Fredrik

Volvo gjør mye bra om dagen og den nye XC40 er uten tvil en interessant konkurrent til f.eks BMW X1/X2. Jeg liker designet på XC40 som jeg opplever som veldig Volvo, men på en ny og mye mer ungdommelig måte enn XC60 og XC90 (som vel også er Volvo's intensjoner med modellen). Jeg er imidlertid for gammel for et orange/rødt interiør, men overordnet virker interiøret veldig fornuftig utformet også hvis bilen skal brukes som en ren familiebil. Prisene starter på rundt 530K kroner i Norge (T4 190 HK bensin AWD med automatgear), men bilen som Thomas tester (T5 247 HK bensin AWD med automatgear) koster minimum rundt 630K kroner + ekstrautstyr og da beveger vi oss inn på BMW X3 territorium og det er XC40 definitivt ikke verdt prismessig. De mest prisgunstige XC40 modellene er derfor T4 og D4 med 190 HK, AWD og automatgear (+/- 10-15K kroner i forhold til sammenlignbare BMW X2 modeller uavhengig av ekstrautstyr)... Over til noe helt annet. Dette er bare merkelig for de av oss som vokste opp med kassettspiller. Jeg forstår virkelig ikke konseptet... så gammeldags og håpløst. Jeg kobler hver dag iPhonen sømløst via Bluetooth opp mot spilleren i bilen og lyden er fabelaktig. Jeg kan lett svitsje mellom P4 (Norge), Spotify eller f.eks telefon og få all nødvendig informasjon på skjermen. Når jeg spiller fra internettet (radio) kommer informasjonen som på DAB og sogar det aktuelle LP/CD omslaget vises i forbindelse med melodier som fortløpende spilles på f.eks P4. Hva i alle dager skal vi med kassetter?...

Jeg synes faktisk at dette ser veldig lovende ut...

Mercedes-Benz R107 (SL i perioden 1971-1989) var jo en kjempesuksess rent kommersielt (ikke minst i USA), men jeg har heller aldri vært så begeistret for akkurat denne modellen. Jeg liker bedre forgjengeren W113 og ikke minst etterfølegeren R129 som på alle måter er fantastisk. W113 ("Pagode" i Tyskland og "Pagoda" i GB/USA) er designmessig signert Paul Bracq som også bl.a tegnet BMW E24 (6-serien 1975-1989) og E23 (7-serien 1977-1986) i tillegg til konseptbilen Turbo X1 som dannet grunnlaget for M1. Paul Bracq tegnet også andre signifikante bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W114/W115 "Strich-Acht" (som under tvil er den MB'en som er mest Mercedes-Benz av alle Mercedes-Benz modeller ved siden av W123 og W124). Renault 5 var som kompakt småbil fantastisk innovativ konseptmessig (som du påpeker) og man skal huske på at den kom på markedet et par år før selveste VW Golf I. Fiat var imidlertid et år tidligere ute med deres 127 som på mange måter dannet grunnlaget for hele bilklassen. På den annen side kom ideen til 127 modellen fra Autobianchi A112 anno 1969 (Autobianchi ble nedlagt i 1995, men var en del av Fiat konsernet) som ble tegnet av ingen ringere enn Marcello Gandini som også (sammen med Paul Bracq) designet E12 som var den første 5-serien. Autobianchi A112 var imidlertid igjen kraftig inspirert av den originale Morris Mini modellen fra 1959. Jeg har ingen erfaring med Renault 5, men vi hadde en Renault 4 da jeg var barn og rent teknisk var Renault 5 de første årene basert på Renault 4 (med bl.a "paraply" gearstangen ut fra dashboardet). Min første egen erfaring med franske småbiler var med en Peugeot 205 i 1986 (205 kom på markedet i 1983). Dette bringer oss over på Talbot/Simca 1100 som kom på markedet allerede i 1967. Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) ble etablert av Fiat i 1934, men kom etterhvert over på franske hender via en overtagelse av franske Ford og senere et samarbeide med Chrysler og dermed også Talbot (som ble etablert allerede i 1903 som et britisk bilmerke og dette er også bakgrunnen for relasjonen til Chrysler). Peugeot tok over både Simca og Talbot i 1979 fra hhv. Fiat og Chrysler. Simca og Talbot ble imidlertid nedlagt i hhv. 1979 og 1994. Det som er interessant med dette er at både Simca og Talbot med mer ukjente modeller (for oss idag - som f.eks Simca 1100 anno 1967 og Chrysler/Simca/Talbot Horizon anno 1978) inspirerte til mer kjente modeller som f.eks Renault 5 og Peugeot 205. Pilen peker imidlertid uten tvil tilbake til konsepter og ulike modeller italienerne jobbet med allerede på 60-tallet - og hvis vi skal være sympatiske konsepter som Alec Issigonis (les: Morris Mini) gikk og grublet på allerede på begynnelsen av 50-tallet... Over til noe helt annet (eller kanskje ikke siden vi snakker om eldre biler/motorer). Jeg vet ikke om det som kommer frem i denne filmen er vitenskapelig testet, men det er kanskje verdt å prøve hvis man f.eks har en gammel BMW E34, E36 eller E46 som begynner å virke litt trett ytelsesmessig. VW Corrado anno 1988-1995 med G60 motoren på 1,8 liter med kompressor og 160 HK samt VR6 motoren på 2,8/2,9 liter og 174/190 HK var forøvrig en ganske kul bil...

