter mange år med interesse for BMW, men jeg tror at dette er en fornuftig strategi med tanke på at elektriske biler totalt kommer til å endre de tekniske forutsetningene for designet av biler. Manuelle gearkasser er definitivt gammeldags, men du verden så morsomt det er med stikke og en skikkelig gearkasse som det pleier å være i en BMW...

@Marius2002 Jeg synes at det er interessant å lese hvordan du tenker vedr. biler. Det er ikke så ofte at noen skriver såpass detaljert som du gjør og det er spennende. Du tenker høyt og dermed får du også god feedback som f.eks Fredrik's innlegg over her. Dette er selve essensen av hva som gjør et forum bra og interessant å lese... Ellers kom jeg over noe så interessant som en "Tankette" i forbindelse med at jeg leste litt om den pågående store NATO øvelsen i Norge (Trident Juncture Exercise). Jeg har aldri hørt om en Tankette, men det viste seg å være et tysk konsept og en såkalt lett armert beltedrevet våpenplattform. Altså en liten stridsvogn/tanks på størrelse med en bil og med en vekt på 3 til 5 tonn (serie 1 og 2). Tyskerne kaller stridsvognen for "Wiesel" (røyskatt) og konseptet ble utviklet av Porsche på slutten av 70-tallet. Bundeswehr bestilte totalt 521 stk. (serie 1 og 2) som ble bygget av Rheinmetall AG i perioden 1993-2001. Den ble bygget i en rekke konfigurasjoner med ulike våpensystemer som f.eks 20 mm maskinkanon, MG3, TOW-2 raketter, HOT raketter, Stinger raketter, LFK NG raketter, 120 mm morter etc. Altså en ganske bra slagkraft med tanke på størrelsen på stridsvognen og nettopp den lille størrelsen gjør den ganske anvendelig på slagmarken der alt handler om å gjemme seg bort. Wiesel er har en bemanning på 2-3 soldater (litt avhengig av konfigurasjon). Motoriseringen er også litt artig iom. at den består av enten Audi's gamle 2,1 liter turbodiesel rekkefemmer på 87 HK (serie 1) eller VW's 1,9 liter turbodiesel rekkefirer på 110 HK (serie 2). Topphastigheten er i begge tilfeller 75 Km/t. Små motorer og en lav vekt gjør underverker for rekkevidden som er opp mot 300 Km på en tank (80 liter). En artig liten sak...

8 Serie Cabriolet er sikkert en fin bil, men jeg tar heller en ny Z4 M40i. Fantastisk 😎 Det eneste jeg ikke liker er "knottene" i nyrene. Der vil jeg heller ha klassisk BMW design. Bakenden på bilen er imidlertid helt nydelig designet etter min mening.

Hehehe... så må jeg jo gjøre noe riktig når jeg skriver her inne. Jeg liker innleggene dine så bare fortsett når du føler for å skrive noe i tråden (fortrinnsvis når du er edru - det blir liksom litt mer seriøst da). Du må gjerne skrive litt mer om hvordan du tenker når du vurderer en ny bil for familien...

