Fredrik

Norge er idag såvidt jeg vet det eneste landet med fullt avgiftsfritak for elektriske biler så at de store bilprodusentene spekulerer i å ha et sugerør ned i de ulike statskassene er en sannhet med store modifikasjoner. Danmark hadde frem til for halvannet år siden fullt avgiftsfritak på elektriske biler, men stoppet dette da det ble tydelig for det danske finansdepartementet at de elektriske bilene var kommet for å bli. På den måten ville de danske myndighetene unngå et stort tap for statskassen etterhvert som de elektriske bilene blir mer alminnelige. Det som er mest vanlig idag er at myndighetene i forskjellige land innrømmer en miljørabatt for elektriske biler. Rabatten varierer, men ligger typisk på rundt 30-40000 kroner. I Tyskland har dette foreløpig ikke vært nok til å overbevise det brede lag i befolkningen om at de burde kjøpe en elektrisk bil. Mer attraktivt har det faktisk vært at antall superchargere i den samme tiden har økt relativt kraftig, men dette gjelder kun for Tesla's bilmodeller og disse bilene er for dyre for folk flest selv i Tyskland. Det er nogenlunde den samme situasjonen i andre land også og når det gjelder USA forklarer dette på mange måter den store interessen for Model 3. Man kan derfor hevde at det faktisk er utstrakt manipulasjon av de frie markedskreftene (som i Norge) som faktisk er mest vellykket hvis målet er flest mulig elektriske biler og det er dette fenomenet som vekker positiv oppsikt samt noen ganger avsky i resten av verden. Hva er viktigst... miljøet eller økonomiske/politiske prinsipper?

Apropos elektriske biler og progresjonen på området. Tesla startet produksjonen av Model 3 på lørdag (08.07.17) og hvis alt går etter planen vil de bygge 20000 stk. pr. måned fom. desember i år. Volvo har annonsert at de kun vil bygge hybridbiler og elektriske biler fom. 2019. VAG har annonsert at de vil fortsette med å produsere biler med rene stempelmotorer også etter 2020, men at 1/4 av deres biler innen den tid vil være hybridbiler og elektriske biler. VAG bygger rundt 10 millioner biler i året så dette betyr at de vil bygge ca. 2,5 millioner biler pr. år fom. 2020 som enten har hybridmotorisering eller er rene elektriske biler. Årsaken til denne utviklingen er naturligvis de kommende EU7 utslippskravene i 2020 som bl.a begrenser utslippet av CO2 til gjennomsnitlig 95 gram/Km. For å sette dette i perspektiv har modeller som f.eks BMW F30 320d og 320i idag et gjennomsnitlig CO2 utslipp på hhv. 116 og 133 gram/km. Volvo sier derfor rett ut at de ikke finner det økonomisk forsvarlig å utvikle en teknologi som kan bringe deres stempelmotorer ned på dette nivået uten hjelp av en elektrisk motor og/eller annen sofistikert og kostbar teknologi. Porsche har annonsert at halvparten av deres årlig produksjon innen 2023 vil være elektriske biler. Deres nye Tesla Model S konkurrent Mission E kommer allerede i 2019. Macan (Mrk.II) vil fom. 2022 også kunne leveres som ren elektrisk bil. Denne modellen vil bli bygget på VAG's nye PPE plattform (som er utviklet spesielt for elektriske biler) og dermed også inkludere en rekke andre modeller i VAG konsernet. Nissan vil komme med en ny Leaf senere i år og den får en rekekvidde på minst 350 Km. Toyota har tidligere vært mest interessert i å utvikle hydrogenbiler som alternativ til rene elektriske biler, men med kinesiske myndigheters kraftige fokus på elektriske biler samt de nye EU7 utslippskravene endrer Toyota nå fokus og vil i tiden fremover komme med en rekke elektriske bilmodeller. Halvparten av deres nåværene modeller kan forøvrig allerede idag leveres med hybridmotorer. Det er uten tvil Kina som er jokeren i spillet om hva slags motorisering fremtidige biler skal ha og kinesiske myndigheter har erklært at de satser på elektriske biler.