E34 har fantastiske linjer selv idag... så klassisk BMW. De kuleste hjulene til E34 (M5) er de såkalte turbinfelgene... https://motoringconbrio.com/2009/12/08/function-over-form-bmw-m-system-turbine-wheels/

Bjørn Nyland aka "Tesla-Bjørn" og profilen @bb79 her inne har laget ganske mange artige Youtube filmer og humoren feiler heller intet. Akkurat denne funksjonen (summon) burde være standard på alle biler...

Apropos Porsche 928 så var den modellen naturligvis også langt på vei håndbygget sammen med andre mer eller mindre samtidige modeller som f.eks Mercedes-Benz W124 500E/E500 og Audi RS2 Avant (som begge ble bygget av Porsche på det tidligere samlebåndet der supersportsmodellen 959 ble bygget - Rössle Bau). Jeg besøkte i 1987 Porschefabrikken i Stuttgart og så bl.a hvordan modellene 928 og den luftkjølte 911 (G-modellen anno 1973-1989) samt motoren til 944 (som var en halv 928 V8 motor) ble bygget. Modellene 924 og 944 ble ellers bygget hos Audi i Neckarsulm små 50 Km nord for Stuttgart så motorene til 944 ble transportert dit fra Stuttgart. Motoren til 924 (dog ikke 924S som hadde en 944 motor) var basert på en eldre VW motor så den ble bygget av Audi på Porsches spesifikasjoner. Mer hardcore 924 modeller (inkl. de kraftigere motorene - opp tom. 375 HK, men stadig basert på VW's gamle 1984 cm store rekkefirer på 71 HK fra 1975) som f.eks 931 (924 Turbo) og 937 (924 Carrera GT/GTS/GTS Clubsport) ble bygget av Porsche i Stuttgart. Den originale 924 fra 1976 hadde 125 HK. Den første 924 Turbo (931) anno 1979 hadde 170 HK. Mrk.II hadde 177 HK. 924 Carrera GT (937) anno 1981 hadde 210 HK. 924 Carrera GTS (937) anno 1981 hadde 245 HK. 924 GTS Clubsport (937) anno 1981 hadde 270 HK. 924 Carrera GTP (939) anno 1980 hadde 320 HK og 924 Carrera GTR (939) anno 1981 hadde 375 HK. Samtlige motorvarianter var basert på VW's 1984 cm3 store rekkefirer på 71 HK fra 1975. Det å tune den i utgangspunktet samme motoren fra 71 HK til 375 HK er faktisk ikke så rent lite imponerende - selv om BMW 3-4 år senere tok M10/M12 motoren/blokken fom. 1499 cm3 og 72 HK til rundt 1400 HK i forbindelse med Formel 1... Jeg kom tilfeldigvis over en eldre nettside som viser noen bilder av 928 under produksjon i 1977 (altså det samme året som modellen kom på markedet og 10 år før jeg så modellen under produksjon). Utrolig nok skulle det gå hele 18 år før modellen gikk ut av produksjon i 1995. Få bilmodeller har blitt produsert like lenge, men Mercedes-Benz R107 (SL) er like imponerende med sine med sine 18 år (1971-1989) og kanskje også Mercedes-Benz W126 (S-klasse) med sine 13 år (1979-1992)... https://928motorsports.com/zuffenhausen.php Jason Fenske imponerer virkelig med interessante refleksjoner/betraktinger på sin Youtube kanal Engineering Explained...

De bygger ikke slike biler mer, men du verden for en fantastisk kvalitet de tyske premium bilprodusentene hadde på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet. E34 M5 var i tillegg håndbygget av BMW Motorsport GmbH (senere BMW M GmbH) i Garching noen få kilometer nord-vest for München...

