Fredrik

@RNJEnig... og ikke nødvendigvis fordi gamle alminnelige Renaulter er fine (det er de), men fordi slike billige biler nesten aldri blir verdsatt og tatt vare på. Det er lett å finne f.eks gamle BMW'er, Jaguarer, MB'er etc. som er fine, men gamle billige bruksbiler som stadig er fine er ingen selvfølgelighet. En viktig årsak til dette er at disse bilene har begrenset verdi og det er derfor få som vil legge penger inn i bilene. Dette er forståelig nok, men litt trist når det gjelder f.eks Citroën CX og XM som rent teknisk lå langt foran samtidige BMW'er, Jaguarer og MB'er.

Jeg synes ikke at det er merkelig at folk beundrer Alpinaen. Den er jo helt nydelig og spesielt i den fargen. Jeg mener at E39 Touring som Alpina har x-faktoren. Det lille ekstra som skiller den ut. Felgene gjør mye, men hele bilen har et stuk som bare løfter den opp blandt de aller kuleste alminnelige bilene. En helt annen ting er at de ikke lager slike biler lenger. Den har et klassisk design som mange eldre husker og unge synes at er kult i dag.

En ganske artig video med engelske undertekster der Davide Cironi finner en temmelig sliten Porsche 924 Turbo (931) fra 1980 og totalt renoverer den samt bygger om motoren til å yte 2,5 ganger mer enn originalt. Målet var 429 HK (924 baklengs) istedenfor 177 HK som var det bilen offisielt hadde originalt. Motoren ytet 250 Nm originalt, men ombygget yter motoren ca. 600 Nm. 924 Turbo kom imidlertid aldri med dette karosseriet, men det gjorde imidlertid 924 Carrera GT (937). Hvorvidt bilen egentlig var en 924 Carrera GT eller en ombygget 924 Turbo opplyses ikke. 924 Carrera GT hadde imidlertid den samme firesylindrede motoren på 1984 cm3, men med offisielt 210 HK og 280 Nm. Begge disse modellene ytet imidlertid klart mer enn Porsche oppga. En god 924 Turbo ytet i realiteten 200-210 HK og 924 Carrera GT 240-250 HK. Porsche utviklet også 924 Carrera GTS med 245 HK, 924 Carrera GTS Clubsport med 270 HK, 924 Carrera GTP med 320 HK og 924 Carrera GTR med 375 HK. Samtlige med den samme rekkefireren på 1984 cm3 og samtlige utviklet i årene 1979-1981. 924 Carrera GTR klarte med en 5-trinns dogleg manuell gearkasse 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og hadde en topphastighet på 293 Km/t. Samtlige versjoner av 924 veide under 1200 Kg og hadde nærmest en pervekt vektbalanse på 48/50 (foran/bak). Gearkassen var bygget sammen med differensialen bak (transaksel), men det var kun 924 Tubo og de kraftigere variantene som hadde en dogleg gearkasse. 924 kom originalt med trommelbremser bak, mens de kraftigere variantene samt den senere 924 S også hadde skivebremser bak. Bremsene på 924 Turbo (og 924 Carrera GT tror jeg) var de samme som på 928 S, mens de kraftigere variantene hadde bremser hentet fra Porsches racingmodeller. Jeg elsker disse bilene og har hatt både 924 og 944. Det er derfor en glede å se at 924 nå kommer til heder og verdighet igjen. Designet er fantastisk og kanskje spesielt på 924 Carrera GT som også inspirerte til designet på den senere 944. Det er forøvrig viktig å merke seg at 944 også fikk en helt ny rekkefirer på 2479 cm3 og som senere ble øket til først 2681 cm3 og sist 2990 cm3. Man kan mene mye om Porsche 924 og 944, men det er litt viktig å huske på at de kom på markedet så langt tilbake som hhv. 1976 og 1982. Dette var på en tid da E21 var på markedet og E28 var en helt ny modell. Allerede i 1979 klarte Porsche med deres innstegsmodell 0-100 km/t på 7 sekunder og en topphastighet på 240 Km/t. BMW E21 323i, som den gangen var toppmodellen i 3-serien, klarte 0-100 km/t på 9,5 sekunder og en topphastighet på 190 km/t. Faktisk så var ingen E28 modeller, bortsett fra M5, hurtigere enn Porsches innstegsmodell og dette sier ikke så rent lite om hvor langt fremme Porsche var den gangen som i dag.

