Fredrik

Nei... det at Tesla Model S kun hadde et stort batteri er nettopp den store misforståelsen som også tyskerne tok feil av. Model S og de andre Tesla modellene er mye mer avanserte enn som så og det er før vi begynner å snakke om infrastruktur og bl.a kontinuerlig oppdatering av bilenes software on the fly.

Jeg tenker at når alt annet var engelsk så er dette en Frazer Nash BMW 328. Archibald Frazer-Nash (AFN) var importør og montør av BMW'er til de britiske øyene fra 1934 til 1939 da den andre verdenskrigen brøt ut. BMW'ene ble solgt som Frazer Nash BMW.

Jeep stiller jo litt i den samme klassen som Land Rover og i noe mindre grad Mercedes-Benz Geländewagen (i dag G-Klasse), men jeg har egentlig aldri helt hatt sansen utover Willys MB/Ford GPW (altså Willys Jeep). Allikevel blir jeg litt imponert når Doug DeMuro i denne filmen presenterer den nye Jeep Wrangler med ganske så utrolige små finesser og hint om Jeep's historie. Jeg har absolutt sansen for hvordan Fiat Chrysler nå med disse grepene løfter Jeep opp utover det alminnelige. BMW har fra gammelt av en ganske artig tradisjon med å gjøre ting annerledes (ikke ulikt Citroën) og dette er meget bra beskrevet i denne fine tråden av @Der Barockengel når det gjelder E12 og E28. Jeg tenker at BMW uten tvil kunne ha vunnet mye på å kikke mer tilbake på deres egen fantastiske historie når det gjelder nye bilmodeller...

Dette er en sannhet med ganske store modifikasjoner. Jeg er enig i essensen når det gjelder innlegget, men å påstå at de tyske bilfabrikantene helt bevisst valgte å holde igjen med utvikling av elektriske biler helt tilbake til 2012 da Tesla presenterte Model S fordi markedet ikke etterspurte elektriske biler er ikke korrekt (les: som om de hadde forstand på teknologien, men heller satset på det markedet ville ha). Faktum er at de på ingen måter visste hva som skulle til for å kunne bli moderne elbilprodusenter som f.eks Tesla. De hadde helt enkelt sovet i timen (fordi de var best til å produsere alminnelige biler) og dermed forsømte å følge med på utviklingen andre steder (hvordan Kodak sov i timen i relasjon til den digitale teknologien er en god sammenligning). Dette er noe tyskerne selv er smertelig klar over og i dag tar kraftig selvkritikk over (type: hovmod står for fall). Omleggingen til DAB er etter min mening ikke relevant i denne sammenhengen ganske enkelt fordi den uten tvil er motivert av kunnskapsløse politikere (som du påpeker). At de tyske bilprodusentene sov i timen i relasjon til Tesla er helt deres egen skyld selv om spørsmålet om tap arbeidsplasser i et enormt omfang senere ganske sikkert fikk tyske politikere til å holde igjen med overgangen til elektriske biler.

W116 er definitivt en veldig staselig S-klasse som jeg gjerne skulle hatt. Jeg har ikke kjørt modellen selv, men jeg har sittet på med en 450 SEL. Den modellen hadde en V8 motor på 4520 cm3 som ytet 225 HK og rundt 370 Nm. Apropos den hydropneumatiske fjæringen (som jeg mener kun ble levert på 450 SEL og 450 SEL 6,9 modellene) så ble dette systemet faktisk utviklet som en konsekvens av Citroëns suksess med et tilsvarende system på CX og SM (som forøvrig også ble lisensiert til Rolls-Royce og den samtidige modellen Silver Shadow). Forgjengeren W109 300 SEL 6,3 hadde luftfjæring i likhet med W100 600. Hydropneumatisk fjæring er en kombinasjon av hydraulikk og gass der hydraulikkoljen ikke kan komprimeres, mens gassen kan komprimeres.