Mini R50 inkl. R53 (Cooper) Mrk.I i perioden 2000-2006 husker jeg også som en bil med veldig fine kjøreegenskaper. Jeg fikk låne en R50 med 1,6 liter motoren på 116 HK da min daværende E36 323i en eller annen gang i 2001 var på verksted hos BMW her i Århus (Minien var en lånebil). Jeg kjørte med andre ord en ganske tidlig modell og den generelle byggekvaliteten var ikke den beste (i alle fall ikke i forhold til BMW), men kjøreegenskapene satte mer eller mindre min E36 i forlegenhet. Minien var som en gokart i forhold til 323i'en selv om det faktisk kun skilte ca. 300 Kg mellom modellene. Man kunne tydelig merke at Minien var en mye mer moderne konstruksjon ren kjøredynamisk. Først da 1-serien (E87) kom på markedet tre år senere i 2004 fikk BMW etter min mening en modell som var nogenlunde på samme nivå når det gjaldt agile kjøreegenskaper på den billige siden av M-modellene (hvis vi ser bort fra kanskje Z3 og Z4). Diskusjonen vedr. hestekrefter kontra dreiemoment fortsetter (og vil sannsynligvis fortsette til evig tid), men Jason Fenske gjør allikevel et nytt hederlig forsøk på å forklare forskjellen og denne gangen synes jeg faktisk at han lykkes ganske bra... Så er den nye Geländewagen (Mercedes-Benz G-klasse) presentert og selv om det er en helt ny og moderne bilmodell er de visuelle forskjellene fra den gamle modellen som kom på markedet allerede i 1979 forbausende små. Det er helt tydelig at Mercedes-Benz ikke vil endre for mye på det som idag er et stilikon i bilverdenen. La oss håpe at Land Rover tenker i de samme baner når det gjelder etterfølgeren til Defender som har enda eldre aner (1948)...

Det er faktisk ikke påbudt med såkalte EU-skilter i EU landet Danmark og man kan derfor velge om man vil ha EU-skilter (altså med det blå feltet, ringen med stjernene og nasjonalitetsmerket) eller alminnelige skilter (altså uten det blå feltet etc.). Hvis man velger alminnelige skilter er det imidlertid påbudt med et separat nasjonalitetsmerke hvis man skal kjøre bilen utenlands. Man kan se eksempler på dette skjemaet der eksempel nr. 13 på venstre side er alminnelige danske skilt og eksempel nr. 14 på høyre side er danske EU-skilter (begge til personbiler). http://www.skat.dk/getFiles.aspx?Id=e6c2c7e8-e7a7-4b5e-b15e-4b67e27d3f66&name=planche_nummerplader_2012.pdf

@Werther Absolutt... både VW Up! og Citroën C4 Cactus er objektivt mer innovative biler enn Citroën C4 Picasso (som forøvrig i utgangspunktet ikke deler noen tekniske deler/detaljer med C4 Cactus tiltross for modellnavnet C4). Jeg synes imidelrtid at C4 Picasso er relativt innovativ med tanke på at den er en MPV og spesielt den fremre delen av glasshuset med det store frontvinduet (ikke ulikt Tesla Model X) er ganske artig. Fly-cockpit/flight deck følelsen er mildt sagt påtagelig og det er definitvt relativt artig. Jeg liker også at den har fem fullstendig individuelle seter med justeringer samt at den har støydempende laminerte sideruter som på betydelig mer kostbare biler. 1,6 liter BlueHDI motoren på 120 HK/300 Nm er jeg forøvrig også ganske imponert over. Den trekker klokkerent fra rundt 500-600 rpm uten problemer og det er en meget fin ting i en bil som C4 Picasso... Porsche 944 var en temmelig dyr bil på 80-tallet, men langt fra like dyr som f.eks 911 Carrera 3.2 og 928S som jeg også hadde på den samme tiden. Det beste med den historien er imidlertid at det var mye mindre trafikk og hastighetskontroller på den tiden så man kunne faktisk kjøre bilene som de var bygget for stort sett overalt... 600000 kroner anno 1986 i dagens pengeverdi er forøvrig ca. 1,3 millioner kroner. Jeg hadde min 1985 Porsche 944 facelift i perioden 1988-1990. Apropos 80-talls ikoner i nytt format...

FYI... Cool...