Min erfaring med Sixt er super. Det er kun akkurat det som skjedde ved kontoret i Flensborg som fortjener litt kritikk, men på den annen side ble de praktisk talt oversvømmet av danske kunder. Snakken om hvor kult (og billig) det var å kjøre en ordentlig bil sydpå gikk bl.a i kantinene på arbeidsplassene i Danmark og altfor mange ville det samme. Vi brukte Sixt da vi først hadde en VW Up og senere en Citroën C4 Cactus. Ingen av disse bilene egner seg for langturer sydpå og spesielt ikke med fire personer og bagasje. Vi var i Hamborg med Up'en, men da var vi kun far og sønn. Cactusen var også i Berlin og Dresden, men da var vi kun tre og begrenset med bagasje.

@RNJVi leide en praktisk talt helt ny F31 320d xDrive og leverte den tilbake to uker senere med 5-6000 Km mer på telleren. Prisen for å leie bilen var også veldig sympatisk. Bilen hadde forøvrig adaptivt understel og manuell gearkasse. Vi leide også for noen år siden en ny Citroën C5 stasjonsvogn med HDi 163 HK motoren (en nydelig motor). Denne bilen hadde akkurat hatt førstegangsservice. Jeg vet ikke om det var av økonomiske årsaker at Sixt stoppet med ubegrenset kjørelengde (ihvertfall ved bestilling fra Danmark), men rent administrativt må det ha vært et mareritt for Sixt å frembringe så mange biler nordover til lille Flensborg. Vi kunne f.eks se på navigasjonen i BMW'en at den dagen før vi leide den hadde vært i München. Trist med A2'ene.

@RNJVedr. leie av bil hos Sixt i Flensborg fra Danmark så var det for et par år siden ikke lenger mulig med ubegrenset kjørelengde. Jeg har i likhet med veldig mange andre fra Danmark benyttet meg av denne muligheten når det gjelder lange turer på kontinentet, men det ble for populært. Den siste gangen vi leide bil hos Sixt var det også umulig å finne parkeringsplass for vår egen bil så vi endte opp på en offentlig langtidsparkering i en annen del av byen. Vi måtte også vente i nesten to timer for å få bilen utlevert. Alle de andre i køen var også fra Danmark. Såvidt jeg vet i forhold til samtidige kommentarer her inne så var ubegrenset kjørelengde ikke et problem for nordmenn som leide bil hos Sixt i Flensborg/Kiel. Trolig kunne jeg ha kommet rundt dette med VPN, men det hadde jeg ikke på den tiden. Hvordan dette forholder seg i dag vet jeg ikke. Audi A2 er virkelig en fin bil med et fantastisk design. Ingen kan som VAG (Audi) gi bilene et industrielt design som er så effektivt og elegant. Funksjonalitet møter stil konseptet går i Tyskland under begrepet Bauhaus i en bredere forstand.

Jeg har ofte reflektert over tilsvarende med eldre mennesker. Kanskje spesielt de senere årene når jeg langsomt, men sikkert føler at verden flyr forbi med yngre generasjoner som tar over. Alt er som det skal være, men litt ettertenksom blir man jo. Min danske svigerfar gikk bort for et par år siden 90 år gammel. Min kone og jeg fikk heldigvis de senere årene mye tid sammen med ham der han fortalte om hvordan det var å være ung mann. 13 år gammel midt under krigen begynte han i lære vestpå som murersvenn rett utenfor Esbjerg (Blåvand). De skulle bygge sideliggende bygninger i forbindelse med de store bunkersene (Atlanterhavsvollen) for tyskerne. Han hatet både tyskerne og jobben, men det var lite han kunne gjøre med dette. Når han skulle hjem (Randers på østkysten av Jylland) syklet eller gikk han til/fra toget. 20-30 Km var normalt og ikke noe man klaget over. Noen år senere ble han murermester og bygget opp en forretning med 8-10 ansatte. Det gikk godt og han fikk 6 barn inkl. min kone. Da han var ung mann var det damplokomotiver og spor over hele Jylland. Etterhvert ble mange av sporene nedlagt og diesellokomotiver tok over. Han var en stor fan av Ford fordi hans første bil var en Ford Taunus 12M på slutten av 50-tallet. Senere ble det til flere ulike Ford modeller helt frem til den siste som var en Granada 2,8 som jeg fikk kjøre. Jeg tenker at akkurat den generasjonen må virkelig ha følt at verden endret seg. De opplevde alt som vi i dag tar for gitt. Min mor som var tre år yngre enn min svigerfar fortalte om at noe så banalt som ketchup var ukjent i Norge frem til hun var i midten av 20 årene på 50-tallet. Før dette spiste man pølser kun med sennep. Og dette er før vi begynner å snakke om ting som f.eks TV, jetmotorer, måneraketter, datamaskiner, mobiltelefoner etc.

