Fredrik

Trist og Alpina står overfor store forandringer de kommende årene. Det skal bli spennende å se hvordan dette materialiserer seg. Bovensiepen er forøvrig en tysk slekt, men av nederlandsk opprinnelse.

@Fredrik 90 For oss bilentusiaster er den store interessen for eldre biler kjempefint, men den er en del av en massiv internasjonal trend som startet under nedlukkingen av samfunnet under coronapandemien. Youtube florerer av kanaler der folk jakter på eldre biler som er nogenlunde hele og mange av kanalene er utrolig populære. Dette igjen fører naturligvis til prisene på bilene stiger kraftig og ofte til objektivt helt tåpelige nivåer. På den annen side hvis dette fører til at også yngre mennesker får kjennskap til hvor bra noen av bilene på 70 og 80-tallet faktisk var så skal jeg ikke klage. Kritisk sans når det gjelder dagens biler er viktig så bilene i fremtiden kan bli bedre mhp kjøreglede og feedback.

@awt Mercedes-Benz SL kommer vel nå også kun som AMG modell og jeg antar med et saftig prispåslag. AMG SL43 som er innstegsmodellen har forøvrig en 2,0 liter rekkefirer som yter 381 HK og 480 Nm inkl. mild hybrid teknikk på 14 HK. Effekten er ok, men helt ærlig... en toliter rekkefirer i en MB SL? Hvor er den stolte tradisjonen fra R129 med en selvpustende AMG V12 motor på 7,3 liter som ytet 525 HK og 750 Nm?

@Fredrik 90 Det er mulig at BMW Norge på et eller annet tidspunkt holdt til på Fornebu, men i 1988-89 da jeg hadde min E30 320i holdt de til på Eiksmarka eller nærmere bestemt Grini Næringspark 1. Det er sånn ca. 25 år siden jeg har vært der, men ut fra Google Street View ser det ut som om bygget nå huser bl.a en Mazda forhandler og Hennig-Olsen is. Det kan virke som om huset er ombygget med årene. Jeg husker det som litt mindre omfangsrikt (smalere). Huset lå den gangen mer eller mindre alene med et par mindre bygninger foran som bl.a huset BMW's verksted og delelager. Selve næringsparken er derfor trolig av nyere dato.

@Rune-K Et veldig godt poeng som helt klart er en viktig del av historien. Vedr. BMW så bygget de på 80-tallet et stort nytt hovedkontor på Eiksmarka i Bærum litt utenfor Røa i Oslo. Jeg mener at det var BMW selv som sto for bygget som hadde et temmelig futuristisk tysk design og var totalt malplassert den gangen blandt småhusbebyggelse og ellers skog og mark så langt øyet kunne se. Jeg bodde ikke så veldig langt unna, men for mange andre må plasseringen ha vært heller merkelig. Fokuset med bygget var også merkelig for som du påpeker var forhandlernettverket ellers ganske dårlig utbygget i Norge. Det var ellers ikke så uvanlig den gangen at bilforhandlere drev med flerbruk. Det artigste og kanskje merkeligste jeg har sett i den sammenhengen var i Marbella i Spania på 80-tallet der SAAB ble solgt som et undermerke hos den lokale autoriserte Rolls-Royce forhandleren.

