Fredrik

Rent subjektivt er jeg enig og jeg ville ikke ha kjøpt en TT, men dagens TT er mye bedre enn tidligere versjoner og selv om den ikke når Boxster/Cayman til knærne er det ikke en dårlig sportslig bil (altså ikke en sportsbil). Rene og fokuserte sportsbiler passer ikke for alle og/eller tid/sted/økonomi passer ikke for en slik bil.

Hmmm... vi har ennå ikke Amazon Prime her i Danmark...

Jeg er helt enig i veldig mye av det du skriver over her @bimmerR og jeg kan egentlig bare legge til at man med entusiastbiler ikke bør gå for alt for store kompromisser med hva man virkelig vil ha. Økonomien spiller naturligvis en stor rolle, men som regel kan man strekke seg ganske langt med de rette prioriteringene. Jeg husker hvor døll det var å ha en Porsche 924 når man egentlig ville ha en 944 (som jeg også kjøpte til slutt). Saken her er at jeg ikke var direkte misfornøyd med 924'en, men begjæret etter en 944 lå allikevel hele tiden og ulmet. Det var litt på den samme måten også da jeg hadde en E30 320i og egentlig ville ha en E30 325i (jeg gikk allikevel til slutt for en W201 190E 2,3). Hverken 924 eller 320i var dårlige biler... faktisk var de begge veldig fine biler i relasjon til direkte konkurrerende bilmodeller (vi snakker midten av 80-tallet). Begjær er imidlertid en veldig irrasjonell størrelse og spesielt når man er i 20 årene. Plutselig har årene gått og man har ansvaret for familie og barn. Da fikk jeg en slags 40 års krise 15 år for tidlig og skeiet ut med en MX-5 mrk.I, som på den tiden akkurat hadde kommet på markedet. Slik kan det gå hvis man er vant til sportsbiler, men plutselig må moderere seg med en familiebil (MX-5'en kom i tillegg til familiebilen som var en MB)... Jeg tror at Boxster/Cayman er blandt de aller beste sportsbilene man kan kjøpe. På et tidspunkt var de også nesten bedre enn 911... om ikke bedre enn 911. Porsche ble tvunget til å gjøre noe drastisk og resultatet ser vi nå med B4 motorene (som langt fra er dårlige, men de har ikke seks sylindre). 987.2 er modellen man bør gå for. Ellers tenker jeg at E36 M3 og ikke minst E46 M3 gir utrolig mye fahrspaß for pengene. MX-5 og GT86/BRZ er i en annen liga, men de er ikke nødvendigvis dårligere biler. Her er det bare viktig at man først går noen runder med seg selv og gjør det klart hva som er begrensningene med modellene og om man kan leve med disse begrensningene (les: man skal ha et klart fokus). Absolutt... selvfølgelig skal du være testpilot @bimmerR. Det er den eneste måten du virkelig kan få ordentlig erfaring og i tillegg er det både interessant og morsomt...

Hehehe... en ganske artig/morsom reklame...

Halogenlys var relevant pga. den relativt store prisforskjellen i forhold til xenonlys da dette var eneste alternativ til halogenlys, men nå som de mye billigere LED lysene har kommet (iallefall når det gjelder produksjonskostnader) tror jeg at halogenlys langsomt vil bli utfaset. Utfordringen er bl.a i USA der LED lys som nærlys ennå ikke er lovlig. Laserlys er en historie for seg iom. at disse lysene stadig er veldig dyre. Mange mener også at laserlysene ennå ikke er ferdig utviklet. Xenonlys vil også bli faset ut til fordel for LED lys av de årsakene som @Hansh er inne på. De er teknisk avanserte, dyre og ikke fleksible nok når det gjelder montering i forhold til LED lys.

@Marius2002 I Tyskland har det vært relativt mye kritikk og diskusjoner rundt Xenonlys. Mange mener at de blender motkjørende trafikk og at teknologien er for dyr i forhold til hvor mye bedre slike lys i realiteten er i forhold til de beste halogenlysene. Jeg er langt på vei enig. Halogenlysene på min tidligere 2003 E46 var ingenting å skrive hjem om, men halogenlysene på min nåværende C4 Cactus er virkelig bra. Det finnes forskjellige typer av Xenonlys og de mest avanserte er langt bedre enn de billigste (både i rekkevidde og når det gjelder evne til ikke å blende motkjørende trafikk). De beste LED lysene er imidlertid fantastiske og man kan tydelig se at lyskjeglen åpner og lukker seg avhengig av hvordan trafikkbildet er. Virkelig imponerende og de blender heller ikke...

