Fredrik

Helt enig og det er ingen tvil om at dette også er Elon Musk's mål med Tesla. Godt nok har mannen stor tro på seg selv og de planene han setter til livs, men den store interessen for Model 3 kom uten tvil helt bak på ham også. Tesla var hverken forberedt eller hadde en stor nok produksjon til et slikt løft. Bare det at de faktisk allerede nå produserer Model 3 er derfor rimelig imponerende (det også). Tesla har definitivt kommet langt med Model 3, men det største arbeidet gjenstår med å få opp produksjonsvolumet til 20000 biler pr. måned. BMW bør derfor ha noe interessant i skjorteermene på den internasjonale bilutstillingen IAA i september. Hvis det går som jeg håper på vil vi få se en helelektrisk 3-serie... om bare en prototype/mockup basert på deres nye modulære plattform som blir felles for samtlige bilmodeller med langsliggende motor gjeldende for stempelmotorer, hybridvarianter og elektriske biler. BMW bør i det minste vise frem noe som er relevant i forhold til hva Tesla holder på med.

Denne siden kan kanskje være til litt hjelp hvis du kombinerer produksjonsdata, dato for produksjon og tilgjengelige lakkfarger inkl. dato for når fargene var tilgjengelige... Jeg ser nå at Werther kom med en bedre side, men kanskje denne siden allikevel kan gi deg litt ekstra informasjon. http://www.bmwmregistry.com/model_faq.php?id=12#1

Jeg tror at vi allerede nå kan slå fast at den opplevde kvaliteten på interiøret i Model 3 vil være dårliger enn på 3/5-serie nivå, men det vil også oppleves som både annerledes og mer moderne. Hvis man vil ha en elektrisk bil med et interiør som i en 5-serie, må man enten vente til BMW selv kommer med en slik bilmodell eller Tesla kommer med en Model S mrk.II. Mange har en tendens til å glemme at BMW har bygget biler siden 1930-tallet og at Model S faktisk kun er 5 år gammel. Model S var også Tesla's første ordentlige bilmodell iom. at Roadster praktisk talt var håndbygget og basert på en kraftig ombygget Lotus Elise/Exige. Når man så tenker på hvor langt Tesla har kommet på disse fem årene og idag faktisk nevnes i samme åndedrag som bl.a BMW er det intet mindre enn imponerende. Det vi er vitner til er en bilrevolusjon på nivå med Ford Model T og Citroën DS. Kanskje ennå ikke når det gjelder innvirkning på bilmarkedet, men som et fenomen..

Jeg har faktisk ikke et spesielt inntrykk av at de som har kjøpt Model S/X er bilentusiaster i egentlig forstand. Noen er sikkert dette, men de aller fleste tror jeg bare vil ha et alternativ til de tradisjonelle premium bilmerkene og det som trigger det hele er selvfølgelig at bilene er elektriske, har bra effekt og at designet er moderne og relativt klassisk. For Model 3 vil det bli annerledes iom. at bilen er billigere og kundegruppen derfor primært en annen. Jeg oppfatter ikke designet på interiøret i Model 3 som billig (dette gjenstår å se/oppleve til bilen kan prøvekjøres), men derimot som en ny måte å tenke bilinteriør på. BMW i3 og Citroën Cactus er designet etter den samme filosofien. Mitt første inntrykk er at Tesla's designere helt klart må ha kikket på skandinavisk minimalisme med rene og enkle linjer da de designet interiøret i Model 3 og dette tror jeg er veldig fornuftig. Dashboardet er også ganske avansert med skjulte luftedyser og en sentral vifte (minner om en såkalt Dyson vifte). Alt styres elektronisk og manøvreres via den store skjermen. Fordelen med dette systemet er bedre luftfordeling og et mer stillegående system. Jmf. MotorTrend har Model 3 signifikant mer sportslige kjøreegenskaper enn Model S med bl.a en styring som er mer direkte. Bilen er også signifikant lettere enn Model S og dette betyr at den vil akselerere nesten like hurtig som Model S (75 kWh) med et mindre batteri og dermed lavere effekt. Det vil helt sikkert senere også komme en "Performance" modell som ytelsesmessig vil legge seg mellom dagens Model S 75 kWh og 100 kWh. Dagens Model S 100 kWh har forøvrig såvidt jeg forstår egentlig et 110 kWh batteri som er elektronisk begrenset så mon ikke vi snart ser en Model S 110 kWh. http://www.thedrive.com/sheetmetal/13010/check-out-the-tesla-model-3s-extremely-spacious-interior