Du har en interessant refleksjon der vedr. 2GT og jeg tror at du har et poeng. Nærmest ingen vil ha en MPV i disse dager og for å understreke ditt poeng så mer eller mindre gir f.eks Citroën bort deres C4 Picasso (som er en MPV i kort og lang utgave). For et par år siden kostet vår bil (som er en kort C4 Picasso) ca. 320K DKK (400K NOK), men idag koster den samme bilen med det samme utstyret ca. 240K DKK (300K NOK) her i Danmark. Det handler om en brutal markeds og etterspørselseffekt - "alle" vil ha en SUV (som Citroën knapt kan levere idag). På den annen side er det rent teknisk ikke stor forskjell på f.eks den nye Peugeot 3008 (som er en slags semi-SUV med kun forhjulstrekk) og nettopp Citroën C4 Picasso. Bilene deler plattform, motorer, drivverk og man sitter like høyt samt at bakkeklaringen er mer eller mindre den samme. Ordentlige SUV'er som f.eks X3 og X5 er en helt annen sak, men de fleste av oss ser ikke forskjellen på en ordentlig SUV og en semi-SUV (som f.eks X1, X2... og Peugeot 3008). Jeg utnyttet dette poenget da jeg kjøpte vår C4 Picasso og sparte mange penger på dette. Så får vi se da hva som skjer den dagen jeg skal selge bilen om 5-6 år. Jeg tror at bilen mer eller mindre vil være nedskrevet verdimessig fordi elektriske biler vil ha tatt mer eller mindre helt over når vi kommer så langt. På den annen side er dette til å leve med når jeg kun betalte 219K DKK (274K NOK) for bilen. Stort mer plass og komfort får man ikke for så lite penger hvis man ellers ønsker en ny bil (i alle fall ikke her i Danmark)...

Jeg liker 2-serie Active Tourer, men den er dessverre for dyr her i Danmark. Som 216d med nogenlunde tilsvarende utstyr som vår Citroën C4 Picasso BlueHDi 120 har koster den nesten 110000 NOK mer og det er den ikke verdt. Vår C4 Picasso har i tillegg laminerte sideruter (som såvidt jeg forstår ikke er tilgjengelig på 2-serie Active Tourer) og BlueHDi 120 motoren er også litt kraftigere enn BMW's B37C15 motor (120 vs 116 HK og 300 vs 270 Nm). Når dette er nevnt ville jeg nok ha valgt BMW'en hvis prisen hadde vært mer sympatisk her i DK. BMW har helt håpløse priser på ekstrautstyr som mange andre bilprodusenter har som standard eller tilbys i utstyrspakker til overkommelige priser. Den nye X2 var helt klart et ønske, men den modellen koster som xDrive 20d aut (idag eneste diesel alternativ i DK) intet mindre enn 602000 DKK (ca. 752000 NOK) før ekstrautstyr og det er helt vannvittig dyrt for en bil av dette kaliberet. X2 er foreløpig heller ikke tilgjengelig som leasingbil, men hvis vi tar utgangspunkt i X1 som er tilgjengelig for ca. 3500 DKK pr. måned (ca 4375 NOK) er det ikke usannsynlig at X2 vil koste rundt 4000 DKK pr. måned (ca. 5000 NOK) + et depositum på 35000 DKK (ca. 44000 NOK) som man ikke får tilbake - for 36 måneder og maksimalt 45000 Km. Helt håpløst dyrt!...

Tusen takk for hyggelige tilbakemeldinger. Det er jo ikke slik at jeg mer eller mindre plutselig har mistet interessen for biler generelt og BMW spesielt (selv om jeg for tiden kjører Citroën). Det handler kun om at jobben kommer til å ta svært mye tid fremover og at jeg derfor ikke har så mye ekstra tid til en hobby som denne tråden og forumet forøvrig (eller andre hobbyer jeg har). Vi får se hvordan det går, men noen innlegg vil jeg helt sikkert skrive i f.eks helgene og når jeg ellers får tid. Vår nye C4 Picasso (kort utgave) ble kjøpt pga. verdi for pengene (altså fordi den hadde en temmelig sympatisk pris hos en Citroën forhandler her i Århus) samt at den passer vårt bruk perfekt. Den har en 1,6 liter dieselmotor som yter 120 HK og 300 Nm (Euro 6). Diesel er stadig stort her i Danmark og vil være dette i minst 5-6 år fremover før elektriske biler så smått kommer til å ta over. Danmark ligger i likhet med f.eks Tyskland langt etter Norge på dette området. Gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring er relativt hyggelige 0,38 liter/mil, Co2 er 100 gram pr. Km og NoX er 71,6 gram pr. Km. 0-100 Km/t går løs på 11,3 sekunder og topphastigheten er 189 Km/t. Det store kjøpsargumentet for bilen er imidlertid innvendig plass, komfort og fleksibilitet. Støynivået er svært lavt fordi bilen bl.a har laminerte sideruter, men også utstrakt bruk av støyisolerende materialer. Benplassen bak er meget bra takket være individuell justering av baksetene samt at vinkelen på seteryggen også kan justeres på samtlige seter. Når man har to barn i voksen størrelse er slikt naturligvis ganske viktig... C4 Picasso kjører OK, men er selvfølgelig ingen BMW. Når dette er nevnt liker jeg faktisk bilens kjøredynamiske egenskaper og kanskje spesielt med tanke på at den er en MPV og at man derfor sitter høyt som i en kompakt SUV a la f.eks den tekniske slektningen Peugeot 3008 (ny type) og andre tilsvarende SUV'er. Frontvinduet er også stort som på en Tesla Model X og dette er naturligvis ingen ulempe vedr. komfortnivået. Bilder kommer etterhvert...