@Fredrik 90 Som du påpeker var ikke BMW det samme på 70 og 80-tallet som i dag. Det var selvfølgelig et fint bilmerke, men et mye mindre kjent merke blandt folk flest. BMW var også en mye mindre bilprodusent med langt færre modeller (3,5,6 og 7-serien). Mercedes-Benz var mye større og var etablert som en premium bilprodusent med flere modeller og bl.a store og kraftige V8 motorer. De hadde heller ingen modeller mindre enn E-klassen frem til 1983 da W201 190E kom på markedet. Audi var på 80-tallet en relativt liten bilprodusent og de hadde ingen modeller større enn mellomklassen (5-serien). Deres største fordel var at de var tyske, men at de også var en del av VAG og med lignende modeller dempet naturligvis begeistringen. Dette imaget ble først endret da Audi gjorde det stort i rally og Quattro (4x4) ble et begrep. Porsche var mye mer eksklusivt enn i dag. De var en ren sportsbilprodusent og med kun 911 (356 frem til og med 1965 + 912 frem til og med 1969 i Europa) samt 914 på programmet frem til og med 1976 da 924 kom på markedet. 928 kom først i 1977 og 944 kom i 1982. Årsproduksjonen var på 80-tallet rundt 50000 biler, men dette falt til ca. 30000 biler årlig på begynnelsen av 90-tallet da både 924 og 944 (968) ble tatt ut av programmet uten at Porsche hadde en erstatning for modellene (Boxster kom først i 1996 og minnet mer om 914). Et annet poeng er at både Opel og Ford for oss primært var tyske bilprodusenter. De var imidlertid også globale bilprodusenter med ulike modeller på ulike markeder. Det er ingen tvil om at f.eks deres amerikanske modeller skapte et stort image for de europeiske modellene selv om modellene var helt ulike. Designmessig var det imidlertid visse likheter og dette var naturligvis ikke tilfeldig. Da de japanske bilmodellene begynte å komme på 70-tallet la de seg på den samme linjen. Amerikanernes innflytelse etter krigen var enorm og som @Wertherpåpeker var nok dette avgjørende også på 70 og 80-tallet da etterkrigsgenerasjonen var blitt 30-40 år gamle og i alderen for å være bilkjøpere. Langsomt endret imidlertid bildet seg ettersom nye generasjoner kom til og med øket europeisk og ikke minst tysk selvtillit. Den amerikanske innflytelsen ble mindre og med bensinkrisen i 1973 ble fokuset rettet mot mindre og mer økonomiske biler. Modeller som f.eks VW Golf ble enormt populære og da var det narurligvis ikke lett å selge Granada/Scorpio og Senator/Omega. For bl.a BMW var det lettere iom at de allerede var godt etablert med 3-serien. Mercedes-Benz så naturligvis dette og W201 190E kunne ikke komme hurtig nok, men ble som nevnt først klar i 1983. Opel og Ford hadde naturligvis også mindre modeller som f.eks Kadet og Escort, men de manglet i likhet med Audi imaget fra større og kraftigere modeller. Det var derfor ingen tilfeldighet at samtlige BMW modeller på denne tiden hadde et mer eller mindre identisk design. 3-serien, som var volummodellen, skulle være som en slags mini 7-serie og tilsvarende naturligvis også med W201 190E som var som en slags mini S-klasse. Byggekvaliteten på spesielt W201 190E lå heller ikke langt tilbake for en S-klasse. Selv i dag har spesielt de franske bilprodusentene problemer med å skape et ordentlig image fordi de mangler reelle toppmodeller som kan kaste glans over de billigere modellene. Hva kan så disse bilprodusentene gjøre for å motvirke dette? De kan f.eks konkurrere på pris, men de kan også konkurrere på utstyr og motorisering. Det var dette vi så spesielt på 90-tallet da man kunne få en topp utstyrt Peugeot 605 med V6 motor til den samme prisen som en standard E34 518i. Langsomt kunne imidlertid BMW utnytte velstandsøkningen blandt folk flest og friste med 5-serien istedenfor 3-serien samt større og kraftigere motorer (f.eks fabelaktige små rekkeseksere). Strategien var en stor suksess og resten av historien kjenner vi.