@RNJJeg har en dansk svoger som på 70-tallet begynte sin karriere i Storno (Store Nordiske). Han utviklet bl.a protokoller for deres radiotelefoner og senere mobiltelefoner. Senere på 80-tallet begynte han hos Siemens i Danmark med lignende arbeide. I en overgang jobbet han også som dansk utsendt for Siemens i Braunschweig i Tyskland med lignede arbeide. Han jobbet også i en overgang for Siemens i Oslo i forbindelse med Gardermolinjen da den ble bygget. Jeg gjennomførte min hovedoppgave som softwareingeniør for Siemens-Nixdorf i Oslo. Jeg skisserte en plan for hvordan de teknisk, operativt og kommersielt kunne ta i bruk Internettet som den gangen var helt nytt. La meg si det sånn... verden var mye enklere den gangen

Fastinstallerte mobiltelfoner i biler ble hurtig redundante, men i en overgang var det status med bl.a ekstra knapper i dashboardet som viste at man hadde en original mobiltelefon installert i bilen. Tilsvarende var det i en overgang staus med to antenner på bilen. En til radioen og en til mobiltelefonen. Med NMT 900 var dette ikke nødvendig iom bedre dekning (stort sett) og da Bluetooth kom i 1998 ble handsfree også mulig. Det var noen få år helt på begynnelsen/midten av 90-tallet etter at NMT 900 hadde kommet og mange hadde muligheten til å kjøpe mobiltelefonene, men teknikken samtidig ikke var helt på plass at fastinnstallerte telefoner i biler var populære.

Mobira Cityman NMT 450 var litt mindre og krevde ikke en separat hovedenhet. Jeg vet ikke hva telefonen kostet originalt og jeg husker ikke hva jeg betalte for den brukt. Jeg husker imidlertid at det på den tiden ofte var mye ventetid for å oppnå kontakt. 450 systemet hadde ikke så stor kapasitet og spesielt ikke i Oslo der det relativt hurtig ble en del brukere. Jeg har lest at systemet ble overbelastet da man kom over 20000 samtaler i døgnet. Telefonen ble også ganske varm ved bruk og man kunne kjenne at man ble varm i området rundt øret (sikkert ikke helt forsvarlig). Michael Douglas som Gordon Gekko i filmen Wall Street fra 1987 med en Mobira Cityman.