Den norske staten støtter ikke Tesla spesielt når det gjelder avgiftsfritaket for elektriske biler, men det er klart at jo dyrere og bedre den elektriske bilen er jo mer attraktivt blir den med et avgiftsfritak og dette er idag tilfeldigvis Tesla. Hvis BMW hadde hatt en tilsvarende bil som Model S/X ville den trolig ha solgt enda bedre iom. at BMW er et etablert premium bilmerke med alt hva dette innebærer av historie og forventninger hos bilkjøperne. Jeg er ikke så opptatt av hva som er grunnen til at folk kjøper elektriske biler. Poenget er at de gjør det og dette gavner miljøet uansett hvordan man snur og vender på det (spesielt i et land som Norge). Som Alex Roy poengterer i artikkelen kan man mene mye om det store salget av elektriske biler i Norge og hva som er årsaken, men faktum er at regjeringen (rød eller blå) åpenbart har forpliktet seg til å massivt støtte overgangen til elektriske biler og det er dette som er unikt i verden. Han mener at dette skyldes at vi i Norge har en spesiell kultur og forståelse for menneskelige og spirituelle verdier, men der er jeg mer usikker på om han har rett selv om jeg ikke er direkte uenig. Det er definitivt noe med den norske folkesjelen som sentrerer rundt disse tingene og som man f.eks ikke i like stor grad opplever i Danmark (jeg har bodd 17 år i Danmark). Jeg skal ikke avvise at fremtiden er atomdrevet, men at Thorium er en opplagt energikilde ligger i så fall langt ute i fremtiden. Thorium dukker med jevne mellomrom opp i media, men blir hver gang avvist av forskere og økonomer som for dyrt å utvikle. Dette betyr imidlertid ikke at grunnstoffet i fremtiden ikke kan bli aktuelt, men så lenge vi har vannkraft i Norge blir det ganske sikkert ikke aktuelt i vår levetid. Fusjonsenergi (som i motsetning til atomenergi fusjonerer og ikke spalter/fisjonerer atomkjerner) tilhører den samme kategorien. Teknikken har vært kjent siden 1940 tallet, men man har stadig ikke utviklet reaktorer som produserer mer energi enn de bruker. På den annen side vil mulighetene denne teknologien skaper (hvis man får den til å virke etter hensikten) være helt formidable. Jeg har imidlertid litt vanskelig for å se hvor relevant denne ekstremt kostbare og vanskelige teknologien er i relasjon til biler, som jo denne diskusjonen handler om. På 50-tallet da atomkraft var nytt og for all fremtid skulle gi verden nok elektrisitet forsket bl.a Ford på å utvikle en atomdrevet bil. Ford utviklet konseptbilen Nucleon som hadde en reaktor med en liten atomkjerne som skulle utskiftes etter ca. 8000 Km. Ford forestilte seg at dette kunne gjøres på spesielle ladestasjoner mens kundene ventet. I likhet med Chrysler's Turbine Car (som essensielt hadde en "jetmotor" i form av en gassturbin) ble teknologien redundant da bensinprisene forble lave og V8 motoren derfor stadig mer populær (i USA). I moderne tid er det miljørestriksjoner som begrenser slike relativt ville prosjekter og det burde definitivt komme mer fokus på miljøspørsmålene rundt batteriene som brukes i elektriske biler. Det er ikke sikkert at dette er et problem når produksjonen av elektriske biler blir større og nye batteriteknologier stadig utvikles, men det er verdt å undersøke (og vil helt sikkert bli undersøkt).

A must read! http://www.thedrive.com/tech/12323/the-secret-behind-norways-ev-miracle-isnt-oil