Poenget er vel at selv om bilene i nær fremtid blir selvkjørende vil de foreløpig også kunne kjøres manuelt. Det er tilsvarende med passasjerfly og store skip. Stort sett kjører de på autopilot, men kapteinen kan når som helst overta hvis dette er nødvendig eller han bare ønsker å gjøre dette. Saken er at selve teknikken med selvkjørende objekter (bil, fly, skip, tog, droner etc.) idag beherskes 100%, men for at teknikken skal implementeres i et miljø der omgivelsene hele tiden endrer seg og med mange ukjente faktorer må vi først være sikre på at den virker 100%. Hvis alle bilene i trafikken er logget inn på det samme trafikksystemet og alle andre bevegelige objekter (mennesker, dyr, syklister etc.) hadde hatt en transponder (noe jeg tror kommer til å skje pga. terrorbeskyttelse) ville mye ha vært gjort for å skape et miljø med få ukjente faktorer. Individets frihet? Fredrik du er klar over at allerede idag både logges og trackes du i praksis overalt. Mobiltelefonen avslører hele tiden dine bevegelser, betaler du med kort logges og registreres naturligvis dette, det er overvåkingskameraer overalt (også langs veiene) og kjører du en Tesla kan bilen ikke kjøres med mindre den er logget på Teslas systemer. Bruker du BMW ConnectedDrive eller er logget på Google Map eller bare Google registreres dine bevegelser. Mange har i tillegg helt sikkert en rekke 3-parts apper som registrerer hvor man til enver tid er (som f.eks FB, Yr etc.). Individets frihet er snart bare en juridisk/historisk floskel som kun brukes i politiske taler. Det er vel bare i Montana, USA at folk påstår at det er en menneskerett å kjøre bil (på linje med å ha en hest og et våpen) og at kjørekort er et ledd i en konspirasjon fra Washington DC mot enkeltmennesker i Guds eget land...

De fleste leaser og/eller kjøper en mindre moderne bil. Det er den samme utviklingen vi ser også på kontinentet og i USA. Leasing er etterhvert såpass vanlig her i Danmark at det faktisk ikke er vanskelig å finne økonomisk gode avtaler. Helt generelt er det nå kun lang årlig kjørelengde eller et direkte ønske om å eie bilen som forhindrer at mange flere leaser biler. Dette er litt interessant. http://www.thedrive.com/sheetmetal/12998/shell-oil-ceo-says-his-next-car-will-be-electric

Et godt spørsmål og jeg tror heller ikke at f.eks NAF vil bruke tid på den lille mann i denne saken heller. Kanskje vil det regulere seg selv etterhvert som miljøavgiftene blir såpass store at de gamle bilene blir for dyre å kjøre for folk flest. Det var jo i prinsippet dette som skjedde med min 2003 E46 318d Touring her i Danmark og det går måneder mellom hver gang jeg idag ser dieselbiler fra denne generasjonen på de danske veiene.

Tja... én ting har mange år som IT-systemutvikler lært meg og det er at målet alltid helliger middelet i slike saker. Tiltross for skandale etter skandale når det gjelder både datasikkerhet og personvernet er myndighetene alltid klar for å implementere nye store og tildels uprøvete datasystemer for å spare penger og/eller få mer kontroll.

@[space] Hehehe... morsomt eksempel, men jeg kan forestille meg at bilene etterhvert ved oppstart må logge inn på et sentralt trafikksystem og at det f.eks på enkelte innfartsveier og motorveier vil bli et krav om at bilene skal kjøre selv. På denne måten kan trafikken, tettheten av biler i køene samt hvor de skal kjøre (jmf. både privat rute og trafikkbildet generelt) administreres fra sentralt hold. Dette vil skape både en sikrere og bedre flyt av trafikken (samt ikke minst kan myndighetene hele tiden logge bilen mhp. betaling for å bruke veiene). Tesla vet forøvrig allerede nå hvor alle deres biler til enhver tid befinner seg.