@sveigis De klassiske Opel fargene var virkelig noe for seg selv og et tydelig kjennetegn som selv i dag gir gode vibrasjoner - også for de av oss som ikke den gangen hadde det helt store forholdet til Opel. Jeg tenker at dette var litt av en tilfeldighet. Opel og Ford dominerte totalt markedet, men min far var ikke så begeistret (sannsynligvis uten at han hadde erfaring med bilmerkene). Jeg "arvet" dette synspunktet (igjen uten å ha erfaring med bilmerkene) og for meg ble det derfor Peugeot blandt de alminnelige bilmerkene som sto i fokus (altså en arv fra min farsom var en stor Peugeot fan). Jeg kan imidlertid huske at mange bildiskusjoner med venner på 80-tallet ofte handlet om Opel og Ford kontra mine valg som var Mercedes-Benz W201 190E, BMW E30 320i og Porsche 924. Akkurat Porsche 924 (1976-1988) er interessant i relasjon til f.eks den alminnelige Manta 2,0 E (1977-1988). De stilte langt på vei i det samme markedet (begge coupéer) og med like store motorer (selvpustende rekkefirere på hhv 1979 cm3 og 110 HK samt 1984 cm3 og 125 HK for 924). Begge bilene veide rundt 1080 Kg, men 924'en hadde 5-trinns manuell gearkasse fom. 1978 der Manta'en først fikk dette i 1982. Resultatet var at 924'en klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder, mens Manta'en iht. Opel brukte 10,5 sekunder. Ikke den helt store forskjellen sett med dagens øyne, men på begynnelsen av 80-tallet var slikt utrolig viktig. Det handlet alltid om ganske små marginer som f.eks 10-15 ekstra hestekrefter eller 5-10 Km/t høyere topphastighet. 924'en hadde forøvrig en topphastighet på 204 Km/t der Manta'en kun klarte 192 Km/t. Helt akademisk i Norge selvfølgelig, men på Autobahn var slikt veldig artig. 924'en hadde f.eks en høyere topphastighet enn de samtidige modellene BMW E12 528i (184 HK) og Mercedes-Benz W123 280E (185 HK). En annen stor forskjell var at Manta'en hadde stiv bakaksel med et Panhardstag der 924'en hadde semi-uavhengig fjæring med en torsjonsfjær. Begge modellene hadde skivebremser foran og trommelbremser bak. 924'en hadde imidlertid også i motsetning til Manta'en gearkassen montert bak sammen med differensialen (såkalt transaksel). Resultatet var 51/49 vektfordeling og for sin tid praktisk talt idiotsikre kjøreegenskaper. Få biler på den tiden hadde bedre kjøreegenskaper og på datidens norske vinterveier med smale 185/70-14 piggdekk var man helt konge og kjørte fra langt kraftigere motoriserte biler. Helt utrolig artig selv med kun moderat erfaring som jeg hadde på den tiden. W201'en var imidlertid ikke langt unna med sin enda mer moderne helt uavhengig bakaksel, mens E30'en langt på vei var en katastrofe for en relativt utrent sjåfør. Hvordan Manta'en var på et slikt underlag vet jeg som sagt ikke, men jeg antar den krevde en ganske erfaren sjåfør for å kunne yte sitt beste. Prisen tatt i betraktning var Manta'en uten tvil et bedre kjøp. 924'en var som man kan forestille seg temmelig dyr. De første 4-5 årene frem til ca. 1983 kunne dette tildels forsvares fordi modellen objektivt var bedre enn mye annet, men etter dette og frem til 1987 da 924 S kom på markedet med en 944 motor (2479 cm3 og 150-160 HK avhengig av år) var modellen relativt redundant og lite attraktiv. Porsche kom imidlertid med 924 Turbo (931) i 1979 og den modellen hadde avhengig av marked offisielt 170-177 HK (reelt var effekten på en god motor 200-210 HK). 0-100 Km/t falt til under 7 sekunder og topphastigheten var 245-250 Km/t noe som var temmelig imponerende helt på begynnelsen av 80-tallet. 924 Turbo var klart hurtigere enn den samtidige 911 SC (204 HK) og lå ikke langt bak 911 Carrera 3,2 (231 HK). Utfordingen var imidlertid prisen som var på 911 SC nivå og dermed nesten 3 ganger prisen av en W201 190E, som var en dyr bil, et par år senere i Norge.