+ fokuset på mest mulig utstyr i biler. Verditapet er såpass massivt på biler generelt og spesielt på dyrt ekstrautstyr at selv tyskerne begrenser seg på dette området. Halogenlys er f.eks stadig ganske alminnelig i Tyskland selv på relativt dyre bilmodeller.

Apropos ny teknologi, nytt design, nye kundegrupper og ny markedsføring. Verden blir mer og mer fragmentert i ulike sosiale grupper, meninger, økonomiske rammer og holdninger. Dette merker vi også her inne ved at vi ofte kan ha helt forskjellige meninger og oppfatninger om nøyaktig de samme tingene basert på bl.a ulike referanserammer og sosial kontekst. For bilprodusentene er dette fenomenet en stor utfordring når nye modeller skal utvikles og selges. http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE9048287/bilfabrikker-gaar-nye-veje-til-koeberne/

Takk for et glimrende referat vedr. Cayman ogee1... Apropos spennende og nesten produksjonsklare konsepter så er Mercedes-Benz EQ veldig interessant. Den kommer på markedet allerede i 2019 og har en helt ny plattform som alle nye fremtidige elektriske biler fra MB skal dele. Batteripakken kan gjøres større eller mindre avhengig av størrelsen på bilen (les: lengden på bilen). Motoren yter 300 kW eller 400 HK og det er nok til at EQ klarer 0-100 Km/t på 5 sekunder. Rekkevidden er med dagens batteripakke 500 Km, men det som virkelig er interessant er at batteriet også kan lade trådløst og opp til 300 kW (Teslas supercharger lader opp til 120 kW). Dette betyr at EQ under perfekte forhold kan lade 100 Km på rundt 5 minutter. Batteriet er utviklet av det tyske firmaet Accumotive (som eies av Mercedes). Som vi har vært inne på noen ganger har Tesla svært dårlig tid med Model III for nå har den tyske bjørnen våknet og da går ting fort fremover. Mercedes-Benz gjør definitivt svært mye riktig for tiden. https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/next/e-mobility/generation-eq-mobility-revisited/