Tusen takk for følget så langt er vel det korrekte å si til de mange av dere som har fulgt tråden siden den begynte for over 7 år siden i august måned 2011. Jeg vil ikke stoppe med å skrive i tråden, men frekvensen av innlegg fra min side vil helt sikkert gå vesentlig ned i tiden fremover. Dette er det primært to årsaker til og det handler selvfølgelig om mangel på tid samt at den alminnelige interessen for tråder/blogger som denne ikke er den samme som for bare noen få år siden. Nesten 10000 innlegg og snart 400000 besøk i tråden er langt over alle forventninger. Jeg trodde på ingen måter da jeg startet tråden at den ville bli såpass populær. Det har vært en fantastisk reise/opplevelse og på alle måter kjempe inspirerende. Jeg har hatt utrolig stor glede av å skrive i tråden og svært mange av diskusjonene har vært både meningsfylte og interessante. Jeg har lært mye og utviklet min bilinteresse (kanskje spesielt i relasjon til amerikanske biler, men også mer tekniske detaljer som jeg ellers ikke ville ha fokusert på). I denne sammenhengen vil jeg rette en spesielt stor takk til profilene @TRF, @Fredrik 90, @Werther og @Marius2002, men selvfølgelig også de mange andre av dere som har bidratt til at tråden har blitt hva den er idag. Hverken min tråd eller forumet generelt blir bedre enn summen av vår felles aktivitet og innsats... Nå høres det ut som om jeg har planer om å slutte å skrive i tråden. Det har jeg ikke, men en litt annen arbeidssituasjon medfører at jeg i tiden fremover ikke vil få like mye tid til å følge opp tråden. Mine innlegg vil bli mer sporadiske og dermed vil utvilsomt tråden endre form og farge (type: mindre blogg og mer alminnelig tråd). Tråden vil leve videre og jeg vil helt sikkert skrive flere innlegg når jeg har tid til det. Bare så dette er nevnt i forbifarten hvis noen av dere lurer på hvorfor aktiviteten fra min side ikke helt er den samme som tidligere... Apropos kommende BMW klassikere og tiden da Chris Bangle var ansvarlig for BMW's design. E60 M5 med den nå legendariske S85B50 V10 sugemotoren på 507 HK ved 7750 rpm og 520 Nm ved 6100 rpm er fantastisk. At den temmelig erfarne biljournalisten Matt Watson bare sitter og ler i denne filmen er derfor høyst forståelig...

Mange biler på spesielt 70-tallet, men også 80-tallet hadde relativt dårlige varmeapparater og ditto kjølekapasitet. Klimaanlegg eller mer korrekt AC var uvanlig i Europa så vi måtte leve med ganske varme biler om sommeren. Støynivået i mange biler på den tiden var også mye høyere enn vi er vant til idag i de aller fleste biler bortsett fra de aller minste og billigste (type: Citroën C1 og VW Up!). Sikkerhetsnivået (aktivt og passivt) var også stort sett totalt fraværende før mot slutten av 80-tallet da minst et par airbagger ble standard på mange biler. ABS bremser ble f.eks først standard på mange biler et stykke inn på 80-tallet selv om selve systemet (elektronisk) ble utviklet på 70-tallet. Moderne hjelpesystemer som Lane Assist, Adaptive Cruisecontrol og Blind Spot Monitoring var ennå ikke oppfunnet. Katalysator ble påbudt i 1989 og dermed ble blyfri bensin også mer alminnelig. Miljøsituasjonen de siste årene opp mot dette forbudet kan ikke beskrives som annet enn forferdelig. Luften i Oslo kunne være direkte helsefarlig og man skulle ikke bevege seg mye ute i trafikken før man fikk en smak av "jern/bly" i munnen. En annen ting som har blitt mye bedre med årene er motorene. Mindre toleranser (interne bevegelige deler) under produksjon av motorene ga betydelig mindre friksjon og dermed mer smidige og økonomiske motorer. Motorene har også blitt betydelig mer effektive (både med og uten ladeluft) og dette har ført til ikke bare flere hestekrefter i relasjon til et gitt sylindervolum, men også mye mer dreiemoment over et bredere register. Motorene skulle som regel piskes før i tiden for å yte tilfredsstillende og det kunne være ganske slitsomt i lengden på alminnelige biler. 5-trinns manuelle gearkasser ble først vanlig på alminnelige biler på midten av 80-tallet. Min første MB 190E 2,0 hadde 5-trinns manuelt gear (som var ekstrautstyr), men min andre MB 190E 2,0 hadde kun 4-trinns manuelt gear (definitivt slitsomt i motorveishastigheter). Automatiske gearkasser hadde som regel kun 3-trinn, men 4-trinns automatgear begynte å bli vanlig på litt mer kostbare biler et stykke inn på 80-tallet. Vi snakker gammeldagse og relativt trege automatgear med lameller og ikke mer moderne dobbelkoblings gearkasser (type: PDK og tilsvarende). Dette førte bl.a til at relativt kraftige biler som f.eks BMW E28 528i med M30 rekkesekser og 184 HK brukte nesten 9 sekunder 0-100 Km/t (11 sekunder med automatgear). En mer vanlig 5-serie som E28 520i med M20 rekkesekser og 125-129 HK brukte 11,5 sekunder 0-100 Km/t (13,8 sekunder med automatgear). Vi har forresten kjøpt ny bil idag. Det ble en 2017 (september produksjon) Citroën C4 Picasso BlueHDi 120 med manuelt gear (6-trinn). Det er ikke verdens mest spennende bil, men den har god plass, bra komfort (med bl.a fem individuelle seter og laminerte sideruter) og den var relativt billig.. Vår C4 Picasso er koksgrå metallic, men ellers nogenlunde identisk.

