Fredrik

Jeg har ingen erfaring med bilen, men Bjørn Nyland tester jo stort sett alle de viktigste elektriske bilene som finnes på markedet. Han gjør ulike tester (resultatene kan leses her) der Range og 1000 Km trolig er de viktigste. Vedr. 1000 Km testen er målet å gjennomføre den på kortest mulig tid. Han kjører stort sett om natten Oslo-Helsinborg og tilbake igjen, men unntak gjøres og opplyses. Evt. trafikkmessige forhindringer blir trukket fra. Målet er naturligvis å balansere forbruk-hastighet på best mulig måte jmf. batteriets størrelse og ladeegenskaper. Hvilken årstid, føre og andre spesielle forhold (f.eks kraftig vind) opplyses i testen og i de korresponderende videoene. Testen viser at Audi e-Tron generelt ikke er blandt de mest effektive elektriske bilene, men dette påvirker selvfølgelig ikke hvor praktiske og/eller komfortable de er. Nio ET5 100 kWh leder testen så langt og BMW i4 eDrive40 gjør en meget fin figur.

Jeg tenker at utfordringen her er erfaring. Har man hørt bra opptagelser fra 70, 80 og første halvdel av 90-tallet (hvilket dessverre mange ikke har) forstår man hva som er problemet i dag. Musikken mangler helt enkelt dynamikk. Det er ganske utrolig at plateselskapene på denne måten får lov til å manipulere dagens unge med en kvalitativ mindreverdig lydopplevelse. Jeg vet ikke helt hva årsaken til denne miseren er (altså hvorfor plateselskapene prioriterer som de gjør), men mest trolig handler det om kostnader. Det å produsere opptagelser som man gjorde på f.eks 80-tallet var svært kostbart og tok lang tid. Det var heller ikke mulig for et utrent band eller en mindreverdig artist å snyte seg til en bedre lyd eller performance (dette var mange år før f.eks autotune). Var man god/dyktig på den tiden kunne man også ta seg betalt deretter og honorarene var ofte enorme.

@Werther Jeg tror at du må ha misforstått hva jeg mener om 911 G-serien (1973-1989). Jeg liker absolutt bilen, men den var ikke en bil for meg da jeg hadde den så tidlig som i 1985-1986. Årsaken var at jeg som 18-19 årig var for uerfaren som sjåfør. Ultimativt gikk det også nesten helt galt på Ullernchausséen da jeg plutselig snurret rundt på de rimfrossene veiene. Med litt mer erfaring bak rattet før jeg kjøpte bilen er jeg helt sikker på at jeg ville fått et helt annet inntrykk av bilen. Altså min feil og ikke bilens. Når dette er nevnt er f.eks en 944 en mye lettere bil å kjøre for en relativt utrent sjåfør og med litt erfaring er 944 også mye lettere å utnytte 100%. I dag har 944 selvfølgelig ikke en imponerende ytelse med kun 163 HK (også selv om vekten er under 1200 Kg), men den er morsom å kjøre og med mengder av feedback i både armer og ben. I tillegg er den som sagt mer eller mindre idiotsikker når det gjelder å tilgi førerfeil. Et annet poeng for min egen del er at 944 er en relativt komfortabel langtursbil. Både motoren og eksosanlegget er ganske dempet og med en relativt tung gearutveksling er også turtallet på motoren tilpasset langturer. Det samme kan man definitivt ikke si (på godt og vondt) om f.eks 911 Carrera 3,2 (som vi begge har hatt/har). Man skal være en rimelig overbevist luftgekühlt 911 entusiast for å nyte en tur igjennom Tyskland i høy hastighet på Autobahn i den bilen. For den rette er jeg imidlertid sikker på at dette er helt ok, men det hverken var eller er noe for meg. Smak og behag. Apropos Mazda MX-5 NA så var den bilen for meg litt nedtur etter å ha hatt fire forskjellige Porscher. Jeg kjøpte en helt ny NA i 1990 da den kom på markedet og bilen var definitivt fantastisk på mange måter, men å leve opp til Porschene kunne den ikke. I alle fall ikke slik jeg brukte min Porscher hovdsakelig på roadtripper overalt i det vestlige Europa. Forøvrig et veldig fint bilde av en enkel og stilren 911 G-serie (SC tror jeg at det er) med de originale og samtidige Fuchsfelgene og uten vinge (viktig i min verden).

