Fredrik

OMG... Jay Leno viser oss hvordan han tar en stor service på BMW's kanskje aller største tekniske triumf... V12 motoren i McLaren F1. Denne gangen er det bensintanken eller mer korrekt fuelcellen som skal skiftes (den skal skiftes hvert 5-7 år) og hele motoren må naturligvis ut av det som etter min mening er blandt de mest genialt konstruerte bilene når det kommer til "packaging" eller god utnyttelse av den innvendige/tilgjengelige plassen som en bil kan tilby i relasjon til hva den er og hvordan den er konstruert. McLaren F1 var fantastisk på dette området til å være en supersportsbil. Den har plass til tre personer og har plass til bagasje som en VW Polo. Allikevel har den en 6064 cm3 stor selvpustende V12 motor på 627 HK som uten videre klarer å presse bilen opp til hele 386,5 Km/t. 0-100 Km/t går løs på 3,4 sekunder (husk at bilen kom på markedet i 1993 - altså for 25 år siden). 0-200 Km/t tar 9,4 sekunder og 0-300 Km/t tar 23 sekunder. Her er det verdt å stoppe litt opp samt reflektere over hvor hurtig Porsche 919 EVO er i forhold. 0-100 på 1,9 sekunder, 0-200 Km/t tar 4,5 sekunder, 0-300 Km/t tar 8,4 sekunder - altså hele 14,6 sekunder hurtigere enn McLaren F1. Dette er 25 års teknisk utvikling, men på den annen side kan ikke 919 EVO ta 3 personer og bagasje som en VW Polo og den kan heller ikke lovlig kjøres på alminnelige veier som McLaren F1 kan... Avsnittet med Jay Leno's McLaren F1 begynner ved 15:10, men resten av videoen er også verdt å se. Han har noen fantastiske - og svært kostbare - prosjekter på gang.

Jeg har hatt tre biler der jeg alltid hadde venstre siderute foran litt/helt åpent sommer som vinter. Den ene var den nevnte Porsche 924'en fordi coupëviften var såpass dårlig at dette var den eneste måten å få litt frisk luft inn i coupén. Coupéviften virket fint, men hadde utrolig dårlig blåseevne rett inn i coupén. Varm luft til frontvinduet og bena var imidlertid intet problem og dermed kan man jo tenke seg hvordan den bilen var om sommeren. Min mors gamle Boble (som jeg etterhvert tok over) hadde hull i varmeveksleren i eksosanlegget. Dermed kom det eksos inn i coupén og det falt helt naturlig å kjøre med sidevinduet nesten helt åpent... 😀 Land Roverne hadde om mulig en enda dårligere coupévifte enn 924'en. Der var imidlertid ikke nok frisk luft problemet (den kom rett inn med fartsvinden ved hjelp av lufteåpningene foran under frontvinduet og i taket. Utfordringen i den bilen var å få plass til venstre armen/albuen og dermed falt det helt naturlig å åpne sidevinduet (type: skyve fremover) og legge armen der. Apropos Byton M-Byte som er nevnt i Off Topic-tråden med BMW's tidligere sjef for i8 programmet Carsten Breitfeld. Navnet "Byton" er forøvrig et ordspill på "Bytes-on-Wheels". 8 bit er 1 byte som binærsifre for en mengde informasjon i f.eks en datamaskin. Poenget er naturligvis at avanserte elektriske biler på mange måter er datamaskiner på fire hjul... Bjørn Nyland har forøvrig en profil her inne @bb79

Porsche 919 EVO veier forøvrig 849 Kg og har en systemeffekt på 900 HK. Bensinmotoren er en toliter V4 som yter 730 HK og de elektriske motorene yter tilsammen 446 HK. 0-100 Km/t går løs på 1,9 sekunder, 0-200 Km/t tar 4,5 sekunder, 0-300 Km/t tar 8,4 sekunder og topphastigheten er begrenset til ca. 365 Km/t. Gjennomsnittshastigheten ved rekordforsøket på Nürburgring Nordschleife var 245, 61 Km/t...