@papertiger Mini er er uten tvil mye av det samme konseptet som de franske hot hatch'ene (GTI'ene), men faktisk var den originale Mini Cooper langt på vei forbildet for hele sjangeren av biler. Det som er litt interessant i denne sammenhengen er at da BMW kjøpte bilmerket Mini i 1994 fra British Aerospace (ingen ringere) fikk de også med bilmerkene Rover, Land Rover (inkl. Range Rover), Triumph, Riley, MG, Austin og Morris. Rover, MG, Austin og Morris ble etter 6 år solgt ut av konsernet (kinesiske Nanjing Automotive) og tilsvarende med Land Rover (inkl. Range Rover) som ble solgt til Ford. Såvidt jeg forstår har BMW i dag stadig rettighetene til merkenavnene Triumph (for bilmodeller), Riley og selvfølgelig Mini. Triumph Motor Company har en langt mer imponerende historie enn f.eks Mini - og i tillegg er historien langt på vei tysk så det er ikke så merkelig at BMW har beholdt dette bilmerket i folden. Triumph ble etablert allerede i 1885 da tyskeren Siegfried Bettmann begynte å importere sykler fra Tyskland til England. Et par år senere etablerte han sammen med landsmannen Moritz Schulte en sykkelfabrikk i Coventry. I 1902 begynte de å produsere motorsykler og i 1921 biler. En av deres første store suksesser var Triumph Super 7 i 1927. Deretter fulgte modeller som f.eks Gloria Six og Dolomite som hadde rekkefirere, rekkeseksere og sogar rekkeåttere under panseret. Inspirasjonen fra f.eks BMW og Alfa Romeo var tydelig og det fortsatte med kanskje den største kommersielle suksessen nemlig Triumph Herald i 1959. Her skal det understrekes at firmaet hadde undergått flere eierskifter underveis, men bilene var stadig umiskjennelig Triumph. De mest interessante modellene fra Triumph i dag er TR2-TR6, Spitfire I-IV, GT6 og ikke minst Stag som har en 2997 cm3 stor V8 motor som faktisk er fantastisk når den går som den skal (med moderne radiator og kjøling). Jeremy Clarkson er som alltid ganske sarkastisk og spydig, men jeg er enig i at General Motors (Buick 215) 3528 cm3 store V8 motor totalt sett var mye bedre...

@Fredrik 90 Jeg er på mange måter enig med deg, men på den annen side er jo en høy pris også et uttrykk for at disse gamle bilene er populære og ikke minst etterhvert ganske sjeldne. Jeg tror at ganske mange av disse bilene stadig gir store kjøregleder, men at de samtidig blir veldig godt vedlikeholdt fordi de etterhvert er kostbare og akkurat dette er jo en veldig bra ting. Alpina E34 B10 BiTurbo har alltid vært dyr og sjelden. Tross alt ble det kun bygget 507 stk. så det er ikke så merkelig at den er relativt kostbar. Faktisk er det merkelig at den ikke er dyrere, men årsaken er nok at få kjenner til Alpina når man beveger seg litt utenfor BMW entusiastmiljøet. Hvis BMW kjøpte Alpina på den samme måten som Mercedes-Benz kjøpte AMG ville nok tingene ganske sikkert ha sett litt annerledes ut. Vedr. E34 er 540i med 6-trinns manuell Getrag gearkasse (de er sjeldne) definitivt et godt kompromiss med mindre du heller vil ha en M5, men da må du etterhvert også være forberedt på at den er relativt kostbar. Porsche 928 beveger seg i det samme sporet ved at det er enkelte modeller som f.eks den originale 928, 928S og GTS som i dag begynner å bli dyre. Den første fordi den er den originale modellen, den andre fordi den er den første 928'en med skikkelig motor og den tredje fordi den er 928'en med kraftigst motor og den siste modellen. Alternativer er f.eks 928 S4 og 928 GT som ikke har fått like mye oppmerksomhet. At akkurat E31 850 CSi er dyr er heller ikke merkelig. Først og fremst ble det kun bygget 1510 eksemplarer, men den er også den kraftigste E31 modellen som ble bygget av BMW (altså toppmodellen). I tillegg er den sogar en slags M-modell (den har faktisk et "WBS" VIN-nummer og ikke et "WBA" VIN-nummer som de ordinære BMW modellene har). De andre E31 modellene er definitivt fine, men langt fra like interessante som CSi. Den "beste" modellen er trolig 840i/Ci iom. at den har den betydelig lettere M60/62 V8 motoren som ikke er mye svakere enn f.eks 850i/Ci (286 HK vs. 300-326 HK), men så er det dette med å ha en V12 motor da...

