Fredrik

Nettopp derfor fremstår E65 som ganske fin i dag. Når dette er nevnt var faceliften på E65 ganske vellykket. Jeg kan huske at vi den gangen var ganske samstemte om at modellen ble mye mer elegant med faceliften. E38 var og er ekstremt linjelekker så det var nok ikke enkelt for BMW å utvikle en helt ny 7-serie som ikke slektet på tidligere generasjoner og var mye større volummessig. E38 er ingen liten bil, men den er lav og hele 60 mm lavere enn E65 samt 120 mm lavere enn dagens G70.

Som jeg skrev varierer dette med biltypen. På vår tidligere E46 318d Touring begynte forbruket først å stige signifikant over ca. 150 Km/t, men på vår nåværende Citroën C4 Picasso II 1,6 BlueHDi øker forbruket relativt mye allerede ved 120-130 Km/t. Selv ved topphastigheten (ca. 205 Km/t) brukte vår 318d Touring med M47D20 motor aldri mer enn 0,7-0,8 liter/mil. For sin tid var bilen temmelig gjerrig på drivstoffet, men det mest imponerende var hvor lite forbruket varierte. Kaldt/varmt vær, lett/tungt lastet, sommer/vinterdekk, høy/lav hastighet etc. spilte knapt noen rolle. Forbruket lå mer eller mindre fast i området 0,50-0,60 liter/mil. På vår nåværende C4 Picasso II varierer forbruket mye mer selv om jeg kjører på den samme måten og motorene har nogenlunde den samme effekten (116/120 HK og 265/300 Nm for hhv. BMW og Citroën). Bilene er midlertid helt forskjellige så sammenligningen er ikke spesielt relevant, men eksempelet viser imidlertid at drivstofforbruket kan øke relativt mye selv ved en mindre hastighetsøkning.

Med unntak av et par år har jeg kjørt ulike dieselbiler siden 1997 og min erfaring er at bortsett fra et ganske mye høyere forbruk (opp mot 40-50% frem til motoren er driftsvarm) ved oppstart på vinterstid (altså med helt kald motor) er det stort sett utenforliggende faktorer som mest påvirker forbruket. Litt mer motstand i drivverket (gearkasse, differensial etc.) og dermed et marginalt høyere forbruk må også påregnes frem til alt har oppnådd driftstemperatur. Vinterdekk har i utgangspunktet mer friksjon mot veien enn sommerdekk og dette øker forbruket. Vann på veien øker forbruket og slaps/sne på veien øker forbruket enda mer. Ujevn hastighet pga dårlige vær/veiforhold øker forbruket og det gjør selvfølgelig også takstativer/skibokser. På sommerføre kan forbruket øke så mye som 20-25% (avhengig av biltype) hvis man øker hastigheten fra f.eks 110 Km/t til 130 km/t. På vinterføre med slaps/sne er den relative økningen i forbruket signifikant høyere selv ved vesentlig lavere hastigheter. God drivstofføkonomi med dieselbiler handler om å holde jevn hastighet i det området der motoren er mest effektiv (der motoren yter et høyt dreiemoment). Om det er sommer eller vinter spiller i utgangspunktet ingen rolle så lenge motoren er driftsvarm.

Som vanlig et flott reisebrev fra din hånd. Jeg liker at du virkelig bruker bilene du har til det de er bygget for (primært hurtig og effektiv kjøring i Tyskland). Vedr. behovet for mer plass kan jo en G31 være et alternativ. Om ikke annet er bagasjerommet både større og lettere å utnytte, men det er selvfølgelig ikke mer plass til passasjerene bak. For å få det må du nok opp i en 7-serie for jeg tror ikke at en X5 tilbyr signifikant mer plass i baksetet enn en 5-serie (G30 og G05 har bl.a samme akselavstand). G60 har forøvrig 20 mm lenger akselavstand enn G30 samt at den er ca. 30 mm bredere (utvendig mål).