Min første bil som hadde AC (altså ikke et ordentlig klimaanlegg som justerer temperatur og luftmengde automatisk) var en Chrysler Voyager som jeg kjøpte ny i 1993/94 (tror jeg det var). Jeg har kjørt bil siden 1985 så alle mine tidligere biler (inkl. flere Porscher og et par nye MB'er) før Voyageren var uten AC/klimanlegg. AC ble generelt ikke vanlig i biler før på slutten av 90-tallet og det var først etter rundt 2010 at klimaanlegg ble mer eller mindre standard i alminnelige biler bortsett fra de aller billigste. På 80-tallet var AC uvanlig selv på de aller dyreste bilene. Det er klart at dette ikke alltid var like kult og spesielt ikke hvis man kjørte sydover på kontinentet. På den annen side var dette ikke like vanlig som i dag og jeg har også en mistanke om at folk flest kanskje også var mindre følsomme når det gjaldt temperaturen i bilen enn i dag (vi hadde heller ikke noe valg). Det var imidlertid stor forskjell på hvor varme bilene føltes. Noen biler hadde skikkelige coupévifter/blåsere, mens med andre biler kunne man knapt merke at det kom luft ut av dysene. Porschene (spesielt 924 og 944) hadde elendige coupévifter og pga. bilenes konstruksjon med motoren trukket langt ned og tilbake i motorrommet ble det om sommeren veldig varmt i disse bilene. Vi holdt imidlertid ut med nok å drikke samt god musikk og godt humør. Man kom i "sommermodus" og bilene var ellers kule nok til at det hele var en ganske artig opplevelse. Apropos biler med store motorer og dertil høyt drivstofforbruk på 80-tallet så hadde jeg som kjent en Porsche 928 S i perioden 1985-1986. Den bilen hadde en V8 motor på 4664 cm3 og drivstofforbruket var jmf. Porsche gjennomsnitlig ved blandet kjøring 1,37 liter/mil. I virkeligheten var nok forbruket gjennomsnitlig i området rundt 1,5-1,6 liter/mil og opp mot 2 liter/mil med litt entusiastisk kjøring. På den annen side kostet en liter bensin på denne tiden i Tyskland rundt 1 DM noe som tilsvarte ca. 4 kroner. Det var naturligvis tut og kjør for alle pengene iom. at drivstofforbruket ikke var et tema... Porsche 928 S kostet forøvrig i dagens pengeverdi som ny på begynnelsen av 80-tallet ca. 2,1 millioner kroner i Norge og selv et enkelt AC system var ikke standard.

Nesten 350 Km/t opp bakken mellom Bergwerk og Karussell er fort, veldig fort...

Slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet tror jeg må ha vært den mest kreative perioden noen sinne. Alt - og da mener jeg nesten alt - ble prøvet og dratt ut i sin fulle lengde (inkl. måneferdene med elektriske biler kjørende på månen og flyet Concorde som klarte 2200 Km/t med 130 passasjerer). Så også med bilene og hva var vel mer naturlig å implementere den nye digitale teknologien selv om ingen på dette tidspunktet egentlig visste hva det innebar. Buick Rivera (og Oldsmobile Toronado) er jo legendariske i så måte, men Citroën (selvfølgelig) var ikke mye dårligere. Aston Martin Lagonda er imidlertid en hel pakke med spaceship (type: Star Trek) og stiller i en egen klasse. Versjonen som Doug tester er som du påpeker en mrk.III eller facelift 3 og tingene har moderert seg en smule. Den første versjonen er jo helt spinnvill med touch brytere og to store monokrom skjermer. Jeg elsker konseptet selv om jeg neppe hadde gått for det selv den gangen bilen var på markedet. Vel... dette vel mest sannsynlig i etterpå klokskapens tegn. Jeg har holdt på med IT siden begynnelsen av 90-tallet og vet sånn nogenlunde hva som fungerer og ikke...