Jeg liker ikke å tro på dette (fordi jeg liker å kjøre bil selv), men undersøkelser viser faktisk at bilkjøring vil bli mye sikrere når bilene blir helt selvkjørende fordi de aller fleste ulykkene i trafikken skjer som en følge av førerfeil. Man kan jo bare tenke seg hvordan myndigheter, forsikringsselskaper og trafikkplanleggere vil ønske et slikt system når teknikken først er tilgjengelig. Som jeg har nevnt før i diskusjonen er det bare å forberede seg på temmelig store endringer når det gjelder biler og bilkjøring de neste 5-10 årene.

Dette gjenstår å se. Hvis vi skal tro Elon Musk kan samtlige Tesla modeller som har det nødvendige utstyret bli helt selvkjørende i løpet av 2018 eller senest i 2019. Såvidt jeg forstår gjenstår noe testing av softwaren og deretter må hele systemet godkjennes av myndighetene i de respektive land der bilene selges. Det kan variere hvor lang tid dette vil ta (primært av juridiske årsaker), men siden Tesla satser stort på dette kan vi ihvertfall gå ut fra at USA vil godkjenne systemet innen 2018 eller 2019.

Vår Citroën Cactus har kun et lite display foran rattet (som primært bare viser Km/t samt tankinnhold) i tillegg til en sentral skjerm i nogenlunde tilsvarende høyde som skjermen i Model 3. Nå har vi kjørt 80000 Km med bilen og løsningen fungerer fint etter litt tilvenning. Jeg tror ikke at det hadde gjort en stor forskjell om Km/t kun hadde vært vist øverst til venstre på den sentrale skjermen... Elon Musk har argumentert for at skjermen primært er tiltenkt en situasjon der Model 3 er fullstendig selvkjørende. Bilen har allerede idag alle sensorer, kameraer og datakraft nok til å klare dette (hvis man bestilte bilen med det nødvendige ekstrautstyret), men softwaren vil først bli implementert (over internettet - on the fly) når den er klar i løpet av 2018.

Det tidsestimatet du har hørt vedr. når Model 3 kan leveres er helt sikkert ikke korrekt (i alle fall ikke iht. de planene som idag foreligger). De 30 første fikk bilen idag (Tesla medarbeidere) og de neste 100 får deres biler i løpet av august måned. I september skal de levere 1500 biler og deretter er planen å langsomt øke tempoet for å nå en produksjon på 5000 biler pr. uke innen desember måned. Dette betyr at Tesla vil klare å levere 30-40000 biler i løpet av 2017. Når vi når frem til januar måned 2018 skal produksjonen være på 20000 biler pr. måned og årsproduksjonen dermed være på ca. 240000 biler (Porsche har til sammenligning en total årsproduksjon på deres modeller på ca. 235000 biler pr. år). Ergo vil de som bestiller en Model 3 idag mest sannsynlig få deres bil i slutten av 2018. Tesla prioriterer imidlertid den amerikanske vestkysten (de vil få deres biler først), deretter resten av USA og etterfølegende Canada før kundene i Europa får deres Model 3. Det vil imidlertid helt sikkert komme demobiler også til Europa i løpet av relativt kort tid. Jeg tror at denne prioriteringen er riktig å gjøre iom. at det er på vestkysten av USA at Tesla virkelig er et fenomen (i tillegg til i Norge) og ikke minst et hjemmemarked for Tesla. Bare i California er det 40 millioner innbyggere og på vestkysten av USA totalt ca. 60 millioner innbyggere eller like mange innbyggere som ihv. Frankrike og Storbritania. Såvidt jeg forstår vil det etterhvert bli utviklet en SUV basert på Model 3 og Elon Musk har også hintet om at en ny Roadster er under utvikling. Jeg tror derfor at vi kan være relativt sikre på at Tesla ikke går av moten med det aller første og at BMW samt de andre tyske premium bilprodusentene egentlig ikke fort nok kan komme med deres alternativer til Tesla. Dette er det idag relativt bred enighet om blandt toneangivende biljournalister og analytikere.

Jeg synes faktisk at løsningen ble bedre enn forventet da jeg først hørte om at Model 3 kun skulle ha en sentral skjerm. I praksis ser den ut som en liggende iPad og dette er ganske sikkert ikke tilfeldig... Resten av dashboardet har klare "skandinaviske" trekk (enkelt og elegant) og uten tvil noe som danskene eller svenskene kunne ha funnet på. Jeg liker helt klart dette designet.