Flott initiativ Werther og det må ha vært ganske artig å kjøre denne gamle og relativt sjeldne amerikanske flyteren nedover i Europa. Jeg tenker at en skikkelig roadtrip bør være så mye mer med bilen enn bare kjøringen. Med Porschene på 80-tallet overnattet jeg ofte i bilene og på en måte levde med bilene. Lukten, lydene, materialene og bilenes sjel kom på en måte kom inn under huden på meg og jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg minnes i dag like mye på disse tingene som selve kjøringen når jeg tenker tilbake på disse fantastiske sportsbilene. Litt det samme var det med vår tidligere E46 som vi hadde i nesten 10 år og kjørte godt over 300000 Km med. Bilen var så mye mer enn bare en bil og vi savner den bilen (altså den - ikke bare en tilfeldig E46) selv i dag nesten 5 år senere. Jeg har ikke så mye erfaring med å kjøre lange turer med gamle biler, men vi kjørte et par turer til Danmark og Bergen (fra Oslo) med vår tidligere 88" Serie III Land Rover. Selve bilen var ikke så gammel da vi hadde den (den ble bygget i 1980 ergo var den 8-9 år gammel), men konstruksjonen var fra begynnelsen av 60 tallet uten vesentlige endringer og det kunne man godt merke. 80-90 Km/t var maksimal hastighet hvis man ikke presset bilen og motoren (topphastigheten var 105 Km/t). Lydnivået fra motoren og drivverket var av en annen verden enn dagens biler så komfortabel hastighet var 60-70 Km/t. Allikevel hadde disse bilene enormt med sjarme og det er ikke merkelig at nettopp Land Rover Serie III er populære selv i dag. Jeg hadde også på 80-tallet gleden av å kjøre en lengere tur i Schwarzwald fjellene med en Mercedes-Benz W111 230 S som den gangen må ha vært rundt 30 år gammel. Den gamle damen likte ikke å bli overanstrengt, men du verden for en staselig komfort hun tilbød hvis man kjørte voksent og i et rolig tempo. Hun trivdes i 120-130 Km/t på Autobahn og klarte uanstrengt de relativt bratte bakkene i Schwarzwald. Rekkesekseren på 2295 cm3 ytet moderate 120 HK (noe som objektivt var relativt mye midt på 60-tallet i Europa), men gearutvekslingen på automatgearet var bra tilpasset motoren og bilens vekt så man følte aldri at bilen var undermotorisert. Det merkelige er at "Grosse Flosse" (det tyske kjælenavnet på W111/112 modellene) i forhold til dagens biler ikke er særlig stor, men straks man satte seg inn i bilen ble man møtt av store og brede seter, skikkelig benplass og ordentlig takhøyde med dertil store glassflater. Firkantede biler gir definitivt mer plass, men er selvfølgelig ikke like aerodynamiske som moderne biler med alt hva dette har å si for vindstøy og drivstofforbruket. W111 og W112 modellene var identiske, men W112 hadde en litt større og kraftigere rekkesekser samt litt mer påkostet utstyr. Begge modellene regnes derfor som en forgjenger til den senere S-klassen...