Første gangen jeg snakket i "telefon" i bil var i 1976. Det var i en Mercedes-Benz W123 og telefonen var med i et utviklingsprosjekt som Norsk Elektrisk & Brown Boveri AS (NEB) på Skøyen i Oslo utførte for NSB. Telefonen var en radiotelefon som ble testet for å ha i førerhuset på lokomotiver. Radiotelefonen var forløperen til dagens mobiltelefoner. Ca. 10 år senere snakket jeg for første gang i en ordentlig mobiltelefon. Dette var en Mobira Cityman NMT 450 (Mobira var forløperen til Nokia) og tidspunktet må ha vært nogenlunde på den samme tiden som din mor snakket i en mobiltelefon. Nordisk mobiltelefonsystem (NMT) ble tatt i bruk i 1981 og "450" viste til at bølgelengden var 450 MHz. Dette ga en lang rekkevide og egnet seg godt til bruk i f.eks båt, bilen, hytten og andre steder der dekningen den gangen ikke var den beste. NMT systemet var helt i verdenstoppen på denne tiden og virkelig revolusjonerende. Noen år senere ble systemet utvidet til å også inkludere bølgelengder på 900 MHz (knapt så lang rekkevidde, men med tre-fire ganger så høy kapasitet). Vel... samtalen gikk fra en Ford Scorpio på vei ned fra Sollihøgda mot Hønefoss. Vi snakket med noen amerikanske venner som befant seg i New York. De kunne ikke tro at vi satt i en bil og snakket i en mobiltelefon så min venn måtte holde telefonen ut av vinduet sånn bare for gi et inntrykk av hva vi holdt på med. På den tiden var mobiltelefoner i USA bare noe de hadde sett på film med rike og/eller viktige mennesker. Ikke at mobiltelefoner i Norge på den tiden var helt vanlig heller. Et par år senere kjøpte jeg den aktuelle telefonen og brukte den bl.a i min Mercedes-Benz W201. Litt vittig var det jo hvis jeg snakket i telefonen og gikk ut av bilen f.eks midt i Bogstadveien i Oslo. Folk stoppet opp for å observere opptrinnet. Ja, tidene har sannelig endret seg

Apropos VW og Audi samt dørene på disse så var det på denne tiden at den første Audi A3 kom på markedet. Den var basert på Golf 4 og var gjennomgående et ordentlig produkt, men den var dyr. Spørsmålet var derfor hvorfor man objektivt skulle kjøpe en A3 fremfor en Golf 4. Jeg tok turen til Møller Bil på Slependen i Bærum og snakket med en ung kvinnelig bilselger (ikke helt vanlig på den tiden). Hun viste meg rundt bilene og det var ingen tvil om at den opplevde kvaliteten på A3 var et hakk opp i forhold til Golf 4. Materialene var bedre og designet var mer elegant, men også ting som f.eks den synlige delen av dørlåsene på bl.a B-stolpen var i metall fremfor plastikk. Små detaljer kanskje, men det var slik det var på BMW og Mercedes-Benz. Litt mer substansielt var det at A3 hadde et tredje vindu på C-stolpen for å bedre sikten 3/4 bakover. Igjen litt mer påkostet og gjennomtenkt enn Golf 4. Begge bilene var bygget rundt VAG's PQ34 plattform som totalt inkluderte 10 modeller inkl. den første Audi TT og New Beetle. Ferdinand Piëch visste nøyaktig hva han gjorde og strategien var genial. Audi TT var forøvrig fantastisk sexy for sin tid. Designet er etter min mening blandt de helt store i bilhistorien og selve inkarnasjonen på VAG's Bauhaus inspirerte designlinjer sammen med Audi A2 (som kom et par år senere og kanskje enda bedre viser denne koblingen). Litt trist var det at det hurtig ble klart at en spoiler bak på Audi TT var nødvendig for å gi bilen nok stabilitet i høyere hastigheter. Spoileren ødela de ellers rene og elegante linjene.

Apropos W202 (og tildels W210 og W140) er det nesten utrolig at en bilprodusent kan skifte ham på den måten som Mercedes-Benz gjorde fra forgjengerne. Det var jo nesten som om Mercedes-Benz fikk en helt ny filosofi (helt sikkert blårussens skyld). Den opplevde kvaliteten på W202 var direkte tragisk i forhold til W201. Jeg liker ikke den modellen selv om designet ikke er helt håpløst. W210 liker jeg heller ikke, men det er pga designet. Tilsvarende også med den oppblåste hvalen W140 selv om selve bilen er et teknisk mesterverk. I direkte relasjon var E36, E34 og E32 nydelige modeller, men heller ikke E36 de første årgangene var bra når det gjaldt opplevd kvalitet. Det var helt tydelig at de billigste modellene både hos MB og BMW fikk sparekniven. Det som virkelig er interessant var at Ferdinand Piëch så dette og utnyttet situasjonen med Audi 80/90 (B4). Den var bygget som en stridsvogn og minnet på mange måter mye om W201. RS2 Avant som ble bygget av Porsche er basert på Audi 80 (B4). Det var også på denne tiden da Audi V8 (4C) var på markedet. Piëch var besatt av kvalitet, men han var først og fremst en genial strateg. Etter disse modellene var det tre store premium bilprodusenter i Tyskland i tillegg til Porsche som lå mer eller mindre med brukket rygg. Selv VW fikk et stort løft med bl.a Golf 4 og ikke minst Phaeton noen få år senere, men på dette tidspunktet hadde BMW samlet seg og kommet ut med E46, E39 og E38 som alle var fantastiske bilmodeller. @Rune-KJobbintervjuet må jo ha gått bra iom. at du ble lokfører

