Fredrik

Jeg synes at disse bilene er blandt de aller mest elegante i en historisk kontekst. Selv etter alle disse årene får jeg stadig "vil ha" følelsen...

Det at veibredden er relativt smal på Nordschleife har selvfølgelig betydning for hvor teknisk krevende banen er (spesielt i høyere hastigheter), men det er ikke dette som normalt menes med en trang bane. Det som menes med en trang bane er når gjentatte og vanskelige chicaner samt f.eks kurver som endrer bredde, vinkel og helning på midten gjør det optimale sporvalget trangt/snevert. På Nordschleife er det kun enkelte partier (spesielt i begynnelsen) som er slik, mens resten av svingene kan tas i relativt høye hastigheter og nettopp derfor regnes banen først og fremst for å være hurtig (og selvfølgelig krevende i den sammenhengen) og ikke trang/kjøreteknisk krevende slik man normalt bruker begrepene bilbaner.

Den eneste som i denne diskusjonen mener at MX-5 er en direkte dårlig sportsbil er deg TRF. Et par andre liker den ikke fordi den enten ikke har nok hestekrefter og/eller nettopp derfor minner om en "frisørbil". Det har aldri vært meningen at en ekte/ordentlig sportsbil skal være praktisk og/eller økonomisk. Det er nettopp derfor den kalles en sportsbil. Underforstått at når man driver med sport er man fokusert og ikke praktisk. Dette er med andre ord et bilde på bilens form og karakteristikk vis a vis andre biltyper. Jeg er helt enig med deg vedr. karakteristikken av Nürburgring (Nordschleife) i relasjon til landevei (noe den faktisk egentlig er) og at dette er enestående og sjarmerende. Jeg er også helt enig med deg vedr. hvorfor mest mulig lette biler alltid er en fordel. Jeg kjenner ikke så godt til BMW Z3 og jeg vet ikke hvorfor denne modellen er relevant i en diskusjon om en 20 år nyere MX-5 modell (utover at de begge er sportsbiler), men jeg er helt enig med deg i at eldre roadstere og cabrioletter jevnt over er alt annet enn vridningsstabile. På moderne tilsvarende biler er dette veldig ofte helt annerledes og typisk er det liten opplevd forskjell på vridningsstivheten når det gjelder roadstere og coupeer. Ringen er en svært hurtig bane som helt klart krever mye av bilens understel enten det går rett frem eller i hurtige svinger. Ringen er imidlertid ikke en trang og teknisk vanskelig bane slik man normalt bruker begrepene. Kjører man ringen under 120-140 Km/t i timen er man stort sett på søndagstur. Det er man ikke på en trang og teknisk krevende bane...

Nei, men det behøver hverken jeg eller noen andre ha gjort for å kunne si at Nürburgring ikke er en typisk trang og teknisk vanskelig bane (i alle fall ikke slik man normalt bruker begrepet om bilbaner). En teknisk vanskelig bane er normalt en relativt trang bane med mange og gjentatte vanskelige chicaner og f.eks kurver som endrer bredde, vinkel og helning på midten. Jeg sier ikke at Nürburgring ikke har dette også, men den er først og fremst kjent for høy hastighet, lange relativt rette strekninger og ikke minst det at banen er lang. Det er primært den høye hastigheten som gjør Nürburgring til en utfordrende og krevende bane. Hvorfor kontrer du alltid andres argumenter med: Har du hatt eller kjørt den bilen? Har du kjørt på den banen etc.? Vi har diskutert dette før og mitt svar er at det er mye man ikke har egen erfaring med her i verden, men det betyr ikke at man ikke kan ha en nogenlunde kvalifisert mening om tingene. Mitt poeng var ikke å stille spørsmål ved vanskelighetsgraden på Nürburgring, men derimot å påpeke at det er en bane som favoriserer motorsterke biler. Et veldig godt eksempel på dette er nettopp oversikten over hva slags biler som ligger på toppen av listen av hurtige biler på Nürburgring. Porsche 918 Spyder, som har 887 HK fordelt på en V8 midtmotor og to elektriske motorer samt aktiv torque vectoring, ligger på toppen sammen med biler som Lamborhini Aventador SV (750 HK) og McLaren F1 XP5 (636 HK). Først langt ned på listen kommer mer alminnelige biler som BMW M4 GTS og M3 CSL/GTS. Jeg er ganske sikker på at disse BMW'ene er langt bedre tilpasset en mer trang og teknisk krevende bane og at forskjellen der vil være mye mindre i forhold til de nevnte tre på toppen av listen. Nå skal jeg skynde meg å legge til at spesielt 918 Spyder med sin aktive torque vectoring har endret sammenligningsgrunnlaget betydelig. Den bilen er hurtig nesten uansett type bane, men dette var ikke temaet i denne diskusjonen...

