Fredrik

Hmmm... der må jeg ærlig innrømme at jeg ikke helt forstår hva du mener. Er jeg en hykler hvis jeg leaser en elektrisk bil istedenfor å kjøpe en elektrisk bil? Rent miljømessig vil jeg mene at dette er praktisk talt det samme og jeg skal forklare hvorfor. Normalt vil en bil (og sikkert også en elektrisk bil) bli leaset ut for 2-3 perioder avhengig av lengden på den enkelte leasingavtalen og deretter blir bilen normalt solgt videre (altså ikke nødvendigvis vraket). Her i Danmark er det mange som foretrekker å lease brukte biler iom. at prisen for å lease bilen er mye lavere når den er 2-3 år gammel. Det er også mange som foretrekker å kjøpe gamle leasingbiler iom. at de ofte er vesentlig billigere enn tilsvarende privateide brukte biler. Det man imidlertid kan være sikker på med brukte leasingbiler er at serviceintervallene er fulgt til punkt og prikke samt at de leveres med et halvt års forhandlergaranti (lovpliktig). Ergo vil selv elektriske biler få et langt liv og jeg tror at når vi kommer 5-6 år frem i tid vil batteripakkene bli mye billigere. Jeg tror derfor at mange elektriske biler (spesielt litt mer påkostede biler) vil få et nytt batteri og dermed være på veiene i nye 5-6 år og kanskje enda lenger. Dette er etter min mening både god økonomi og miljøvennlighet. Hvorfor fokuserer jeg på personlig økonomi i denne sammenhengen? Det gjør jeg fordi mange kan tenke seg å prøve en elektrisk bil, men er usikre på økonomien ved å eie en slik bil og med god grunn, som jeg har vært inne på tidligere. Leasing av en elektrisk bil kan derfor være en mulighet som i betydelig grad reduserer den økonomiske risikoen. På den måten kan flere kjøre elektriske biler og det er i et miljøperspektiv helt klart fornuftig. Bare for å gjøre dette helt klart. Det er ikke med lett hjerte jeg skriver om elektriske biler, men selv om jeg elsker stempelmotorer er det ingen tvil om hvilken vei det går nå og dette interesserer teknikknerden i meg. Vi kan like godt hoppe i det og ta utviklingen seriøst. Det skjer for tiden utrolig mye når det gjelder elektriske biler og utviklingen går ekstremt fort. Det er derfor nesten umulig å vite konkret hvordan utviklingen går i tiden fremover. Jeg mener imidlertid at det er noen generelle holdepunkter som kan gi en pekepinn om retningen og det er primært disse jeg skriver om i denne tråden når det gjelder elektriske biler. Jeg bør legge til en annen sak også når det gjelder alminnelige biler som er viktig. Allerede nå ser vi i mange land at disse vil få en holdbarhetstid ("brukes før dato") som i praksis medfører at ca. 10 år blir levetiden på bilen før den belastes med såpass store skatter/avgifter og begrensninger for hvor den lovlig kan kjøres at den skrotes eller selges ut av landet. Dette skjedde med vår 2003 E46 318d Touring allerede i 2013 her i Danmark. Da ble årsavgiften satt opp til over 8K i året og bilen ble uøkonomisk å kjøre i forhold til en nyere bil. Det er tilsvarende også i land som f.eks Frankrike og Tyskland. Hvorvidt bilen blir solgt til f.eks Midtøsten eller skrotet vet jeg ikke, men jeg synes ikke at man kan klandre bilens tidligere eier/e eller andre tidligere eiere av eldre biler for at situasjonen er som den er. Slikt er bare tullball og en avsporing i en ellers viktig diskusjon om miljøet.

Rekkevidden på batteriene vil bare fortsette med å øke, men når den har passert 40-50 realistiske mil vil markedet på en naturlig dele seg mellom de som bruker elbilen til alt og de som primært bruker den som en bil nummer to. Rekkeviddeangst vil være et forbigått fenomen og tilhøre fortiden. Det neste som vil endre seg er tiden det tar å lade batteriene. Om et til to år vil man kunne lade batteriet 80% på rundt 10 minutter, men hvis man kun topper opp for å være på den sikre siden vil det naturligvis gå enda hurtigere. Her er det viktig å legge til at det eksisterer flere forskjellige ladeteknologier og ikke alle er like hurtige. Mange av de tyske bilprodusentene har imidlertid samlet seg om et 400V system og det er dette systemet som vil kunne lade 80% av batteriet på 10 minutter. Tesla har dog sagt at deres superchargere kan oppgraderes til å være like hurtige. Tesla har så langt dominert markedet for elektriske biler ved at de er de eneste som har kunnet tilby elektriske biler som man kan sammenligne direkte med alminnelige biler og sogar mer påkostede alminnelige biler. Dette vil hurtig endre seg når de store bilprodusentene som f.eks VW, Audi, Volvo, Jaguar, Porsche og Mercedes-Benz om kort tid kommer på banen med deres alternativer. Allerede nå er Opel Ampera-e, Hyundai Ioniq etc. på markedet i en rimeligere prisklasse og med utmerkede ytelser. Det går helt sikkert ikke lang tid før bilprodusenter som f.eks Peugeot, Renault, Toyota etc. kommer med tilsvarende alternativer. Ergo vil man kunne kjøpe gode elektriske biler i alle prisklasser og til stort sett alle formål. Elektriske biler egner seg glimrende som leasingbiler og med tanke på hvor hurtig den tekniske utviklingen vil gå i fremtiden tror jeg at det er i den retningen man bør tenke hvis man vurderer en elektrisk bil. Dette reduserer den økonomiske risikoen og man er sikret at bilen hele tiden har den nyeste teknologien. Trives man ikke med en elektrisk bil er det bare å avslutte leieforholdet når leasingperioden er over. Det er mulig at det vil koste litt mer å lease en elektrisk bil enn en tilsvarende alminnelig bil, men dette er det verdt å betale for å redusere den finansielle risikoen. Jeg tror ikke at elektriske biler i seg selv representerer en økonomisk risiko, men når den tekniske utviklingen går så hurtig som den gjør nå kan man risikere at bilen man kjøper fort blir gammeldags. Leasing er løsningen på denne utfordringen...