Rene elektriske biler sto pr. juni 2023 for 15,1% av nybilssalget i EU. Dieselbiler sto for 13,4% så dette er en signifikant fremgang for elektriske biler, men som tallene viser er dieselbiler stadig rimelig populære. Hybridbiler (både PHEV og de enklere HEV) sto for 32,2%. Bensinbiler sto for 36,3% og er stadig de mest populære bilene i EU tiltross for hva politikerne og div. pressgrupper forfekter. Jeg tenker at det først og fremst er i de store EU landene at fremgangen for elektriske biler går relativt langsomt. Dette er land som Tyskland (85 millioner mennesker), Frankrike (68 millioner mennesker), Italia (59 millioner mennesker), Spania (48 millioner mennesker) og Polen (38 millioner mennesker). Norge, Sverige og Nederland er i denne sammenhengen som speedbåter i forhold til supertankere med hhv. 5,5 millioner mennesker, 10,5 millioner mennesker og 18 millioner mennesker.

Jeg er helt enig og jeg liker virkelig dette designet som blander nytt og gammelt. Jeg er ingen stor fan av kordfløyel, men det blir sikkert mulig å spesifisere interiøret med andre stofftyper. De store vindusflatene er imidlertid fantastiske og hvis dette blir vanlig fremover tenker jeg at vi virkelig har fått en positiv "back to the future" situasjon der bilene fra 70 og 80-tallet allikevel var best (som om vi ikke allerede visste dette).

Jeg kjenner meg igjen, men jeg bor i Danmark og har gjort dette i 24 år. Jeg er imidlertid norsk og jeg følger stadig den norske samfunnsdebatten relativt tett. Det er noen markante forskjeller på Norge og Danmark og en av disse er at hele LGBTQ+ debatten fyller mye mindre i den danske samfunnsdebatten (enn så lenge). Begrepet "Hen" er for eksempel noe de fleste dansker kun kjenner fra Sverige og det blir generelt ikke brukt i Danmark. En årsak til dette er at Hen ikke kan bøyes gramatisk på dansk (og norsk) som f.eks Han til Ham. Jeg tror imidlertid at den generelle årsaken til at Hen ikke brukes i Danmark muligens skyldes at det generelt ikke er plass til slike individuelle hensyn i Danmark. Det er ikke samfunnsmessig akseptert at du som enkeltperson eller minoritet fyller så mye på bekostning av det store fellesskapet og dette stikker temmelig dypt. Dansker flest har stor respekt for dette (kanskje for stor respekt) og du skal generelt ikke stikke nesen for langt frem. Det har vært noen eksempler der ulike aktivister f.eks har tilgriset malerier og ødelagt kunstgjenstander i et forsøk på å få oppmerksomhet, men dette har så langt bare slått tilbake på dem selv. Aksjonene har bare blitt møtt med hoderysten, fordømmelse og store erstatningskrav. Danskene liker ikke denne formen for individuelle handlinger på bekostning av fellesskapet. Du må mene hva du vil, men du skal ikke plage andre med dine meninger (type: Kardemommeloven). Ellers er man i Danmark veldig oppmerksom på at hele woke fenomenet kommer fra USA og at bakgrunnen for fenoment skyldes andre årsaker enn de som gjør seg gjeldende i Danmark. USA er f.eks et langt mer verdikonservativt samfunn enn Danmark og der dansker flest ikke bryr seg om din seksuelle legning (eller personlige mening) er dette en alvorlig sak for mange i USA. Satt litt på spissen har USA plass til store egoer som f.eks Elon Musk, men noe tilsvarende ville ha vært umulig i Danmark. Jeg husker en episode der Petter Stordalen i København skulle introdusere planene for et nytt stort hotel. Bortsett fra at dette også impliserte en renovasjon og ombygging av hovedpostkontoret i København (som danskene selvfølgelig applauderte) var de danske avisene mest opptatt av Stordalens ganske flamboyant stil og fremtoning (les: svulstig og harry). Stordalen var med andre ord på dypt vann i København og virket i dansk kontekst ubehjelpelig provinsiell i hele sin væremåte.