Når man snakker om solen. Dette er en USA versjon av 944 med bl.a de stygge støtfangerne som var lovpålagt der, men 944 er stadig en veldig fin og artig sportsbil fra 80-tallet. I Europa hadde innstegsmodellen 163 HK (205 Nm) fra begynnelsen av og fikk senere 165 HK (225 Nm) som en følge av at sylindervolumet økte til 2,7 liter (opp fra 2,5 liter). 944 S (16 ventiler istedenfor 8 ventiler) hadde 190 HK (230 Nm) i både USA og Europa. 944 S2 hadde 211 HK (280 Nm) som en følge av at sylindervolumet økte til 3,0 liter. 944 Turbo hadde 220 HK (330 Nm) med et sylindervolum på 2,5 liter. 944 Turbo S hadde 250 HK (350 Nm) også med et sylindervolum på 2,5 liter. Det er verdt å nevne at også 924 S (1986-1988) hadde motoren fra innstegsmodellen i 944. De første to årene ytet motoren 150 HK (190 Nm), mens det siste året ytet motoren 160 HK (210 Nm). Den vanlige 944 med 163 HK veide kun 1180 Kg og 0-100 Km/t gikk løs på ca. 8,2 sekunder. Topphastigheten var ca. 225 Km/t. 924 S hadde et litt mindre frontareal (lavere Cw) og iom. at vekten var den samme var ytelsene også identiske med 944 selv om motoreffekten var marginalt lavere (altså for 924 S med 160 HK). Disse ytelsene er selvfølgelig ikke spesielt imponerende i dag, men i 1982 da 944 kom på markedet var 944 en temmelig hurtig bil. En topphastighet på 225 Km/t var f.eks like hurtig som E28 M535i tiltross for hele 55 HK mindre (218 vs 163 HK). Der ser man hva en relativt lav luftmotstand kan gjøre. BMW'en var imidlertid nesten et sekund hurtigere 0-100 Km/t. 944 har en praktisk talt perfekt vektbalanse på 49/51 (foran/bak) og er kjøredynamisk eksemplarisk den dag i dag. Få biler tilgir idiotkjøring bedre enn 944 og man merker dette umiddelbart når man setter seg bak rattet i bilen. Kjørestillingen er perfekt og man merker enhver bevegelse i forhjulene. Jeg hadde to fabelaktige år i min 944 som en forlengelse av 3-4 år i en 924. Det ble tilsammen 150-160K kilometer i disse to bilene over hele Europa i perioden 1986-1990. En virkelig fin tid Bildet er tatt på Bygdøynes i Oslo i 1988.

Det er også to helt ulike konsepter ved at den nye i5 ser ut som en 5-serie (hva den også rent faktisk er), mens f.eks EQE er en del av et helt eget design for MB's elektriske biler i dette segmentet. Umiddelbart er jeg derfor helt enig med deg. EQE er utvilsomt mer gjennomtenkt og sofistikert, men spørsmålet er jo hva folk foretrekker. Motivasjonen for at bl.a i5 ser ut som den gjør er at BMW satser på at folk vil at bilen, selv om den er elektrisk, skal se ut som en vanlig 5-serie.