Det finnes ingen egentlig fasit når det gjelder hva som er en sportsbil. Det er lettere å si hva som ikke er en sportsbil... Jeg er helt enig med deg når det gjelder din vurdering av pris kontra målgruppen for MX-5. Man kan snu litt på problemstillingen ved å spørre hvorfor f.eks Porsche ikke bygger en konkurrent til MX-5. Det kunne de lett ha gjort med tanke på hvor stor suksess MX-5 har vært og er, men dette er allikevel såvidt jeg vet ikke interessant for Porsche fordi de da beveger seg ut av deres målgruppe og på mange måter tynner ut Porsches merkevare og status. Det at Boxster og Cayman nå har firesylindrede motorer er helt i grenselandet av hva Porsche kan gjøre i denne sammenhengen.

Skal jeg være ærlig forteller dette meg at S2000 kjører hurtigere enn M5'en i de vanskelige og svingete partiene av banen, men at BMW'en drar fra på de rette strekningene og de er det ganske mange av på Nürburgring (det er derfor banen favoriserer motorsterke biler). På en trangere og mer teknisk bane er S2000 hurtigere enn E39 M5.

@Marius2002Jeg vil ikke karakterisere Hyundai Veloster som en sportsbil, men den har sportslige attituder. Hvorvidt Audi TT er en sportsbil eller ikke har alltid vært et diskusjonstema blandt biljournalistene. Dagens generasjon er den mest sportslige og bør vel kunne kalles en sportsbil fordi den er såpass fokusert mhp. kjøreegenskaper og dynamiske egenskaper. Hva som egentlig er en sportsbil er faktisk vanskelig å definere, men helt generelt handler det om hvilket fokus bilmodellen har rent teknisk og hvilket marked bilprodusenten sikter seg inn på med modellen. Sportsbiler skal være relativt små, normalt kun ha to dører (tre som hatchback) og være bygget for entusiastisk kjøring samt kunne tilby stor kjøreglede. Dette betyr at de skal ha en god respons på styringen (god feedback) og være relativt lette. Noen biler som generelt oppfattes som sportsbiler er med denne definisjonen i grenselandet for å være sportsbiler. Et eksempel er Ferrari FF som er mer en GT (Grand Tourer) enn en sportsbil. Ellers skal sportsbiler ha en god vektfordeling, ha et lavt tyngdepunkt, et understel som er bygget for entusastisk kjøring og selvfølgelig tilsvarende bremser. Det er verdt å merke seg at hverken stor motorkraft, ekstremt hurtige akselerasjonstider eller høy topphastighet er nødvendig for at en bil skal være en sportsbil... @DanielStance Nei... den aktuelle S2000 er ikke original, men den viser hvor artig disse bilene kan være. Den aktuelle bilen går enormt bra og eksoslyden er fantastisk. Det spraker og braker når han går av gassen på høyt turtall...