Jeg synes også at det er trist at forbrenningsmotoren i praksis er utdatert når det gjelder biler, men det vil stadig bli produsert slike motorer i mange år ennå. Dette er imidlertid ikke det samme som at en teknologifokusert bilprodusent som f.eks BMW vil bygge forbrenningsmotorer om 10-15 år. Innen vi kommer så langt er jeg rimelig sikker på at BMW har gått videre og ligger i front med elektriske biler på den samme måten som de idag ligger i front med alminnelige biler. Her er det verdt å merke seg at BMW har bruk for et eller annet de kan perfeksjonere samt spille på i relasjon til konkurrentene (akkurat som de idag er best på motorer og kjøreglede). Rekkevidde er allerede etablert som et viktig kriterium når det gjelder elektriske biler, men også ladetiden er viktig. Elektriske motorer og invertere følger imidlertid industristandarder og er foreløpig ikke noe BMW kan profilere seg på. Ergo må BMW fokusere på noe annet i tillegg og dette skal bli spennende å se hva er. Jeg tenker at softwaren vil bli avgjørende mhp. ulike kjøreprogrammer og kjørekarakteristikker (les: kjøreopplevelse) i tillegg til selvkjøring og ulike online tjenester. Jeg husker da bilene hadde smørenipler, grease og papirpakninger (les: Land Rover). På 80-tallet var det helt vanlig at motorene i f.eks Porscher ble betraktet som gamle og slitte når de hadde rundet 100-150K kilometer. Motoren i f.eks Porsche 931 (924 Turbo) holdt sjelden mye mer enn ca. 100K kilometer. Oljen hadde dårligere smøreevne og ulike tolleranser var langt fra like nøyaktige som de er idag og dette påvirket levetiden på motorerene og gearkassene. Det elektriske systemet var heller ikke like pålitelig som idag og det var derfor stort sett alltid noe galt med bilene på 80-tallet. Elektriske biler er rent mekanisk relativt enkle konstruksjoner med få bevegelige deler utover understel, bremser og forstilling. Regenerering (regen) fører til mindre belastning av bremsene og totalt sett vil dette føre til biler som har temmelig lange serviceintervaller i forhold til dagens biler. Induksjonslading av batteriet vil med tiden fjerne kablene som idag brukes når man lader elektriske biler og når bilene også er online hele tiden kan feil med softwaren også kontinuerlig oppgraderes/repareres. Jeg tror derfor at livet med elektriske biler vil bli svært enkelt og praktisk. Bilentusiasme som vi kjenner det idag vil imidlertid bli annerledes og det vil være andre ting vi kommer til å fokusere på. Jeg tror at sammenligningen med smartphones og apper er relevant. Smartphonen kan være mer eller mindre state of the art, men det er operativsystemet og appene som gjør den store forskjellen. Slik vil det også bli med de elektriske bilene og derfor ser vi også at det er IT-infrastrukturen og softwaren som bl.a Tesla fokuserer mest på. Dette er mentalt og rent praktisk sannsynligvis den største forskjellen og endringen vi som bilentusiaster står overfor når det gjelder overgangen til elektriske biler. Jeg kom tilfeldigvis over denne artikkelen som er ganske relevant i denne sammenhengen også selv om den tar for seg amerikanske forhold... http://www.consumerreports.org/hybrids-evs/electric-cars-101-the-answers-to-all-your-ev-questions/