Jeg er helt enig i at 996 Carrera 2 med manuell gearkasse er fristende, men et kanskje bedre kjøp er den første Porsche Cayman (altså 987.1). Jeg tenker at både den første og den andre generasjonen Boxster (altså 986 og 987.1) objektivt er like fine, men det er noe med å ha et fast tak som tiltaler meg som en forlengelse av 924 og 944. Linjene på Cayman 987.1 er fantastiske og som S med 295 HK og manuell gearkasse går den også rimelig bra med 0-100 Km/t på litt over 5 sekunder og en topphastighet på ca. 280 Km/t. Ikke dårlig for en Porsche snobbene kalte "wannabe" 911. Rent dynamisk har Cayman alltid vært å foretrekke iom. at chassiset er litt stivere enn Boxster. Begge har selvfølgelig midtmotor og er smalere (ca. 8 cm) enn den samtidige 911 Carrera 997.1 og er dermed lettere å plassere på veien. 911 Carrera har en større motor (3,6 liter vs. 3,4 liter for Cayman S) og har dermed 30 HK/Nm mer. 911'en med manuell gearkasse er ca. 0,3 sekunder hurtigere 0-100 Km/t og har en topphastighet på ca. 290 Km/t. Jeg tenker at Cayman 987.1 i denne sammenhengen uten tvil er den mest interressante bilen. Ikke bare er den dynamisk en mer velkjørende bil enn 911, men den er også praktisk talt like hurtig som den samtidige innstegs 911'en og ikke minst billigere. Jeg kan huske at jeg drøftet dette med moderator @[space] for over 10 år siden og det er like sant i dag. Det er faktisk litt merkelig å tenke på at den første Caymanen nå er nesten 20 år gammel.

Den nye elektriske Rolls-Royce Spectre er ingen BMW, men den deler temmelig mye med bl.a 7-serien og Rolls-Royce eies av BMW så på en måte er dette det ypperste av hva BMW har å by på i dag. Jeg må si at jeg liker designet og fargen på den aktuelle bilen er nydelig. Interiøret er jeg mindre imponert over. Man ser i alle fall tydelig hvorfor den nye 7-serien har fronten den har. I denne konteksten blir den en slags "wannabe" Rolls-Royce; noe som også helt sikkert er hensikten. 7-serien er i dag kraftig upmarket i forhold til tidligere generasjoner og Rolls-Royce ligger solid plassert godt over dette igjen.

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. E63/E64 er ikke en bil for meg og jeg likte den heller ikke da den kom på markedet, men i likhet med både E60 og E65 må jeg innrømme at designet har vokst på meg særlig de siste årene. Det som imidlertid gjør en stor forskjell er hvordan E63/E64 fremstår i dag. Som James påpeker er dette ikke en modell man generelt hører mye om. Den lever litt bortglemt i skyggenes dal og dette påvirker hvor populær den er og dette igjen påvirker prisen. Jeg tenker også at for den rette er dette en virkelig fin modell (cab eller coupé) som kan gi mye kjøreglede for pengene. Sreten i kanalen M539 Restoration hentet jo en M60 M5 med manuelt gear fra USA og jeg tror ikke at en tilsvarende M6 med manuelt gear er mindre fin (dog et litt annet konsept).

Litt mer fra 80-tallet eller mer presist fra begynnelsen av første halvdel av 80-tallet. Er det noen som vet om det er mulig rent digitalt å oppnå den samme høye dynamikken i lyden som disse eksemplene med spolebånd fra 50-tallet spilt på maskiner fra begynnelsen av 80-tallet samt dagens custom made spolebånd gir? For å forklare hvorfor noen spolebånd (altså ikke alle) gir en ekstraordinær dynamikk i lyden må man nesten se videoen, men kort forklart handler det om mengden spolebånd samt hastigheten på spolebåndet i maskinen. Umiddelbart burde det være mulig å oppnå den samme kvaliteten digitalt, men selv de beste (når det gjelder innspillingskvalitet og utgiver) av mine gamle CD'er fra 80-tallet når ikke helt opp (dog nesten). Et godt eksempel er en japansk utgave av Pink Floyd's album "Dark Side of The Moon" fra 1973, den såkalte "black triangle" CD'en fra 1984/85 og lyden er fantastisk og mye bedre enn hva man kan høre via ulike streaming tjenester. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at mye av dagens musikk bl.a har ulike surround effekter som manipulerer lydbildet og gjør det såkalt "større". Dette er ikke hva jeg etterlyser. Jeg vil ha en så naturlig og ren lyd som mulig, men med mest mulig dynamikk i selve lydbildet, som eksemplene i videoen viser.