@Fredrik 90 Jeg misunner deg den fine samlingen tyske AMS magasiner. Det er et fantastisk bra bilmagasin og spesielt fordi, som du påpeker, at de er konsistente med form og layout. Dette gjør det lett å både lese og sammenligne gamle og nye tester. Rent datamessig er magasinene en gullgruve når det gjelder spesielt eldre bilmodeller. Det er også få ting som irriterer meg mer enn at folk absolutt skal prakke på deg deres mening. Enda værre er det når de også skal straffe deg når du ikke ønsker å mene det samme som dem. De henger deg ut på nettet, truer med å utestenge deg fra inflytelse og krever uten en rettergang at du blir sparket fra jobben. Det hele er som en middelaldermobb som streifer rundt i gatene på jakt etter noen å brenne. Dette er selvfølgelig et worst case eksempel, men det er også et problem generelt at det hele er en glidebane der et meningsmakeri får gripe om seg. Folk lar det bare skje og de unge tror nå at det er helt normalt at såkalte influencere på nettet skal bestemme hva du skal mene og gjøre. Bedrifter utnytter selvfølgelig dette og betaler både andre virksomheter og influencere til å påvirke folk. Det er virkelig et skittent spill.

@Ampera 207000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 565000 kroner i dagens pengeverdi og 309000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 840000 kroner i dagens pengeverdi. Som vi er inne på alle sammen var en 3-serie med rekkesekser temmelig kostbare biler. Jeg forstår imidlertid på deg at det var helt avgjørende når på året (1986) at man kjøpte en ny bil. Prisstigningen i løpet av året var jo helt forferdelig. En gjennonsnitlig norsk årslønn i 1986 var rundt 145000 kroner (eller ca. 396000 kroner i dagens pengeverdi) så din E30 325ix kostet litt over to gjennomsnitlige årslønner. Det var ikke mange den gangen som hadde råd til såpass dyre biler og især ikke når lånerenten på den tiden var rundt 16%. Riktignok fikk man endel fradrag, men lån var uansett veldig dyrt. Jeg kan forøvrig huske at 1 DM i 1986-1987 tilsvarte ca. 4 norske kroner eller ca. 11 kroner i dagens pengeverdi. 1 liter bensin i Tyskland kostet også ca. 1 DM på den tiden.

@Maxmek At en E30 320i kostet 176000 kroner i 1984 passer ganske bra med at jeg betalte ca. 230000 kroner for en et år gammel E30 320i i 1988. Min bil var kjørt rundt 20K kilometer da jeg kjøpte den og var privatimportert fra Belgia av en bekjent som hadde jobbet ved NATO hovedkvarteret i Brussel. 176000 kroner i 1984 tilsvarte forøvrig ca. 550000 kroner i dagens pengeverdi. Ville man ha en større motor ble det, som du påpeker, plutselig veldig kostbart. E30 325i lå signifikant høyere i pris og man kunne legge på nesten 100K kroner ekstra over E30 325i hvis man ville ha en W201 190E 2,6 fra Mercedes-Benz. I 1990 kostet en W124 230E ca. 430000 kroner eller ca. 900000 kroner i dagens pengeverdi.

@Rune-K Jeg abonnerte faktisk på tyske AMS på denne tiden og var veldig fascinert over detaljnivået magasinet hadde. Over en periode på 3-4 år (trolig 1987-91) fikk jeg AMS tilsendt fra Tyskland gratis. De sendte aldri en regning. Sannsynligvis fordi dette over landegrensene måtte gjøres manuelt den gangen. Jeg kjøpte også jevnlig det britiske bilmagasinet CAR. Det eneste stedet jeg kjente til som solgte magasinet var Narvesen på hjørnet av Stortingsgaten og Olav V´s gate i Oslo. De hadde mye interessant av internasjonale publikasjoner. CAR var imidlertid mer orientert mot historier der de kjørte bilene på langturer. De hadde også kjente personer som skrev om deres biler som f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean) som er en pasjonert McLaren og Aston Martin entusiast. De hadde også jevnlig bidrag fra kapasiteter som f.eks Gordon Murray. Jeg likte imidlertid AMS best. Deres artikler var mer objektive og teknisk orienterte. De skrev selvfølgelig litt mer inngående vedr. tyske bilmodeller hvilket passet meg bedre siden jeg den gangen kjørte Porsche og BMW. Jeg hadde imidlertid også en stor interesse for Land Rover samt også hadde en Serie III 88" og dette var min inngangsvinkel til CAR samt at jeg noen få år tidligere hadde gått et år på skole i England. Folk med fine biler bor ofte på landsbygden i England og dermed hadde de også ofte en Land Rover/Range Rover som de skrev entusiastisk om i CAR. I en moderne kontekst er Harry Metcalfe og Jeremy Clarkson eksempler på dette.