Jeg er helt enig i at Bugatti Veyron/Chiron langt på vei er en skryteplattform for VAG. Bilen var uten tvil Ferdinand Piëch's prosjekt og trolig var modellen (sammen med kjøpet av Lamborghini) mest av alt ment som et forsøk på å undergrave Porsches autoritet som premium sportsbilprodusent (les: Audi er ikke der ennå selv med R8). Såvidt jeg forstår handlet dette om en familiefeide der Ferdinand Piëch tilslutt trakk det korteste strået pga. den famøse dieselskandalen som kostet ham styreleder jobben i VAG. Med til historien hører at Ferdinand Piëch er barnebarn av Porsches grunnlegger Ferdinand Porsche. Han er barn av Ferdinand Porsches datter Louise Porsche som tok navnet Piëch etter å ha giftet seg med Ferdinand Porsches advokat Anton Piëch. Dermed oppsto to grener av familien uten at familien Porsche tok stilling til dette i relasjon til Porsche AG. Løsningen ble i mange år at Porsche AG skulle hente styreledere utenfra - altså for å bevare familiefreden. Ferdinand Piëch hadde imidlertid større ambisjoner og han ble etterhvert styreformann for Audi og senere hele VAG. I mellomtiden utviklet han den legendariske racingmodellen Porsche 917, Quattro variantene av Audi 80 og 100 (inkl. de fantastiske rekkefemmerne med turbo samt rallymodellene Sport Quattro A1/A2/S1/S1 E2). Han utviklet også Mercedes-Benz dieselrekkefemmere som var state of the art på 80-tallet. Han sto bak VW Phaeton prosjektet, VAG's ambisjoner om å bli en premium bilprodusent (spesielt Audi), kjøpet av Lamborghini og endelig kjøpet av Bugatti samt utviklingen av Veyron. Som en følge av at Porsche AG (som var og er kontrollert av familien Porsche) på 2000 tallet forsøkte å overta VAG ble Ferdinand Piëch (som styreformann i VAG) tvunget av familien Porsches holdingselskap med 50,1% av aksjene i Porsche Zwischenholding GmbH (som eide 50,7% av VAG og 100% av Porsche) til å overta Porsche for økonomisk å kunne utkonkurrere spekulative amerikanske hedgefond som på den tiden fientlig forsøkte å overta Porsche AG. Enden på visen ble at VAG kontrollerer Porsche, men at familien Porsche igjennom holdingselskapet Porsche Zwischenholding GmbH kontrollerer VAG (inkl. VW, Skoda, Seat, Audi, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Bentley, MAN, Scania og Italdesign). Det er ikke merkelig at familien Porsche er blandt Tyskland og verdens rikeste familier, men dette faktum ble også Ferdinand Piëch svanesang og slutten på en fantastisk teknisk karriere. Ferdinand Piëch er/var nok eplet som i denne sammenhengen falt nærmest stammen i relasjon til bestefar Ferdinand Porsche, men han var dessverre født inn i feil gren av familien.

Volkswagen AG har tatt over et annet bilmerke også (blandt mange flere)... nemlig Bugatti i 1998. Bilmerket var opprinnelig fransk og hadde (samt stadig har) hovedkvarter i byen Molsheim i Alsace ikke så langt fra Strasbourg. Molsheim var forøvrig tysk (i likhet med Strasbourg/Straßburg som man kan høre) frem til slutten av den andre verdenskrigen da den ble liggende på vestsiden av Rhinen (dagens grense mellom Frankrike og Tyskland) og dermed ble fransk. Jeg har ikke den helt store interessen for Bugatti (dog synes jeg at spesielt EB110 er kul), men uten videre reflekterer jeg over minst to ting i denne videoen av Doug DeMuro. Frontfelgene på Bugatti Chiron er 20" (dekkene er 285/30-20), men bremseskivene er gigantiske 16,5". Du snakker om å fylle ut hele innsiden av felgen... kult... En annen ting er at man skal bruke en spesiell nøkkel for å tilgang til topphastigheten på 420 Km/t (les: bilen har 1500 HK). Uten bruk av nøkkelen har bilen "bare" en topphastighet på 378 Km/t - og jeg som synes at 240-250 Km/t er fort...

Det interessante med K70 eller "ka siebzig" som de sier på tysk er at modellen understreker mitt poeng med den omskiftelige tilværelsen bilprodusenter i Tyskland lever. Bilprodusenter får nye eiere hele tiden (senest Opel med PSA - altså Peugeot, Citroën og DS) og dette betyr at noen modeller utvikles av en bilprodusent, men markedsføres av en annen - så også med NSU K70. Det hevdes at K70 var den første frontmotorisrte og vannkjølte Volkswagen modellen, men Audi 100 (C1) var faktisk to år tidligere ute. På den annen side var modellen egentlig langt på vei utviklet av Mercedes-Benz... så da så... Min favoritt veteran Audi er naturligvis Audi Coupé (B2) facelift og nettopp med rekkefemmeren på 2144 cm3 med 136 HK. Den drar ikke rosinen av pølsen, men pris-ytelse forholdet var formidabelt i forhold til konkurrentene på den samme tiden og spesielt når vi tar i betraktning lydbildet motoren ga og ikke minst designet på bilen som var fantastisk med digitale instrumenter som tilvalg (skikkelig Citroën look alike). En annen Audi favoritt er forgjengeren Audi 100 Coupé S som ble produsert i perioden 1969-1976. Det er ingen tvil om at hekken på den modellen har kraftig inspirert Audi's designere når det gjelder dagens A7. Få "ordinære" bilmodeller har i dag et mer badass design etter min mening.