Litt snadder fra da BMW etter min mening virkelig var stort og temmelig spesielt. Jeg elsker BMW fra denne tiden og frem til og med E46, E39 og E38.

De fleste kjenner sikkert til kanalen Doug DeMuro på Youtube og har like sikkert ulike meninger om både kanalen og Doug, men én ting er helt sikkert og det er at både kanalen og Doug er en stor økonomisk suksess. For ikke så lang tid siden solgte han sin knapt tre år gamle spin-off kanal (og fysiske auksjonshus) Cars & Bids for 37 millioner dollar (394 milloner NOK). Det interessante i et forretningsperspektiv er imidlertid hvordan Doug kom på ideen om å lage et auksjonshus for biler som en forlengelse av kanalen han har på Youtube (altså kanalen Doug DeMuro). Dette er ikke så åpenbart og innlysende som det kanskje høres ut som og denne ganske interessante videoen bretter ut historien der Doug selv forteller hjemme i garasjen i San Diego, California med hans Porsche 980 Carrera GT som bakgrunn. Historien er virkelig fascinerende og et eksempel til etterfølgelse.

@laffe Jeg stusser litt over hvor/hvordan Ejner Hessel kommer inn i bildet (annonsen) selv om den aktuelle Forden åpenbart er en feil. Ejner Hessel er Danmarks største forhandler av Mercedes-Benz med 22 avdelinger/forretninger. De selger også Ford, Renault og Dacia.

@Werther Ja, hva blir prisen samfunnet må betale i relasjon til AI? Jeg tenker først og fremst at spørsmålet like gjerne kan være hva vinner samfunnet på i relasjon til AI? Begge spørsmålene er vanskelige å svare på og sannheten er vel at dette har vi ikke oversikten over ennå, men at perspektivene (negative og positive) er så store at reguleringer må på plass hurtigst mulig. Dette kan minne litt om internettes barndom før reguleringer og overvåking kom på plass. Det som imidlertid er helt sikkert er at AI vil føre til store omveltninger. Jobber vil forsvinne og jobber vil bli skapt. Det spesielle er at AI kan komme til å gjøre mange høytutdannede overflødige ved at teknologien faktisk kan gjøre jobben bedre. Et eksempel kan være journalister, men dette krever implisitt at vi får reguleringer på plass som sikrer at AI bl.a forholder seg til fakta med alt hva dette innebærer av utfordringer. Vedr. borgerlønn har Finland i to omganger gjennomført et slikt prosjekt rettet mot arbeidsledige. Såvidt jeg forstår ble det ikke nevnverdig færre ledige, men de fikk en bedre mental helse og dermed høyere livskvalitet. Det ble også påvist at problemene med å finne en ny jobb ikke var knyttet til byråkrati eller økonomiske insentiver (altså at de arbeidsledige ble late av å få borgerlønn). Prosjektet viste også at de arbeidsledige fikk en større tillit til andre og samfunnet generelt. Konklusjonen var at borgerlønn først og fremst har en positiv helsemessig effekt for de arbeidsledige. Vedr. den høye inflasjonen er årsaken faktisk at det går bra i næringslivet med relativt få arbeidsledige. Det er høyere etterspørsel enn tilbud og ubalansen skyldes først og fremst etterdønninger fra koronapandemien. Vi har kommet inn i en ond sirkel der høyere lønninger pga. inflasjonen fører til enda høyere inflasjon fordi virksomhetene setter opp prisene som et resultat av høyere lønninger og høyere omkostninger generelt (lønns og prisspiral). Det er ingen enkel løsning på dette og generelt har myndighetene to våpen. De kan øke renten og/eller påvirke valutakursen (pengepolitikk) eller de kan øke skattene og/eller redusere offentlige budsjetter (finanspolitikk). Det siste er mer eller mindre umulig pga krigen i Ukraina og øker man skattene på toppen av høye renter vil arbeidsledigheten stige kraftig. Jeg tror at tanken er at vi stadig har litt å gå på før rentenivået stabiliseres.