Jeg har hørt på AC/DC siden 1982/83 like etter at albumet "Back in Black" kom på markedet. Jeg er litt for ung til å ha vært med helt fra begynnelsen med Bon Scott, men iom. at "Back in Black" var en stor hyllest til ham var det helt naturlig å høre på de eldre albumene også. Bon Scott hadde en karisma som Brian Johnson manglet, men selve bandet ble så mye større og bedre med årene at det gjorde ingenting. Det var rock'n roll i enkleste og beste form hele veien og få band kunne gjøre dette bedre enn AC/DC. Bandet er/var australsk, men røttene var godt plantet i det britiske. Allikevel handlet det mye om amerikansk rockehistorie med en definitiv kant mot hardrock og senere band som Guns N' Roses. Axl Rose har da også i nyere tid tatt over for Brian Johnson, men akkurat det vet jeg ikke om er en god ide selv om selve stemmeleiet og måten å synge på ikke er så ulik. Problemet er at Axl Rose ikke er kul på den helt folkelige måten som Brian Johnson og Bon Scott var. Jeg hygger meg allikevel med de eldre platene av AC/DC og rock'n roll er definitvt ikke død (hvis noen skulle tro det). Poenget med AC/DC er å ikke ta det hele for seriøst. Det er bare rock'n roll og party...

To merkverdigheter denne gangen (som imidlertid har vært fremme i tråden før). Aston Martin Lagonda er bare fantastisk - så håpløst ved siden av alt annet, men allikevel kul fordi ingenting var som den. Det samme kan man si om AC/DC og hvordan de rocket verden på 80, 90 og 2000 tallet. Dette opptaket er fra River Plate i Argentina med 60-70000 elleville fans i 2012...

Ja... Tesla har også problemer med driftstans, men jeg er faktisk ganske så sikker på at det er minst like mange BMW´er som må ha hjelp - og spesielt når man tenker på hvor mange BMW'er som finnes på veiene. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at Tesla har en stor jobb å gjøre når det gjelder den generelle kvaliteten på bilene. Jeg tenker at de har 6 års fartstid siden Model S kom på markedet og at dette er ingenting i den store sammenhengen hvis vi ser på hvor lang tid f.eks BMW og Mercedes-Benz har bygget biler. Mercedes-Benz har bygget biler i 117 år.

Premium er et relativt begrep. De tyske premium bilprodusentene kjenner vi, men når det gjelder elbiler er Tesla uten tvil på toppen av tronen (enn så lenge). Spørsmålet er om det er rettferdig å sammenligne Tesla med f.eks BMW som har bygget konvensjonelle biler siden 1930 tallet - altså i over 80 år og Tesla som kun har bygget biler i 6 år. Jeg synes at det er ganske så imponerende at Tesla i det hele tatt blir sammenlignet med de tyske premium bilprodusentene og dette er vel også litt av det interessante når alt kommer til alt...