Jeg synes at BMW helt klart burde ta inspirasjon fra i3 å tenke enda mer ut av boksen for er det én ting som kommer til å kjennetegne bildesign i tiden fremover er det at det blir utradisjonelt og temmelig nyskapende i forhold til hva vi er vant til. Dette skyldes flere forhold, men bilprodusentenes behov for å signalisere innovasjon og fremskritt er uten tvil det viktigste. Nye måter å konstruere biler på (les: elektriske biler) og ny teknikk som f.eks plassbesparende LED og laserlys vil også endre designet markant. Nye materialer som vi bl.a ser det på i3 gir også bildesignerne nye muligheter og kanskje spesielt når det gjelder interiøret der vi vil se langt mer syntetiske stoffer (tenk sportstøy/sko) og alternative materialer som f.eks fornybare naturlige trefibre. BMW bruker for tiden mye tid og ressurser på å utvikle en strategi for hvordan de skal implementere elektriske bilmodeller i den eksisterende modellporteføljen. Såvidt jeg forstår på denne artikkelen er det spesielt batteriteknologien BMW nå konsentrerer seg om. Dette tror jeg er klokt, men nå må vi snart også se noen konkrete resultater av alt arbeidet og ikke minst den enorme pengebruken. http://www.bmwblog.com/2017/03/29/bmw-concentrating-making-electric-range-non-factor/ Audi's fagforeninger er bekymret for arbeidsplassene i forbindelse med at VAG i årene som kommer ruller ut den ene elektriske bilmodellen etter den andre. De krever nå at Audi begynner å bygge elektriske biler ved hovedfabrikken i Ingolstadt og ikke kun ved mindre fabrikker som f.eks i Neckarsulm. Denne bekymringen er etter min mening berettiget for trolig er det billigere å bygge nye fabrikker som kan produsere elektriske biler enn det er å konvertere gamle fabrikker. https://electrek.co/2017/03/29/audis-worker-union-demands-evs-be-built-at-the-companys-main-factory/ Lada Niva har jeg flere ganger omtalt som min russiske favorittbil og jeg har stadig en drøm om å kjøre denne bilen fra Oslo til Vladivostok. Jeg trodde at jeg var ganske alene om å like denne bilen (bortsett fra noen få andre tilsvarende sære bilinteresserte), men nå viser det seg at Lada Niva har blitt en kultbil blandt hipstere, bønder og statsledere... http://politiken.dk/forbrugogliv/art5890120/Bildesigner-Petr-vidste-ikke-at-han-skabte-en-kultbil-som-selv-Putin-faldt-for

Porsche har startet et nytt program på deres Youtube kanal som de kaller "9:11 Magazine". Noen av innslagene er ganske interessante og det handler ikke kun om 911...

Jeg er helt enig med deg når det gjelder Tesla Model X og jeg har til og med stilt spørsmål vedr. om modellen egentlig er en SUV slik Tesla markedsfører den som. Den har firehjulstrekk og justerbar kjørehøyde, men ellers minner den mest om en praktisk MPV for relativt velstående amerikanske kjernefamilier. Den koster minimum 89000 dollar eller 760000 NOK så Model X er en ganske dyr bil i USA. Model X P100D koster forøvrig minimum 139000 dollar eller 1186000 NOK i USA. Jeg tror også at bedre og/eller mer kvalitetsfokuserte underleverandører vil gjøre en stor forskjell for Tesla når det gjelder Model 3, men jeg tenker at den største forskjellen i relasjon til Model S/X er hvordan bilen er konstruert. Plattform, batteri, motor og drivlinje på Model 3 skiller seg ikke nevnverdig ut fra Model S/X, men det gjør bestemt softwaren og hvordan bilen gjør bruk av denne. Som vi har vært inne på tidligere i tråden er Tesla mer et programvarehus enn en bilprodusent og med Model 3 samt hvordan denne konstrueres blir dette enda mer tydelig. Hardwaren er som nevnt allerede grundig testet så fokuset er derfor rettet mot softwaren. Den gjøres så strømlinjeformet og enkel som overhode mulig. Den kan også oppdateres kontinuerlig on the fly og derfor kan Tesla forsere ulike tester som de tradisjonelle bilprodusentene bruker svært mye tid på. I det hele minner måten Tesla utvikler og tester Model 3 mye mer på programvareutvikling enn på tradisjonell bilkonstruksjon. Det er derfor enormt spennende hvorvidt Tesla lykkes med dette konseptet og hvis de lykkes er bilproduksjon i alminnelighet revolusjonert og endret for alltid. Det handler om en like stor endring som da komplekse og arbeidsintensive dampmaskiner ble erstattet av relativt enkle og brukervennlige forbrenningsmotorer. Spesielt når det gjaldt produksjonen av kjøretøyene, men også måten de ble kjørt på. Model 3 er knall eller fall for Tesla så dette blir spennende...