@flobben Helt klart og det er ingen tvil om at AI blir viktig. Ikke bare for IT utviklere, men også for folk flest. Det er litt vanskelig å gjennomskue konsekvensene AI vil få, men jeg tror at en god sammenligning er PC'en slik den var uten internettet på 80-tallet og i dag med et utall varianter inkl. mobiltelefonen. Ingen kunne den gangen gjennomskue hvordan en PC kunne bli så viktig, men utgangspunktet var der og slik er det også med AI slik vi ser dette i dag. Jeg forsto ikke rekkevidden før jeg leste en artikkel om hvordan overleger bruker AI til å kartlegge kreft og best mulig behandling. Kort forklart er det som å ha Google på sterodier x uendelig + mye mer. Potensialet er helt utrolig fascinerende og sannsynligvis en revolusjon på linje med den industrielle revolusjonen (1760-1840) som skapte grunnlaget for det moderne samfunnet vi har idag. Det er virkelig vanskelig å forstå rekkevidden, men vi snakker helt sikkert om et stort gjennombrudd for menneskeheten. Utfordringen er selvfølgelig at dette utviklingsmessig går svært fort. Samfunnet kan ikke følge med og dette er også årsaken til at bl.a Elon Musk, som står bak OpenAI , advarer om at politikerne nå hurtig må komme på banen og regulere AI til samfunnets beste.

Litt ved siden av i denne tråden, men allikevel temmelig interessant. For de som ikke vet det er jeg utdannet IT-softwareingeniør og har arbeidet med IT i over 30 år. Jeg har imidlertid ikke jobbet med AI (kunstig intelligens), men tenker at AI er noe vi alle relativt hurtig kommer til å stifte bekjentskap med både i jobbsammenheng og privat. Christopher Barnatt har i likhet med meg over 30 års erfaring med IT, men han primært som foreleser i IT (computing and future studies) ved University of Nottingham, England. Christopher har skrevet flere bøker om IT som f.eks Digital Genesis, The future of computing, robots and AI fra 2017.

@skoglund Vektfordelingen i en S2000 er 49/51 (foran/bak) forøvrig akkurat som for Porschene 924, 944 og 968, men som du påpeker oppnås dette med S2000 ved at motoren er montert bak frontakselen. Porschene hadde en langsliggende motor delvis plassert bak frontakselen, men hadde i tillegg gearkassen og differensialen i en enhet ved bakakselen (såkalt transaksel) for å oppnå den samme vektfordelingen. Såvidt jeg kan se har du ellers helt rett i at innslaget for VTECH er ved ca. 5500 rpm, men både effekt og dreiemoment kurvene er rimelig lineære. Det er ikke den helt store forskjellen ved innslaget utover at både effekten og dreiemomentet fortsetter å øke nogenlunde lineært med tutallsøkningen. Litt avhengig av versjon og marked yter motoren standard 240 HK ved 8300 rpm (rødmerking ved 8800 rpm) og maksimalt 208 Nm ved 7500 rpm. Topphastigheten var standard 246 Km/t og 0-100 Km/t gikk løs på 6,3 sekunder. En ganske interessant detalje er at hvordan maksimalt antall hestekrefter utvikler seg igjennom turtallsskalaen. Ved 3000 rpm yter motoren 77 HK, ved 4000 rpm 109 HK, ved 5000 rpm 141 HK, ved 6000 rpm 174 HK, ved 7000 rpm 206 HK, ved 8000 rpm 235 HK, ved 8300 rpm 240 HK og ved rødmerkingen ved 8800 rpm 216 HK.