Sorry for et temmelig sent svar, men det har vært mye å gjøre den siste tiden på jobben. Joda... Model 3 er et pengesluk og produksjonen av modellen har så langt vært tragisk for Tesla (spesielt med tanke på at de hadde over 400000 forhåndsbestillinger. Såvidt jeg vet har de stadig godt over 300000 forhåndsbestillinger på modellen). Det begynner imidlertid å bli bedre og nå bygger Tesla rundt 5000 stk. Model 3 i uken eller ca. 20000 i måneden - noe som tilsvarer ca. 240000 biler pr. år. Saken med Tesla er at det kun er Model 3 som er et pengesluk. Tesla tjener i dag gode penger på Model S og Model X. Fortjenestemarginen er faktisk meget bra på S og X - og dette er også årsaken til at Tesla's investorer holder ut tiltross for alle problemene med Model 3. Fortjenestemarginen vil nemlig bli enda høyere for Model 3 når produksjonen kommer opp i moment som den har gjort nå med 5000 produserte biler pr. uke. Tesla's konsernmodell er også litt spesiell så batteriproduksjonen og solcellefabriken inngår i totalregnskapet og dette gjør at det er langt større totalverdier og muligheter involvert samt dermed større fortjenestemuligheter enn om bilproduksjonen sto alene. Her er det viktig å se for seg en fremtid for Tesla a la Porsche. En premium elbilprodusent, men i mindre format enn f.eks Mercedes-Benz og BMW dog med en langt høyere fortjenestemargin pr. produserte enhet (som Porsche også har). Vedr. at Tesla's bilmodeller er datamaskiner på fire hjul tenker jeg at motorene kun har 3-4 bevegelige deler og at drivlinjen derfor er relativt simpel, men så enkelt er det ikke. Med elektriske motorer kan man gradere effekten på hver aksling langt mer nøyaktig enn man kan med konvensjonelle drivverk (alle som har lekt litt med Lego Mindstorms vet det). Dette kan bl.a brukes til torque vectoring, men også noe så banalt som å spare strøm på en langt mer sofistikert måte enn når man f.eks har sylinderkutt på konvensjonelle biler. Elmotorer er rent teknisk totalt overlegne stempelmotorer, men batteriene trenger stadig utvikling selv om de har blitt mye, mye bedre enn da Model S kom på markedet i 2012. Fortsetter utviklingen i det samme mønsteret vil vi uten tvil ha svært kompetente elektriske biler på midten av 2020 tallet - altså om 5-6 år...

Frazer Nash BMW'er var/er ekte BMW'er, men det er jo en artig historie at de ble samlet/bygget med originale deler i England og derfor er "britiske". Etter krigen kom 327 og 328 (de er teknisk mer eller mindre identiske) til live igen som EMW i den nye staten Øst-Tyskland. Bilene ble bygget på rester etter BMW's tidligere fabrikk i byen Eisenach (altså da Tyskland før krigen stadig var et land som strakte seg langt inn i det nåværende Polen). BMW's ulike bilfabrikker ble bombet og stort sett totalt ødelagt under krigen. Etter krigen fikk BMW forbud mot å produsere ordentlige biler og dette medførte at produksjonen av motorsykler og alternative kjøretøyer som f.eks Izetta ble viktig for restene av BMW. I det nye Øst-Tyskland derimot (staten var et kommunistisk diktatur) så de muligheten for å tjene penger på eksport av BMW'er - nemlig 327 og 328. Eksport av biler ga penger i statskassen og dette var viktig for det nye kommunistiske regimet. Ergo skrapet de sammen restene fra BMW's tidligere bilfabrikk i Eisenach og kalte bilene for... nettopp BMW 327 og 328 (som de rent teknisk også var). Bayerische Motoren Werke (BMW) i München protesterte naturligvis kraftig overfor denne alternative bilproduksjonen i den nye kommunistiske staten og enden på visen ble at øst-tyskerne registrerte et nytt navn for bilfabrikken - Eisenacher Motorenwerke (EMW). Emblemet for EMW var rødt og hvitt med en slags stjerne i midten istedenfor blått og hvitt som for BMW, men bilene de samlet/bygget på gamle rester var rent teknisk ekte BMW'er. Da restlageret av gamle BMW deler var brukt opp i 1952 fikk EMW et nytt navn i form av Automobilwerk Eisenach (AWE). De satset istenfor på tresylindrede totaktsmotorer og teknologi hentet fra en annen tysk bilfabrikk fra før krigen som hadde et restlager av deler - nemlig DKW (en forgjenger til Audi) som lå i byen Zwickau nær grensen til dagens Tsjekkia (altså innenfor daværende Øst-Tysklands grenser). Restlageret var ikke stort så allerede i 1956 var det klart for en ny navnendring til Wartburg. Motorene var de samme stinkende totakterne, men resten av bilen var nyutviklet og faktisk ikke helt bak mål i forhold til andre samtidige vestlige bilprodusenter som f.eks Ford, Opel, Peugeot m.fl. Wartburg ble endelig overtatt av Opel i 1991 etter Tysklands forening i 1990. Opel på sin side ble overtatt av franske PSA (Peugeot, Citroën og DS) i 2017.