Dette er åpenbart dagen for litt eldre, men veldig fine biler (joda... Citroén GS var faktisk også en ganske gjennomført konstruksjon... bare ikke med deres versjon av Wankelmotoren). Fellesnevneren mellom NSU Ro80 og Audi 100, som man kan se på designet, er naturligvis Auto Union som senere ble til Audi. Audi kjøpte NSU i 1969. Audi 100 C1 kom på markedet i 1968 og designeren Ludwig Kraus hadde siden 1963 jobbet som utviklingsdirektør for nettopp NSU. Frem til 1969 var det Mercedes-Benz som eide NSU og Kraus hadde derfor tidligere jobbet med bl.a Mercedes-Benz W194 Gullwing Coupé. Kraus var også tilknyttet Mercedes-Benz W112 og ikke minst W115 "Strich-Acht" prosjektene. Audi 100 var imidlertid et slags sideprosjekt for Kraus og han utviklet store deler av bilen på privat basis, stort sett uten at ledelsen ved toppsjefen Heinrich Nordhoff kjente til prosjektet. Teknisk er var Audi 100 relativt nyskapende med bl.a forhjulstrekk, men allikevel var bilen løst basert på Mercedes-Benz W115. NSU Ro80 er designmessig kreditert Klaus Luthe, men rent teknisk er det paralleller til Audi, Mercedes-Benz og sogar Porsche 911 (bremsene). Klaus Luthe designet også bl.a BMW E28, E30, E31, E32, E34 og E36. Ro80 er mest kjent for Wankelmotoren på 2 x 497 cm3 som ytet 115 HK ved 5500 rpm og 165 Nm ved 4500 rpm. Tilsvarende ytelser fant man den gangen kun i mer enn dobbelt så store stempelmotorer. Det er idag kun ca. 500 stk. Ro80 registrert i Tyskland. Apropos det futuristiske designet på Ro80 så antydet designet (spesielt fronten og bakover til B/C-stolpene) også hvordan Audi 100 (C3) skulle bli 15 år senere i 1982. Denne modellen er den første av de "moderne" Audiene og selv idag er designlinjene til å kjenne igjen; også på den helt nye A8. Hvorvidt dette er en bra ting 35 år senere kan man sikkert diskutere, men interessant er det at Claus Luthe's linjer anno 1967 på et overordnet nivå blir ved med å forfølge VAG/Audi selv idag...

Vi har diskutert den originale Honda NSX (1990-2005) noen ganger i denne tråden og i forumet forøvrig, men denne sportsbilen er såpass gjennomført at det ikke skader å se litt nærmere på den igjen. Det har også Harry Metcalfe gjort og modellen (NA2) han viser frem er fra 2005 og derfor en av de siste som ble produsert. Jeg liker designet på NA1 bedre (bl.a pga vippelysene og den sorte lakkfargen rundt glasshuset), men NA2 med sin større motor og 6-trinns gearkasse er nok teknisk sett å foretrekke. Honda NSX har ellers fått æren for å ha tvunget bl.a Ferrari og langt på vei Porsche til å fokusere mer på byggekvalitet samt hvor lettkjørte bilene er enn de gjorde i tiden før NSX kom på markedet i 1990...

Litt mer detaljert vedr. konkret hva Volvo vil gjøre fom. 2019.

Aftenposten har idag en interessant artikkel som gjør et poeng ut av at Norge sikkerhetspolitisk burde skaffe seg flere ben å stå på enn NATO. Årsaken er selvfølgelig president Trump's relative isolasjonisme og manglende entusiasme for nettopp NATO. Direktøren for Norsk Utenrikspolitiske Institutt (NUPI), Ulf Sverdrup, påpeker at det i geopolitisk forstand har oppstått et ledelsesmessig vakum etter at Trump har varslet at USA ikke lenger ønsker å være verdens "politimann" og at dette kan bli farlig for små land som Norge. Vi kan bli et offer for stormaktens spill hvis USA ikke lenger ønsker å garantere for vår sikkerhet. Tidligere utenriksminister Bjørn Tore Godal mener derfor at Norge bør utvide samarbeidet med land i Europa og da spesielt Tyskland iom. at britene for tiden åpenbart også har nok med seg selv og Brexit. Denne holdningen deles av bl.a Henrik Tune, som er direktør ved NOREF Senter for internasjonal konfliktløsning samt Espen Barth Eide, en av favorittene til å bli utenriksminister dersom Arbeiderpartiet vinner valget til høsten. https://www.aftenposten.no/verden/i/7rjV3/Trump-vil-sette-Amerika-forst_-Storbritannia-er-oppslukt-av-Brexit-Trenger-Norge-en-ny-bestevenn Jeg er helt enig og jeg har tidligere i flere innlegg påpekt at i et historisk perspektiv er Tyskland for Norge en naturlig politisk, økonomisk og militær samarbeidspartner. Konsekvensene av den andre verdenskrigen er faktisk unntaket som bekrefter regelen og med motsatt fortegn gjelder dette også for Storbritania. Storbritania før den andre verdenskrigen var primært opptatt av imperiet og Norge var, for å si det forsiktig, ikke spesielt interessant for britene. Tyskland var derimot et sted der norske ingeniører, kunstnere og ikke minst studenter søkte seg til. Før den annen verdenskrig var det like naturlig å lære tysk (og fransk) som det idag er å lære engelsk. Før den andre verdenskrigen (1940-45) hadde Tyskland en temmelig dominerende posisjon som Skandinavias (altså ikke kun Norges) viktigste handelspartner. Storbritania var også viktig, men fokuset vedr. industrien, økonomien, forskningen, kulturen etc. var rettet mot Tyskland. Jeg har en gammel bok som er skrevet av Sam Eyde i 1939 ("Mitt liv og mitt livsverk" - Gyldendal Norsk Forlag) og et gjennomgående tema i boken er Tyskland og hvordan Norge kunne og burde gjennomføre bare litt av det som ble gjennomført teknologisk i Tyskland. Sam Eyde hadde visjonene etter et lengre studieopphold i Berlin og Hamburg på begynnelsen av 1900 tallet og sammen med Kristian Birkeland skapte han som kjent industrieventyret på Rjukan i Telemark og Norsk Hydro ble en realitet. Min holdning er imidlertid at tyskerne faktisk oppviste en enda større teknologisk bragd etter at den andre verdenskrigen var slutt. "Der Wirtschaftwunder" eller "det økonomiske vidunderet" viser nesten enda bedre hva slags støpning det tyske folk er laget av. Fra å være et totalt rasert land og samfunn reiste de seg og ble ikke bare en økonomisk stormakt (igjen), men også et av de mest demokratiske land i verden. Som en forlengelse av dette mangler det ikke på gode ideer i Tyskland og BMW's X2City elektriske kick scooter er intet unntak. Kul sak, men 25000 kroner er kanskje litt i overkanten mye for en slik sykkel?... http://newatlas.com/bmw-x2city-electric-kick-scooter/50396/