Godt poeng! Jeg tenker også at med det hastverket Tesla har hatt med Model 3 vil feiltesting av bilen av/hos kundene få en ny mening. Det er nok ikke et sjakktrekk å kjøpe et tidlig eksemplar hvis man vil ha en nogenlunde feilfri bil. Jeg var også litt skuffet da jeg så spesifikasjonene på "Standard" innstegsmodellen, men ved nærmere ettertanke ser jeg at den i relasjon til andre elektriske biler på markedet idag allikevel er ganske imponerende (nesten uansett pris og spesielt hvis vi ser bort fra den billigste Model S). Amerikansk pris tilsvarer 284000 danske kroner og hvis Tesla i Danmark bruker den samme kalkylen som for Model S burde prisen for en Model 3 "Standard" lande på ca. 405000 danske kroner og det er en meget bra pris. BMW i3 koster 296000 danske kroner og Model S 75 kWh koster 619500 danske kroner. Jeg tror imidlertid at vi vil se en lokal tilpasning av prisen på Model 3 og hvis vi bruker BMW 330e (som koster 535000 danske kroner) som utgangspunkt er det realistisk å håpe på en pris for Model 3 "Standard" i prisområdet rundt 460000 danske kroner. Dette er stadig nesten 150000 danske kroner billigere enn f.eks 330i så jeg vil tro at Model 3 er den elektriske bilen som kommer til å få mange dansker til å kjøpe/lease en elektrisk bil (når Tesla kan levere). Jeg er helt enig i at BMW og de andre tyske premium bilmerkene har hastverk nå, men på den annen side hjelper det lite for Tesla når de ikke kan levere Model 3 før om tidligst et år hvis man bestiller idag. Jeg registrerer at Tesla har forenklet Model S programmet med batterier som er software begrenset (f.eks at 75 kWh modellen egentlig har batteripakken fra 90 kWh modellen og at denne modellen samtidig er tatt ut av programmet). Dette betyr en mer rasjonell produksjon samt at ladetiden for 75 kWh modellen vil være signifikant hurtigere. Jeg merket meg også at Elon Musk nevnte nettopp 75 kWh modellen da han presenterte Model 3 og vi skal derfor ikke se bort fra at denne modellen etterhvert kommer i en variant med en svært hyggelig pris for å friste noen som har bestilt eller tenker på å bestille Model 3 til heller å kjøpe en Model S. Elon Musk nevnte sogar at hvis man bestiller en Model S 75 kWh idag kan den i USA leveres om to måneder.

Så er Tesla Model 3 offisielt presentert og den kommer til å begynne med i to versjoner der begge har bakhjulstrekk (dualmotor versjoner kommer senere). Innstegsmodellen som er kalt "Standard" får en rekkevidde på 352 Km (EPA), klarer 0-100 Km/t på ca. 5,8 sekunder og har en topphastighet på 208 Km/t. Ladehastigheten med Supercharger vil være 208 Km pr. 30 minutter (nominell hastighet under optimale betingelser). Neste modell som er tilgjengelig idag er "Long Range" og den får en rekkevidde på 496 Km (EPA), klarer 0-100 km/t på ca. 5,3 sekunder og har en topphastighet på 224 Km/t. Ladehastigheten med Supercharger vil være 272 Km pr. 30 minutter (nominell hastighet under optimale betingelser). Den totale lengden på Model 3 er 4694 mm (+ 70 mm i forhold til F30). Bredden på Model 3 er 1849 mm (+ 38 mm i forhold til F30). Høyden på Model 3 er 1443 mm (+ 14 mm i forhold til F30). Akeselavstanden på Model 3 er 2875 mm (+ 62 mm i forhold til F30). Til sammenligning er Model 3 faktisk 3 mm bredere enn selv E60 og har en akselavstand som kun er 13 mm kortere. Ergo må vi kunne slå fast at Model 3 ikke er en liten bil og plasserer seg nærmere E60 enn F30 på sentrale punkter som f.eks akselavstanden, som normalt forteller mye om bilens innvendige plass (spesielt i relasjon til passasjerene bak). Vekten på Model 3 er 1610-1730 Kg (avhengig av batteristørrelse) mot 1475-1740 Kg (avhengig av modell) for F30. Altså ikke den helt store vektforskjellen med større og ytelsesmessig sammenlignbare motorer i F30. For nærmere spesifikasjoner vedr. farger, utstyr, ekstrautstyr, garantier og priser (USA): https://electrek.co/2017/07/29/tesla-model-3-production-specs-revealed/ http://www.motortrend.com/cars/tesla/model-3/2018/exclusive-tesla-model-3-first-drive-review/ Bjørn Nyland @bb79var selvfølgelig invitert til presentasjonen av Model 3 i natt og fikk også en kort kjøretur i bilen. Jeg tar meg friheten til å legge ut en film av dette her (som denne milepælen og presentasjonen faktisk er i relasjon til elektriske biler som fenomen i bilverdenen), men han vil sikkert også selv legge ut filmen samt andre filmer fra seansen i sin egen tråd.