Ja... nå går utviklingen veldig fort, men spesielt tyskerne har også veldig dårlig tid hvis de stadig skal ligge i front når det gjelder bilbransjen generelt og elbiler spesielt. Jeg leser stort sett alt jeg kan komme over når det gjelder strategiske nyheter, men det er vanskelig å få med seg alt. Jeg prøver imidlertid å se det store bildet. Bjørn Nyland tester stadig ulike tilhengere, hestetrailere og store campingvogner med sin Model X og mitt inntrykk er at dette går ganske bra i relasjon til avstandene mellom ladestasjonene i Norge. Bilen sluker selvfølgelig juice, men med litt planlegging kan det la seg gjøre å krysse landsdelene. Jeg oppfatter hybridbilene som en overgangsløsning, men til sitt bruk gir de mening f.eks hvis man ønsker å kjøre miljøvennlig og stille i boligområder og i sentrum av byer. Batteriene er imidlertid alt for små i de fleste andre sammenhenger. Jeg tror derfor ikke denne teknikken overlever når det kommer flere alternativer til Model S/X. Bilprodusentene vil helt sikkert mer eller mindre fase ut hybridbilene når de kommer ordentlig igang med elbilene. BMW har stort sett innrømmet at det er hybridbilene som skal holde interessen for deres bilmodeller oppe i f.eks California frem til de kan tilby rene elektriske alternativer.

Nürburgring er en bane som favoriserer biler med kraftige motorer, men det er ingen tvil om at F10 M5 er en hurtig bil. 911 GT2 RS (997) klarte forøvrig runden på 7:18 og vi snakker stadig ikke om en "ekte" superbil som f.eks 918 Spyder som gjør ringen på 6:57. Apropos E39 M5 og tiden 8:28 så klarte Honda S2000 med 240 HK runden på 8:38 i år 2000. Med 160 HK mindre enn E39 M5 lå den med andre ord bare 10 sekunder bak på den samme tiden og det er imponerende. Det er litt nonchalant kjøring i dette klippet, men S2000 er en kul bil med en enda kulere motor (klarer nesten 9000 rpm) og kan gå svært bra...

Jeg angriper ingen når det gjelder motorer eller andre ting på biler. Jeg bare påpeker at E39 M5 ikke er en sportsbil og har aldri vært en sportsbil selv om den har en stor og kraftig V8 motor. Modellen fikk ganske mye pepper for å være for komfortorientert i relasjon til både E28 M5 og E34 M5 da den kom på markedet. Vedr. de ulike motoralternativene på MX-5 var det et svar på ditt forslag vedr. å alternativt kjøpe f.eks en 118i med M-Sportspakke. Jeg ville ha gått for den minste og billigste MX-5 varianten uansett om både 118i og MX-5 med 2 liter motor bare koster 50-60K mer. Mange roadstere er idag både lette og har glimrende kjøreegenskaper (bl.a MX-5) takket være moderne materialer og konstruksjonsmetoder. Den første MX-5 generasjonen for snart 30 år siden hadde ikke tilgang til dette, men Mazda løste utfordringen ved å la gearkassen være en del av en rørramme som stivet opp hele chassiset...

Den beste beskrivelsen av E39 M5 er at den er en klassisk GT (Grand Tourer) med fire dører. Selv om den har en kraftig V8 motor er den definitivt ingen sportsbil, men den har en sportslig attitude.

Så du mener at sportsbiler kun er synonymt med mye motoreffekt. Hvordan beskriver du da f.eks Lotus Elise Sport 220 som har en rekkefirer på 1,8 liter som yter 217 HK, 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og en topphastighet på 235 Km/t. Få om noen biler uansett kategori (bortsett fra andre modeller fra Lotus og andre mer spesialiserte biler) har bedre kjøreegenskaper. Hemmeligheten når det gjelder både modeller fra Lotus og MX-5 er lav vekt. Elise Sport 220 veier 914 Kg og MX-5 veier 975 Kg.

118i tilbyr en tresylindret motor på 1499 cm3 som yter 136 HK, 0-100 Km/t på 8,5 sekunder og en topphastighet på 210 Km/t. Med M-Sportspakke og manuelt gear koster den minimum 367K. MX-5 1,5 har en rekkefirer på 1496 cm3 som yter 131 HK, 0-100 Km/t på 8,3 sekunder og en topphastighet på 204 Km/t. Helt original koster den 307K. 367K er nok til å kjøpe en MX-5 2.0 Sport som har en rekkefirer på 1998 cm3 som yter 160 HK, 0-100 Km/t på 7,3 sekunder og en topphastighet på 214 Km/t. Jeg vet hva jeg hadde valgt hvis fokuset kun var kjøreglede og ikke noe annet...