Bildesign er en hårfin balansegang. Stort sett får bilprodusentene kritikk uansett hva de gjør, men ofte vil tiden modne design som ble oppfattet som radikalt eller for moderne da det var nytt. Designeren står som regel tilbake med æren i behold, men selvfølgelig finnes det også rene katastrofer uansett tid og sted. Mitt inntrykk av Bangle's design er todelt. Jeg liker visjonen i designet... altså de oppløste linjene for å skape mer liv i designet. Her var han veldig tidlig ute og nesten alle bilprodusentene har i større eller mindre grad implementert dette konseptet i deres designspråk. Jeg er imidlertid usikker på om de samme oppløste linjene var svaret på BMW's utfordring med at deres designspråk var for konservativt på 90-tallet, men det er mulig at jeg tar feil. På 80-tallet var det et helt klart poeng at selv en E30 320i hadde klare likheter med det store forbildet E28 535i. Kjøpte man en 320i fikk man på mange måter selve essensen av alt 535i sto for på en ekte og troverdig måte. Det gjaldt designet og det gjaldt teknikken med bl.a den fine lille rekkesekseren. Slik er det ikke lenger, men det er stadig mange likheter i designet og teknikken. BMW valgte derfor en annen visjon enn Bangle opprinnelig la opp til der de enkelte bilmodellene skulle ha et langt mer selvstendig designuttrykk og karakter. Det er to skoler når det gjelder dette fenomenet. Audi er en veldig tydelig eksponent for "corporate" design filosofien der de store modellene på mange måter bare er forstørrede varianter av de mindre modellene (eller visa versa). Dette er tysk "quadratisch, praktisch und gut" filosofi på sitt aller værste eller beste alt etter som man ser det. Mercedes-Benz og BMW har stort sett fulgt den samme linjen, men betydelig mindre stivbent. Jaguar ville på bgynnelsen av 2000 tallet også være med på leken med X-Type, men det gikk helt galt. Kritikken haglet ned over Jaguar for at de i det hele tatt kunne finne på å lage en slags baby XJ modell, som om X-Type var noe helt annet enn C-klassen, A4 eller 3-serien. Det var den ikke bortsett fra at den hadde forhjulstrekk (firehjulstrekk var også tilgjengelig) og var basert på Ford Mondeo. Ergo handler bildesign ikke kun om design, men også hva man legger i designet og hvordan man forstår bilene igjennom designet. Dette fenomenet gjør det svært vanskelig for bilprodusentene å tilføre nye visjoner i designet og/eller den grunnleggende teknikken. Spesielt premium bilprodusentene med deres tradisjonelt litt mer konservative kunder har en utfordring på dette området og ikke minst når de skal presentere nye modeller som er radikalt annerledes enn deres tradisjonelle modeller. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er BMW's i-serie og derfor er designet på disse bilene også helt annerledes enn de tradisjonelle modellene. Min påstand er derfor at det faktisk er med i-serien at Bangle's visjoner har overlevd hos BMW. Utfordringen for BMW er at markedet nå forventer en mer tradisjonell i-serie modell a la 5-serien eller i det minste den klassen, men dette betyr samtidig også at mange bevisst/ubevisst vil trekke paralleller til BMW's eksisterende modeller. Hvordan BMW designer modellen vil også legge premissene for hvordan man forstår bilen igjennom designet. Problemstillingen kan på mange måter minne om da Porsche på begynnelsen av 2000 tallet skulle få markedet til å forstå at en SUV som Cayenne også var en fullverdig Porsche. BMW's utfordring er imidlertid større fordi den elektriske drivlinjen også påvirker hvordan man oppfatter bilen vis a vis de eksisterende modellene. Det er i tillegg mange følelser knyttet til denne utviklingen og det gjør det sannelig ikke enklere for BMW. Jeg har skrevet litt mer om Chris Bangle's designvisjoner her

BMW's tidligere sjefdesigner Chris Bangle ble nevnt her i sammenheng med at han forsøkte å gi BMW et mer moderne og radikalt uttrykk. Det klarte han ikke riktig fordi han ble utsatt for svært mye kritikk. Kanskje var han for tidlig ute med sitt konsept og designspråk. Jeg tror helt klart det, men det var/er ikke BMW's feil. Tidspunktet var feil fordi bildesignet på slutten av 90-tallet stadig var ganske tradisjonelt og konservativt. Det er vanskelig å være innovatør og futuristisk når verden rundt deg er mer opptatt av elegante, men tradisjonelle linjer. Dette ble Chris Bangle's skjebne i relasjon til BMW. BMW feiget på mange måter ut og resultatet ser vi idag. De har et elegant, men kanskje litt for konservativt designspråk der i3 og i8 er blandt de eneste unntakene. Mange vil ha det slik, men når verden rundt deg plutselig endrer fokus og blir mer futusristisk orientert kan man lett komme til å fremstå som litt umoderne og gammeldags. Dette er idag en reell utfordring for BMW, som det var på 90-tallet. Jeg tror imidlertid ikke at BMW er helt uten tiltak i denne sammenhengen, men de bør snart vise frem noe som overbeviser om at det er i München fremtiden befinner seg og ikke i f.eks Paris eller San Francisco (det ene utelukker ikke det andre, men poenget består). Dette gjelder bildesign generelt, men selvfølgelig også elbiler.