Norge er ikke som andre land, men for oss bilentusiaster er bilparken i Norge selvfølgelig veldig interessant. I Tyskland og i de fleste andre land i Europa handler det nå mye om små biler og den nye VW Polo er en viktig bilmodell i denne sammenhengen. Det som imidlertid er mest interessant med denne modellen er at den også kommer med motorer som kan kjøre på CNG (Compressed Natural Gas). Disse motorene er teknisk ganske like alminnelige bensinmotorer, men utleder færre helseskadelige partikler og er derfor noe bilprodusentene (og spesielt VAG) gjerne vil at folk skal kjøpe nå som utslippskravene blir strenger (fom. 2019) og dieselmotorene dermed fases ut. I denne overgangsperioden før de elektriske bilene i Europa kommer for fullt er det naturligvis viktig for bilprodusentene å ha en teknologi som ikke kan kritiseres for å være direkte helseskadelig og dette er essensielt hele poenget med CNG teknologien. Som det også blir poengtert i denne filmen må selv de nye 1,5 liter firesylindrede TSI bensinmotorene ha et partikkelfilter for å imøtekomme de nye avgasskravene, mens de mindre 1,0 liter tresylindrede MPI bensinmotorene stadig klarer avgasskravene uten et partikkelfilter. VAG's fokus i relasjon til markedsføringen av bilen er derfor helt klart på bensin samt CNG modellene og ikke lenger dieselmodellene. Akkurat dette er viktig å merke seg når det gjelder en volummodell som VW Polo samt nye biler generelt.

Jeg nevner det sikkert alt for ofte, men ja... fire stk. i løpet av en 4-5 års periode på 80-tallet. Jeg hadde en 924 (1977), 944 (1985), 928 S (1980) og en 911 Carrera 3.2 (1984). Det var en kul tid og med muligheter til å virkelig nyte bilene på kontinentale veier. Det var også en helt annen tid med bl.a langt mindre trafikk enn idag og det gjorde en stor forskjell. Jeg har en god venn som bl.a hadde en 924 Turbo (931) på den samme tiden og vi var faktisk klar over hvor heldige vi var mhp. på den relativt lette trafikken og de gode mulighetene til å nyte bilene i relasjon til hva de var konstruert for. Vi snakket om dette og la ut på kjøreturer så ofte som det kunne la seg gjøre i Tyskland, Frankrike og Spania (jeg har skrevet en del om dette tidligere i tråden). Det jeg kanskje er mest glad for idag er at jeg på disse turene virkelig lærte bilene å kjenne. Vi overnattet noen ganger i bilene og den kontinuiteten man da får med hele opplevelsen ved å leve i/med slike biler er unik. Bilene trenger inn i sjelen på deg og du forstår hvordan de er og skal behandles på en annen måte enn hvis de bare er et redskap til å vise seg frem i eller kjøre med en og annen søndagstur. Jeg savner definitivt både tiden og bilene, men jeg tror ikke at det kan gjenskapes selv om jeg kjøper en ny Porsche. Jeg er en annen, trafikken er en annen og Porschene er også annerledes idag...