Jeg elsker slike gamle bilder av biler der man også ser mennesker og natur. Så får man litt nyttig kontekst til bildet. Slike bilder har ofte en helt spesiell og nostalgisk stemning. Sikkert mest fordi jeg kjenner meg igjen i tiden og at verden i dag er en helt annen. E30 er uten tvil en nydelig modell, men i rene salgstall er den slått av samtlige senere generasjoner av 3-serien. E46 er så langt den mest populære 3-serien med ca. 3,2 millioner produserte biler (ca. 2,4 millioner for E30). Hvis man imidlertid justerer for datidens kjøpekraft og hvor stort det totale markedet var for premium bilmodeller den gangen er det liten tvil om at E30 i relativ forstand er den mest populære 3-serien noen gang og dermed ganske sikkert også i relativ forstand den mest populære BMW modellen noen gang. Jeg tenker at en viktig årsak til dette er at E30 virket langt mer moderne enn sine konkurrenter. Den kjørte glimrende og var bygget som en langt mer kostbar og større bilmodell. Spesielt interiøret var på et helt annet nivå enn hva som var vanlig den gangen på den billige siden av en 5-serie. Hadde man ikke bruk for mer plass var det med andre ord ikke nødvendig å kjøpe en 5-serie for å få en like stor BMW opplevelse og spesielt ikke hvis man hadde en rekkesekser under panseret. Jeg elsket vår E30 320i og den fraktet oss som tidligere nevnt til Spania, men også til Frankrike og Sveits samt selvfølgelig til Tyskland. Den lille M20 rekkesekseren gjorde en glimrende jobb i det lette E30 chassiset. Så smidig og elegant både i opptrekket og lydbildet. I høye hastigheter på Autobahn var E30 litt utenfor komfortsonen, men holdt man seg til 150-160 Km/t gjorde både bilen og motoren en svært god figur. Det var først med E36 at 3-serien var konstruert for hastigheter over 200 Km/t. Dette gjaldt spesielt luftmotstanden, men også den nye og langt mer moderne bakakselen sørget for bedre stabilitet og ro i høye hastigheter. Det er ingen tvil om at vår senere 1997 E36 323i var en langt bedre bil enn vår 1987 E30 320i, men noe viktig gikk dessverre også tapt på veien. E30 320i var etter min mening klart mer involverende å kjøre og lydbildet var også mer interessant. M20 motoren hadde en distinkt turbinaktig klang som M52 motoren manglet. Det er mulig at turbinlyden var der, men dette hørte man ikke for E36 hadde langt bedre isolering mot motorrommet og elementene generelt. Den lille M20 rekkesekseren i E30 dominerte bilen på en helt annen måte enn selv den vesentlig større og kraftigere M52 motoren klarte i E36.