Du har åpenbart ikke den helt store kunnskapen når det gjelder elektriske biler generelt, men la oss begynne med et relativt sentralt spørsmål. Hvorfor har ingen andre elbilprodusenter bygget/konstruert en modell som Model 3? Altså en mindre og billigere elbil enn Model S, men med mange av de samme tekniske finessene, generelle kvalitet, rekkevidde og ikke minst et like modent design? Dette burde jo praktisk talt være en slags lykkeformel til rikdom når Tesla i sin tid kunne få over 400000 forhåndsbestillinger på Model 3. Saken er at så enkelt er det ikke å utvikle gode elektriske biler. Tyske bilprodusenter har foreløpig ikke klart det (selv om de begynner å nærme seg nå) og de innrømmer sogar uten videre at det er først nå at de behersker teknologien, har de økonomiske ressursene og ikke minst muligheten til å ta opp konkurransen med Tesla's modeller. Det er klart at dette også handler om forfengelighet for tyskerne. Du går ikke fra å produsere verdens beste alminnelige biler til å produsere elbiler som er på nivå med Leaf (Nissan) og Ionic (Hyundai). Tyskerne har naturligvis langt større ambisjoner og målet er uten tvil å minst matche Tesla, men det er altså først nå 6-7 år senere at de er stort sett klare. Jeg sier stort sett fordi de mangler Tesla's etterhvert temmelig store nettverk av superchargere. Dermed mangler tyskerne også en dedikert infrastruktur og må basere seg på 3-parts leverandører av strøm og dette kan bli kritisk. Det er derfor ikke merkelig at Tesla bygger nye superchargere på livet løs i nesten hele verden. Den som behersker infrastrukturen og store deler av verdikjeden kontrollerer også store deler av markedet (bare se på oljeselskapene de siste 50-60 årene). Et annet aspekt er software til bilens operativsystem (Tesla er egentlig en stor datamaskin på fire hjul). Tesla har nå 6-7 års forsprang på dette området i forhold til tyskerne og det er en evighet i softwareindustrien. Operativsystemet i elektriske biler styrer alt fra bilenes sentrale systemer, motorer og ikke minst batterier (som faktisk krever et ordentlig operativsystem for å virke etter hensikten i relasjon til lang rekkevidde, men også hvor mye effekt som til enhver tid kan hentes ut av batteriet). Tesla styrer med andre ord bl.a bilens effekt ved hjelp av operativsystemet som også hele tiden er online med Teslas backup systemer. Ergo har Tesla alltid kontroll på bilene i relasjon til feilmeldinger og driftsstans (ja... sogar om bilen kjører eller ikke). Operativsystemet oppdateres kontinuerlig online og bilene kan også i noen grad få service online i tillegg til å motta tilbud om f.eks mer effekt og andre gadgets/apper (noe som kommer til å bli veldig stort etterhvert som dette markedet utvikles, men Tesla er der allerede i dag)...

Nei... det at Tesla Model S kun hadde et stort batteri er nettopp den store misforståelsen som også tyskerne tok feil av. Model S og de andre Tesla modellene er mye mer avanserte enn som så og det er før vi begynner å snakke om infrastruktur og bl.a kontinuerlig oppdatering av bilenes software on the fly.

Jeg tenker at når alt annet var engelsk så er dette en Frazer Nash BMW 328. Archibald Frazer-Nash (AFN) var importør og montør av BMW'er til de britiske øyene fra 1934 til 1939 da den andre verdenskrigen brøt ut. BMW'ene ble solgt som Frazer Nash BMW.