Jeg liker Dodge Viper, men hovedsakelig fordi den har en selvpustende V10 motor på hele 512.5 cubic inches (8,4 liter) og er/var en fantastisk kul inkarnasjon på selve begrepet "muscle car" fra 60-tallet. Bilen er på alle måter brutal og ekstremt hurtig, men det som er litt interessant er at Viper først ble "temmet" og en ordentlig konkurrent til tilsvarende kraftige europeiske sportsbiler da DaimlerChrysler ble en realitet i 1998 (altså da Chrysler og Daimler AG - morselskapet til Mercedes-Benz - fusjonerte i 1998). Ergo er Chrysler Viper og Mercedes-Benz SLR anno 2003 på mange måter to stykker av samme alen (også selv om SLR var en supersportsbil med 626 HK og 780 Nm utviklet i samarbeide med McLaren) og Mercedes-Benz SLS AMG er som vi vet en direkte forlengelse av SLR. Det jeg liker best med disse sportsbilene er naturligvis at de rent konseptmessig er en forlengelse av bl.a Porsche 928 (som jeg hadde på midten av 80-tallet som 928 S med en V8 motor på 4664 cm3 som ytet 300 HK). Konseptet var og er litt harry, men du verden så artige de er når du selv sitter bak rattet... Randy Pobst, som også tester Viper SRT og SLS AMG Black Series rundt Laguna Seca i denne filmen, har solid erfaring med Viper ACR VX I (649 HK) og han holder stadig rekorden med 14 beste rundetider med denne bilen på ulike baner i USA... Hmmm... Honda NSX er alt annet enn en "riskoker" og jeg tenker at den heller kanskje er unntaket som bekrefter regelen. NSX var og er en temmelig seriøs sportsbil som Honda har fått svært mye skryt for også av Porsche, Ferrari m.fl.. Faktisk så var NSX mrk.I direkte ansvarlig for at de europeiske sportsbil produsentene måtte ta seg kraftig sammen på 90-tallet og bevege seg inn i fremtiden. Porsche la "luftgekühlt" på hyllen, Ferrari utviklet Enzo Ferrari og Lamborghini ble ultimativt solgt til Audi...

Det skal være DAB dekning i hele Danmark for DR's 9 kanaler. DAB er imidlertid ikke spesielt populært her i DK så de fleste hører stadig på FM som er bra nok uten støy fordi det er god dekning overalt (det er bl.a få fjell som sperrer for signalene)...

Toyota har nå definitivt kastet seg på racet om å bli en sentral aktør når det gjelder elektriske biler. Som vanlig gjør japanerne intet halvgjort når de først bestemmer seg for å nå et mål. http://autoweek.com/article/technology/toyota-promises-solid-state-longer-range-batteries-evs-early-2020s Dette er ikke akkurat en rekordsettende hot lap rundt Nürburgring, men den nye Honda NSX mrk.II er sexy og virker relativt lettkjørt (basert på hvor lite sjåføren behøver å korrigere styringen med rattet)... Honda NSX har en V6 motor på 3493 cm3 som yter 507 HK samt 550 Nm. I tillegg har den 3 elektriske motorer med en samlet effekt på 122 HK og 296 Nm. Samlet systemeffekt er 581 HK og 648 Nm. 0-100 Km/t går løs på 2,9 sekunder og topphastigheten er 308 Km/t.

@RNJ Slikt er veldig artig å oppleve (altså med Opel entusiasten) og barndomshjem er helt klart noe eget. Jeg passer på å gå en tur i området der jeg har mine første minner stort sett hver gang jeg er i Oslo (Vinderen). Da kan jeg også gå en tur innom Vestre Gravlund der min mor er begravet samt rusle videre ned mot Frogner som er den delen av Oslo jeg liker best. Det er ikke lenge før jeg har bodd 20 år i Danmark (Århus) og derfor også har noen ganle minner og opplevelser herfra. Det er en eldre mann i nabolaget som hele tiden har hatt en helt original E30 320i og han har sikkert hatt den fra den var ny (den er en pre-facelift og må derfor være fra før 1988). Bilen ser fin ut og høres enda bedre ut slik bare oldschool BMW'er med M20 og M30 motorene kan lyde. Skikkelig eksos/motorlyd fra alminnelige biler begynner dessverre etterhvert å bli et sjeldent fenomen. @Fredrik 90 Det er generelt en diskusjon hvorvidt mekaniske ABS systemer er ordentlige ABS systemer slik vi oppfatter systemet idag, men det er korrekt at det fantes tidligere varianter av systemet enn det som Bosch utviklet for Mercedes-Benz W116. Jensen FF er det mest prominente eksempelet, men med kun rundt 300 biler bygget kan man vanskelig snakke om serieproduksjon. Ellers er det viktig å poengtere at det nettopp var Bosch som utviklet verdens første elektroniske ABS system (i samarbeide med div. bilprodusenter) og siden Bosch alltid har vært en viktig underleverandør til samtlige tyske bilprodusenter (og andre bilprodusenter) er det helt naturlig at det nevnte ABS systemet også var tilgjengelig for BMW samt helt sikkert også de andre tyske bilprodusentene som bl.a Porsche og VAG. Det som imidlertid er veldig typisk er at det kun var toppmodellene som til å begynne med fikk dette systemet (som standard sikkerhetsutstyr) og dette understreker mitt poeng om at det ikke egentlig ble oppfattet som luksus i relasjon til f.eks AC/klima og skinninteriør...