Det er mange meninger vedr. om Tesla klarer å imøtekomme forventningene når det gjelder Model 3 og ikke minst om de har evnen til å skalere opp produksjonen til det nivået som er nødvendig for å få bilen ut til kundene innen rimelig tid når den blir klar i løpet av august/september. Rundt 400000 personer har så langt lagt inn en reservasjon på bilen og dette er naturligvis enormt mange flere enn Tesla selv i deres villeste drømmer hadde forestilt seg ville skje. Dette er så mange at det ville ha skapt enorme utfordringer for selv tungvektere i bilindustrien som f.eks VAG og Toyota. Elon Musk er imidlertid ikke den som avslår en slik utfordring og han velger nok heller å se på dette som enorme muligheter fremfor enorme problemer, men hva gjør egentlig Tesla for å kunne klare en slik utfordring? Denne artikkelen forteller etter min mening på en god måte hva slags strategiske tiltak Tesla gjør og hvor realistiske disse er. https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-03-27/tesla-model-3-ramp-up-aims-to-crush-bmw-and-mercedes Jeg har tidligere kort vært innom den ideelle forskningsorganisasjonen OpenAI som bl.a Elon Musk står bak. Dette er en organisasjon som forsker på utvikling av såkalt "vennlig" kunstig intelligens (AI - artificial intelligence). Begrepet "vennlig" i denne sammenhengen skal forstås som kunstig intelligens som i etisk og moralsk forstand er en støtte for mennesker/menneskeheten fremfor en trussel mot oss. Umiddelbart kan dette virke temmelig abstrakt og science fiction aktig, men det er faktisk en reell bekymring hos mange eksperter at vi går mot en fremtid der kunstig intelligens på mange områder vil erstatte vår intelligens ved at den kan beregne og fatte beslutninger langt hurtigere enn vi kan. Utfordringen er naturligvis at kunstig intelligens f.eks ikke har moral og følelser med mindre vi programmerer dette inn i styresystemene. Dette er i seg selv en utfordring, men muligheten for misbruk og politisk/religiøs/økonomisk manipulasjon er også helt åpenbar. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er militære droner som allerede idag langt på vei er autonome og det er bare et tidspørsmål før de er helt autonome (altså styrt med kunstig intelligens og kan fatte beslutninger på eget grunnlag). Vi ser en tilsvarende utvikling f.eks også når det gjelder div. bank og børssystemer. Elon Musk har i ulike sammenhenger advart mot hva denne utviklingen kan føre til, men mener samtidig at selve teknologien kan være en fantastisk ressurs brukt korrekt og forsvarlig. Han har derfor igjennom OpenAI stiftet selskapet Neuralink Corp. som innen 4-5 år vil kunne tilby hva de kaller et delvis "menneske-maskin" grensesnitt. Dette vil de gjøre ved hjelp av et implantat som opereres inn i hjernen på mennesker og som dermed vil kunne registere hjernens signaler (ref. neural/nevralt) og sende disse videre langt hurtigere enn vi f.eks kan gi kommandoer muntlig eller med fingrene. I prinsippet kan man med denne teknologien gi en elektronisk ordre til en fjernstyrt bil på Mars bare ved å tenke ordren på jorden... eller f.eks styre en Tesla på den samme måten. Mulighetene er enorme og det er også faren for misbruk av teknologien. https://www.inverse.com/article/29568-elon-musk-neural-lace-five-years http://www.theverge.com/2017/3/27/15077864/elon-musk-neuralink-brain-computer-interface-ai-cyborgs Vedr. Elon Musk som entreprenør og visjonær person kan jeg ikke unngå å tenke på Isambard Kingdom Brunel. Det vi er vitner til når det gjelder Elon Musk er med sannhet en historisk begivenhet av dimensjoner. Som en kuriositet og direkte motsetning til elektriske biler fra f.eks Tesla er det litt morsomt å ta med et innslag fra Harry Metcalfe. Denne gangen kjører han en Bentley Bentayga fra The Cotswolds i England til Genève i det sydlige Sveits. Bilen har en W12 bensinmotor på 5950 cm3 som utvikler 608 HK og 900 Nm. Harry sier på begynnelsen av filmen at han gjennomsnitlig brukte 20,9 mpg på turen til Genève der selvfølgelig mesteparten var på motorveier, men også litt landeveier i England og i Sveits. Et gjennomsnitlig forbruk på 20,9 mpg tilsvarer 1,35 liter/mil eller nesten fire ganger så mye som vår Citroën C4 Cactus har med tilsvarende kjøring. Det er med andre ord hverken helt billig eller miljøvennlig å kjøre en Bentley som veier 2,4 tonn, har et frontareal som en mindre låvevegg og har en W12 motor på 6 liter. Når dette er nevnt er ytelsene på Bentayga virkelig imponerende. 0-100 Km/t går løs på 4,1 sekunder og topphastigheten er 301 Km/t. Sprinten er den samme som for Porsche Cayenne Turbo S, men Porschen har en topphastighet på "kun" 284 Km/t.

Det er den normale historien med slike møbler idag, men på 80 og 90-tallet kunne man kjøpe utemøbler av glassfiber/plastikk som hadde en temmelig høy kvalitet. Våre stoler ble kjøpt i 1992/93 og har sett pene ut frem til for nylig. Stolene kostet rundt 1200 kr. stk. (ca. 2000 kr. i dagens pengeverdi) og er franske. De originale setetrekkene/putene er slitt opp for lenge siden, men stolene samt alle bevegelige deler og låsemekanismer er stadig i god stand. Jeg synes at det er litt morsomt å ha slike gamle ting hvis tingene er i god stand...

Takk skal du ha Marius. Dette ser både enkelt og bra ut. Jeg tenker at jeg først sliper lett med våtsandpapir, deretter renser overflaten og til slutt påfører polytrol. Jeg har mindre lyst til å bruke hele det svindyre arsenalet av produkter den lokale båtpusheren hadde lyst til å selge. Stolene er 25 år gamle og har en viss verdi, men det er grenser for hva jeg vil betale for å sette stolene i stand... Det var innlegg nr. 25000 siden 28 september 2003...