@N.E.W. Z3 M Coupé er nok ganske sikkert langt lettere å leve med enn S2000. Honda'ens frenetiske rekkefirer er totalt kompromisløs og krever over 7000 rpm for å flytte seg ordentlig. Det maksimale dreiemomentet på ca. 210 Nm nås f.eks først ved sylskarpe 7500 rpm. 210 Nm er imidlertid ikke mer enn hva f.eks en E46 320i med M54B22 rekkesekseren klarer som best, dog ved mer normale 3500 rpm. Jeg tviler imidlertid ikke på at en bra S2000 mer eller mindre holder følge med en Z3 M Coupé på svingete veier. Den veier et par hundre kilo mindre og pisker man motoren opp mot 8800 rpm vinner man litt over tusen omdreininger pr. minutt hver gang Z3'en må gire. S2000 krever virkelig aktiv kjøring for å gå bra og dette tenker jeg er heller slitsomt i lengden. Da er det bedre med en Z3 M Coupé som går mer eller mindre vel så bra og mye mer avslappende og hurtigere på f.eks Autobahn. For ikke å snakke om i alminnelig trafikk der man kan hvile på det solide dreiemomentet på 350 Nm ved ca. 3000 rpm lavere turtall enn S2000 maksimalt klarer 210 Nm.

@papertiger Honda S2000 er helt klart en veldig artig bil, men videoen viser også at bilen først går virkelig bra over ca. 7000 rpm opp mot rødlinjen som er ca. 8800 rpm. Klarer man å holde motoren i dette området (som vi hører i videoen) går det radig. Poenget med slike turtallsmotorer er nettopp at man har et par tusen ekstra omdreininger pr. minutt å gå på når mer normale biler må gire. Man tjener inn litt ekstra hver gang og tilsammen gjør dette at bilen går meget bra. Man ser imidlertid også i videoen at det lave dreiemomentet (rundt 200-220 Nm) gjør at bilen ikke bykser fremover når den akselererer, men at man må vente på at turtallet bygger seg opp til ca. 7000 rpm før akselerasjonen virkelig blir imponerende. Jeg er imidlertid mest imponert over bilens balanse og veigrep slik vi ser dette i videoen. Måten bilen med letthet kutter svingene på i relativt høy hastighet er virkelig imponerende. Såpass at selv inspirerte MC'er førere gir opp. De har i praksis ikke en sjanse på svingete veier. Hondaen er aldri veldig langt etter selv på strekkene og med en gang svingene kommer er den rett bak MC'ene igjen. Årsaken er selvfølgelig begge motorenes turtalls karakteristikk kombinert med bilens langt bedre veigrep. Når dette er nevnt er ikke Honda'en vi ser i videoen original. Det er gjort ganske mye for å få den til å gå såpass bra som vi ser i videoen, men motoren er stadig selvpustende og veldig turtallsvillig. Bilen er også ca. 170 Kg lettere enn originalt (1100 vs. 1270 Kg). Jeg har ingen problemer med å forestille meg at en S2000 er veldig artig å kjøre på svingete landeveier eller en bane som f.eks Nürburgring (Nordschleife). http://www.pb-motorsport.com/projects/time-attack-s2000

Apropos Honda 2000. Med noen modefikasjoner kan disse bilene gå virkelig bra. Dette er en ganske imponerende video fra Nürburgring der en Honda S2000 går seriøst fort. Legg merke til hvor lett han faktisk klarer å kutte inn på apexlinjen/ideallinjen i svingene.

Pre-facelift har et rør, mens facelift har to rør (mye tynnere enn de for 325i). Faceliften kom i september 1987.

Jeg følger med på flere garasje/mekke kanaler på Youtube og de forbanner alle sammen moderne gummi. Noen delemerker er bedre enn andre, men gummi i dag holder ikke på samme måte som tidligere.