Det var/er forskjellig utstyrsnivå fra land til land, men grunnleggende er bilene ganske like. Bortsett fra kanskje i USA der de stort sett alltid har hatt mer standardutstyr enn f.eks i Europa. Det du registrerte med din Mazda 626 passer ganske bra iom. at japanerne slo seg opp på 80-tallet med nettopp mye standardutstyr på bilene. Man fikk generelt mye bil for pengene med japanske biler (dog ikke alle) og situasjonen minner litt om det vi idag ser med Hyundai og Kia. Under "skallet" var imidlertid de japanske bilene ganske enkle (det finnes unntak) og stort sett ingen match for prismessige sammenlignbare biler som f.eks E30 med mindre motorer. Honda var et hederlig unntak og ble på 80-tallet omtalt som Japans svar på BMW. I Tyskland var det før i tiden ganske vanlig at bilprodusentene kunne tilby selv ganske dyre biler som f.eks Mercedes-Benz W124 og sogar W126 (S-klassen i perioden 1979 til 1992) fullstendig ribbet for utstyr. Det var faktisk et ganske stort marked for dette iom. at mange mente at bilene på den måten ga mer for pengene (altså at man fikk den grunnleggende gode kvaliteten uten å måtte betale ekstra for alt annet). Jeg vurderte faktisk på slutten av 80-tallet å kjøpe en slik lett brukt standard W126 300SE med manuelt gear, standard stoffseter, ikke AC/klima, ikke soltak... ingenting, men valgte å kjøpe en ny W124 med litt utstyr istedenfor. Dette var i Norge der jeg bodde frem til 1999 før vi flyttet til Danmark...