@[space] Jaja... slik kan det gå og jeg forstår situasjonen godt (som du vet har min sportsbil drøm stått på vent i alt for mange år av nettopp samme årsak - for liten tid, barn, familiesituasjonen, pengene kan/bør helst brukes til noe annet og det passer liksom aldri med en godbil av et slikt kaliber - som bør kjøres mest mulig). Jeg har endt opp med en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120. Det er faktisk en ganske ok bil - praktisk, helt greie kjøreegenskaper og temmelig komfortabel. Den er imidlertid langt fra en entusiastbil og man skal vel være godt voksen for å like bilen i det hele tatt (noe som jeg etterhvert er). Jeg liker imidlertid BMW i3 og hadde Danmark vært litt mer fremme når det gjelder elektriske biler ville jeg uten tvil seriøst ha vurdert modellen. Grattis med ny bil og jeg tenker at det ikke er så mange som har gått direkte fra M3 til i3, men at dette definitivt er et tegn i tiden...

Jeg har faktisk aldri hatt en Audi, men det er bestemt ikke fordi jeg ikke liker Audi. Jeg tenker at Audi på mange måter alltid har vært litt spesielt selv om det først var mot midten av 80-tallet at merket ble ordentlig premium - forøvrig i likhet med BMW. Min far kjørte på 60-tallet Mercedes-Benz, men han kjøpte en gang i 1969 en av de aller første Audi 100 modellene som kom til Norge (modellen kom på markedet i oktober 1968). Årsaken var at min far var en god venn av Erik Arnesen som på denne tiden både forhandlet Mercedes-Benz og Audi. Det interessante med Audi 100 er at det var Mercedes-Benz ingeniøren Ludwig Kraus som utviklet modellen (stort sett på fritiden av egen vilje fordi han ikke fikk støtte av MB's ledelse - som skyltes at MB på den samme tiden var i ferd med å selge Auto Union til VAG, men dette visste Kraus ikke) og dette kunne man definitivt i positiv forstand merke på hele bilen. Kraus hadde tidligere vært involvert i modeller som W154 "Silberpfeil" og W196 sammen med kapasiteter som Rudolf Uhlenhaut, Hans Scherenberg og Fritz Nalinger. Byggekvaliteten var en helt annen en VAG's andre modeller og årsaken var at Auto Union AG (altså forgjengeren til dagens Audi AG) allerede i 1959 ble overtatt av Mercedes-Benz. I 1964 solgte Mercedes-Benz Auto Union AG til VAG, men da var allerede Audi 100 (C1) prosjektet påbegynt av Mercedes-Benz som en større utgave av DKW F102 og Audi NSU Auto Union F103. DKW står for Dampf-Kraft-Wagen og var et bilmerke som i 1916 ble etablert i Tyskland av dansken Jørgen Skafte Rasmussen. Sammen med Wanderer (etablert i 1885), Horch (etablert i 1899) og Audi (etablert i 1910) ble DKW i 1932 slått sammen til Auto Union AG - som altså med skiftende eiere inkl. Mercedes-Benz endelig ble overtatt av VAG i 1964 (som vi kjenner det idag). De fire ringene i Audi's emblem står for DKW, Wanderer, Horch og Audi. NSU Motorenwerke var et tysk bilmerke som ble etablert allerede i 1873 og kommer eksplisitt inn i historien (i denne konteksten) i 1969 da bilmerket ble tatt over av VAG. Som man forstår var det en hel rekke overtagelser og sammenslåinger i tysk bilindustri både før og etter den andre verdenskrigen. Dette fenomenet førte til at flere ulike bilmodeller ble utviklet av en bilprodusent, men markedsført av en annen - som f.eks med Audi 100 og ikke minst NSU Ro 80 (der det fantastiske designet er kredidert Claus Luthe som burde være kjent for de aller fleste med interesse for BMW). Akkurat NSU Ro80 vurderer jeg bilhistorisk til å være i den samme klassen som f.eks Saab 92/93 og Citroën DS. Langt forut for deres tid spesielt designmessig, men også teknisk selv om dette kanskje er mindre fremtredende idag. Audi 100 var også svært moderne da den kom på markedet. Modellen er en av de aller første der datamaskiner ble benyttet i forbindelse med utviklingen av modellen og dette ga spesielt gode resultater når det gjaldt luftmotstanden (Cw). Drifstofforbruket var derfor relativt lavt for klassen og dette igjen fikk stor betydning da oljekrisen kom i 1973/74. VAG trodde at de ville selge ca. 100000 stk. av modellen, men endte med å selge godt over 800000 stk. Til sammenligning solgte BMW ca. 700000 stk. av den nogenlunde samtidige E12 som var den første 5-serien...