Sant og i Tyskland oppsto det en egen kult rundt nettopp W201. Spesielt etter at de var noen år gamle og derfor hadde falt betydelig i pris var de et temmelig godt kjøp for fok som hadde et stort kjørselsbehov (f.eks pendlere). Spesielt dieselmodellene var populære og da gjerne den helt enkle 190D med toliter sugediesel og 72 HK. Med god pleie og fornuftig kjøring holdt disse bilene nærmest evig. Jeg kan huske at vi ofte helt frem til midten av 2010 tallet stadig så tyskere på vei her i Danmark med fullastede W201'er og med to skibokser på taket. Bilen var typisk en 190D. Den mest solgte modellen var imidlertid 190E 2,0 med 122 HK (senere 118 HK med katalysator). Ville man ha en større motor (diesel som bensin) ble det veldig dyrt. Vår 190E 2,3 hadde 136 HK, men den store fordelen var dreiemomentet på den gangen solide 200 Nm ved relativt lave 3500 rpm. Det fantes også 190E 2,6 som hadde en rekkesekser på 166 HK og 228 Nm, men ved temmelig høye 4600 rpm. Det beste kompromisset var uten tvil 190E 2,3. Den aktuelle rekkesekseren fantes forøvrig også som innstegsmodell i W126 S-klassen som 260 SE. 1570 Kg og en temmelig spiss dreiemomentkurve ga 0-100 Km/t på 10,5 sekunder med manuelt gear (trolig over 11 sekunder med automatgear). Topphastigheten var 205 Km/t. Begge deler var på nivå med vår 15-16 år nyere E46 318d Touring. Jeg tør ikke å tenke på hva bensinforbruket var på 260 SE, men vi snakker helt sikkert over literen pr. mil.

Jeg kan huske at gearet på enkeltviskeren ofte tok kvelden. Poenget med gearet var å få viskeren til å "hoppe" opp og ned slik at en større del av vindusflaten ble visket (primært høyre og venstre hjørne oppe). Som jeg påpekte kom enkeltviskeren i to utgaver. De første W201 modellene (trolig frem til midten av 1984) hadde ikke det aktuelle gearet og en mindre del av vindusflaten ble derfor visket. Mercedes-Benz var ikke tilfreds med dette og utviklet gearet som også kom på W124. Jeg var aldri helt tilfreds med enkeltviskeren. Ved kraftig regn kom den til kort og var faktisk trafikkfarlig. Den var heller ikke god i snevær med tung sne. På min senere W124 hadde jeg varm spylervæske (en del av radiatorvannet gikk via en varmeveksler i spylertanken) og dette løste litt av problemene vedr. sne, men perfekt var det ikke.