Jeep stiller jo litt i den samme klassen som Land Rover og i noe mindre grad Mercedes-Benz Geländewagen (i dag G-Klasse), men jeg har egentlig aldri helt hatt sansen utover Willys MB/Ford GPW (altså Willys Jeep). Allikevel blir jeg litt imponert når Doug DeMuro i denne filmen presenterer den nye Jeep Wrangler med ganske så utrolige små finesser og hint om Jeep's historie. Jeg har absolutt sansen for hvordan Fiat Chrysler nå med disse grepene løfter Jeep opp utover det alminnelige. BMW har fra gammelt av en ganske artig tradisjon med å gjøre ting annerledes (ikke ulikt Citroën) og dette er meget bra beskrevet i denne fine tråden av @Der Barockengel når det gjelder E12 og E28. Jeg tenker at BMW uten tvil kunne ha vunnet mye på å kikke mer tilbake på deres egen fantastiske historie når det gjelder nye bilmodeller...

Dette er en sannhet med ganske store modifikasjoner. Jeg er enig i essensen når det gjelder innlegget, men å påstå at de tyske bilfabrikantene helt bevisst valgte å holde igjen med utvikling av elektriske biler helt tilbake til 2012 da Tesla presenterte Model S fordi markedet ikke etterspurte elektriske biler er ikke korrekt (les: som om de hadde forstand på teknologien, men heller satset på det markedet ville ha). Faktum er at de på ingen måter visste hva som skulle til for å kunne bli moderne elbilprodusenter som f.eks Tesla. De hadde helt enkelt sovet i timen (fordi de var best til å produsere alminnelige biler) og dermed forsømte å følge med på utviklingen andre steder (hvordan Kodak sov i timen i relasjon til den digitale teknologien er en god sammenligning). Dette er noe tyskerne selv er smertelig klar over og i dag tar kraftig selvkritikk over (type: hovmod står for fall). Omleggingen til DAB er etter min mening ikke relevant i denne sammenhengen ganske enkelt fordi den uten tvil er motivert av kunnskapsløse politikere (som du påpeker). At de tyske bilprodusentene sov i timen i relasjon til Tesla er helt deres egen skyld selv om spørsmålet om tap arbeidsplasser i et enormt omfang senere ganske sikkert fikk tyske politikere til å holde igjen med overgangen til elektriske biler.

W116 er definitivt en veldig staselig S-klasse som jeg gjerne skulle hatt. Jeg har ikke kjørt modellen selv, men jeg har sittet på med en 450 SEL. Den modellen hadde en V8 motor på 4520 cm3 som ytet 225 HK og rundt 370 Nm. Apropos den hydropneumatiske fjæringen (som jeg mener kun ble levert på 450 SEL og 450 SEL 6,9 modellene) så ble dette systemet faktisk utviklet som en konsekvens av Citroëns suksess med et tilsvarende system på CX og SM (som forøvrig også ble lisensiert til Rolls-Royce og den samtidige modellen Silver Shadow). Forgjengeren W109 300 SEL 6,3 hadde luftfjæring i likhet med W100 600. Hydropneumatisk fjæring er en kombinasjon av hydraulikk og gass der hydraulikkoljen ikke kan komprimeres, mens gassen kan komprimeres.