RS3 eller 140i... det er sannelig ikke et enkelt valg (rent hypotetisk). Jeg tenker at 400 HK er en del mer enn 340 HK og når rekkefemmeren i tillegg har en såpass inspirerende lyd ville jeg nok ha valgt RS3. På den annen side er jeg enig med deg i at F20 har et mer elegant design og den er jo en BMW med alt hva det betyr av kjøreegenskaper og deilig agilitet (understel, styring, drivlinje, sitteposisjon, interiør og utstråling). Såvidt jeg forstår så har den siste faceliften på RS3 (som du påpeker) nettopp rettet opp på understyringstendensene som tidligere alltid har plaget RS3 (og et utall andre Audi modeller). Hmmm... RS3 eller 140i? Jeg tror under tvil at jeg ville ha valgt RS3 nettopp fordi rekkefemmeren er så karismatisk. Jeg har aldri hatt en Audi med rekkefemmer selv om det har vært tett på et par ganger med bl.a en Audi 90 Quattro 2,3 20V som jeg synes at var ganske interessant. Jeg hadde engang rundt 1993/94 gleden av å kjøre denne modellen tur-retur Boulder i Colorado - Yellowstone i Wyoming (USA) - en tur på ca. 2000 Km. Denne modellen hadde en rekkefemmer på 2309 cm3 og 170 HK. Motoren hadde imidlertid ikke turbo så den var avhengig av turtall for å yte sitt beste. Allikevel - selv om maksimal effekt lå så høyt som 6000 rpm (jeg mener å huske at rødmerkingen var over 7000 rpm) var den virkelig morsom å kjøre og lydbildet var fantastisk uansett turtall. Den opplevde kvaliteten på bl.a interiøret var fabelaktig (sogar bedre enn på min Mercedes-Benz W124 som jeg hadde på den samme tiden) og bilen føltes virkelig tight og ekstremt godt skrudd sammen (minnet egentlig mye om mine 80-talls Porscher på akkurat dette området). Uten sammenligning forøvrig var Audi 90 Quattro 2,3 20V når det gjelder opplevd kvalitet on par med min 2003 BMW E46 - altså 10 år senere. Et par år senere (1996/97) prøvekjørte jeg den første Audi A4 modellen (1,8T med 150 HK), men det var en helt annen opplevelse og skikkelig nedtur. Audi på slutten av 80-tallet og helt i begynnelsen av 90-tallet var fantastisk - forøvrig i likhet med Porsche og Mercedes-Benz. Dette gjaldt ganske sikkert også BMW, men akkurat i denne perioden hadde jeg en pause fra bilmerket selv om jeg faktisk prøvekjørte en av de aller første E36 325i som kom til Norge - en konsekvens av at jeg var på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst i Oslo i 1991. Den opplevde kvaliteten på de aller første E36 modellene var imidlertid forferdelig dårlig, men det er en annen historie...