Så ille synes jeg ikke at situasjonen er for BMW selv om jeg flere ganger har tatt opp emnet her inne. Utviklingen går i bølger og selv om ikke akkurat i3 og i8 isolert sett har vært så imponerende har BMW utvilsomt lært veldig mye av disse prosjektene og nettopp dette tror jeg også var det primære målet. Nå må imidlertid BMW, forøvrig i likhet med de andre tyske bilprodusentene, bevise at de kan levere varen i mer mainstream modeller som f.eks i relasjon til 5-serien. Dette er en naturlig klasse/størrelse i en større skala, noe som også var et poeng for Tesla med Model S. Alternativt bør de bygge mer kompakt og smart som VAG gjør med den nye I.D. (den er på størrelse med en Golf, men fordi akselavstanden er som på en Passat er den innvendige plassen også like stor som en Passat). Utfordringen for BMW med et slikt kompakt design er at designet ofte blir generisk (funksjonelt, men alminnelig og kjedelig) og imagemessig hverken er fugl eller fisk. VAG har nok en enklere jobb der iom. at de har god erfaring med slike biler. Det er forøvrig akkurat dette problemet de franske bilprodusentene virkelig har jobbet med de senere årene og som de nå høster fruktene av. Der har BMW og de andre tyske bilprodusentene helt klart noe å lære. De bør tenke fransk (les: ut av boksen), men gjøre det grundig og solid på tysk måte...

Nydelig... Albrecht Graf von Goertz 60 år gamle design holder stadig mål...

@N.E.W. Den 928S'en ga seriøse flashbacks selv om den er en USA modell med stygge gummistøtfangere bak og ditto sideblinkere (standard på USA modellene) samt har uoriginal eksos (den originale går ut på skrå som på en E30 325i). 928S med indisch rot lakkfarge og 16" utstansede "flat discs" er definitivt klassisk vare...

Det er nettopp fleksibiliteten som følger med de elektriske bilene/motorene som virkelig er teknisk interessant... i tillegg til den umiddelbare effekten sellvfølgelig (maksimalt dreiemoment fra <> 0 rpm). Fint design også på "Concept One", som sikkert får et mer passende navn når den kommer på markedet. Tesla all ære, men vi trenger flere skikkelige elektriske alternativer for å kunne skape et stort marked for elbiler...

Greia med Boxster/Cayman idag er vel om du vil ha B4 eller B6 motor. Jeg tenker at selv om den nye B4 motoren (altså både som 2.0 og 2.5 liter) er en veldig effektiv og fin konstruksjon... er en potent boxersekser (selv uten turbo) så mye mer karismatisk og ikke minst 911 nær/lik. Spesielt 981c GTS/GT4 med 340 og 385 hestekrefter er på mange måter mer fokuserte enn de samtidige (991) standard 911'ene (Carrera og Carrera S). Jeg er litt usikker, men jeg tror at jeg ville ha satset på en 981 Boxster S/GTS. Hvorfor Boxster fremfor Cayman? Mer fahrspaß når himmelen er blå og veien svingete... Ellers er ikke denne så dum...

Piggdekk er ulovlig på autobahn og derfor brukes det lite piggdekk i Tyskland utover enkelte indre strøk i Bayern og andre landlige strøk der de kan få ordentlig vinter. Her i Danmark selges det knapt piggdekk og det er vanskelig å få tak i piggdekk selv på nettet. Asfalten på autobahn er forøvrig spesiell og helt porøs for maksimal drenering av vann. Dette er også den primære årsaken til at piggdekk er forbudt å bruke på autobahn. Asfalten ellers i både Danmark og Tyskland inneholder mye mer bitumen enn i Norge. Det gir en bløtere asfalt, men også en mindre slitesterk asfalt enn i Norge der man bl.a blander inn ganske grov grus (granitt). Hvis like mange i Danmark hadde brukt piggdekk som i Norge ville veiene derfor hurtig ha blitt helt ødelagt. Piggdekk er imidlertid ikke forbudt å bruke i Danmark (bare vanskelig å få kjøpt).