Jeg kommer litt sent til festen, men gratulerer med en ny BMW. Jeg tenker at du har en fornuftig kone og at bilen reelt er et røverkjøp. Til prisen er det få biler som slår en velholdt E61 530d når det gjelder verdi for pengene

@Werther Nummerskiltet er nok ikke helt tilfeldig. Fantastisk kult design på bilen

Kult konsept og design. Spesielt med tanke på alderen er designet ganske moderne. Spesielt bakenden som minner litt om Mercedes-AMG GT.

Jeg er veldig enig i det du påpeker her Werther. Faktisk så mener jeg stadig at vår tidligere Fiesta 1,1 mk2 er en av de beste bilene vi har hatt (både den lave prisen og de lave forventningene tatt i betraktning). Som du påpeker var den rimelig morsom å kjøre med en vekt på kun 800 Kg og ikke minst var den utrolig bra på vinterføre. Jeg glemmer aldri da jeg kjørte 2-3 Km på skareføre inn vår ubrøytede hyttevei. Jeg hadde helt nye vinterdekk med pigger, men ellers handlet alt om å holde en jevn lav hastighet der bilen ganske enkelt bare fløt på sne/islaget. Det beste med bilen var imidlertid motoren som tiltross for kun 50 HK og rundt 80 Nm gjorde en virkelig fin figur. Motoren var f.eks nesten umulig å kvele selv ved tomgangshastighet i førstegear. Den trakk uansett og startet alltid på første slaget. Et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 0,48 liter/mil var også temmelig bra på 80-tallet. Vi byttet dessverre Fiestaen ut med en ny Peugeot 106, men det viste seg hurtig at den var en langt dårligere bil enn Forden (spesielt motoren som hverken hadde det samme bunndraget og var direkte masete selv i alminnelige landeveishastigheter).

https://www.bmwblog.com/2021/11/25/bmw-approval-from-citroen-for-xm-name/

Jeg har alltid siden jeg bodde et år i England (1984-85) påstått at britene egentlig er mer sære enn franskmennene. De er beslektet, men britene er definitivt noen ganger betydelig mer sære og merkelige - også når det gjelder biler. En konsekvens av dette er deres fascinasjon for kit cars og re-bodies der reglene er temmelig liberale. Ganske mange merkelige kjøretøyer har kommet ut av dette (bl.a Edd China's lovlige kjørende sofa, men også f.eks Lotus før det ble et etablert bilmerke). Vedr. de lave bruktbilprisene i Storbritania tenker jeg at hovedårsaken primært er at det handler om et relativt lukket marked med biler der rattet er på høyre side (i motsetning til resten av Europa). Det foregår litt import av biler til Storbritania fra land som Japan, Australia og Sydafrika, men neppe mye den andre veien pga. de britiske værforholdene og dermed rust. Tradisjonen med åpne biler i Storbritania synes jeg at er ganske hyggelig. De er evige optimister når det gjelder været og klager aldri. Været er som det er og det handler om å gjøre det beste ut av det. Jeg liker helt klart innstillingen og tenker at vi har litt å lære (sier jeg som har bodd 23 år i Danmark). Britene er etter min mening et ganske pragmatisk folkeferd. De adapterer og tilpasser seg situasjonen. Utover været er biler et ganske godt eksempel på dette. De roper ganske høylytt at bilene de bygger er ærkebritiske, men faktum er at de som regel er ganske internasjonale. Ta f.eks Rolls-Royce som på 70-tallet brukte Citroën's hydropneumatiske fjæring og ihvertfall siden 60-tallet og frem til BMW's overtagelse i 1998 brukte automatiske gearkasser fra General Motors. Tilsvarende også med Rover (inkl. Range-Rover) som i flere tiår brukte en V8 motor fra Buick. Aston Martin har ihvertfall siden 2013 brukt drivverk fra Mercedes-Benz og den helt nye Lotus Emira har motorer fra Toyota og AMG. Det finnes mange flere eksempler. BMW er i denne sammenhengen faktisk unntaket som bekrefter regelen. Det er ikke ofte at en bilprodusent i den grad nesten helt suverent selv bygger alt av motorer og drivlinjer (det finnes dog et par små unntak).