Gamle forumvenner er alltid hyggelig å møte igjen og joda jeg er her stadig selv om jeg kanskje poster litt færre innlegg enn tidligere. 14 år er lang tid i et forum, men på den annen side har forumet også endret seg med tiden (og med dette også brukerne) så kjedelig er det fortsatt ikke her inne. Jeg deltar i noen diskusjoner og prøver å poste innlegg relativt regelmessig i min egen tråd...

@OtisNei, men det hjelper uten tvil veldig mye. Jeg har ikke erfaring med bilene du nevner (bortsett fra UP!), men jeg har erfaring med noen lignende biler. Jeg har hatt et par små biler som f.eks Peugeot 205 (inkl. en XR med TU3S motoren), Peugeot 106, Ford Fiesta mrk.II og en VW Up! (75 HK). Ingen av disse bilene veide over 1000 Kg (205 så lite som maksimalt 880 Kg for de ordinære modellene), men de var helt forskjellige når det kom til styrefølelse og hvordan de var på veien. Den beste av disse bilene var etter min mening uten tvil Ford Fiesta selv om den ikke hadde mer enn rundt 55 HK, men den veide på den annen side ikke mer enn 723 Kg (en halv E46). Rekkefireren på 1117 cm3 var ingen turtallsmotor, men den var svært harmonisk og løftet oppgaven på en fin måte. Rattet var for stort (selv på 80-tallet), men feedbacken fra hjulene var virkelig i toppklasse. Chassiset var en integrert del av understelet (som vi har vært inne på tidligere) og bilens kjøreegenskaper var derfor meget bra. Det er ikke merkelig at XR2 varianten av denne modellen (med i utgangspunktet 112 HK) var populær i motorsport. Den nest beste var etter min mening Peugeot 205. Dette var også den hurtigste bilen med 84 HK fordelt på rundt 800 Kg. SU3S motoren var en turtallsmaskin og ikke den mest harmoniske til daglig bruk, men når man var i humør til det var den fantastisk. 205 var generelt bygget for hurtig kjøring på landeveier, men passet man ikke på ved nedbremsing i svingene kom bakenden i ubalanse (i forhold til resten av bilen) og det var lett å overstyre. Man kan jo bare tenke seg hvordan 205 Turbo 16 med 200 HK fordelt på knapt 1100 Kg var. Dog hadde den midtmotor og 4x4, men et skikkelig beist var den med 0-100 Km/t på 6 sekunder (dette var svært hurtig på 80-tallet) og en topphastighet på 210 Km/t (on par med den samtidige E28 528i med 184 HK). VW Up! (75 HK) er en interessant inkarnasjon på disse gamle småbilene. For Up! er litt gammeldags i konseptet selv om den føles som en helt moderne bil. Jeg er derfor enig med VW når de markedsfører den nye Up! GTI'en som en forlengelse av Golf mrk.I GTI. Selve bilen er utmerket som en småbil, men motoren (999 cm3 fordelt på tre sylindre) kan man mene veldig mye om. Jeg har et ambivalent forhold til den ved at jeg liker lyden og langtursegenskapene, men misliker sprintegenskapene. Den er langssom i opptrekket frem til ca. 3500 rpm og så akselererer den akseptabelt. Motoren skal med andre ord piskes for å yte sitt beste, men PSA's gamle TU3S motor hadde definitivt en mer karismatisk karakteristikk og gjorde jobben bedre med den samme behandlingen fra føreren. De gamle er best (i dette tilfellet). Peugeot 106 var egentlig en ganske ordinær bil og det var defor Rallye versjonen som virkelig var stjernen i modellprogrammet. 103 ganske entusiastiske hestekrefter fordelt på kun 810 Kg ga mye mening for de som var interessert i slike ting. Det var også en GTI variant med 120 HK, men den veide 110 Kg mer og så var plutselig mye av poenget borte (altså på 80 og begynnelsen av 90-tallet da bilene virkelig var lette). Vi hadde en ordinær variant med 60 HK, men selv om 106 som konstruksjon var langt mer moderne enn Ford Fiesta mrk.II var Forden allikevel en vesentlig mer harmonisk og kjøreglad bil...