Nja... kanskje ikke akkurat ABS bremser (som forøvrig først kom på fly i 50-årene og senere på Mercedes-Benz W116 i 1978 som den første bilmodellen i serieproduksjon), men ekstrautstyr som f.eks aircondition (klimaanlegg), soltak, skinninteriør, velourinteriør (grusomt), intervalbryter (altså med en kort pause) på vinduspusserne, midtarmlene bak, turteller og tåkelys var ansett som luksus helt frem til midten/slutten av 90-tallet. På 70-tallet var utvendig høyre speil ekstrautstyr på mange biler (bl.a Porsche) og det samme var lettmetallfelger selv på temmelig dyre biler som f.eks billigere Porscher, BMW og Mercedes-Benz. På midten av 80-tallet var 5-trinns manuell gearkasse ekstrautstyr på bl.a Mercedes-Benz W201 samt BMW E30 og det var på denne tiden stadig normalt med 3-trinns automatgear. Musikkavspiller (kasett) i stereo begynte også å bli vanlig på denne tiden, men i billigere biler var selv ikke en radio standard. Høydejusterbart førersete ble først vanlig på litt mer påkostede biler på slutten av 80-tallet og det samme gjorde et justerbart ratt (kun opp/ned). Hodestøtter bak var også stort sett forbeholdt relativt dyre biler helt frem til slutten av 90-tallet. Plastikk på dørene under/rundt vinduene innvendig var forbeholdt litt mer påkostede biler helt frem til midten/slutten av 90-tallet (metall lakkert i bilens farge var vanlig). Et ordentlig reservehjul var standard på de fleste bilmodellene helt frem til 2000 tallet, men en egen plass til reservehjulet i bagasjerommet var kun forbeholdt litt mer påkostede biler helt frem til midten av 90-tallet (reservehjulet var montert utvendig i et eget gitter under bagasjerommet). Lakkerte støtfangere (plastikk) som standard på litt mer påkostede biler begynte å bli vanlig på slutten av 80-tallet, men på billigere biler var ulakkerte støtfangere stort sett normen helt frem til 2000 tallet. Støtfangere i ordets rette forstand (altså i metall) ble stort sett erstattet av varianter i plastikk på slutten av 70-tallet. Avblendbart innespeil ble først vanlig på billigere biler på begynnelsen av 90-tallet og det samme gjorde automatisk retur på blinklysene. Elektrisk justerbare utvendige speil på dyrere biler ble først vanlig på slutten av 80-tallet og først på midten av 90-tallet ble dette standard på alminnelige biler. Det var også ganske vanlig at selv påkostede 2/3-dørs biler helt frem til midten av 90-tallet hadde pop-up vinduer bak hvis vinduene i det hele tatt kunne åpnes. Tilsvarende hadde selv litt mer påkostede biler (som f.eks BMW E30) manuell åpning (altså sveiv) av soltaket (jeg mener å huske at elektrisk åpning var ekstrautstyr). Ditto ble elektriske vindusheisere (foran) på litt mer påkostede biler først alminnelig på begynnelsen av 90-tallet (elektriske vindusheisere bak var stort sett ekstrautstyr frem til slutten av 90-tallet). Det er i det hele tatt ganske mye utstyr vi idag tar for gitt som var ekstrautstyr (hvis det i det hele tatt var tilgjengelig) helt frem til midten/slutten av 90-tallet. Da skjedde det en større teknisk utvikling som bl.a førte til betydelig kraftigere motorer og langt bedre gearkasser (bl.a 6-trinns manuelle gearkasser og mer sofistikerte automatgearkasser som f.eks Porsche Tiptronic) som også trigget et mer omfattende standardutstyr i bilene og spesielt såkalte "premium" biler (les: dette begrepet var i likhet med "SUV" (Sport Utility Vehicle) stort sett ukjent helt frem til slutten av 90-tallet)...

Jeg tviler ikke på at man kan få skikkelig skinn i en 3-serie som en del av Individual programmet, men det koster ganske mye og dette gir god mening hvis kvaliteten skal være ordentlig. Det er ikke denne formen for skinn som det bør være fokus på i relasjon til dyrevelferd (tror jeg), men derimot skinn i billigere biler der de økonomiske marginene er mye mindre for bilprodusentene (les: det er dette som er utgangspunktet for etterspørselen etter skinn fra billige produsenter som ikke tar hensyn til dyrevelferd). Det ble ikke solgt mange biler som f.eks Golf med skinn i 1987, men det fantes som dyrt ekstrautstyr. Selv toppmodellen GTI hadde som standard stoffseter eller delskinn. På denne tiden var det også relativt uvanlig med skinninteriører i f.eks de billigere Mercedes-Benz E-klasse og det ble faktisk også solgt en del S-klasser med stoffinteriører. Det var heller ikke uvanlig med manuelle gearkasser i W126 S-klassen (primært 280SE og 300SE). AC/klimanlegg var også uvanlig og selv i S-klassen var soltak normen med mindre det handlet om biler med stor motor (slikt utstyr var i relativ forstand billigere på disse modellene enn i innstegsmodellene). Jeg ettermonterte faktisk AC på min 1990 Mercedes-Benz W124 (i 1991), men det var egentlig alt for dyrt og AC'en var heller ikke særlig effektiv. Min første bil som hadde originalt klimanlegg var typisk nok en Chrysler Voyager som jeg kjøpte i 1993 og selv på dette tidspunktet var AC/klimanlegg uvanlig på alminnelige europeisk produserte biler. Når dette er nevnt begynte Mercedes-Benz å montere AC i biler som skulle eksporteres til USA allerede på slutten av 60-tallet, men de samme modellene hadde ikke AC i Europa (i alle fall ikke som standard). Den generelle oppfatningen frem til slutten av 90-tallet var at dette ikke var nødvendig i kjølige Europa. I dag har nesten alle bilmodeller AC/klimaanlegg, men f.eks i Sydfrankrike er det ikke uvanlig å se folk kjøre med vinduene åpne istedenfor at de har en kontrollert temperert klimasone med lukkede vinduer.