Jeg har det på den samme måten. Jeg liker å mimre over gamle godbiler, men jeg snur meg ikke tilbake i virkelighetens verden (selv om jeg noen ganger har tenkt tanken mer enn én gang). Senest idag så vi (min bedre halvdel og undertegnede) en Mercedes-Benz W201 190E. Den har vi hatt 2,5 stk. av + at den var min første bil. Jeg husker 190E som en temmelig fin bil (spesielt den siste vi hadde som var en ny facelift i 1990 med 2,3 liter motoren på 136 HK - altså en 190E 2,3), men den var definitivt ikke like fin nå (eksemplaret vi så var i ok stand, men ingen samlerbil). Vi har egentlig hatt 3 stk. MB 190E, men nummer to hadde vi bare i 3-4 uker så den teller egentlig ikke. Jeg tror at jeg i realiteten ville ha blitt skuffet nesten uansett hvilken av mine tidligere biler jeg har hatt hvis jeg skulle være så heldig å kunne kjøre de idag (kanskje med et lite unntak av Porsche 928S samt et par andre biler). De gode minnene er nok best. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at flere av bilene jeg har hatt var fantastiske på den tiden jeg hadde bilene og jeg kan forstå de som idag liker disse bilene og andre tilsvarende gamle biler. Dette er bare ikke noe for meg. Jeg er for lat og komfortinnrettet til å kjøre gamle biler. Jeg liker heller ikke å skru på biler (selv om jeg faktisk har mekket omfattende på flere biler som f.eks min tidligere Porsche 924 og Land Rover 88" Serie III). Bilhistorie er imidlertid morsomt og det er interessant å speile eldre biler i nye biler og ny teknikk. Ikke all moderne teknikk er like innovativ og nyskapende. De kunne definitivt bygge fine biler før i tiden også og det uten digital teknikk som idag styrer utviklingen på de fleste områder. Mindre (avansert teknikk) viser seg ofte å være like bra eller til og med bedre i noen sammenhenger...

@ogee1Jepp... Fiat Ritmo 125/130 TC Abarth med hhv. 125 og 130 HK fra en 1995 cm3 stor rekkefirer med dobbel overliggende kamaksel samt en tettsteget 5-trinns ZF gearkasse var en artig outsider i GTI kappløpet på 80-tallet. Det var også andre bilmodeller som f.eks Lancia Delta Integrale (dyr), Toyota Corolla GT (dyr) og ikke minst BMW E30 318is/320i/325i (dyr). E30 M3 og MB's alternativ W201 190E 2,3-16 var betydelig dyrere og det er et spørsmål om disse bilmodellene samt E30 i alminnelighet egentlig var GTI'er... Mer spesialiserte sportsbiler som f.eks Porsche 924 (125 HK i original utførelse) og 944 (163 HK i original utførelse) ble ofte ytelsesmessig sammenlignet med GTI bilene, men Porschene hadde en betydelig høyere topphastighet og som regel mye bedre mellomakselerasjoner (motorene hadde et høyere dreiemoment og ytet mer på toppen av turtallsregisteret). Utfordringen med Porschene var selvfølgelig prisen som lett kom opp i mer enn det dobbelte av hva en gjennomsnitlig GTI bil gjorde. 944 Turbo (951) med først 220 HK og senere 250 HK var forøvrig toppen av kransekaken (før prisene tok helt av med 911) med fabelaktige kjøreegenskaper, 0-100 Km/t på 5,5 sekunder og en topphastighet på 260 Km/t allerede i 1988/1989...