@sveigisW201 var et fenomen da den kom på markedet i 1983. BMW hadde jo hatt 3-serien siden E21 kom på markedet i 1975 og E10 (02) før dette siden 1966, men at Mercedes-Benz kom med en "babybenz" var noe helt annet. Akkurat dette er merkelig å tenke på i dag, men den gangen så hadde Mercedes-Benz en mye høyere status enn BMW så det at de kom med en mindre modell enn E-klassen var helt spesielt iom. at dette også åpnet opp et helt nytt marked for Mercedes-Benz. Jeg kan huske at f.eks svenske Trafikmagasinet sammenlignet W201 direkte mot W123 selv om sistenevnte egentlig stilte en klasse høyere. W201 ble ikke benevnt som C-klassen (dette begynte først med etterfølgeren W202) og modellbetegnelsen var istedenfor 190 etter modellen W110 tidlig på 60-tallet som også hadde betegnelsen 190 (190c og 190d for hhv. bensin og diesel). W201 190 var forgasserversjonen og 190E hadde innsprøytning. Senere ble motorstørrelsen tilføyet betegnelsen som f.eks 190E 2,3 og 190E 2,6. Fire ventilers pr. sylinder var det helt store og sportslige på 80-tallet og dette gjaldt også for f.eks 190E 2,3-16 som hadde et 16 ventilers topplokk fra Cosworth. Audi hadde deres 90 2.3E 20V (B3) der motoren selvfølgelig var femsylindret. BMW hadde deres E30 M3, men også f.eks E30 318is som også hadde et topplokk med fire ventiler pr. sylinder. 190E 2,3-16 var en ekvivalent til E30 M3, men Mercedes-Benz var to år tidligere ute med deres modell. Begge motorene hadde fire sylindre og var praktisk talt like store, men BMW's S14 motor var litt sterkere. W201 hadde en mer avansert bakaksel (multilink) og på 190E 2,3-16 var det også hydraulisk fjæring bak. Begge modellene hadde en Getrag dogleg gearkasse. Jeg har dessverre aldri kjørt 190E 2,3-16, men overordnet tror jeg E30 M3 var en mer fokusert konstruksjon og dermed en bedre konstruksjon i forhold til hva den var satt til å utføre. For de alminnelige modellene var selve chassiset på W201 klart stivere enn på E30. Dette merket man ikke minst i høyere hastigheter på Autobahn der tverrgående ujevnheter ble passert på en langt mer betryggende måte. Den mer avanserte bakakselen hjalp også helt sikkert til med dette. En standard E30 kunne virke ganske usikker over de samme ujevnhetene og man måtte derfor være mer oppmerksom. Designet på W201 var av italieneren Bruno Sacco som også bl.a designet de samtidige modellene W124, W126 og ikke minst R129. For mange inkl. meg selv er dette gullalderen for Mercedes-Benz. Designet på W201 var virkelig moderne da den kom på markedet. Man kunne selvfølgelig merke slektskapet til W123, men W123 ble også veldig gammeldags da W201 kom. W201 så klart mer moderne ut enn E30 og BMW fikk da også kritikk for at den var for lik forgjengeren E21. Dette var en viktig årsak til at E36 ble så radikalt annerledes og moderne i designet enn E30. Jeg er imidlertid usikker på om W201 har tålt tidens tann bedre enn E30. Jeg liker begge modellene, men en helt original og pen E30 er stadig en veldig elegant bil. Et annet poeng er at W201 kun kom som firedørs sedan, mens E30 kom i en rekke utførelser (todørs, firedørs, Touring og cabriolet). E30 ble også produsert i flere eksemplarer med hhv. 2,3 millioner mot 1,8 millioner for W201.

@Rune-K Det var i forbindelse med nytt hus at mine magasiner røk ut. Det var noen hyllemeter med bilporno som jeg ikke fant plass til I perioden 1984-1986 ble det solgt temmelig mange W201'er i Norge. Jeg tror at den i en overgang var en av de mest populære bilene i sin klasse. Jeg har hatt to stk. først en 1984 årgang 190E 2,0 med firetrinns manuell gearkasse og single vinduspusser uten det spesielle gearet (ergo en tidlig produksjon). Deretter en ny 1990 190E 2,3 facelift med automatgear. Den siste var en virkelig fin bil som pga den sterkere motoren også gikk ganske bra for sin tid. På noen områder var den bedre enn min tidligere E30 320i, men på andre områder var BMW'en klart bedre (nevnt ovenfor). Den største overraskelsen med disse bilene var faktisk hvor bra selv en E30 316i kunne være. En venn hadde en helt standard todørs 316i (100 HK mener jeg å huske) og den hadde helt nydelige kjøreegenskaper. Så lett (rundt 1080 Kg) og agil på smale dekk gjorde at den lystret på selv den minste kommando. Min 320i virket faktisk litt tung og satt (spesielt foran) i forhold og ikke var den enormt mye hurtigere heller. På langturer og i høyere hastigheter var imidlertid M20 rekkesekseren helt klart å foretrekke.