Vi fortsetter kavalkaden med litt utradisjonelle/spesielle biler og Audi RS3 er intet unntak. Egentlig er det litt merkelig at Audi har denne modellen på markedet idag med akkurat den motoren som den har. Rekkefemmere (reihenfünfzylinderer på tysk og det høres kult ut i mine ører) er ikke akkurat hverdagskost i 2018 for å si det litt forsiktig og når den til og med har hele 400 HK og 480 Nm fra kun 2480 cm3 så begynner de historiske linjene tilbake til "Urquattro" og spesielt Sport Quattro S1/E2 å bli sterke. Denne motoren yter interessant nok også 400 HK mellom 5850 og 7000 rpm samt 480 Nm mellom 1700 og nettopp 5850 rpm. Dette betyr at motoren enten yter maksimalt dreiemoment eller makismalt antall hestekrefter hele veien mellom 1700 og 7000 rpm uten huller i effektregisteret. 0-100 Km/t går løs på 4,1 sekunder og topphastigheten er 280 Km/t (opp fra 250 Km/t mot merpris). Det er imidlertid lyden fra rekkefemmeren som etter min mening er det mest interessante med modellen og Audi skal ha virkelig ros for at de har valgt å gi bilen en rekkefemmer istedenfor en blodtrimmet rekkefirer med "wrappa-wrappa" eksosanlegg - som ellers er vanlig idag. Lyden rekkefemmeren helt naturlig genererer er virkelig spesiell med en karakteristisk gurgling i den lavere enden av turtallsregisteret og som beveger seg opp mot en sprød usynkron hyling på toppen av effektregisteret. Alle som har sett opptak fra den legendariske Gruppe B rallyserien på 80-tallet med Sport Quattro S1/E2 (samt videreutviklinger av modellen) kjenner straks igjen det fantastiske lydbildet. Denne modellen hadde på det meste 600 HK fordelt på 1090 Kg - 0-100 Km/t på 3,1 sekunder (Pikes Peak i 1987 med Walter Röhrl bak rattet). Nettopp dette gjør etter min mening uten tvil Audi RS3 til den mest interessante kraftige kompaktbilen ("hot hatch") idag og når man i tillegg vet at den har formidable kjøreegenskaper tror jeg at dette også er min favorittbil hvis jeg var i markedet for et slikt konsept (jeg ville nok ha valgt en annen farge enn lysegrå)...

Det har vært mye snakk om eldre amerikanske biler i tråden (takket være spesielt @Werther og @Fredrik 90), men egentlig lite snakk om nyere amerikanske biler som f.eks Cadillac CT6 som er en konkurrent til bl.a BMW 7-serie. Cadillac har i de senere årene gjort mye riktig når det gjelder å fornye selve merket og de ulike modellene. Borte er et temmelig gammeldags image og enda mer håpløst gammeldagse modeller. Dagens modeller fra Cadillac ligger på enkelte områder faktisk foran de europeiske premium bilprodusentene. Doug DeMuro nevner i den aktuelle videoen at toppmodellen av CT6 har en V6 motor på 404 HK og 542 Nm, men såvidt jeg forstår kommer modellen snart med en 4,2 liter V8 motor på enten 500 HK og 750 NM eller 550 HK og 850 Nm. V6 og V8 modellene har som standard firehjulstrekk samt 8 eller 10 trinns automatgear (10 gear kommer på V8 modellene). Andre interessante ting med CT6 bortsett fra det temmelige nyskapende selvkjørende Super Cruise systemet som Doug snakker om i videoen er BOSE Panaray Surround-Sound lydsystemet med hele 34 høyttalere inkl. høyttalere i hodestøttene foran. 34 høyttalere er uten tvil noe å skrive hjem om... Vedr. videoen må jeg gi Doug kudos for at han uten videre kjente igjen Peugeot 505 Break/Familiale (stasjonsvogn). Denne modellen gikk ut av produksjon i 1992 og ble faktisk offisielt eksportert til USA. 505 Turbo/II stasjonsvogn med 2128 cm3 rekkefireren på 180 HK var forøvrig unik for det amerikanske markedet (kun som sedan i Europa - som tidene endrer seg). 505 var den siste Peugeot modellen med bakhjulstrekk.