Det handler også om frykt for å skille seg ut sosialt og økonomisk. Jeg liker at takhøyden er litt høyere på dette området slik at f.eks direktøren også kan kjøre Citroën eller Subaru uten at andre løfter øynebrynene. Det er relativt få som har førstehåndskjennskap til hvor sosialt konformt det kan være i Tyskland, men jeg kjenner litt til dette og tar tyske bilers design (generally speaking) som et uttrykk for denne konformiteten. Spesielt franske bilers mer lekende design er derfor nærmest en umulighet i Tyskland - på godt og vondt. Det som er interessant i denne sammenhengen er å observere hva som skjer når de tyske bilprodusentene slår seg litt løs. BMW i3 kan stå som et godt eksempel og det kan BMW's tid med den amerikanske bildesigneren Chris Bangle også. Misforstått og ute av tritt med normen er en god karakteristikk - ikke ulikt Citroën. Z-modellene og spesielt Z1, Z3 og Z4 (E85) er andre eksempler og det er definitivt litt artig at Z'en i modellnavnet står for "zukunft" eller fremtid på norsk. BMW er uten tvil den mest "franske" av de tyske bilprodusentene, mens VW ditto er den mest "tyske". Seat skal være VW's latinske alibi, men i forhold til fransk og italiensk bildesign fremstår Seat's design med sin orden og logiske linjer som alt annet enn typisk latinsk. Et stykke lenger nord og over Alpene finner vi søster bilprodusenten Skoda og ikke overraskende har bilene de bygger et mer ryddig og konformt design. 500 Km nord for Mladá Boleslav i Tsjekkia (der Skoda har hovedkvarter) ligger VW's domisil i byen Wolfsburg og det kan man også se på bilenes design. Ekstremt logiske og fornuftige linjer, med fokus på orden og kvalitet fra A til Å. Bare en liten detalje som et emblem plassert litt til siden for midten av fronten på den tidligere modellen Skoda Favorit forstyrret i den grad symetrigenet hos ledelsen i VAG så noe av det første VAG gjorde som en følge av at de overtok Skoda i 1991 var å sentrere emblemet på modellen. Jeg tror ikke at BMW hadde gått til slike ytterligheter hvis de hadde kjøpt Skoda, men så ligger jo også München et par hundre kilometer syd for Mladá Boleslav...

Jeg var jo en stor fan av Peugeot på 80 og 90-tallet og har hatt flere modeller (205 GTi 1,6 og 205 XR med den turtallsvillige TU3S motoren, 106, 306, 405 2,0 GTX og 3 stk. 406 med 2,1 TD og 2,0 HDi motorene). Dette var fantastiske biler på den tiden og kanskje spesielt 405'en er den jeg savner mest idag. Styreresponsen på den bilen på grensen av veigrepet var fenomenalt inspirerende selv om den hadde forhjulstrekk. 406'ene var objektivt de beste bilene, men knapt så artige å kjøre som forgjengeren 405 som virkelig var Peugeot på sitt aller beste... Opel har jeg generelt liten erfaring med, men Ford har jeg kjørt ganske mye via venner og bekjente. Jeg liker til og med Scorpio mrk. I og Sierra mrk. I med spesielt Cologne (Köln) V6 motoren. Rustfeller er vel det beste uttrykket for disse bilmodellene (dog ikke Peugeot 406 som faktisk klarer tidens tann meget bra selv idag). Det er litt trist at disse bilmerkene ikke klarte seg bedre opp igjennom 90 og 2000 tallet. Det er vel og bra at f.eks Audi og BMW tok over markedet som bl.a Peugeot, Ford og Opel dominerte, men bilverdenen hadde definitivt vært litt mer spennende hvis disse merkene stadig var blandt de aller beste...