Det er definitivt litt vanskelig å ta inn over seg hvor gammel E30 etterhvert er som modell. Det som imidlertid er enda vanskeligere å forstå i dag er hvor bra E30 faktisk var som bilmodell relativt til alt annet i den samme klassen biler. E30 var relativt mye bedre enn konkurrentene den gangen enn G20 er det i dag. Dels fordi BMW aldri hadde vært bedre og mer moderne, men også fordi konkurrentene haltet langt bak eller manglet totalt. Spesielt det at E30 kunne kjøpes med potente rekkeseksere var ganske unikt på begynnelsen av 80-tallet. I praksis var E30 med disse motorene som sine større brødre (altså den gangen kun 5, 6 og 7-seriene) bare i et mindre format. Konseptet var helt genialt og helt unikt frem til Mercedes-Benz W201 kom på markedet i kort tid senere. Forskjellen var at W201 kun hadde et alternativ med rekkesekser (190E 2,6) og den modellen var vesentlig dyrere enn E30 325i. Kun ca. 5% av samtlige W201 som ble solgt var med en rekkesekser, mens det tilsvarende tallet for E30 var ca. 47%. Jeg følte at jeg kom ganske sent til festen med E30 da jeg i 1988 kjøpte en et år gammel 320i som hadde en M20 rekkesekser på 1990 cm3 som ytet 129 HK. Da var E30 som modell allerede 6 år gammel og hadde fått den store faceliften som min 1987 modell ikke hadde. Det gjorde ikke noe for jeg synes at prefacelift designet var mer elegant. Selv den gangen var det store følelser og mange diskusjoner vedr. om BMW gikk i den riktige retningen eller ikke. Noen ganger er det litt merkelig å bli eldre, men å tenke tilbake til E30 da den stadig kunne kjøpes ny er definitivt veldig merkelig. Det er i dag nesten like lang tid siden at jeg kjøpte en E30 som den andre verdenskrigens slutt i 1945 var i forhold til 1988 da jeg kjøpte BMW'en. I dag som den gangen var den andre verdenskrigen for meg kun sort-hvite bilder og noe som bare mine besteforeldre kunne fortelle levende om. Så når Doug DeMuro forteller at hans auksjonshus for biler (Cars & Bids) selger biler fra den moderne æra og bl.a inkluderer E30 vet jeg faktisk ikke helt hva jeg mene Den best balanserte alminnelige E30 modellen var 318is som hadde en rekkefirer på 136 HK. Dette var den gangen rikelig i en bil som kun veide 1125 Kg. M20 rekkesekseren var lang og dette merket man i 320i selv om vekten på bilen før faceliften var den samme som 318is. Vektbalansen var endret akkurat nok til at man tydelig merket det. Modellene med rekkesekser virket klart mer satt og understyrte enn modellene med rekkefirer (inkl. M3 og 320is) som virket vesentlig mer agile og villige til kursendringer. Som langtursbiler nedover kontinentet var imidlertid 320i og 325i glimrende. E30 arvet den lette hekken fra E21 så noen vinterbil var E30 ikke (dog morsom å kjøre). Noe bedre var det med ix modellene (som jeg mener ble markedsført som "Allrad" av BMW), men vektfordelingen var stadig ikke optimal. Selv E46 var helt håpløs på vinterføre med et inaktivt ASC+T system (Automatic Stability Control + Traction). Min E30 320i i Spania sommeren 1988

Jeg kjører ikke BMW for tiden så det må være Spotify som har problemer. Jeg merker hikking og små forsinkelser når jeg går tur med hunden og hører på Spotify med en iPhone 13. Jeg mener at problemene begynte med iOS 17.1

Det er det samme problemet med Spotify her i Danmark også og det spiller ingen rolle om nettverket er 4G eller 5G.

@humpfy Takk for hyggelige ord. Ja, tiden er helt klart en annen enn på 80-tallet. Den enorme trafikkveksten er det man mest legger merke til, men også bilene er helt annerledes i dag. Det virker kanskje litt arrogant, men jeg er faktisk veldig glad for at jeg fikk oppleve perioden da jeg var i den rette alderen og ikke minst visste å utnytte den. Ellers er jo Danmark mer enn bare en ganske kjedelig motorvei (E39/E45) igjennom Jylland til Tyskland, som er det de aller fleste nordmenn har erfaring med. De gamle hovedveiene som f.eks vei 511 fra Randers til Skanderborg eller vei 433 fra Aarhus til Horsens er generelt lite trafikkert og er ganske artige å kjøre på. Det er også mange mindre veier på landet som tilbyr både stor kjøreglede og flott natur. Generelt i Danmark bør man i likhet med f.eks England se "det store i det lille" og den naturmessige likheten med den sydlige delen av England er ellers slående. Avstandene er ikke så store og naturen ikke så storslått som f.eks i Norge, men innimellom finnes det mange små perler med vakkert kulturlandskap inkl. et og annet flott slott og fine herregårder. De små veiene har en lang historie, men er som regel overraskende bra vedlikeholdt. Mange av disse veiene er samlet i et veinett som kalles for Margueritruten og kan absolut anbefales hvis man er i Danmark. Veiene er imidlertid ikke sammenhengende, men de ulike strekningene finner man over hele landet.