Jeg har et spørsmål vedr. hvordan man får topcoaten på glassfiber/plastikk pen igjen. Jeg har noen stoler der overflaten med årene har blitt grov og helt mistet glansen pga. nedbryting fra vær, vind og solen. Dette er stoler av høy kvalitet som har en overflate som minner om den man finner på båter/seilebåter. Jeg har prøvd å polere med autosol, men det hjelper ikke mye. Hvordan går man frem på den mest hensiktsmessige måten og hva slags produkter bruker man?

Fin bil!. Her er min gamle 109" Serie III fra 1977. Den hadde en bensinrekkesekser på 2625 cm3 som ytet 86 HK og 179 Nm. Den var en fin langtursbil med overdrive og frihjulsnav. Bildet er tatt i Rondane rett etter at den høyre drivakselen bak tok kvelden (ergo hadde jeg kun forhjulstrekk). Bilen måtte derfor winches 3-400 meter opp bakken...

Tusen takk for hyggelige ord vedr. tråden... Jeg liker virkelig i3 som konsept og jeg synes at designet er interessant og nyskapende (spesielt interiøret foran). Jeg tror at bilen ville ha solgt stort hvis den også hadde hatt en stempelmotor med tradisjonell drivlinje og var prissatt omtrent som Mini's introduksjonsmodeller (rundt 220-230K). Dette er naturligvis ikke aktuelt for BMW, men når f.eks Citroën på tre år kan selge ca. en kvart million C4 Cactus (som jeg selv har) viser dette at det er et marked der ute for spesielle og utradisjonelle mindre biler som har en god "packaging" (god utnyttelse av den innvendige plassen). Utfordringen for BMW er imidlertid å få til en nogenlunde friksjonsløs overgang til elektriske biler uten å undergrave BMW's tradisjonelle markedsmessige image og verdier, som for mange er den primære årsaken til at de velger å kjøpe en BMW. Derfor er i3 helt annerledes istedenfor å være f.eks en 1-serie Active Tourer. BMW må modne den elektriske teknikken og markedet må modnes for en elektrisk "ekte" BMW. Apropos mindre elektriske biler... her er siste nytt om Tesla Model 3 https://www.wired.com/2017/03/tesla-model-3-musk-production/

Jeg har tidligere i tråden vært inne på poenget om at Model S var en "alminnelig" bil der andre elektriske biler nærmest var/er tegneseriebiler og jeg er helt enig med deg når det gjelder den kommersielle siden av dette. Jeg er bare ikke så sikker på at kommersiell suksess var den primære hensikten med i3. Hvis den ble dette var det selvfølgelig ingen ulempe for BMW, men jeg tror først og fremst at i3 er ment som en slags fullt utviklet og funksjonell konseptmodell/prototype. BMW ønsket å teste ut ulike ukonvensjonelle materialer, produksjonsteknikker og avansert teknologi samt ikke minst ligge på været (uten å gjøre ingenting mhp. den tekniske utviklingen) i påvente av hva bl.a de tyske myndighetene og resten av den tyske bilindustrien ville beslutte seg for når det gjaldt elektriske biler (les: på mange måter er tysk bilindustri et gigantisk kooperativ). Tyskerne ble tatt på sengen av Model S i 2012, men det var BMW som med i3 gikk lengst av de tyske bilprodusentene med å ta den nye teknologien på alvor. De bygget en helt ny bilfabrikk i Leipzig og de utviklet en elektrisk bil fra bunnen av som har et chassis av karbonfiber samt gjør stor bruk av gjenvinnbare materialer. Fabrikken er forøvrig selvforsynt med miljøvennlig energi. BMW har de siste årene brukt svært mye penger på forskning og utvikling, men dette har ikke i tilsvarende grad materialisert seg i ny teknologi på de konvensjonelle modellene. Her er det mye gjenbruk i ny innpakning. Hybridmodellene veier litt opp for dette, men dette er alle enige om at er en overgangsteknologi frem til teknologien og markedet er klare for rene elektriske biler, i det minste sett fra BMW's perspektiv. Ergo har BMW brukt og bruker store ressurser på kommende teknologi og det er i relasjon til i3 sannsynlig at dette bl.a handler om elektriske "ekte" BMW'er inkl. en Model S konkurrent. Jeg tror at vi kan forvente en større satsing på elektriske biler fra BMW og at det handler om flere ulike elektriske modeller som f.eks en 3-serie lik modell som er elektrisk og trolig også en elektrisk SUV a la X3. Når dette er nevnt kan man selvfølgelig stadig diskutere designet på i3 og det er ingen tvil om at dette er omdiskutert. Jeg mener imidlertid at det noen ganger er nødvendig å tenke ut av boksen også for bilprodusenter som pleier å spille sikkert (kanskje nettopp derfor). Hvis Citroën hadde kommet frem med i3 ville ingen ha blitt overrasket, men Citroën lever av å være annerledes (les: de forsøkte å bygge biler med et mer alminnelig design, men solgte faktisk færre biler som en følge av dette). BMW har bruk for ny inspirasjon hvis de skal komme videre. De kan ikke bli ved med å file på gammelt design som de bl.a gjorde med den siste 5-serien. Dette designet er elegant, men også en spareøvelse for BMW. Pengene har blitt brukt et annet sted og jeg tror at dette handler om kommende elektriske modeller.