Det var på den måten jeg lærte tysk utover skoletysken. Jeg abonnerte på AMS i årene 1986 til ca. 1990. Jeg abonnerte også på svenske Automobil i den samme perioden og britiske CAR helt frem til ca. 2000. Dum som jeg var ble magasinene kastet rundt 2003. Dette gjaldt dessverre også originale tyske brosjyrer fra 80-tallet med Porsche 924, 944, 928 og 959. Disse er verdifulle i dag så akkurat de brosjyrene savner jeg.

Ja, bildet er definitivt ikke sort-hvitt og dette er viktig å presisere. E30 var mye mer lettkjørt og agil enn W201 og årsaken var bl.a en mye kvikkere styring samt en langt bedre manuell gearkasse. De manuelle gearkassene MB brukte på denne tiden var ganske enkelt forferdelige. Prefacelift W201 hadde også utrolig gammeldagse seter (de ble den gangen omtalt som "Omas Sofa" i Tyskland - bestemors sofa eller heller oldemors sofa i dag). De ga ingen støtte og man satt egentlig å balanserte på toppen av setene. Automatgearet var også utrolig langsomt, men værst var det at bilen alltid startet i 2.gear så ville man ha fart på ekvipasjen måtte man enten vente til at gearkassen fikk summet seg til å gå ned i 1.gear eller geare manuelt. Dette gjaldt også høyere opp i hastighet. Det var som regel hurtigere å bare geare manuelt. MB's rekkefirere kunne også virke lett anemiske i forhold til BMW's suverene rekkeseksere, men også i forhold til de mindre rekkefirerne. Spesielt motoren i 190E 1,8 var veldig lite imponerende i så måte.

Det du har oppdaget er bare hvor mye lav vekt i kombinasjon med en agil motor og manuell gearkasse betyr i relasjon til hvordan bilen oppleves på veien. Såvidt jeg forstår veier 130i'en rett i underkanten av 1400 Kg og det er noe helt annet enn massive 1900-2000 Kg som mange av dagens biler veier. Det hjelper selvfølgelig også at bilen har en godt kalibrert hydraulisk styring. Så kan du jo bare tenke deg hva som skjer når vekten på en bil med nogenlunde tilsvarende egenskaper bare er rundt 1200 Kg som med f.eks E30 eller f.eks Porsche 924

@EvopowerTakk for tilbakemelding på innleget. Artig at du prøvekjørte bilen. Hmmm... det er vel den samme gamle historien med Citroën. De er nesten der, men dessverre så er bilene omtrent like geniale som de er merkelige. Om ikke annet skal Citroën ha kudos for at de ihvertfall prøver å utforske nye ideer og konsepter. Vedr. fjæringssystemet så har det ingen likheter med den hydrauliske fjæringen man f.eks kunne ha på C5, samt C6, XM, CX etc. Fjæringen på C5X og nye C4 er konvensjonell, men støtdemperne har et slags innebygget hydraulisk system som hjelper til med dempingen. På C4 fungerer dette utmerket, men bilen stiller også i en lavere klasse der man ikke forventer premium følelse. Sammenlignet med f.eks vår eldre C4 Picasso (som er en betydelig større bil med konvensjonell fjæring) er fjæringen på C4 virkelig bra. C5X har imidlertid en betydelig tyngre oppgave iom. at konkurrentene er f.eks 3-serie Touring og kanskje billigere varianter av 5-serien. Når dette er nevnt er fjæringen på C4 bedre enn på C5 II med konvensjonell fjæring (dette var også tilgjengelig i tillegg til hydraulisk fjæring). Vi leide en C5 II stasjonsvogn med 2,0 HDi motoren på 163 HK og konvensjonell fjæring og komforten var upåklagelig de ca. 5000 Km tur-retur den franske rivieraen. Forskjellen var ikke stor i forhold til vår tidligere C5 I med hydraulisk fjæring. Designet på C5X er type love or hate. Jeg liker konseptet, men litt fantasi må man ha for å kunne sammenligne med andre "fastback" modeller der poenget er en firedørs coupé. Når Citroën så blander inn crossover SUV designelementer blir det på en måte hverken fugl eller fisk. På den annen side har bilprodusenter gjort merkeligere ting enn dette så jeg tenker C5X bør få en sjanse. Jeg ville imidlertid ha ventet på den helelektriske modellen som jeg tror kommer på markedet i løpet av året. Ellers er jeg helt enig i at 2,0 HDi motoren er et bedre valg enn 1,6 Hybrid og sogar 1,6 HDi (i dag 1,5 HDi). Vi har 1,6 HDi motoren i vår C4 Picasso og drivstofforbruket er ikke mye bedre enn det var på den nevnte C5 II med 2,0 HDi motoren. PSA (i dag Stellantis) kunne virkelig bygge bra HDi motorer, men vår 1,6 HDi er i realiteten en Ford Duratorq og det kan man dessverre merke. Motoren er ikke dårlig, men den har ikke den samme finesse som PSA's egne HDi motorer.