Edit. Jeg ser nå at jeg misforstod ditt svar. Ja, det å følge opp 250 GTO var ganske imponerende. Ikke bare det, men 288 GTO var også langt på vei en F40 under skallet (altså allerede i 1984). Motoren er bl.a essensielt den samme som i F40 dog knapt så kraftig med sine 400 HK istedenfor 478 HK. Vel, bare for å utbrodere hva jeg skrev i mitt innlegg om å kjøre etter en 288 GTO igjennom den sentrale delen av Frankrike som er et område med mye fjell. Det er ikke så imponerende som det kanskje høres ut som å følge etter en 288 GTO med et par langt mer ordinære Porscher med hhv. 210 og 300 HK. Først og fremst var det om natten og på gammeldagse svingete landeveier som følger terrenget og ikke har belysning (ikke ulikt slike som man stadig kan finne på vestlandet i Norge). Ferrarien kjørte også først i følget så vi hadde det betydelig lettere med å bare følge den. Jeg er derfor temmelig sikker på at Ferrarien holdt litt igjen med hastigheten. Ikke kun pga uoversiktelige veier, men også fordi en britisk 288 GTO i 1985 kostet ca. 73000 GBP eller hva som i dag tilsvarer ca. 216000 GBP (ca. 2,9 millioner NOK før norske avgifter). 288 GTO var den gangen Ferraris toppmodell og naturligvis temmelig dyr. Vil man kjøpe en 288 GTO i dag koster den ca. 3,5 millioner GBP eller ca. 47 millioner NOK. Apropos De Tomaso Pantera så er denne kanalen ganske interessant der vi bl.a følger britiske Jack på hans reise til Oklahoma i USA for å kjøpe og frakte en Pantera tilbake til England. Bilen er ikke ferdig restaurert.

Elektriske biler er ikke min spesialitet, men jeg er både interessert og litt nysgjerrig på hva fremtiden innen biler vil bringe. Vel, umiddelbart er det ikke helt enkelt å bli klok på hva som er spesielt med Neue Klasse konseptet utover et ganske spennende design både utvendig og innvendig. Etter å ha lest BMW's egen presentasjon forstår jeg at mye handler om miljø hos BMW. Produksjonslinjene og infrastrukturen rundt produksjonen har fokus på bæredyktighet og resirkulering. Neue Klasse introduserer imidlertid noe BMW kaller Panoramic Vision og et nytt iDrive system. Datamaskinene som styrer dette systemet er 20 ganger kraftigere enn dagens og er designet spesielt med tanke på selvkjøring og fremvisning av informasjon i relasjon til Panoramic Vision som først og fremst inkluderer et nytt display under hele frontvinduet og 3D Head-Up Display. Panoramic Vision betyr imidlertid også at designet vedr. frontvinduet, dashboardet, A-stolper og hvordan man sitter i relasjon til alt dette er endret ganske mye. Jeg tenker at BMW har kikket mer enn én gang på TM3 og ID3, men at resultatet også virker langt mer moderne. Ellers vil bilen bli både lettere og lysere/åpen enn dagens modeller ved bruk av nye materialer, forenklet teknikk/produksjon og relativt store vindusflater. BMW fokuserer også på bedre batteriteknologi og lover både mer effektive batterier og holdbarhet. I første omgang vil Neue Klasse inkludere 6 nye modeller der vi allerede kjenner til en sedan i 3-serie format og en SAV (Sports Activity Vehicle).

@Fredrik 90 Ja, Opel og Ford stiller på mange måter i samme klasse i denne diskusjonen. Det er ingen tvil om at det å fremvise diskret rikdom er viktig for enkelte velstående. De vil nødig bli sett på som vulgære og for fremoverlente. I noen deler av samfunnet er dette helt avgjørende for å begå seg sosialt. I noen land som f.eks Storbritania og Danmark er dette viktigere enn i andre land. Jeg har tidligere nevnt at Petter Stordalens stil og væremåte blir omtalt som flamboyant i danske aviser. Her i Danmark er man ikke vant til at mennesker på dette nivået er såpass fremoverlente og lite diskrete. På den annen side var det i sin tid stor fokus i norske aviser på Kjell Inge Røkkes hvite tennissokker og myke mokkasiner da han i 1996 igjennom sitt selskap RGI på en pressekonferanse sto frem som ny eier av Aker. Den slags manglende stil var uvant på dette nivået og varslet helt nye tider i norsk næringsliv. Det kanskje mest prominente eksempelet jeg kjenner til i denne sammenhengen er Jens P Heyerdahl d.y. som kjørte Citroën 2CV da han i en årrekke var konsernsjef for Orkla. Dette er på samme nivå som den omtalte norske ambassadøren som hadde det helt fint med at det sto en Granada utenfor ambassadørboligene i Frankrike og Sveits. Jeg tror at det egentlig finnes ganske mange som har det på den samme måten. Når dette er nevnt kan vi imidlertid ikke utelukke at en slags fellesnevner også er en generell manglende interesse for biler. Det er ikke alle som er like mye interessert i biler som vi er det her inne. Det er heller ikke alle som synes at det er fornuftig å bruke mye penger på bruksbiler. Når alt kommer til alt er det få ting som har et større verditap enn nettopp bruksbiler.