@scootJeg tror at du har helt rett mhp. E36 M3 og USA, men på den annen side er det jo egentlig bare bra at modellen så langt ikke har fått så mye fokus i denne sammenhengen (altså som investeringsobjekt). Det gir de som vet bedre en ekstra sjanse til forberede seg på hva som kommer. Jeg tenker at E36 M3 på mange måter kan sammenlignes med Porsche 996 (911). Den modellen ble også klemt mellom den klassiske 911 modellen (G-serien), 964 og 997. (993 er i mellom, men den har alltid vært kostbar og den er på mange måter den mest spesielle 911 modellen). I dag oppnår selv 996 relativt høye priser og dette er etter min mening vel fortjent selv om den ser litt merkelig ut med "speilegg" frontlysene og med et håpløst interiør. Når dette er nevnt synes jeg at det generelt er for mye fokus på toppmodellene selv om dette er forståelig i relasjon til å være investeringsobjekter, men selv modeller som E36 325i med M50B25 motor (192 HK) og ikke minst E46 330i (231 HK) er formidable kjøremaskiner og til en mye lavere pris. Spesielt fine eksemplarer av E36 325i med den nevnte motoren (som er virkelig artig og spiss i karakteren) burde etterhvert fange interesse på den samme måten som f.eks eldre 911'er fra 70-tallet gjør. Trolig handler dette mest om at folk som oss her inne sprer budskapet...

Da passerte tråden/bloggen 10000 innlegg. Det er et formidabelt antall og dette hadde på ingen måter vært mulig uten en fabelaktig innsats fra dere. Jeg trodde på ingen måter da jeg startet tråden 8 august 2011 at den skulle bli såpass populær og med snart en halv million unike besøk. Selv i dag så mange år senere er det gjennomsnitlig 300-400 personer som besøker tråden hver dag. Jeg er virkelig overrasket og takknemlig - for det har på alle måter vært en kjempefin og interessant reise. Tusen takk...

Det er ingen tvil om at originale klassiske BMW'er i ordentlig stand er på vei opp i pris. E31 850CSi med manuell gearkasse (som er den mest attraktive i dag) går for 870000-1,1 millioner NOK. E30 M3 "Cecotto" (215 HK og produsert i et antall av 480 stk.) i tilsvarende stand går nå for 760000-920000 NOK. Ergo vil det ikke ta lang tid før tilsvarende eksemplarer av f.eks E36 M3 (og kanskje spesielt M3 GT) og E46 M3 (spesielt CSL) oppnår høye priser. Alt i denne sammenhengen handler om hvor mange som ble produsert og i hvilken stand bilene er, men selv de ordinære modellene vil stige i pris som som en følge av at spesialmodellene stiger i pris. E36 M3 er objektivt en mye mer kompetent modell enn E30 M3 og selv om det ble produsert nesten 4 ganger så mange E36 M3'er som E30 M3 handler det stadig om en ganske sjelden bilmodell. Hvis man generelt tenker på å investere i en eldre bilmodell er det definitivt nå man bør kikke på 90-talls modellene... Markedet for biler fra 70 og 80-tallet har generelt gått helt bananas (akkurat dette er forøvrig veldig artig i relasjon til hva vi i mange år har snakket om i denne tråden) og når selv en bil som Ford Capri 3000 S kan oppnå en ganske høy pris er alt mulig. Akkurat Ford Capri er ellers en litt interessant bil. Som vi har vært inne på var 2600 RS bilen Jochen Neerpasch brukte som modell da han i 1972 som ny sjef for BMW Motorsport utviklet konseptet for M-modellene. Neerpasch kom fra Ford og var bl.a ansvarlig for 2600 RS. På dette tidspunktet vant Ford stort sett alt i motorsport med mindre Porsche ikke vant - og før Neerpasch begynte å jobbe for Ford var han testfører for nettopp Porsche... Av alle disse bilene Harry Metcalfe presenterer ville jeg i dag gått for Mercedes-Benz 300 SL'en eller BMW 850 CSi'en. For 10 år siden ville jeg nok ha valgt M3'en, men slik endrer man fokus med årene. Det som imidlertid ikke har endret seg med årene er at jeg ikke ville ha kjøpt en Rolls-Royce, Bentley eller McLaren. En Jaguar XJ Series I og XJ Coupé absolutt eller en klassisk Range Rover (1970-1996) i mint condition er mer min smak i dag. Eller kanskje en Porsche 928S som jeg hadde for over 30 år siden da modellen stadig var i produksjon. Min 928S hadde automatgear - noe som allerede den gangen i 1985/86 åpenbart ikke var det optimale. Bilen gikk langt fra dårlig, men en skikkelig manuell gearkasse hadde definitivt vært mye bedre. Harry Metcalfe viser hvordan dette var i en ombygget 928 til en 928S med manuell gearkasse og lydbildet er fantastisk...