Flott initiativ Werther og det må ha vært ganske artig å kjøre denne gamle og relativt sjeldne amerikanske flyteren nedover i Europa. Jeg tenker at en skikkelig roadtrip bør være så mye mer med bilen enn bare kjøringen. Med Porschene på 80-tallet overnattet jeg ofte i bilene og på en måte levde med bilene. Lukten, lydene, materialene og bilenes sjel kom på en måte kom inn under huden på meg og jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg minnes i dag like mye på disse tingene som selve kjøringen når jeg tenker tilbake på disse fantastiske sportsbilene. Litt det samme var det med vår tidligere E46 som vi hadde i nesten 10 år og kjørte godt over 300000 Km med. Bilen var så mye mer enn bare en bil og vi savner den bilen (altså den - ikke bare en tilfeldig E46) selv i dag nesten 5 år senere. Jeg har ikke så mye erfaring med å kjøre lange turer med gamle biler, men vi kjørte et par turer til Danmark og Bergen (fra Oslo) med vår tidligere 88" Serie III Land Rover. Selve bilen var ikke så gammel da vi hadde den (den ble bygget i 1980 ergo var den 8-9 år gammel), men konstruksjonen var fra begynnelsen av 60 tallet uten vesentlige endringer og det kunne man godt merke. 80-90 Km/t var maksimal hastighet hvis man ikke presset bilen og motoren (topphastigheten var 105 Km/t). Lydnivået fra motoren og drivverket var av en annen verden enn dagens biler så komfortabel hastighet var 60-70 Km/t. Allikevel hadde disse bilene enormt med sjarme og det er ikke merkelig at nettopp Land Rover Serie III er populære selv i dag. Jeg hadde også på 80-tallet gleden av å kjøre en lengere tur i Schwarzwald fjellene med en Mercedes-Benz W111 230 S som den gangen må ha vært rundt 30 år gammel. Den gamle damen likte ikke å bli overanstrengt, men du verden for en staselig komfort hun tilbød hvis man kjørte voksent og i et rolig tempo. Hun trivdes i 120-130 Km/t på Autobahn og klarte uanstrengt de relativt bratte bakkene i Schwarzwald. Rekkesekseren på 2295 cm3 ytet moderate 120 HK (noe som objektivt var relativt mye midt på 60-tallet i Europa), men gearutvekslingen på automatgearet var bra tilpasset motoren og bilens vekt så man følte aldri at bilen var undermotorisert. Det merkelige er at "Grosse Flosse" (det tyske kjælenavnet på W111/112 modellene) i forhold til dagens biler ikke er særlig stor, men straks man satte seg inn i bilen ble man møtt av store og brede seter, skikkelig benplass og ordentlig takhøyde med dertil store glassflater. Firkantede biler gir definitivt mer plass, men er selvfølgelig ikke like aerodynamiske som moderne biler med alt hva dette har å si for vindstøy og drivstofforbruket. W111 og W112 modellene var identiske, men W112 hadde en litt større og kraftigere rekkesekser samt litt mer påkostet utstyr. Begge modellene regnes derfor som en forgjenger til den senere S-klassen...

Jeg er helt enig i at Bugatti Veyron/Chiron langt på vei er en skryteplattform for VAG. Bilen var uten tvil Ferdinand Piëch's prosjekt og trolig var modellen (sammen med kjøpet av Lamborghini) mest av alt ment som et forsøk på å undergrave Porsches autoritet som premium sportsbilprodusent (les: Audi er ikke der ennå selv med R8). Såvidt jeg forstår handlet dette om en familiefeide der Ferdinand Piëch tilslutt trakk det korteste strået pga. den famøse dieselskandalen som kostet ham styreleder jobben i VAG. Med til historien hører at Ferdinand Piëch er barnebarn av Porsches grunnlegger Ferdinand Porsche. Han er barn av Ferdinand Porsches datter Louise Porsche som tok navnet Piëch etter å ha giftet seg med Ferdinand Porsches advokat Anton Piëch. Dermed oppsto to grener av familien uten at familien Porsche tok stilling til dette i relasjon til Porsche AG. Løsningen ble i mange år at Porsche AG skulle hente styreledere utenfra - altså for å bevare familiefreden. Ferdinand Piëch hadde imidlertid større ambisjoner og han ble etterhvert styreformann for Audi og senere hele VAG. I mellomtiden utviklet han den legendariske racingmodellen Porsche 917, Quattro variantene av Audi 80 og 100 (inkl. de fantastiske rekkefemmerne med turbo samt rallymodellene Sport Quattro A1/A2/S1/S1 E2). Han utviklet også Mercedes-Benz dieselrekkefemmere som var state of the art på 80-tallet. Han sto bak VW Phaeton prosjektet, VAG's ambisjoner om å bli en premium bilprodusent (spesielt Audi), kjøpet av Lamborghini og endelig kjøpet av Bugatti samt utviklingen av Veyron. Som en følge av at Porsche AG (som var og er kontrollert av familien Porsche) på 2000 tallet forsøkte å overta VAG ble Ferdinand Piëch (som styreformann i VAG) tvunget av familien Porsches holdingselskap med 50,1% av aksjene i Porsche Zwischenholding GmbH (som eide 50,7% av VAG og 100% av Porsche) til å overta Porsche for økonomisk å kunne utkonkurrere spekulative amerikanske hedgefond som på den tiden fientlig forsøkte å overta Porsche AG. Enden på visen ble at VAG kontrollerer Porsche, men at familien Porsche igjennom holdingselskapet Porsche Zwischenholding GmbH kontrollerer VAG (inkl. VW, Skoda, Seat, Audi, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Bentley, MAN, Scania og Italdesign). Det er ikke merkelig at familien Porsche er blandt Tyskland og verdens rikeste familier, men dette faktum ble også Ferdinand Piëch svanesang og slutten på en fantastisk teknisk karriere. Ferdinand Piëch er/var nok eplet som i denne sammenhengen falt nærmest stammen i relasjon til bestefar Ferdinand Porsche, men han var dessverre født inn i feil gren av familien.