@sveigis Du nevner at det både finnes noen i400 samt to stk. i300 (i bred versjon) i Norge. Dette er faktisk ganske imponerende for det ble vel ikke bygget flere enn ca. 300 stk i400 og i underkanten av 30 stk i300. En annen kul Opel som ofte blir nevnt i samme åndedrag som f.eks Alpina E34 B10 Bi-Turbo er Lotus Omega. Den hadde en rekkesekser på 3,6 liter som ytet 382 HK og massive 568 Nm. Dette var enormt imponerende tall på begynnelsen av 90-tallet. Med en 6-trinns ZF manuell gearkasse tok 0-100 Km/t 5,4 sekunder (5,2 sekunder for B10) og topphastigheten var 283 Km/t (288 Km/t for B10). Porsche hadde faktisk ikke noe tilsvarende på denne tiden med mindre vi inkluderer supersportsbilen 959 som med sin boxermotor på 2,8 liter ytet 450 HK og 500 Nm. Med firhjulstrekk og 6-trinns manuell gearkasse tok 0-100 Km/t 3,7 sekunder og topphastigheten var 317 Km/t. Apropos Porsche så var det ingenting hjemme hos oss som antydet at jeg skulle bli interessert i såpass eksklusive biler. Min far var ingeniør og selvfølgelig interessert i mekanikk, men det begrenset seg egentlig til Volvo Penta båtmotorer og generell interesse for alt bevegelig. Jeg vokste opp med biler som Peugeot 505, VW Golf og Volvo 245. Jeg har imidlertid en venn hvis far var norsk ambassadør til hhv. Frankrike og Sveits. Dette ga selvfølgelig noen muligheter og min venn hadde først en 924 og litt senere en 924 Turbo (931). Jeg ble veldig imponert og når jeg etterhvert selv kunne fly solo måtte en 911 Carrera 3,2 prøves (som jeg dessverre hadde et særdeles anstrengt forhold til). 911'ens lunefulle kjøreegenskaper var definitivt ingenting for meg så jeg gikk hurtig over til transaksel Porschene som var fantastiske. Faren (altså ambassadøren) var imidlertid mer måteholden når det gjaldt biler. Han var Ford mann på sin hals og klarte faktisk etter mye lobbyarbeide å kjøpe den aller siste Granada 2,8 liter stasjonsvogn som ble solgt ny i Tyskland. Dette var på slutten av 1985 eller veldig tidlig i 1986. E92 M3 er et monster og definitivt en veldig fin BMW. Litt interessant er det imidlertid å studere ytelsene på bilen i relasjon til f.eks Lotus Omega (uten sammenligning forøvrig). 15 år senere klarte E92 M3 med sin V8 motor på 4,0 liter og 420 HK samt 400 Nm 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og en topphastighet på rundt 300 Km/t uten elektronisk begrensning. I denne konteksten var Lotus Omega ikke mindre imponerende selv om BMW'ens motor var uten pustehjelp (sogar dobbel pustehjelp i relasjon til Lotus Omega).

924'en var ikke en varebil og det var heller ikke 944'en jeg hadde. 928S'en var imidlertid registrert som en varebil. Dette kan imidlertid ikke ha vært spesielt strengt for selve konverteringen til varebil besto kun av en plexiglassplate som var skubbet på plass med en gummiring (rundt platen). Det var ingen fysisk ombygging eller tilpassing og setene bak var inntakte. Platen tok man ut på 15 sekunder og den kunne ligge under teppet i bagasjerommet. Bilen hadde også alminnelige hvite skilter. Hvis man ikke visste bedre kunne man ikke se at bilen var registrert som varebil. Dette ble senere endret til at baksetene måtte fjernes og en fast vegg monteres. Varebilene fikk også grønne skilter. Min danske militære Land Rover Serie III 88" (kort versjon) var slik. Den hadde opprinnelig 7 seter, men endte opp med kun 3 foran. De bakre sidevinduene måtte også blendes. Den fysiske konverteringen gjorde jeg selv med en finerplate som ble festet med popnagler. Platen hadde et vindu av plexiglass. Sidevinduene bak ble blendet med folie som jeg senere malte over (+ resten av bilen) med original NATO grønn maling (kjøpt hos forsvarets leverandør i Drammen). Ja, historien om Opel er trist. Dette gjelder forsåvidt også for Ford og Peugeot, men spesielt historien om Opel er bare trist. Det bør imidlertid nevnes at General Motors prøvde å revitalisere Opel med f.eks kjøpet av SAAB (economy of scale) og utviklingen av modellen Calibra som var ganske kul, men som historien om Ford og Peugeot viser handlet nedgangen for non premium biler ikke kun om Opel. Det var et helt markedssegment som falt. Premium var det nye bling og da hjalp det ikke at du bygget gode, men ordinære biler.