@Fredrik 90Du har helt rett. Mercedes-Benz var på 80-tallet og sikkert også tidligere temmelig kostbare biler og vesentlig dyrere enn tilsvarende BMW og Audi modeller. En viktig årsak til dette var selvfølgelig status. BMW var ennå ikke helt der de er i dag og Audi hadde bare såvidt begynt å se resultater av deres satsing på motorsport med tilhørende suksessfull "Quattro" branding. En helt annen ting var hvordan en Mercedes-Benz var konstruert på den tiden. Det var virkelig "engineering no cost" og fokus på kvalitet. Spesielt på de litt mer kostbare modellene som f.eks W126 og W460 Geländewagen. W201 190E var ikke bygget til en like høy standard, men var stadig klart bedre bygget enn E30. De tekniske løsningene på W201 var også mer avanserte og sofistikerte. Jeg kjøpte i 1989 en ny W201 190E 2,3. Såvidt jeg husker kostet den 340-350K NOK. Dette tilsvarer ca. 750K i dag og dermed ca. 100K mer enn en ny G20 330e eller EQE i dag. Jeg synes egentlig ikke at forskjellen er/var så stor, men dagens biler har selvfølgelig mye mer utstyr og tech som standard. En todørs E30 316i kunne man kjøpe helt standard for rundt 100K NOK i 1987/88. Jeg vil anta at W201 innstegsmodellen 190 med lignende motoreffekt på den samme tiden kostet 50-60% mer. Vedr. W124 250D og OM602 dieselmotoren var poenget med denne femsylindrede motoren at den for sin tid var temmelig stillegående og økonomisk. Den var en direkte etterfølger av OM617 dieselmotoren (også femsylindret) som ble utviklet av Porsches og VAG's tidligere nestor Ferdinand Piëch for Mercedes-Benz. Både OM617 og OM602 motoren betraktes som blandt de mest slitesterke dieselmotorene som er konstruert for biler.

@skoglundGodt observert. Det var en tysk 190E 2,3-16. Dette var også en fantastisk fin bil for sin tid, men den var veldig dyr. Du kunne kjøpe en E30 325i og spare mange penger, men på den annen side var W201 og spesielt 2,3-16 en langt mer gjennomført konstruksjon. BMW og Mercedes-Benz gikk virkelig langt for å gjøre M3 og 190E 2,3-16 så bra som mulig. Jeg var allikevel veldig tilfreds med min mer ydmyke 320i. M20B20 rekkesekseren var silkebløt og virkelig behagelig på slike lange turer. Vi hadde imidlertid ikke AC/klimaanlegg (og dette var heller ikke vanlig på den tiden) så selv med soltak ble det veldig varmt på sydligere breddegrader. Ikke at dette plaget oss nevnverdig for vi hadde jo uansett ikke et alternativ. Det var en helt annen tid

Endelig begynner noen høyere opp i systemet å reagere. https://www.aftenposten.no/verden/i/Q7P1mA/vi-har-vaert-totalt-naive-overfor-kina

Vi var på Gålå i forrige uke og selv om det kun var 14 minus der var det 23 minus på Vinstra der vi handlet. Vi kjørte også en kort tur sydover til Ringebu og da så vi flere elektriske biler sinke trafikken i 60-70 Km/t på den nye "motorveien". Jeg må si at det faktisk var helt OK å ha en dieselmotor akkurat da. Ingen problemer med varmen og ingen problemer med rekkevidden. Jeg tenker at det er en viktig grunn til at forsvaret kun vil konfiskere private dieselbiler (fortrinnsvis 4x4) i tilfelle krig/krisetider.