Helt klart og jeg synes at jernbanen som fenomen er ekstremt fascinerene teknisk, økonomisk og historisk. Jeg vet ikke helt hvorfor, men for min del har det alltid vært den samfunnsmessige og kulturelle siden ved jernbanen som har opptatt meg mest... altså ikke så mye den tekniske delen selv om den også selvfølgelig er interessant. Jeg elsker stasjonslayout, stasjonsbygninger og måten skinnegangen beveger seg igjennom landskapet innom større og mindre byer. Jernbanen var faktisk helt avgjørende for hvordan store deler av landet ble bygget (spesielt de indre delene av landet). Jeg er litt nerdete omkring akkurat dette og da jeg var i Berlin ifjor brukte jeg mye tid på det tekniske museet der. De har en veldig fin samling av lokomotiver og vogner samt at selve museumsbygningen er lokomotivstallene i det som en gang var europas største jernbanestasjon... nemlig Anhalter Bahnhof. Stasjonen ble dessverre bombet under den andre verdenskrigen og idag er det kun en liten del av inngangspartiet som står tilbake (i tillegg til lokomotivstallene, området rundt, svingskiver, vanntårn og et par godsbygninger). Museumet har for nylig blitt ferdig med en stor skalamodell (størrelse H0/1:87 Märklin) av stasjonen da den var på sitt største. Jeg har heller ingen problemer med å se hele Nordlandsbanen eller Bergensbanen minutt for minutt og jeg skulle ønske at de engang opptar disse turene i 360 grader panorama (eller i det minste flere kameraer fra ulike possisjoner). Drømmen er en tur med den transsibirske jernbanen samt en tilsvarende tur igjennom Canada...

Jeg liker tog og sporvogner også (samt stridsvogner... takker Rune) så dette passerer fint i tråden. Jeg bodde på Holmenkollen da jeg jobbet i Norge for noen år siden og jeg pendlet da mellom Holmenkollen og Stortinget hver arbeidsdag. Det var på den samme tiden at de lukket banen for oppgradering til strømskinne og begynte å kjøre buss for bane. Dette var trist for jeg elsket Holmenkollbanen med de gamle vognene. Da jeg var barn bodde vi ikke så langt fra Steinerud stasjon og jeg kan huske de gamle teakvognene. Som barn var det veldig spennende å stå helt foran i vognene, men hele atmosfæren på de vognene var spesiell. Det knirket fra treverket og luktet fra både treet og ovnene under setene. Foldedørene hadde også en helt spesiell lyd. Det er merkelig hva man noen ganger husker fra barndommen...

@mrqlan Ja... de kan utvilsomt tog på kontinentet. Selv franskmennene fikk jo TGV høyhastighetstogene (300+ Km/t) opp å stå på begynnelsen av 80-tallet og det sier ikke så rent lite når vi tenker på bilene de produserte på den tiden. De spanske høyhastighetstogene er formidable og det har vekket en god del irritasjon her i Danmark iom. at hele nettverket er finansiert med EU midler. Det går mye penger sydover, men lite nordover. De danske IC4 togene er en skandale og de er produsert av AnsaldoBreda (som også står bak de mest upålitelige trikkene i Oslo... tror jeg). En annen utfordring er at det danske jernbanenettet har et annet signalsystem enn det svenske og tyske. Jeg har en svoger som jobber med kompatibilitetstabeller for Trafikstyrelsen/DSB og mye av det han jobber med stammer fra 60 og 70-tallet.

Det er den samme situasjonen her i Danmark også. Det er såvidt at hovedbanenettet (tog) på Jylland er elektrisk og det går fortsatt bare diesellokomotiver til Århus og Ålborg. Disse lokomotivene er forøvrig italienske og ganske nye (2012), men har en nedetid på 40-50%. Skikkelig skrammel med andre ord... @[space] Hehehe... flytte til India eller Polen... og på lokale lønnsbetingelser også da tenker jeg? Jeg er medlem av den Kjellergruppen på FB (morfar var jo med fra begynnelsen da Kjeller var den militære hovedflyplassen på 1920 tallet), men Spitfiregruppen var ny for meg. Takk for tipset...