@TRF-Racing Vi snakker begge om sporstlige biler og sportsbiler, men vi mener ikke det samme. Jeg må nesten spørre deg om du har kjørt en fornuftig original MX-5 ND uten å ha forventninger om at den skal tilby mer enn den kan gjøre til den relativt lave prisen. Det er faktisk ikke så veldig mange biler til den samme prisen som i original stand tilbyr større kjøreglede. 307K gir deg f.eks kun en 116i med 109 HK når det handler om BMW og selv om disse bilene på ingen måter kan sammenlignes er det liten tvil om at MX-5 tilbyr enormt mye mer kjøreglede i tradisjonell forstand. Vi du ha mer power og bedre ytelser er det bare å finne frem lommeboken samt gå etter f.eks en 718 Boxster med 300 HK til minimum 827K. Dette er som kjent innstegsmodellen i Porsches modellportefølje når det gjelder sportsbiler...

Mercedes-Benz satser 90 milliarder kroner på elektriske biler frem mot 2025. Fremtiden er definitivt elektrisk når det gjelder biler. Det skal bli spennende å høre hva slags strategi BMW kommer med for å møte denne konkurransen. http://www.dinside.no/motor/satser-90-milliarder-pa-elbil/65387455

Jeg er ikke enig selv om jeg forstår hva du mener og hvorfor du mener det. Jeg mener effekthysteriet har mye av skylden for at mange mener at motoren/e i f.eks MX-5 burde ha hatt mer effekt. Uansett om disse bilene objektivt går bra nok vil mange allikevel ubevisst sammenligne med mer effektsterke biler. Det handler også mye om hva slags forventninger man har til bilene. Er forventningene at bilen skal gå fort som en mer påkostet sportsbil vil man naturligvis bli skuffet. Dette vil jeg tro gjelder mer for biler som f.eks BRZ enn for MX-5, men mange har nok dessverre forventninger som ikke helt er avstemt med virkeligheten og hva slags fokus bilprodusenten har hatt med bilmodellen. Jeg hadde for mange år siden en interessant opplevelse når det gjelder dette fenomenet. I 1988 (tror jeg det var) kjøpte jeg en Porsche 944 fra 1985. Det var en gammel drøm som gikk i oppfyllelse og bilen var fantastisk. På den tiden var den en ganske hurtig bil tiltross for at den kun hadde 163 HK. Den var ikke hurtig som en Ferrari eller Lamborghini, men like hurtig som f.eks 745i som var BMW's flaggskip på denne tiden hvis vi ser bort fra M5. Så gikk turen sydover på Autobahn og der skulle selvfølgelig topphastigheten prøves. Den var i området rundt 225-230 Km/t og det var hurtigere enn veldig mye annet på den tiden. Kult var det helt til det kom en 325i opp på siden med en familie på to voksne og to barn i bilen. Man følte seg ikke så veldig kul når man lå der og presset mot topphastigheten i en Porsche og en alminnelig liten sedan var like hurtig. Veldig langsomt seg jeg fra mens det samtidig gikk opp for meg at tidene hadde forandret seg fra da Porsche hadde introdusert 944 modellen i 1982 (også med 163 HK). Selv alminnelige moderne biler hadde nå fått en kraftig motor (E30 325i har 170 HK) og kunne derfor ytelsesmessig lett ta opp kampen mot alminnelige sportsbiler, men gjorde dette 944 til en dårligere sportsbil? Selvfølgelig ikke... det gjorde kun 325i til en mer interessant (og dyr) alminnelig bil. Her kan man lett miste fokuset og det er det dessverre mange som gjør...

Dette er en klassisk misforståelse av hva biler som MX-5 handler om, men også forståelig hvis man kun fokuserer på effekt og best mulig akselerasjonstider. Man kan si det samme om f.eks 340i vis a vis 911 også, men det betyr jo ikke at 340i på noen måter er langsom eller en direkte kjedelig bil. Den er bare ikke like agil og kjøredynamisk gjennomført som 911. Utfordringen er at dette er som å sammenligne epler og bananer. De er kjøretøyer med en kraftig motor og som derfor appellerer til mye av den samme kjøpergruppen (i alle fall i markeds og statusmessig forstand), men der stopper også den vesentlige likheten. At 320d kan kjøres hurtig og har bra kjøregenskaper forteller noe om 320d, men lite om MX-5. Det har aldri vært meningen at en MX-5 skal være som en 320d og visa versa. MX-5 er konsentrert kjøreglede uten fokus på komfort eller spesielt imponerende akselerasjonstider og topphastighet. MX-5 handler utelukkende om fokus på deg som sjåfør og din mestringsfølelse som sjåfør for en relativt billig penge. Less is more.