Det er mange fine biler i denne tråden. Vedr. fredagsbildet er jeg i utgangspunktet enig med Fredrik, men det er ikke tåkelys i frontfangeren selv om den nedre delen (leppen) helt klart ser ut til å være M-Tech. Frontfangeren har heller ikke åpning for kjøling til motoren (eller er det kanskje bare vinkelen på bildet som gjør at det ser ut som om det ikke er en åpning der). Brede nyrer betyr nyere enn 1992 og V8 motor frem til midten av 1994 da alle modellene fikk brede nyrer. Kan bilen være en av de mindre modellene 520i/525i med M-Tech og fra 1994 eller nyere?

Over til noe helt annet. All India Radio er et australsk elektronisk band som har eksistert siden 2000 og de har så langt gitt ut 9 album. Jeg fikk først kjennskap til bandet i dag og jeg har derfor kun hørt litt på deres nest siste album som kalles for "Space". Årsaken til at jeg i det hele tatt kom til å lese om bandet er coveret eller bildet de bruker på dette albumet. Som de fleste vet ble coveret til Pink Floyd's legendariske album "Dark side of the Moon" anno 1973 designet av Storm Thorgerson og består av et triangulært optisk prisme på sort bakgrunn der et hvitt lys brytes til høyre i et fargespektrum. Dette var imidlertid ikke det eneste alternativet Pink Floyd hadde å velge mellom da de skulle velge coverdesign til Dark side of the Moon. Et annet forslag var coveret All India Radio bruker på albumet "Space" og dette er nok ikke helt tilfeldig iom. at store deler av albumet umiskjennelig bærer tydelig preg av å være inspirert av Dark side of the Moon; som stadig er et av mine all time favoritt album. Pink Floyd generelt er nok også det bandet som opp igjennom tidene har blitt spilt mest i mine biler... https://www.popmatters.com/all-india-radio-space-2571549254.html

Det interessante med disse franske bilene og det som mange ofte misforstår er at det ikke handler om dyre og eksklusive biler, men derimot om ganske folkelige biler som helt enkelt tilbyr store kjøregleder på alminnelige landeveier. Slikt fanger ikke den store interessen blandt folk flest når de hele tiden blir fortalt at dyrest, størst og hurtigst alltid er best. Franskmennene går imidlertid ofte deres egne veier og "less is more" gjelder for deres del i bilverdenen som med mat og drikke. Keep it simple og de ulike ingrediensene kommer bedre frem. Målet er dermed heller ikke hurtigst mulig akselerasjon eller høyest topphastighet, men derimot om en størst mulig kjøreglede mellom disse ytterpunktene og det må man si at gjelder for A110 som for 205 GTi (som under tvil startet det hele). Jeg har hatt et par av disse franske bilene samt et par større slektninger og jeg må si at selv om de umiddelbart ikke imponerte som Porschene jeg har hatt er det på mange måter de franske bilene jeg husker best og verdsetter mest for hva de er. Faktoren "smiles pr. miles" er definitivt størst med de franske bilene når man bl.a tenker på hva det ofte koster å kjøpe en tysk ekvivalent; som egentlig ikke er så veldig mye bedre når alt kommer til alt. Innrømmet. Opplevd kvalitet på interiøret samt generelle kvalitetsnivå er som regel en klasse eller to bedre i tyske biler, men dette betaler man også for så det skulle egentlig bare mangle. På den annen side briljerer som regel franske biler (i alle fall de vi snakker om i denne sammenhengen) med en helt utrolig fin balanse når det gjelder understel og chassis. Styrefølelsen er fantastisk og man føler virkelig at bilen "lever" og kommuniserer med deg. Dette er noe tyskerne har glemt (type E30 318is etc.) bortsett fra på de aller beste og dyreste BMW og Porsche modellene. Hadde de hatt mindre fokus på stabilitet i 200+ Km/t på Autobahn ville det ganske sikkert ha vært flere tyske bilmodeller med tilsvarende kvaliteter. Akkurat dette er det sannelig verdt å reflektere litt over...