Et par litt andre ting idag. Det er sommerferie og jeg bruker foreløpig litt tid i haven (har noen ting som allerede burde ha vært gjort), litt trening og Sopranos på HBO (igjen). I tillegg har jeg blitt litt hektet på spillet "World of Warships" (samt i mindre grad "World of Tanks") og i den sammenhengen kom jeg over Youtube kanalen til The Mighty Jingles (Paul Charlton) som er fantastisk. Jeg mener at han har en bakgrunn fra The Royal Navy og at han er involvert i utvikling av nye spill for wargaming.net... Top Gear har en fin artikkel om Alpine A110 (2017). Dette er en sportsbil som kommer til å bite Porsche 718 Boxster/Cayman i leggene... https://www.topgear.com/car-news/big-reads/shotgun-new-alpine-a110

Vedr. skog og spesielt skogeiere med mindre skog kan Det norske Skogselskap være en fornuftig organisasjon å ta kontakt med (jeg kjenner ledelsen privat). De har lokalavdelinger over hele landet og der treffer man de rette folkene hvis man evt. ønsker å kjøpe eller forpakte skogeiendommer. Unimog er et fantastisk kjøretøy, men dessverre også fantastisk dyr. Dette er nok også årsaken til at den er relativt sjelden...

Takker. Dette er en veldig fin og interessant artikkel som uten tvil anbefales å lese for de som kanskje er for unge til å ha opplevd hvordan en god bil virkelig kan føles som en forlengelse av ben og hender (for ikke å snakke om sansene generelt). Frederick Mowinckel er forøvrig en kjenning fra det gamle BMWCCN forumet for rundt 15 år siden og vi har vokst opp i det samme området i Oslo og har derfor flere felles bekjente. Jeg liker spesielt det han påpeker vedr. E30 og hvordan den modellen ikke er så torsjonsstiv som dagens biler. Dermed «synger» bilen med på det hjulene foretar seg. Jeg forsøkte å beskrive det samme fenomenet i et tidligere innlegg i denne diskusjonen ved å skrive at E30 har et chassis som i større grad enn idag var kalibrert til å være en aktiv del av bilens understel (Frederick's beskrivelse er bedre). Bortsett fra alt annet som elektrisk styring, moderne dempere, lavprofildekk, store (og i mange tilfeller tunge) felger som øker den uavfjærede vekten, evt. adaptivt understel samt generelt tyngre biler tror jeg at måten man idag konstruerer biler med veldig mye stivere chassis er den største enkeltfaktoren som har innvirkning på hvordan styringen føles på moderne biler kontra eldre bilmodeller. Forskjellen er enormt stor i relasjon til en gammel modell som E30, men man kan faktisk også merke fenomenet i en E46. På E90 kan i alle fall ikke jeg merke en signifikant forskjell så E46 er trolig den siste 3-serien som er bygget etter gamle prinsipper. Jeg har hatt noen bilmodeller der man ganske tydelig merket fenomenet med at bilene "sang" med på det hjulene foretok seg. E30 og E46 er nevnt, men også Porsche 924, Peugeot 205, Peugeot 405 og MX-5 mrk.I utmerket seg på denne måten. Peugeotene var sogar forhjulsdrevet, men du verden som man på en positiv måte merket at chassiset var en aktiv del av bilenes understel. Jeg har også hatt en E36 og en Mercedes-Benz W201 som ble senket med originalt senkesett (M-Tech i BMW'ens tilfelle), men jeg gikk faktisk til det skritt å gå tilbake til originalt understel på begge bilene for å få skikkelige tilbakemeldinger fra understel og chassis. Jeg vet ikke helt hvordan jeg skal beskrive dette, men den totale komposisjonen som disse to bilmodellene hadde med originalt understel var etter min mening vesentlig mer harmonisk. Når dette er nevnt var ingen av disse bilmodellene spesielt interessante i forhold til f.eks E30 og de var heller ingen match for E46...