@TRF-Racing OK... det er dessverre lett å misforstå hva andre mener når vi ikke sitter overfor hverandre og diskuterer. For å runde av diskusjonen for min del kan jeg uten videre gjenta at for meg er E39 en av de aller beste og fineste BMW modellene. E39 er virkelig bra selv idag og kan jeg komme over en fornuftig 530i Touring med manuelt gear her i Danmark vil jeg seriøst vurdere den. Problemet er imidlertid at dette har mange andre også funnet ut og det er rift om de få som stadig er til salgs her og i Tyskland. Helt generelt liker jeg imidlertid 3-serien bedre og E46 har for meg alltid vært "min" modell. Den er ikke like gjennomført konstruksjonsmessig som E39, men den har mange andre fordeler som veier opp for dette hvis man ellers kan klare seg med en litt mindre bil. Smak og behag som alltid...

@TRF-RacingMen MX-5 mrk.I er alt annet enn laber... den er på alle måter en fantastisk kjøremaskin selv om den ikke har en topphastighet på 300 Km/t og klarer 0-100 Km/t på 4 sekunder. Få om noen biler på den billige siden av en Porsche Boxster har bedre kjøregenskaper. Jeg foretrekker også original vare når det gjelder f.eks senkesett til alminnelige biler. BMW vet som regel hva de gjør og det er bra nok for meg. Min E36 323i ble senere senket med et originalt M-Tech senkesett hos BMW i Danmark. Hmmm... at en E39 M5 kjører bedre enn f.eks en Porsche Boxster rundt Nürburgring tviler jeg på. Den er kanskje hurtigere, men den er neppe bedre når det gjelder generelle kjøreegenskaper, balanse og evnen til å treffe toppunktet i en sving/kurve/parabel. E39 er en relativt tung bil og M5 veier f.eks hele 1795 Kg. Med et "analogt" understel er dette alt annet enn en fordel vis a vis lettere biler. Hva har jeg gjort mot deg siden du er så uggen mot meg idag, men joda... det er helt riktig at jeg har ganske mye erfaring med skikkelige sportsbiler som bl.a MX-5. Jeg skriver ut fra egen erfaring og interesser... akkurat som de fleste andre her inne...

@TRF-Racing Jeg tviler ikke på at en vanlig E39 kan bli ganske sportslig med de rette modefiseringen, men for meg er den først og fremst en helt fabelaktig komfortabel langtursbil (spesielt med 15" felger). Det var like før jeg kjøpte en pent brukt E39 523i Touring med manuelt gear i 2005/06 og selv om jeg ikke direkte angrer på at jeg ikke kjøpte bilen hadde det ikke gjort noe om jeg hadde kjøpt bilen. E39 er for meg en av de aller fineste BMW modellene...

@TRF-RacingDet begynner å bli noen år siden jeg har kjørt E39, men da den var i produksjon og jeg hadde en E36 323i prøvde jeg forskjellige varianter av E39... 520i med 170 HK, 523i med 170 HK, 525i med 192 HK og 528i med 193 HK (M5 har jeg også kjørt, men den er ikke relevant i denne sammenhengen). Ingen av disse hadde sportsunderstel og samtlige var med manuelt gear. La meg si det slik at min E36 323i med standard understel og manuelt gear var rene "sportsbilen" i forhold, men du verden så komfortabel og harmonisk E39 var å kjøre...

7-serien er vel nærliggende... For å gi en forklaring brukte jeg den tyske måten å karakterisere hvilket marked 5-serien tilhører. 7-serien tilhører overklassen, 5-serien tilhører den øvre middelklassen, 3-serien tilhører middelklassen og 1-serien tilhører kompaktklassen.