Mazda MX-5 (mrk.I), Porsche 944 og 911 Carrera 3.2 har jeg også hatt, men om 911'er fra G-serien er så spesielle er jeg faktisk litt i tvil om så mange som det er. Jeg liker virkelig Caprice'n din... skikkelig bad ass... Denne 944'en som er en 1985 modell med facelift (interiøret) kjører såvidt jeg vet stadig og befinner seg i Molde området. Jeg hadde bilen i årene 1988-1989.

BMW i3 er ikke akkurat en nyhet, men bilen representerer stadig et fint konsept og designet har helt klart med tiden vokst på meg. Jeg liker spesielt interiøret foran og bruken av utradisjonelle materialer. Bilen er på dette området et fabelaktig utgangspunkt for andre elektriske biler fra BMW. Som Thomas Majchrzak er inne på skiller det utvendige designet og ikke minst den utradisjonelle dørløsningen vannene. Enten så liker man dette eller så hater man det, men overordnet er i3 uansett et veldig fint eksempel på hvordan bilprodusentene kan og bør tenke ut av boksen når det gjelder interessante nye løsninger i forbindelse med spesielt elektriske biler, men også biler generelt...

http://www.dagbladet.no/nyheter/daniel-14-fant-liket-av-en-tysk-jagerflyger-pa-tomta-na-er-piloten-identifisert/67429141 http://www.dr.dk/nyheder/regionale/nordjylland/nedstyrtet-pilot-fra-2-verdenskrig-var-19-aar-og-relativt-uerfaren

I forlengelsen av diskusjonen om innvandring kom jeg tilfeldigvis over denne artikkelen i Berlingske Tidende (danskenes pendant til Aftenposten) som jeg synes at har et veldig godt hovedpoeng. Artikkelen tar for seg Danmark og interne danske forhold, men hovedpoenget gjelder så absolutt også for Norge. Litt bakgrunnsinformasjon er nødvendig for å forstå artikkelen: Mattias Tesfaye er idag en folketingspolitiker (tilsvarer stortingspolitiker) for sosialdemokratiet (altså arbeiderpartiet). Han er valgt inn for København storkrets og bor i dette området, men vokste opp og utdannet seg i Århus. Hans mor er dansk (etnisk sådan) og hans far er fra Etiopia. Partiet Enhedslisten tilsvarer Rødt. Thorkild Simonsen var i perioden 1982-1997 borgermester fra sosialdemokratiet i Århus og senere i perioden 1997-2000 innenriksminister med ansvar for bl.a innvandring for det samme partiet. Anker Jørgensen er en av Danmarks mest kjente politiker gjennom tidene var bl.a statsminister (sosialdemokratiet) i perioden 1975-1982. Mette Frederiksen er dagens partileder og statsministerkandidat for sosialdemokratiet. Dansk Folkeparti er danskenes pendant til Fremskrittspartiet. http://www.b.dk/nationalt/mattias-tesfaye-i-ny-bog-om-indvandring-man-kan-ikke-fortryde-en-omelet