Jeg er ikke overrasket over at biljournalistene sammenligner Alpine A110 med f.eks McLaren 570S når det gjelder ren kjøreglede, men jeg er virkelig overrasket over at dette liksom er noe nytt når det gjelder franske biler med litt motor (relativt til tidspunktet de var på markedet). Renault, Peugeot og Citroën har hatt en rekke relativt alminnelige modeller på samvittigheten som bekrefter dette fenomenet... 5 Turbo, Clio 16 S/V/Williams, 106 Rallye, 106 XSi, 205 GTi, 205 Turbo 16, 309 GTi 16, 306 GTi6, 405 Mi16, 405 Mi16x4, BX 19, BX 4TC, ZX 2,0 + mange flere...

@E.H.DUSA er definitivt det største markedet for disse modellene og det handler om et relativt lite antall. Rundt 120-150 biler pr. år i USA for E63S stasjonsvogn og kanskje et litt større antall når det gjelder de billigere modellene. Sedanene selges i et litt større antall i USA - rundt 1000-3000 stk. litt avhengig av modell. For AMG G-serien under 100 stk. pr. år i USA. Når dette er nevnt handler dette om temmelig kostbare biler også i USA så salget begrenser seg selv. BMW solgte f.eks i 2017 under 10000 stk. 7-serier i USA. I resten av verden solgte BMW 55000 stk. 7-serier inkl. i Europa med over 740 millioner mennesker. Markedet for slike biler er minimalt når man kommer utenfor Norge, USA, Sveits og etterhvert Kina (over 1400 millioner mennesker)...

Hehehe... denne videoen som handler om hvorfor noen bilmodeller heter det de heter (f.eks Hyundai Kona) er litt morsom. Legg merke til hva han forteller om VW T-Roc. BMW har ikke slike trivielle problemer selv om jeg er ganske sikker på at mange ikke vet hva Z'en i f.eks Z4 står for. Den står for Zukunft som betyr fremtid på tysk. Eller hva med X'en i f.eks X5? Den står for "cross-over" (altså "x"-over) implisitt 4x4. I dag kalles BMW's 4x4 system for xDrive, men for ikke så mange år siden kalte BMW deres 4x4 system for Allrad (også utenfor Tyskland), som er kort for Allradantrieb som betyr firehjulstrekk på tysk. Markedsføringsmessig var dette navnet imidlertid vanskelig å bruke i f.eks USA (der få kan tysk) så navnet ble endret til xDrive...

Ja, det var lett å komme ordentlig på avveier med papirkartene og man måtte derfor følge med hele tiden på kartet. Det var heller ikke alltid like enkelt å planlegge om man hadde nok bensin i tanken til ruten. Det var færre bensinstasjoner og de aller fleste var stengt om natten med mindre man kjørte på f.eks Autobahn. Spesielt i land som Frankrike og Spania var dette en stor utfordring. Flere ganger kjørte vi derfor for sikkerhetsskyld med en 20 liters jerrykanne med bensin i bagasjerommet. Dette bringer meg over til en annen sak som er en ren befrielse i dag og det er kort (Visa, Mastercard etc.). Ikke bare måtte man før i tiden ha kontanter når man skulle på bilturer på kontinentet, men man måtte også ha korrekt valuta. Det var et sabla styr hver gang... en passende mengde Deutsch Mark, franske franc, sveitsiske franc, spanske pesetas etc. I tillegg måtte man ha en større mengde ekstra Deutsch Mark hvis bilen brøt sammen og/eller man trengte ekstra netter på et hotell. Deutsch Mark fikk man alltid vekslet lokalt i motsetning til f.eks norske kroner.