Bortsett fra at Volvo vil slutte å produsere biler med kun stempelmotorer (diesel eller bensin) allerede i 2019 (altså at man deretter kun kan kjøpe en Volvo som har hybridmotor eller er helt elektrisk) og at Tesla vil oppdatere Linux kjernen i bilenes operativsystem slik at de nå får en skikkelig webbrowser er nyheten om at Tesla oppgraderer drivlinjene i de ulike modellene til å kunne holde 1 million miles eller 1,6 millioner kilometer etter min mening den mest interessante bilnyheten de siste dagene. Med drivlinjen på en elektrisk bil menes den/de elektriske motorene (som Tesla foreløpig har tre forskjellige varianter av), batteriet og inverteren (eller vekselretter på norsk som omformer likespenningen i batteriet til vekselstrøm som den/de elektriske motorene bruker). For å få til dette har Tesla gjort forskjellige forbedringer på alle komponentene + implementert ny software og som en bonus får alle modellene (dog ikke Model S/X P100D) mer effekt som igjen vil gjøre bilene opp mot et sekund hurtigere 0-100 Km/t. Dette er interessant for det viser hvor fleksible de elektriske drivlinjene er for ulike endringer og man kan derfor lett forestille seg at dette kan bli en ny forretningsmodell i fremtiden. Betal litt mer online og få mer effekt on the fly!... https://electrek.co/2017/07/04/tesla-electric-motor-update/

Apropos gamle biltester så har amerikanske MotorWeek en retroserie som er ganske artig...