@Rune-K Takk til deg også og selvfølgelig alle andre som bidrar til at tråden (som forøvrig er 12 år gammel i dag) er nogenlunde interessant. Det er bare noen dager siden jeg også brukte et par timer på å lese igjennom gamle innlegg i tråden. Det jeg savner med denne tråden (og et par andre) er en måte å kategorisere ulike emner/temaer. Slik det er nå bruker man for mye tid på å finne gamle innlegg selv om det er mulig med søkefunksjonen. Jeg tenker at få den gangen selve forumformen (diskusjonsforum) ble utviklet forestilte seg verdien av gamle tråder som f.eks denne og at dette i dag er en ulempe (f.eks manglende tagging av emner/temaer). Ellers må jeg si at vi har hatt veldig mange fine samtaler i løpet av de 22-23 årene vi begge har vært først i BMWCCN's forum og senere her inne. Det har definitivt vært både interessant og veldig hyggelig.

@Larsen4 Videoen med E12 M535i "Lightweight" fra Sydafrika var fantastisk og for en sjeldenhet. Jeg postet i sin tid linken i Sveigis' tråd E12 M535i "Lightweight"

Ganske typisk ikke sant. Britene har selvfølgelig utrolig mye å være stolte av, men at tyske biler ganske enkelt bare er og alltid har vært bedre vil de ikke innrømme. Et veldig godt eksempel på dette er diskusjonen flere britiske Youtubere nå fører vedr. hvor mye bedre den siste britiske Bentley Continental er vs. den nyere tyske varianten. Det er to helt forskjellige biler, men objektivt er den tyske varianten selvfølgelig mye bedre på alle områder kanskje bortsett fra stil, følelse og sjarme. Når det gjelder britiske biler har jeg mest erfaring (ganske mye sådan) med klassiske Land Rovere (Serie III). De er essensielt rubbish (som britene sier) i forhold til f.eks den nogenlunde samtidige Mercedes-Benz W460 Geländewagen, men har samtidig etter min mening nettopp mye mer stil, følelse og sjarme.

2-3 år senere og Jonny Smith finner en litt mindre pen Bristol 403 (en av kun 286 stk. bygget). Et artig program, men bakgrunnsinformasjonen er dessverre ikke den beste. Vi liker naturligvis slike gamle BMW'er selvom britene selvfølgelig forsøker å tone dette ned så mye som mulig @Werther Igjen takk for et fint innlegg. Jeg har dessverre ikke sett filmen, men den fikk meg til å tenke på bl.a Steve McQueen og spesielt filmen Bullitt. King of Cool lagde ganske sikkert ikke lavbudsjettfilmer, men entusiasmen for biler var helt klart der på nogenlunde den samme tiden som du refererer til (også med filmen Le Mans).

At skip ble kapret var som du påpeker helt vanlig i seilskutetiden og representerte betydelige inntekter ved at skipene utover selve lasten ble brukt pånytt og dermed sparte man også kostnadene ved å bygge nye tilsvarende skip. Skip ble også byttet eller solgt tilbake. Det var også ganske vanlig at store skip (f.eks ship of the line) hadde dobbelt besetning slik at de kunne bemanne evt. kaprede skip. Under slaget ved Trafalgar, som Storbritania vant i 1805 under Horatio Nelson's kommando), kapret britene hele 21 store krigsskip (ship of the line). 7-8000 mann (altså primært spanjoler og franskmenn) ble også fanget. Det er ingen tvil om at Royal Navy var helt avgjørende for utviklingen av det britiske imperiet. Historikere mener at Royal Navy på sitt største i relativ forstand var like sterke som dagens US Navy (som består av 301 skip inkl. 11 hangarskip).