Oh Lord, won't you buy me a Porsche! ... 356 i dette stuket er bare så kult (dog uten de greiene på taket)...

Ved alminnelig daglig kjøring (altså voksen kjøring) merker man ikke så mye til akkurat dette. Betydelig værre er det at mange biler har fått en temmelig distansert styrefølelse etter at servostyringen har blitt elektrisk og ikke lenger er hydraulisk. PSA ligger relativt langt etter BMW når det gjelder å programmere/vekte den elektriske servostyringen slik at den gir en fornuftig feedback. Personlig synes jeg at det er litt artig at spesielt Peugeot er tilbake i storform. Jeg har alltid likt Peugeot og jeg har hatt ulike modeller som 205, 106, 306, 405 og 406 (noen av modellene har jeg hatt flere av inkl. GTi). Jeg er også delvis oppvokst med en 505 (som forøvrig hadde bakhjulstrekk)... Peugeot's nye designlinje er sexy på den samme måten som spesielt 205 og 405 samt delvis 309 modellen var på midten av 80-tallet. Clean... rene linjer og en fin kombinasjon av farger og kontraster. For meg er dette fransk design på sitt aller beste og hvis kjøreegenskapene også er der (som de absolutt var på 205 GTi, 405 Mi16 og 309 GTi16 modellene) snakker vi om noe helt spesielt som kun franskmennene kan... Jepp... 205 Turbo 16 hadde midtmotor og var egentlig en 100% rallybil konvertert til gatebil. Motoren på 1775 cm3 ytet 200 HK ved 6750 rpm og 267 Nm ved 4000 rpm. Dette var nok til at den klarte 0-100 Km/t på 6,6 sekunder og hadde en topphastighet på 208 Km/t. Dette er kanskje ikke så imponerende tall idag, men på midten av 80-tallet var slike ytelser nærmest uhørt for små biler som Peugeot 205. Porsche 911 Carrera 3,2 (231 HK) på den samme tiden klarte 0-100 Km/t på 6,1 sekunder og ditto BMW E24 M635 CSi (286 HK) på 6,4 sekunder. Rallyversjonene av Peugeot 205 Turbo 16 i bl.a den legendariske Gruppe B serien hadde på det meste 500-600 HK med en vekt på rundt 1100 Kg og firehjulstrekk. Det gikk svært fort og 205 Turbo 16 vant bl.a Paris-Dakar i 1987 og 1988. Som en liten digresjon vant Porsche løpet i 1986 med modellen 959 (1450 Kg) og den hadde 450 HK og 500 Nm samt klarte 0-100 Km/t på 3,7 sekunder (firehjulstrekk og manuell gearkasse). Topphastigheten var 317 Km/t...

1984 Golf GTI er såpass gammel at jeg umiddelbart ikke kan finne utslippstallene. Dette er også før katalysator ble standard og hverken NOx verdier eller partikler var et tema vedr. bensinbiler så jeg tror evt. ikke at det er spesielt hyggelig lesing. På den annen side ble den såkalte European Emission Standard implementert i 1993 og da var CO2 grensen 2,72 gram/Km (Euro 1) for bensinbiler. I dag er grensen for Euro 6 bensinbiler 1,0 gram/Km. Interessant nok er CO2 grensen for Euro 6 dieselbiler 0,50 gram/Km. Den nye 2018/19 Peugeot 508 SW er ganske lekker til å være en mellomklassebil. Jeg må si at Peugeot nå er inne i en veldig interessant periode rent designmessig...