@Werther Korrekt... jeg blinset litt der. Golf II GTI 16V hadde selvfølgelig 139 HK (med katalysator hadde den 129 HK) og den var som du påpeker virkelig kongen av GTI bilene på 80-tallet (ved siden av den mer sjeldne G60 modellen). Ikke fordi den hadde den kraftigste motoren eller f.eks var hurtigst blandt det som da var etablert som GTI-klassen, men fordi Volkswagen allerede på dette tidspunktet hadde det beste kompromisset mellom ytelser, holdbarhet og generell kvalitet. Peugeot hadde deres 205 GTi 1,9 med 132 HK og som veide kun 875 Kg (samt den homologiserte GTI T16 med 200 HK og i rally opp tom. 550 HK) som var fantastisk, men byggekvaliteten og holdbarheten var langt fra VW nivå. Renault hadde deres 5 Turbo (970 Kg) med 162 HK og i rally opp tom. 430 HK, men motoren var bak og bilen derfor kun med 2 seter. Begge bilene gjorde det imidlertid stort i motorsport på 80-tallet. Opel Kadett GSi 2,0 16V/16V Superboss med hhv. 150 og 170 hestekrefter var for mange en stor favoritt (les: Opel var på 80-tallet stadig et stort merke innenfor motorsport). Tilsvarende også med Ford Fiesta XR2, Escort XR3, Escort RS 2000 som bl.a Martin Schanche gjorde det stort med i rally (da med opp tom. 800 HK). Han ble rally verdensmester 5-6 ganger med disse bilene i tillegg til å vinne bl.a Pikes Peak i USA. Peugeot 405 T16 var rent teknisk essensielt en videreutvikling av 205 T16 og selv om den ikke var konstruert for rally satte den et par pene rekorder i bl.a Pikes Peak i 1988 og 1989 foran bl.a Audi Sport Quattro S1 og E2...

@[space] Artig med flere BMW entusiaster i nærmiljøet. Jan hadde vel tidligere også en 996 C4 (eller var det en C4S?). Jeg tenker at BMW er en litt mer praktisk bruksbil, men som allikevel tilbyr fine kjøreopplevelser (type: et godt kompromiss). 27 ansatte ja... det er noe annet enn da vi var kollegaer. Gratulerer med god fremgang for firmaet... Mercedes-Benz GLS er et monster, men jeg liker den og spesielt med en passende motor som i Mercedes-AMG GLS 63. 0-100 Km/t på 4,6 sekunder er veldig hurtig for noe som er såpass stort. Imponerende! @Gorg Jepp... filmen med den nye Ford GT'en er fin norgesreklame og bilen er ikke mye dårligere den heller...

Vi har jo hatt Ford GT (et par ulike generasjoner) fremme i tråden den siste tiden og nå fokuserer også Engineering Explained på hvor sofistikert Ford går frem med disse supersportsbilene og fjæringssystemet er intet unntak...

Vi er gjennomgående enige når det gjelder S-Max vs X5, men jeg tenker at 7 år er rimelig lang tid for de aller fleste å ha en brukt X5 før verditapet møter verditapet på en ny S-Max. X5'en er på alle måter en langt mer gedigen bil, men som vi er enige om er ikke S-Max'en mindreverdig i relasjon til hvordan f.eks en Citroën Grand C4 Picasso kan føles vis a vis en X5. S-Max'en holder definitivt en bedre standard. Når dette er nevnt ville jeg nok allikevel ha valgt en X5 i dette tilfellet... Jeg vil imidlertid vende tilbake til utgangspunktet (altså poenget i et av mine tidligere innlegg i denne diskusjonen) der jeg mener at har man bruk for 7 seter er biler som f.eks VW Caravelle de mest fornuftige. Som Multivan (fom Comfortline) med 204 HK (7-trinns DSG) går den også ganske bra til å være primært en kassevogn med 0-100 Km/t på 8,4 sekunder og en topphastighet på 202 Km/t. Vi snakker ikke om agile kjøreegenskaper som med en BMW, men Caravelle er uansett svært praktisk hvis man har bruk for 7 seter med ordentlig benplass og skikkelig bagasjeplass til en relativt lav pris.

Alt er relativt (som du selv pongterer din argumentasjon). Spørsmålet er hva man sammenligner S-Max med og i forhold til andre rene MPV'er står den seg bra rent kjøredynamisk + at den er ganske stor. X5 har imponerende kjøreegenskaper størrelsen og tyngden tatt i betraktning, men den er ingen match for en like ny 5-serie Touring. Spørsmålet er så om det er riktig å sammenligne X5 direkte med en 5-serie Touring? S-Max (og Ford generelt) er en relativt dyr bil, men jeg tør påstå at den jevnt over er bedre enn de fleste andre bilmodellene i denne klassen (type: VW Sharan, Citroën Grand C4 Picasso, Renault Grand Scenic/Espace etc.). S-Max koster fra 420K NOK som 7-seter og X5 minst det dobbelte (ny bil). Jeg tenker at du skal beholde BMW'en rimelig lenge før verditapet jevner seg ut på disse modellene og det er det få som gjør. Man kan imidlertid kjøpe en brukt bil og da stiller saken seg naturligvis annerledes.