Volkswagen AG har tatt over et annet bilmerke også (blandt mange flere)... nemlig Bugatti i 1998. Bilmerket var opprinnelig fransk og hadde (samt stadig har) hovedkvarter i byen Molsheim i Alsace ikke så langt fra Strasbourg. Molsheim var forøvrig tysk (i likhet med Strasbourg/Straßburg som man kan høre) frem til slutten av den andre verdenskrigen da den ble liggende på vestsiden av Rhinen (dagens grense mellom Frankrike og Tyskland) og dermed ble fransk. Jeg har ikke den helt store interessen for Bugatti (dog synes jeg at spesielt EB110 er kul), men uten videre reflekterer jeg over minst to ting i denne videoen av Doug DeMuro. Frontfelgene på Bugatti Chiron er 20" (dekkene er 285/30-20), men bremseskivene er gigantiske 16,5". Du snakker om å fylle ut hele innsiden av felgen... kult... En annen ting er at man skal bruke en spesiell nøkkel for å tilgang til topphastigheten på 420 Km/t (les: bilen har 1500 HK). Uten bruk av nøkkelen har bilen "bare" en topphastighet på 378 Km/t - og jeg som synes at 240-250 Km/t er fort...

Det interessante med K70 eller "ka siebzig" som de sier på tysk er at modellen understreker mitt poeng med den omskiftelige tilværelsen bilprodusenter i Tyskland lever. Bilprodusenter får nye eiere hele tiden (senest Opel med PSA - altså Peugeot, Citroën og DS) og dette betyr at noen modeller utvikles av en bilprodusent, men markedsføres av en annen - så også med NSU K70. Det hevdes at K70 var den første frontmotorisrte og vannkjølte Volkswagen modellen, men Audi 100 (C1) var faktisk to år tidligere ute. På den annen side var modellen egentlig langt på vei utviklet av Mercedes-Benz... så da så... Min favoritt veteran Audi er naturligvis Audi Coupé (B2) facelift og nettopp med rekkefemmeren på 2144 cm3 med 136 HK. Den drar ikke rosinen av pølsen, men pris-ytelse forholdet var formidabelt i forhold til konkurrentene på den samme tiden og spesielt når vi tar i betraktning lydbildet motoren ga og ikke minst designet på bilen som var fantastisk med digitale instrumenter som tilvalg (skikkelig Citroën look alike). En annen Audi favoritt er forgjengeren Audi 100 Coupé S som ble produsert i perioden 1969-1976. Det er ingen tvil om at hekken på den modellen har kraftig inspirert Audi's designere når det gjelder dagens A7. Få "ordinære" bilmodeller har i dag et mer badass design etter min mening.