Det var ganske vanlig før i tiden, eller faktisk frem til siste halvdel av 2000 tallet da det ble mer vanlig at bensinmotorene fikk overlading (turbo/kompressor), at selv relativt alminnelige biler (altså ikke kun sportsbiler) var temmelig "spisse" i karakteren. Bilmodeller som f.eks E36 325i og E34 525i hadde de første årene fom 1991/92 M50B25 motoren uten Vanos som ytet 192 HK ved 5900 rpm. Dette er et lavt turtall for en for den tiden relativt liten og høytytende sugemotor, men dreiemomenttoppen på 245 Nm lå så høyt som 4700 rpm. Med Vanos, som var ment til å gi motoren et høyere dreiemoment på lavere turtall, ble det litt bedre ved at dreiemomentstoppen falt til 4200 rpm (maksimal effekt var imidlertid den samme ved identisk turtall). Det er ingen tvil om at dieselmotorens popularitet spesielt på 2000 tallet i kombinasjon med økede avgasskrav og downsizing av motorer er årsaken til at bilprodusentene idag bygger bensinmotorer som har en mye bredere momentkurve enn tidligere. Fokuset har endret seg og med dette også hva mange anser som nødvendig vedr. moderne motorer og hvordan de skal levere effekten. Ville man før i tiden ha skikkelig bunndrag var man henvist til amcars, men det var stort sett kun muskelbilene med f.eks Hemimotorer som hadde en korresponderende høy effekt. Interessant nok hadde tyskerne en annen filosofi med deres V8 motorer på den samme tiden og et godt eksempel er Porsche 928 S som kom på markedet i 1980. Den modellen (som jeg også har hatt) hadde en V8 motor på 4664 cm3 som ytet 300 HK ved 5900 rpm, men dreiemomenttoppen på 385 Nm lå så høyt som 4500 rpm. Dette hemmet akselerasjonen (selv med manuelt gear) og selv om bilen ikke veide mer enn den mye senere E46 klarte den ikke 0-100 Km/t på mye mindre enn rundt 6,5 sekunder (E46 330i med 231 HK klarer 0-100 Km/t på 6,5 sekunder). Topphastigheten var dog i området rundt 260 Km/t. En samtidig Porsche 911 Turbo (930), som også hadde 300 HK og veide 100 Kg mindre, klarte 0-100 Km/t på 5,2 sekunder samt hadde en identisk toppfart. Et viktig poeng med gammeldagse sugemotorer med en "spiss" karakter var at bensinforbruket ofte var ganske høyt. E36 325i hadde offisielt et gjennomsnitlig forbruk pr. mil på rundt literen, men det reelle forbruket lå nok nærmere halvannen liter pr. mil og det var før man begynte å kjøre litt entusiastisk. BMW hadde tidligere hatt et ganske interessant konsept med såkalte "eta" motorer for å gi tilsvarende bilmodeller et noe bedre drivstofforbruk, men når det lystige 80-tallet gikk over i 90-tallet hadde alle glemt oljekrisen i 1973 og konseptet gikk i glemmeboken. BMW's "eta" motorer (bokstaven "e" på gresk som en forkortelse på "efficiency") var basert på M20 motoren, men med en større slaglengde, mindre ventiler og en endret kamaksel. M20B27 motoren i E30 325e og E28 525e hadde et motorvolum på 2693 cm3 (mot 2494 cm3 i 325i). Motoren ytet i utgangspunktet 123 HK ved 4250 rpm og 240 Nm ved 3250 rpm. Dette skal vurderes opp mot M20B20 motoren i E30 320i som ytet 129 HK ved 6000 rpm, men kun 174 Nm ved 4000 rpm. Selv E30 325i med 170 HK ved 5800 rpm utviklet maksimalt 226 Nm ved 4000 rpm. En sterk motor på et lavt turtall for å få ned drivstofforbruket var derfor poenget med "eta" motorene. Konseptet virket faktisk og 325e hadde iht BMW et gjennomsnitlig forbruk på 0.78 liter/mil mot 320i's 0,96 liter/mil og 325i's 1,02 liter/mil. Ytelsesmessig lå 325e mellom 320i og 325i. Her er det litt viktig å poengtere at BMW helt på begynnelsen av 80-tallet hadde E30 323i med 137 og senere 150 HK (325i med 170 HK kom først i 1985) og drivstofforbruket på den modellen var on par med 325i...

Takker og dette høres fornuftig ut...

Jeg kan ikke anbefale et spesielt hotell eller sted langs kysten av det nordlige Sjælland, men området er populært blandt folk fra København og derfor generelt dyrere enn mange andre steder i Danmark (bortsett fra kanskje Skagen). Jeg har vært i området rundt Tisvildeleje og Gilleleje og der er det ganske fint...

Et praktisk spørsmål. Er det noen som vet om man kan kjøpe en vignette/oblat til de sveitsiske motorveiene på grensen mellom Tyskland og Sveits (ved Basel)?

Jeg har hatt E30 320i, E36 323i og E46 318d Touring. Av disse bilene var E46'en definitivt den beste, men ikke den som ga størst kjøreglede. Det var uten tvil E30'en, mens E36'en falt litt mellom to stoler selv om den klart hadde den fineste og sterkeste motoren. Det er merkelig hvordan biler noen ganger kan oppleves mot alle forventninger. Dette gjaldt også da vi for et par år siden leide en helt ny F31 320d xDrive. Tiltross for at alt i utgangspunktet var bedre på den bilen (190 HK, 400 Nm, xDrive, 6-trinns manuell gearkasse etc.) synes jeg allikevel at vår gamle E46 Touring var morsommere å kjøre på de fantastisk fine og svingete sydfranske landeveiene vi pleier å frekventere om sommeren. Ikke at F31'en på noen måter var direkte dårlig, men E46'en var vesentlig mer levende og agil på landeveiene. På Autobahn var imidlertid F31'en helt suveren og totalt overlegen...

For min egen del har jeg av disse bilene hatt MX-5 (mrk.I), E30, E36 og E46. Som du påpeker @macrorain kan ikke MX-5 sammenlignes med 3-seriene, men de tilbyr alle på forskjellige måter store kjøregleder. For min del er E46 den siste 3-serien som ble konstruert som en forlengelse av E30. E90 og F30 er mer som små 5-serier med et primært fokus på komfort og stabile kjøreegenskaper i høye hastigheter. Jeg liker F30, men kunne jeg velge ville jeg ha valgt en fornuftig E46 med bensinrekkesekser og manuelt gear (gjerne 330i/330Ci)...