Helt klart og det er ingen tvil om at bl.a Chuck Berry er en del av et større fenomen som også har relasjoner til biler. Nå må jeg male et bilde med relativt bred pensel, men la oss kikke nærmere på hvordan dette kan ha seg. Som vi har vært inne på tidligere i tråden var 50-tallets USA preget av enorm optimisme på de fleste felter. USA hadde vunnet den andre verdenskrigen og hadde profitert stort på dette økonomisk. Krigsindustrien, som var gigantisk, hadde ført til full sysselsetting og det tradisjonelle familiemønsteret der mor var hjemmegående med barna var nærmest et avsluttet kapitel. Når mennene hadde vært i militæret (enten i utlandet eller hjemme) hadde mor vært i fabrikkene (vi har hatt et par bilder av dette i tråden). Krigsindustrien skulle nå omstilles til masseproduksjon av konsumvarer og til dette fikk amerikanerne hjelp fra flere hold. Det viktigste var de store barnekullene som ble født i USA etter krigen (i seg selv et tegn på optimisme og fremtidstro) samt at amerikanerne begynte å eksportere amerikansk kultur (også en form for imperialisme) like mye som amerikanske produkter til de områdene i verden de besatt (direkte og indirekte) som en følge av at de hadde vunnet krigen (bl.a Japan, Tyskland, England). Der amerikanerne hadde stor innflytelse fulgte amerikanske produkter og kultur med i kjølevannet. Dette skapte en enorm etterspørsel etter alt som var amerikansk enten det gjaldt Wrigleys tyggegummi, Coca-Cola, Heinz tomatketchup, biler, klær, filmer eller musikk mm. Ungdomsstil slik vi kjenner det idag var frem til 50-tallet et ukjent fenomen. Ungdom gikk kledd som voksne og det ble forventet at de oppførte seg deretter. Med de store barnekullene i USA og ikke minst at kvinnene hadde kommet ut på arbeidsmarkedet endret dette bildet seg dramatisk. De amerikanske produsentene innså tidlig at potensialet for yngre stilarter var enormt og at dette også gjaldt for de områdene i verden der den amerikanske innflytelsen var stor. Hollywood begynte å produsere filmer som var spesifikt beregnet på et yngre publikum, klesprodusentene utviklet nye stilarter med det samme fokuset og det skulle ikke gå lang tid før f.eks bilprodusentene gjorde det samme, men det var musikkindustrien som førte det hele opp på et høyere og mer sofistikert nivå. Tematikken var som alltid med yngre mennesker... kjærlighet, sex og opprør. Inspirasjon ble hentet fra rhythm and blues, men tempoet var hurtigere for å bli mer dansbart og ikke minst apellere til et yngre publikum. En annen viktig årsak til temposkiftet var å tydeliggjøre en markant forskjell fra nettopp rhythm and blues, som tradisjonelt hadde blitt forbundet med den sorte befolkningen i USA. Målet var å nå ut til et bredere publikum der også den store hvite middelklassen ble interessert. Etterhvert handlet det om en total kommersiell pakke der musikk, filmer, klær, hårfrisyrer, biler og sogar mat og drikke skapte ingrediensene til en helt ny ungdomskultur. Chuck Berry var veldig tidlig ute, men han var sort og det var derfor folk som Bill Haley og ikke minst Elvis Presley som skapte fundamentet for den nye kulturen i den hvite delen av befolkningen i USA. Bill Haley forsto potensialet for den nye kulturen bedre enn de fleste iom. at han på begynnelsen av 50-tallet i flere år hadde vært musikkansvarlig for en større radiokanal i Pensylvania. For å kunne kringkaste den musikken han merket at begynte å bli populær måtte han lage den selv med sitt eget band i studio. Det skulle stadig gå 4-5 år før bl.a Chuck Berry ble oppdaget av et bredere publikum. Bill Haley's enorme hit "Rock Around the Clock" kom i 1954, Chuck Berry's "Maybellene" kom i 1955, men ble ikke gitt ut på plate før i 1959. Elvis Presley's "That's All Right Mama" kom også i 1954, men det var først i 1956 at det tok helt av og han ble et verdensfenomen. I 1955 var min mor 22 år gammel og hun fortalte at spesielt Elvis Presley hadde en enorm betydning for unge mennesker på den tiden selv i Oslo, som på ingen måter kunne sammenlignes med hva som skjedde i f.eks USA. Min mor hadde som vestkantpike begrenset beundring for stilen Elvis Presley representerte, men musikken elsket hun og jeg er vokst opp med Elvis på platespilleren. Bill Haley hørte jeg som barn ofte hjemme hos en god kammerat som hadde foreldre som var litt eldre enn mine. Chuck Berry ble jeg først oppmerksom på som voksen, men hverken han eller Bill Haley er noe jeg har hørt mye på. Dette var for meg for gammel musikk da jeg var ung voksen på 80-tallet. Desto mer interessant er det at jeg var en stor fan av The Clash og Billy Idol som uten tvil trakk mange veksler på det grunnarbeidet som Elvis Presley, Bill Haley og Chuck Berry hadde gjort med rock'n roll 30 år tidligere...

Wheeler Dealers uten Ed China er for meg utenkelig. Det var hans del av programmet som var interessant og som skiller Wheeler Dealers fra andre tilsvarende konsepter. Kombinasjonen av Ed's klare og informative kommentarer og praktiske måte å jobbe på samt god filming var unik for denne typen programmer. Mike Brewer's bidrag til programmet synes jeg stort sett alltid har vært av det trivielle slaget. Ikke at det har vært helt uvesentlig, men han har en lei tendens til å skryte av seg selv litt for mye og dette virker for meg bare mot sin hensikt. Det var alltid fint når programmet kom tilbake til verkstedet og Ed China. Jeg håper derfor at vi får se Ed China i nye bilprogrammer eller at Wheeler Dealers finner tilbake til seg selv igjen.

Uff... for en en forferdelig uke. Jeg har lungebetennelse og samtidig gikk internettet ned på mandag. Det er en større feil i området og det er stadig ikke løst, men nå har jeg gratis mobilt bredbånd. Det måtte jeg selv hente (en ruter) hos leverandøren fordi Yousee for tiden ikke har kapasitet til den slags service selv om mange kunder har vært uten internett i 4-5 dager (og jeg som nevnt er syk). Dette er virkelig dårlig service og jeg har derfor bestilt fiber 300/300 Mbit/s hos en annen leverandør. Vel et par interessante ting har jeg allikevel fått med meg i løpet av uken. Først en artikkel som forteller litt om de tekniske fordelene Tesla har med deres over-the-air (OTA) oppdateringer av bilenes software. http://learnbonds.com/133398/tesla-wins-edge-remote-updates/ Når dette så vurderes i sammenheng med f.eks Maserati's relativt pinlige tilbakekallelse av knapt 3300 stk. helt nye Levante modeller pga. en feil i bilenes software forstår man hvor viktig over-the-air oppdateringer blir i fremtiden. https://www.cnet.com/roadshow/news/maserati-recalls-3300-levante-crossovers-for-software-bug/