Jeg er helt enig og det er ingen tvil om at VAG har dårlig tid med å få helelektriske biler, som er bygget som elektriske biler fra bunnen av, inn på markedet. Utfordringen for VAG er at de fortsatt mangler infrastrukturen som disse bilene skal være en del av. Noen har også stilt spørsmål ved om VAG har den nødvendige kompetansen som kreves og at det er dette som egentlig forsinker prosjektet (biler vet vi jo at de kan bygge). Det er dessverre ingen tvil om at de tyske bilprodusentene har sovet i timen vis a vis hva bl.a Tesla holder på med, men jeg tror at de vil hente seg inn relativt hurtig nå som de endelig har erkjent/forstått problemet. Spørsmålet er bare om det går fort nok. Vedr. infrastrukturen handler dette først og fremst om dele/låne/leiebiler samt selvkjørende biler i den forbindelse. Over til noe helt annet. Jeg registrerer at regjeringen i Norge har vedtatt at tre nye kysvaktskip skal bygges i Norge tiltross for EØS avtalen med EU og de anbudsreglene som gjelder der. Årsaken er offisielt av nasjonalt sikkerhetshensyn. Dette er både riktig og klokt etter min mening. Sikkerhetsaspektet er viktig og vi trenger kompetansen i Norge. Nå er det bare viktig at regjeringen tenker tilsvarende når det gjelder IT-prosjekter. Et skremmeeksempel kommer fra Danmark der de har outsourchet store deler av pasientdata admnistrasjonen til amerikanske IT-virksomheter som igjen har outsourchet oppgaven til indiske IT-virksomheter. Ergo har private utenlandske IT-firmaer tilgang til konfidensielle helsedata for fem millioner dansker med personnummere. Det er en stor skandale og en stor sikkerhetsrisiko.

Det er artig at du beskriver forskjellen på hvordan Model S og X føles på veien (jeg har kun kjørt Model S). Såvidt jeg forstår deler begge bilene den samme plattformen, men Model X har en akselavstand som er 10 cm lenger. Dette påvirker ganske sikkert hvordan bilen oppfører seg på veien i tillegg til at luftfjæringen vel også er kalibrert mot mer komfort. Apropos reklamebildet av AMC Eagle litt lenger opp på siden her så var den basert på AMC Concord stasjonsvogn. AMC Eagle er kjent for å være den aller første "crossover" bilen, men forskjellen fra AMC Concord var liten utover at den fikk firhjulstrekk, litt høyere bakkeklaring og noe større hjul. Concord hadde bakhjulstrekk. Det interessante er at da AMC Eagle kom på markedet var ikke begrepet "crossover" oppfunnet (og heller ikke SUV begrepet). Bilen ble først og fremst konstruert for å imøtekomme AMC's behov for å rasjonalisere produksjonlinjene (les: de hadde nettopp fusjonert med Jeep). Ergo fikk Eagle chassis og karosseri fra Concord, men drivlinjen fra Jeep. Dette var en suksess og bilen ble populær samt solgte bra...

Fredrik 90... denne diskusjonen handler ikke om å ha rett eller feil. Den handler om at SUV begrepet langsomt og helt bevisst utvannes av bilprodusentene og at ingen derfor helt vet hva begrepet inneholder. Som jeg har nevnt flere ganger er det glidende overganger og nøyaktig når en MPV blir til en SUV eller visa versa er vanskelig å definere. Kanskje er det derfor bilprodusentene fant på begrepet "crossover", men jeg mener at dette begrepet først og fremst brukes for å assosiere bilmodeller med en mer imageriktig og dyrere bilklasse enn de tilhører. Hvordan man vurderer dette er et spørsmål om referanserammer og hva man legger vekt på. Jeg mener at Model X er en MPV (basert på det grunnleggende designet og primære bruksområde), men at Tesla av markedsmessige årsaker kaller bilen en crossover SUV (de vet godt at den ikke er en riktig SUV). Omtrent på den samme måten som Citroën kaller C4 Cactus for en compact SUV, men at bilen i realiteten kun er en alminnelig hatchback/liten mellomklassebil. C4 Cactus har imidlertid i likhet med Model X noen enkle tradisjonelle SUV designelementer som f.eks plastikk hjulbuelister og litt øket bakkeklaring og kanskje er dette det som villeder mange til å tro at bilene er SUV'er. I så fall har både Tesla og Citroën lykkes med deres strategi... Her er et annet ferskt eksempel på at bilprodusentene heller vil assosiere deres modeller med SUV konseptet enn MPV konseptet. http://www.dinside.no/motor/bytter-ut-flerbruksbil-med-suv/63621267

Tesla tar ikke feil i egentlig forstand iom. at de bare gjør hva de mener er best for å selge flest mulig biler. SUV'er selger bedre enn MPV'er og derfor kaller de Model X for en SUV og ikke en MPV (som den vitterlig er). Reklamefolkene har alt for mye makt... Diskusjonen er ikke meningsløs iom. at den er en diskusjon og dette er et diskusjonsforum. Vi kan ikke alltid være enige selv om mange av oss er gamle kjente...