Forklaringen er nok begrenset plass i hjulhusene foran i relasjon til omkretsen/diameteren på fordekkene. Dimensjonen på bakdekkene er 325/30-21 kontra 265/35-20 på fordekkene. Forskjellen på omkretsen er 4,17%. Dette svarer til en omkrets på hhv. 220,92 cm bak og 211,17 cm foran. Hvis bakdekkene hadde vært 325/30-20 ville omkretsen ha vært 213,31 cm og egentlig passet bedre, men Porsche ville kanskje at bilen skulle tilte forover av aerodynamiske årsaker?...

Jeg er enig i at 2-Serie Coupé er det som idag kommer nærmest f.eks E30, E36 og E46, men det er andre forskjeller enn vekt og smale dekk som gjorde E30 318is til en slags M3 "light" og veldig involverende å kjøre. Bakakselen (semi-trailing arms), styringen (hydraulisk), en lett hissig selvpustende M42 firesylindret motor på 136 HK, bremser fra 325i og et chassis som i større grad enn idag var kalibrert til å være en aktiv del av bilens understel. Kjøreopplevelsen i en god og original E30 er ganske unik og noe som alle burde prøve minst én gang... Felger er idag uten tvil en viktig del av bilens design, men fom. 17" handler det nesten alltid om form foran funksjon. På den annen side har man knapt et valg på mange bilmodeller iom. at hjulkassene/åpningene er så store at selv 19" felger ser for smått ut. Jeg tenker at skivebremsene på slike biler noen ganger ser like dumt ut som trommelbremser (bak) før i tiden så ut hvis man hadde litt åpne felger. Apropos store felger så har den nye 911 GT2 RS (700 HK) 20" felger. Dette må til når forbremsene har en diameter på 410 mm (16,14") og bakbremsene ditto 390 mm (15,35"). Jepp... du leste riktig. Skivebremsene bak på GT2 RS har en like stor diameter som felgene var på E28 M5...

BMW har alltid hatt et relativt stort sprang når det gjelder motoreffekt innenfor de respektive modellseriene. E46 kom f.eks med alt fra 105 til 360 hestekrefter og E90 ditto med alt fra 116 til 420 hestekrefter. Man kan selvfølgelig oppfatte de svakeste modellene som undermotoriserte, men som du sier har folk forskjellige ønsker og behov. Bilene er imidlertid grunnleggende de samme uansett antall hestekrefter og kjøpte man en 316i fikk man derfor mange fine innebyggede kvaliteter som man ikke fikk hvis man f.eks kjøpte en større Peugeot eller Ford. Dette gjaldt også hvis man f.eks kjøpte en litt mer påkostet Peugeot som dermed kostet mer eller mindre det samme som en 316i. Hvilken av disse bilmodellene man likte best var derfor et spørsmål om smak og behag. Jeg tror at det er økonomisk smart at BMW også er i dette "brød & melk" markedet så lenge de ikke har andre bilmerker som bruker de samme motorene og drivlinjene (som f.eks VAG med Audi/VW/Skoda/Seat).

Dette handler først og fremst om fokus. Det har aldri vært meningen at f.eks en modell som 116d skal være sportslig i ordets rette forstand, men når dette er nevnt er BMW gode til også å gi slike modeller sportslige egenskaper. Jeg hadde en 2003 E46 318d med 115 HK og den var langt fra sportslig, men den kunne allikevel gi store kjøregleder og var ganske hurtig i forhold til samtidige og sammenlignbare bilmodeller med nogenlunde like mye effekt. Jeg har nevnt det før, men f.eks BMW E28 M5 (286 HK) kom originalt med 15,35" (TRX) felger og Mercedes-Benz W124 500E (326 HK) kom med 16" felger. Biler med rundt 300 HK fikk ikke større felger fordi det ikke var nødvendig i relasjon til skivebremsenes diameter. For de aller fleste bilmodellene idag holder 17" felger fint av samme årsak. Er felgene større på alminnelige biler handler det om ren kosmetikk. Noe helt annet er det at bilprodusentene idag designer karosserier til å ha større felger (større hjulhus/åpninger).