Tesla har bygget noen stasjoner med superchargere og det er også sporadisk enkelte andre ladestasjoner, men det er ikke som i Norge. Salget av elbiler stoppet stort sett opp i Danmark etter at det ble avgifter på bilene for 1-2 år siden. Det selges stadig noen få elbiler, men dette er for spesielt interesserte og firmaer som ønsker en bestemt profilering. Det er idag ca. 9000 elbiler i Danmark og av disse er ca. 2000 Teslaer. Det er egentlig litt trist at situasjonen har blitt slik for Danmark er egentlig et perfekt land for elbiler. Det må nok en mentalitetsendring til hos politikerne før det blir bedre. Biler har alltid vært dyre pga. høye avgifter i Danmark og det er åpenbart vanskelig for politikerne å tenke seg at det kan være annerledes. Vedr. de få bensinstasjonene langs motorveiene i Danmark er dette egentlig ikke et problem for oss som bor her iom. at vi heller kjøper drivstoff mer lokalt på en ubemannet bensinstasjon og på den måten sparer ganske mange penger. Prisen kan variere opp til 1,5 kroner pr. liter. Det er forresten den samme situasjonen i Tyskland der det også kan være langt mellom bensinstasjonene på Autobahn. Kjører man litt vekk fra Autobahn faller literprisen temmelig mye. Ikke at jeg gjør dette når jeg kjører nedover Tyskland, men det er verdt å tenke på hvis man f.eks overnatter på et hotell eller besøker en by som ligger et stykke fra en Autobahn.

1980 Porsche 928 S. En av de helt store GT'ene på 80-tallet og jeg hadde også bilen på denne tiden. Et fantastisk kjøretøy som alltid vil være savnet. 1980 Land Rover 88" Series III. Et originalt dansk NATO spesifisert kjøretøy bl.a med 7 sitteplasser og safaritak. Jeg kjøpte denne bilen av det danske militæret og importerte den til Norge. Denne bilen skulle heller aldri ha vært solgt.

Kul sak!... Alfa Romeo Stelvio. Proporsjonene er on par med Porsche Macan (eller midt mellom X3 og X5), men Stelvio veier med sine 1660 Kg over 100 Kg mindre enn Macan. Vektfordelingen er 50:50 (rear-biased firehjulstrekk) og motoralternativene er to rekkefirere (diesel/bensin) på hhv. 210 HK (2,2 liter) og 280 HK (2,0 liter). I tillegg kommer det senere en Quadrifoglio versjon med V6 motor på 2,9 liter som yter 510 HK. Designet er enkelt ("clean") og litt spesielt i forhold til rivalene fra Tyskland som ofte bruker mange spoilere og luftinntak for å få et maskulint og potent uttrykk. Stelvio er imidlertid klasseledende når det gjelder luftmotstand (Cw). Jeg tror at denne modellen kommer til å selge veldig bra, men vi ser bl.a på det smale motorprogrammet at Alfa Romeo har små ressurser å arbeide med. Det skal derfor bli spennende å se om bilmerket vil bli solgt i forbindelse med at VAG i nær fremtid kanskje overtar Fiat-Chrysler. Tenk om BMW kunne få Alfa Romeo i deres portefølje av bilmerker sammen med Mini og Rolls-Royce... Sjekk forøvrig ut Davide Cironi's kanal på Youtube. Flere av filmene har engelsk tekst og de er vel verdt å bruke litt tid på... spesielt hvis man har sansen for klassiske sportslige biler fra 80 og 90-tallet.

Hvis man kjører fra Århus til København over Fyn og Storebælt, som er en strekning på 300 Km, passerer man kun 5 bensinstasjoner som ligger direkte langs motorveien og dette tror jeg er blandt de hyppigste frekvensene med bensinstasjoner langs motorveiene i Danmark. Jeg har selv kjørt tom for drivstoff to ganger og nesten tom et tilsvarende antall ganger. Man bør derfor ikke spekulere når det gjelder gjenværende drivstoff på tanken når man kjører på danske motorveier. Det er ofte langt til nærmeste bensinstasjon. Man bør forresten heller ikke spekulere når det gjelder gjenværende drivstoff på tanken når man kjører på Autobahn iom. at det er forbudt å stoppe på Autobahn og det er også forbudt å gå tom for drivstoff. Det å gå tom for drivstoff er ingen unnskyldning for å stoppe på Autobahn. Det er din egen feil og kan gi en relativt stor bot. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder bilparken i Norge og mange fine gamle biler. Dette er unikt (så lenge det varer) og helt klart noe flere burde sette større pris på...

De bygger stadig ut og nytt ute på Amager så nå er Field's nesten 150000 m2 stort (jeg har nå sjekket) og har rundt 145 butikker (litt større enheter enn tidligere). Det er flere store kjøpesentre i København, men Field's er klart det største. København er en god del større en Oslo med sine ca. 1,3 millioner innbyggere (Storkøbenhavn har ca. 2,1 millioner innbyggere). Det som er litt viktig å vite i denne sammenhengen er at det er København og så resten av Danmark (slik det går mot når det gjelder Oslo også). København er så enormt mye større enn alle de andre byene i Danmark (Aarhus er nest største by) at byen nesten er en stat i staten (ikke ulikt f.eks London og Paris). Det er forøvrig Sten & Strøm som eier Field's. Sten & Strøm er imidlertid ikke lenger norskeiet, men eies av det franske eiendomsselskapet Klépierre og det nederlandske pensjonsfondet Stichting ABP.