Dette er en veldig, veldig fin 5-serie, men spesielt sportslig er den ikke. Hvis du er i markedet for en bil i den øvre middelklassen med stempelmotor er dette uten tvil et veldig fornuftig alternativ...

Vi har kort kikket på Jay Leno's 1963 Chrysler Turbine bil før, men apropos mitt ønske om en bil der hele konseptet er nytt, moderne og effektivt. Idag er vi imponert over hvor langt Tesla har kommet med Model S/X, men elektriske biler som konsept er mer enn 100 år gammelt. Det eneste Tesla i virkeligheten har gjort er å videreutvikle teknikken samt tilpasse den til 2012 (da Model S kom på markedet). Dette er selvfølgelig rent teknisk ikke bare en liten bagatell, men de utviklet ikke konseptet som en helt ny type motor tilpasset biler. Chrysler begynte imidlertid allerede i 1954 utviklingen av en gassturbin som var tilpasset biler. Selve konseptet med en gassturbin var imidlertid ikke nytt iom at Jens William Ægidius Elling allerede i 1903 hadde utviklet en vellykket prototype på et verksted i Oslo (Kristiania). Denne prototypen regnes for å være verdens første reelle gassturbin. Selve konseptet ble imidlertid tenkt ut allerede på slutten av 1700 tallet av briten John Barber, men det var Elling som var den første til å få konseptet til å virke. Elling var imidlertid for tidlig ute i relasjon til at prototypen kunne utvikles til kommersielt bruk. Til det var materialkvaliteten på begynnelsen av 1900 tallet for dårlig til å kunne bygge holdbare turbinhjul. Det er derfor briten Frank Whittle som i 1937 ble gitt æren for å ha utviklet den første vellykkede gassturbinen til kommersielt bruk i form av jetmotoren, som rent teknisk er en variant av gassturbinen. Verdens første fly med en jetmotor var imidlertid ikke britisk, men tysk i form av prototypen Heinkel He 178 som fløy første gang i 1939. Så kom den andre verdenskrigen og i likhet med det britiske forsvarsdepartementet trodde heller ikke Hermann Göring på jetmotorens tekniske overlegenhet i relasjon til propellmotoren. Göring var et flyveress fra den første verdenskrigen og dermed av den gamle skolen. Han var nå blitt øverstbefalende for de tyske luftstyrkene. Den geniale jetjageren Messerschmitt Me 262 fra 1942 kom derfor for sent til å endre krigens gang i Europa (og takk for det). Etter den andre verdenskrigen regnes det britiske passasjerflyet de Havilland Comet fra 1949 for å være verdens første jetfly til kommersielt bruk. Allerede 5 år senere mente Chrysler at det derfor var på tide å implementere teknikken i biler. 1950-tallet kom til å innlede jettalderen og dette ville Chrysler utnytte kommersielt. Utviklingen startet i 1954, men det var først i 1962 at den første turbinbilen var ferdig bygget. Plattformen og karosseriet ble bygget i Italia av Ghia i Torino og sendt til Detroit i Michigan der turbinmotoren og drivverket ble montert. Bortsett fra at turbinhjulene roterer med opp til 44500 omdreininger pr. minutt er det fleksibilteten når det gjelder drivstoff som kanskje er mest imponerende med en turbinmotor. Den kan kjøre på nesten alt flytende som kan antennes og dette gjelder diesel, blyfri bensin, parafin, flybensin, vegetabilsk olje etc. Dette i tillegg til motorens ekstremt vibrasjonsfrie gange i relasjon til selv de mest sofistikerte V12 stempelmotorene var Chryslers primære salgsargument. Turbinbilen viste seg imidlertid for dyr å produsere i en større skala, men nyskapende og sofistikert var den helt sikkert. Jeg tenker at hvis bilprodusentene kunne være såpass teknisk innovative for over 60 år siden burde de også kunne klare å være det idag. Hvorfor er det ikke slik? Det kuleste med turbinbilen er oppstarten som lydmessig minner en god del om en jetmotor. Sjekk dette ut her...

@Marius2002 Hvordan er E39 sportslig i ordets rette betydning?