@sveigis Du er selvfølgelig mer enn velkommen til å dele mye mer Opel eller annet gammelt på fire hjul du liker og jeg skal forklare hvorfor (utover at jeg selvfølgelig liker det du skriver sånn helt generelt). Jeg så denne videoen der den ganske artige profilen James (JayEmm on Cars) hyller V12 motorene i en historisk kontekst, men tenkte at dette egentlig stikker mye dypere. Det handler om at en æra i bilhistorien går mot slutten og at om ikke mange år vil stempelmotorene være historie for de aller fleste. Mange vil ikke ofre dette en tanke, men for de av oss som virkelig var interessert i mekanikk og biler er dette selvfølgelig veldig trist og da tenker jeg ikke kun på dyre og eksotiske biler, men også på ganske alminnelige biler med litt motor. Hva som ligger i dette er temmelig subjektivt, men det mange ikke tenker på er at med sugemotorene var selv en mindre effektøkning en relativ kostbar affære. Det å hente ut 15-20 ekstra hestekrefter kunne bety en ganske stor ombygging av motoren og i tillegg kom kanskje en kraftigere gearkasse og bedre bremser. Opel Manta i200 (Irmscher) og Porsche 924 er eksempler på dette ved at utgangspunktet var en standard 2 liter rekkefirer på ca. 90 HK som på ulike måter ble ombygget og fikk 125 HK. Dette høres ikke mye ut i dag, men den gangen for ca. 40 år siden var effektøkningen ganske substansiell. I relativ forstand snakker vi i dag om rundt 75-100 HK mer og slikt gjør jo en ganske stor forskjell. Manta i400 med de kule brede skjermene hadde i likhet med i240 en rekkefirer på 2,4 liter som ytet 144 HK, men ble selvfølgelig trimmet etter alle kunstens regler til over 300 HK uten pustehjelp. Hva som er forskjellen på i400 og i240 utover det kosmetiske vet jeg ikke. Manta i400 i standardform gikk mer eller mindre som en Porsche 944 som forøvrig hadde en rekkefirer på 2,5 liter som ytet 163 HK. Porschen hadde imidlertid ca. 20 Km/t høyere topphastighet. Det fantes også en Manta i300 som kanskje er den mest interessante ved at den hadde en rekkesekser på 3 liter som ytet 176 HK. Med en vekt på knapt 1200 Kg var ytelsene on par med f.eks E28 M535i og helt klart en seriøs utfordrer for det aller meste på den billge siden av f.eks E28 M5 og Porsche 928 S. Opel var uten tvil et interessant bilmerke som jeg dessverre gikk glipp av. Slikt skyldes som regel tilfeldigheter ved at det ofte er fedre, familie og venner som avgjør hva man begynner å interessere seg for når det gjelder biler. Jeg tenker imidlertid at det må være veldig artig i dag å ha en klassiker som f.eks i400, men at en alminnelig 2,0 E også er fin. For min egen del er det ingen tvil om at de knapt tre årene jeg hadde en Porsche 924 i dag står frem som den fineste tiden i relasjon til biler. Jeg var i den perfekte alderen 19-21 og brukte bilen sommer og vinter 365 dager i året. Livet kunne ikke bli bedre med en søt kjæreste, en 924 og gode venner. Jeg savner bilen, men kjæresten og vennene har jeg heldigvis stadig nesten 40 år senere.