Tja, noen er helt klart ganske mye mer intelligente enn andre. Jeg er ikke så sikker på at ordtaket er helt sant og tenker at mye handler om hvordan man omtaler andre og ikke minst hva som er sosialt akseptert. Selvfølgelig bør man ikke være uforskammet, men noen mindre oppvakte sjeler fortjener etter min mening å bli fortalt på en langt mer direkte måte at de taler mot bedre vitende. @Fredrik 90 Med all respekt for dine opplevelser i El Puerto de Santa Maria så er nabobyen Jerez de la Frontera langt mer interessant. Årsaken er naturligvis at Jerez eller Sherry, slik den lagrede vinen tilsatt sprit uttales på engelsk, kommer fra området rundt Jerez de la Frontera. Dette er ikke ubetydelig siden britene med Francis Drake allerede i 1587 begynte å importere Jerez eller Sherry til Storbritania. Dette var begynnelsen på både industrialiseringen og globaliseringen vi ser i dag. Spanjolene og Portugiserne kjøpte til gjengjeld maskiner og andre industriprodukter (f.eks tekstiler) fra Storbritania og betalte med gull og sølv (hentet fra primært Sydamerika). Britene hadde dermed oppfunnet hvordan de relativt enkelt kunne skape merverdi ut av billige råvarer og tjene enormt mye på eksport (uten at spanjolene og portugiserne fortso hva som egentlig skjedde). Slik ble det britiske imperiet skapt. Spanjolene og portugiserne brukte enorme ressurser på å hente gull og sølv til Europa fra Sydamerika, mens britene høstet alle fordelene når den portugisiske og spanske overklassen brukte deres enorme rikdom på det som egentlig var billige industriprodukter for britene og senere i aller høyeste grad fra Nederland og Belgia.

@Werther Takk for et både fint og informativt innlegg i tråden. Jeg har mange av de samme tankene og opplevelser når det gjelder E60. Jeg kan også huske at jeg var ganske misfornøyd med designet da modellen kom på markedet. Den var ikke like håpløs som E65, men sannelig ikke langt unna. Det tok noen år, men nå ser jeg begge modellene i et helt annet lys og spesielt E60 fremstår som langt mer elegant. Jeg var hos BMW her i Århus da E60 var nogenlunde ny (høsten 2003) og da sto den presentert ved siden av en ny E39. Du snakker om å hoppe etter Wirkola (som jeg forøvrig er altfor ung til å ha opplevd), men det var på mange måter E65 på nytt. E60 var enormt stor og generelt lite attraktiv i forhold til den lave og elegante E39. Ikke bare var den 3,5 cm høyere enn E39, men den var også hele 5 cm bredere i tillegg til å være ca. 7 cm lenger. E60 var massiv og med såpass store panelflater var hjulhusene også enormt store for å få proporsjonene riktig (akkurat dette er kanskje den største forskjellen på eldre og nyere bilmodeller). Totalbildet av E60 var helt klart mer i retning av E38 størrelsesorden enn E39. Jeg tenker at den nye generasjonen av BMW'er på den tiden (altså primært E90, E60 og E65) var overgangsmodeller som varslet en helt ny tid for BMW. Borte var det relativt kompakte og linjelekkere designet og nytt var volummessige ganske store bilmodeller med god plass og relativt radikale designlinjer (unødvendig skulle det vise seg). Jeg tenker at det var dette jeg reagerte mest negativt på og som stadig, men i mye mindre grad plager meg med bl.a E60. F10 er en større bil enn E60, men den er faktisk 1 cm lavere og kun 1 cm bredere. Rent visuelt gjør dette imidlertid en stor forskjell sammen med et etter min mening langt mer harmonisk design. Dette er selvfølgelig ikke tilfeldig (BMW fikk innledningsvis relativt mye kritikk for E60 og spesielt E65), men jeg tenker allikevel at bl.a E60 var helt nødvendig for å komme videre for BMW etter den enormt store suksessen med E46, E39 og E38. E60 virket med andre ord som en katalysator i et veldig konservativt marked som 5-serien tross alt befinner seg i. De eksisterende 5-serie eierne var kanskje skeptiske, men den enorme størrelsen på E60 viste uten tvil veien fremover for BMW.

Jeg har null peiling, men kanskje denne testen kan være til nytte. https://www.tek.no/samletest/i/Q7O1Lq/elsykkel-under-40000-kroner