@Werther I likhet med TRF er jeg langt på vei enig med deg, men det du påpeker vedr. marginal reduksjon av drivstofforbruket - og som TRF påpeker vedr. avgassene henger nøye sammen med f.eks VAG's dieselskandale. Kortversjonen er at man ennå ikke kan få i både pose og sekk (altså når det gjelder lavere forbruk, mer effekt og reduksjon av avgassene (som igjen er delt opp i ulike grupper basert på hva man prioriterer av de tre første kriteriene). Jeg har vært på et par ganske lange kjøreturer (type: 4-5000 Km lange turer på kontinentet) med 3-serier som har hatt både gamle og nye dieselmotorer. Det første man legger merke til er at forbruket er nogenlunde det samme enten man f.eks kjører en 15 år gammel E46 318d Touring eller en helt ny F31 320d (like tungt lastet, samme strekning og samme type kjøring). E46'en med 115 HK og 265 Nm skulle sogar piskes for å yte skikkelig, mens F31'en med 190 HK og 400 Nm sjeldent kom over 3000 rpm (bortsett fra på Autobahn i høyere hastigheter). Allikevel hadde ikke E46'en et merkbart høyere drivstofforbruk. E46'en hadde imidlertid et utslipp av avgasser som tilsvarer Euro 3, mens F31'en tilfrdsstiller Euro 6. Forskjellen når det gjelder NOx og CO2 er hhv. 0,50 gram/Km vs. 0,080 gram/Km og 0,66 gram/Km vs. 0,50 gram/Km. Når det gjelder utslipp av partikler er forskjellen også betydelig med hhv. 0,05 gram/Km vs. 0,005 gram/Km. Som TRF er inne på er reduksjonen av CO2 minst imponerende og dette viser også hvorfor F31'en ikke har et lavere drifstofforbruk tiltross for 15 års teknisk utvikling. På den annen side er selvfølgelig 190 HK og 400 Nm noe helt annet enn 115 HK og 265 Nm. Begge bilene hadde dieselrekkefirere på 2 liter.

Designet på laserlysene er seriøst kult og det er også måten bagasjetrekket går ned i gulvet...

Jepp... og det er heller ingen tvil om at BMW vil fixe denne utfordringen. Problemet (slik jeg ser det) er mer overordnet. Folk (i alle fall mannen i gaten) får et temmelig negativt inntrykk av selv premium bilprodusentene når de må stoppe produksjonen av enkelte modeller (og især modeller som f.eks M3) bare fordi de ikke har fulgt med i timen. BMW har, som Horst Lüning påpeker, i lang tid kjent til at WLTP og RDE implementeres i september 2018. De har med andre ord satset på at deres advokater og ymse personer med gode kontakter innad i EU og den tyske regjeringen ville klare å stoppe eller utsette implementeringen, men det har slått helt feil. Når det gjelder Porsche er dette en katastrofe eller i det minste et dilemma mellom to onder - stoppe produksjonen helt (som de har gjort) eller betale kassen i avgifter og bøter (noe de altså har valgt å ikke gjøre foreløpig). Signalene disse bilprodusentene (som i utgangspunktet er verdens beste) sender til folk flest er håpløst og virkelig ødeleggende for biler generelt. Jeg snakker ikke nødvendigvis om påkostede biler, men om biler generelt. Folk får et negativt inntrykk av selv premium bilprodusentene og luften går på en måte ut av ballongen (euforien går bort) selv for Porsche, BMW, Mercedes-Benz og Audi - og nettopp dette er kritisk når alt nå egentlig handler om å overbevise mannen i gaten om at de gamle bilprodusentene er eldst, best og vet nøyaktig hvordan ting skal gjøres (altså i motsetning til f.eks Tesla). Vel... jeg liker den nye Audi Q8. Designet er kult på typisk Audi's måte å gjøre det på og modellen virker ikke for volumiøs (spesielt bakpartiet) som f.eks X6. https://www.youtube.com/watch?v=Zeb9GDoEAGw

M3 tas ut av programmet allerede nå først og fremst fordi S55 motoren ikke klarer de nye avgasskravene og det vil ta tid før BMW får et partikkelfilter til denne motoren (trolig ved introduksjonen av den nye M3 modellen til neste år, som du påpeker). Dette betyr at BMW må betale relativt mye i miljøavgifter/bøter til EU for hver M4 modell de selger fom. september 2018. Alternativet er å ikke ha en eneste M-modell fra 3/4-serien på programmet i over et år og det er ganske sikkert ikke noe BMW ønsker å gjøre. Da er det bedre å selge marginalt med M4 og betale miljøavgiftene/bøtene, men dog stadig ha en M-modell i programmet fra 3/4-serien i 2018/19.