Hvis vi ser bort fra mer spesielle V8 motorer fra omtrent den samme tiden, som f.eks S62B50, skjedde det relativt lite med de selvpustende V8 motorene i perioden 1980-2010. De fikk et litt mindre sylindervolum og utledet selvfølgelig mindre skadelige avgasser, men effekten holdt seg stort sett i området 280-330 HK. Min Porsche 928 S fra 1980 utviklet 300 HK fra 4,7 liter, mens en samtidig V8 motor i f.eks MB W126 500SE utviklet 240 HK fra 5,0 liter. 10 år senere utviklet den samme, men kraftig oppgraderte V8 motoren i 928 GTS offisielt 350 HK (reelt 20-30 HK mer) fra 5,4 liter og W124 500E utviklet 326 HK fra 5,0 liter. Litt over 10 år senere igjen utviklet N62B44 motoren i f.eks E60 545i 333 HK fra 4,4 liter, mens Volvos samtidige V8 motor (som Yamaha bygget for Volvo) utviklet 315 HK fra ditto 4,4 liter. BMW hadde betydelig sterkere selvpustende V8 motorer som f.eks S62B50 og N62B48, men ulike miljøkrav og drivstofføkonomi førte direkte mot mindre sylindervolum og overlading. Pris og modellpolitikk var nok også en viktig årsak til at effekten på de alminnelige V8 motorene stort sett forble den samme i ca. 25 år.

Såvidt jeg forstår kunne man kjøpe både X1 xDrive25i og X1 xDrive28i i Sverige. E84 er en litt artig modell der panseret er ualminnelig langt i forhold til resten av bilen. Den ser mer ut som en Touring på stylter enn som en X-serie.

@awt Takker. Det er ikke helt enkelt å finne ut av alt BMW på denne tiden gjorde med motoriseringer selv hvis man begrenser seg til E9x og E6x. Helt generelt vil jeg imidlertid mene at man merker liten forskjell på M54B22 og N52B25 rent kjøredynamisk. 3-liter motorene (N52 og N53) virker mer massetunge og knapt så villige til turtallsendringer (sannsynligvis pga den større slaglengden). De små rekkesekserne er etter min mening vesentlig mer agile og morsommere å kjøre.

@Fredrik 90 Jeg fikk med meg den aktuelle videoen av Doug DeMuro og jeg tenker at han har helt rett bortsett fra at jeg når det gjelder BMW vil jeg strekke perioden helt frem til og med 2010 her i Europa siden det først var dette året at BMW stoppet produksjonen av de små rekkesekkserne i E90. Etter dette var de større selvpustende rekkesekserne N52/N53 tilgjengelige i et par år, men så var det slutt på denne klassiske BMW motorkonfigurasjonen siden den lille sekseren M20 kom i 1977. Forskjellen på M20 og M30 rekkesekserne er forøvrig definitivt interessant i relasjon til amerikanernes small block vs big block V8'ere. Jeg tenker også at 90 og 2000 talls bilene etterhvert vil bli populære, men overgangen fra E46 til E90 illustrerer et par utfordringer hvis man er virkelig interessert i teknikken og kjøredynamikken. Elektrisk styring ødelegger mye (spesielt de tidligere generasjonene der programvaren var knapt så utviklet) og det gjør også størrelsen på E90. E46 var reelt en liten 3-serie på den samme måten som spesielt E36, men også E30 og E21 var det. E90 er reelt større enn E28 og dermed en helt annen biltype enn E46 som bare var marginalt større enn forgjengeren E36. BMW erkjente også dette og kom derfor med 1-serien i 2004. E90 har også normalt et infotainment system som i dag er helt utdatert. Man kunne kjøpe bilen uten et slikt system (altså med et dashboard uten pukkelen på toppen), men disse er relativt uvanlige. E46 kom aldri med et slikt infotainmentsystem og selv 2006 modellen (som var den siste) har derfor på dette området store likheter med forgjengeren E36. Min personlige erfaring er at E90 kjører som på skinner og virker kjøredynamisk mye mer moderne enn E46, men den mangler innlevelsen (feedback) og agiliteten til E46. For min del virker E46 mer levende og er derfor vesentlig mer interessant å kjøre. Går vi fremover til F30 blir dette dessverre bare enda mer tydelig. Bevares... F30 briljerer rent teknisk, men den er alt annet enn interessant å kjøre i forhold til E46. F30 (og E90) er klinisk og utrolig effektiv, men den inngir ikke den genuine BMW følelsen fra tidligere tider da man virkelig følte at ratt og pedaler var en direkte forlengelse av armer og ben.