Fredrik

Long time no see. Artig at du svinger innom tråden igjen @Werther og du har selvfølgelig helt rett med luftkjølte 911'er. Mitt problem med 911 var at jeg hadde for liten erfaring. Hadde jeg kjøpt bilen to-tre år senere ville historien med min 911 ganske sikkert ha vært en annen. Jeg gikk over til transaksel Porschene og hadde i 4-5 år en fantastisk tid med disse. Vi var overalt i Europa uten noen form for skader på bilene (bortsett fra en punktering i 220 Km/t på Autobahn). Det er imidlertid liten tvil om at disse Porschene har mye mer tilgivelige kjøreegenskaper. Du kunne i prinsippet være helt nube, men allikevel føle deg som en ekspert. 911'en var mye mer krevende og visste du ikke bedre kunne det gå helt galt. Det er en flott bruksbil du har og jeg liker tilgangen du har til bilen. At den er en klassisk luftkjølt 911 - og åpen (targa) gjør den bare enda kulere. De moderne 911'ene er selvfølgelig også fine, men på en måte har Porsche mistet plottet ved at de også har blitt ganske store og tunge. I så måte er 718 (og spesielt de eldre alminnelige Boxster/Cayman variantene med boxersekser) mer fokusert og mer i tråd med din gamle 911.

@ogee1Mange mener at 928 S med manuelt gear er rosinen i pølsen ut fra et estetisk og kjøremessig synspunkt. Den har stadig den klassiske "haifronten" og de karakteristiske baklyktene samt eksosrør ut til siden bak. 928 S4 er en mye mer moderne og teknisk kompleks bil (stort sett alt elektrisk ble nytt samt deler av motoren). Designet er også rundere foran og kanskje ikke like karakteristisk. Jeg hadde en 1980 928 S med en variant av V8 motoren på 4664 cm3. Den ytet 300 HK ved 5900 rpm og 385 Nm ved 4500 rpm. 928 S4 (fom. 1987) har en variant av V8 motoren på 4957 cm3 som yter 320 HK ved 6000 rpm og 430 Nm ved 3000 rpm. Den kraftigste varianten er 928 GTS som har en variant av V8 motoren på 5397 cm3. Den yter 350 HK ved 5700 rpm og 500 Nm ved 4250 rpm. De fleste mente da modellen kom på markedet at motoren i realiteten ytet nærmere 400 HK enn 350 HK. Både 928 S4 og GTS har en topphastighet på over 275 Km/t, mens 928 S klarer ca. 260 Km/t. Vekten på 928 økte imidlertid også med årene fra 1450 Kg på 928 S til 1620 Kg på GTS (1580 Kg for S4). Forskjellen når det gjelder ytelser er derfor ikke all verden mellom 928 S med manuelt gear og og S4. S4 hadde en 4-trinns automatkasse, mens dette først kom i 1984 for 928 S. Min 928 S hadde en 3-trinns automatkasse fra Mercedes-Benz. Gearutvekslingen var mildt sagt ganske spesiell med et førstegear som gikk til 118 Km/t, et andregear som gikk til 187 Km/t og et tredjegear som teoretisk gikk til 273 Km/t. Bilen toppet imidlertid ut ved ca. 260 Km/t forutsatt optimale forhold. Med en slik utveksling var 928 S temmelig hurtig 70-110 Km/t og igjen ved 140-180 Km/t. Få om noen biler på midten av 80-tallet klarte å følge etter i akkurat disse hastighetsområdene. Den originale 928 modellen fra 1977 (altså før 928 S kom på markedet tre år senere) hadde en variant av V8 motoren på 4474 cm3 som ytet 240 HK ved 5500 rpm og 350 Nm ved 3600 rpm. Topphastigheten var ca. 235 Km/t, men den var også rundt et sekund langsommere 0-100 Km/t enn 928 S og forskjellen ble bare større oppover i registeret. Jeg ville nok ikke ha valgt denne varianten av 928, men kan du finne et bra eksempel til en ok pris er det liten grunn til å si nei bare fordi den har litt mindre effekt hvis du først vil ha en 928.

Jeg er usikker, men det var helt sikkert noe som het Speedline Denloc. Hvorvidt det var spesielle felger og/eller dekk vet jeg ikke.

@N.E.W.En av kun 29 biler med chassis direkte fra Porsche eller ca. 60 biler totalt hvis vi tar med de CTR'ene som ble bygget om fra allerede eksisterende Carrera 3.2'er - forutsatt at bilen på bildene er original da selvfølgelig (hvilket den mest trolig er). Artig opplevelse og bilder

@ogee1Sant og jeg skal være den første til å underskrive på dette. Jeg hadde som nevnt mange ganger tidligere en 911 Carrera 3.2 (231 HK) på midten av 80-tallet. Det var høst i Oslo (oktober/november) og lett glatt på veiene. Jeg hadde stadig sommerdekk og kjørte på Ullernchausséen i retning mot Smestad fra Ullern da jeg plutselig snurret rundt rett før avkjørselen mot Smestad. Hvorfor vet jeg ikke, men jeg husker at jeg slo kontra på styringen og gikk av gassen uten å umiddelbart bremse. Det hele gikk ekstremt hurtig selv om farten ikke var høyere enn 70-80 Km/t. Trolig ga jeg litt på - på feil sted og tidspunkt i forhold til hvor glatt det var på veiene. Uansett så er en G-serie en ganske krevende bil å kjøre med mindre kjøreforholdene er optimale. Jeg fikk nok og tenkte at lykken ikke slår til to ganger (bilen var helt uskadet). 911'en ble byttet ut med en 928 S som var fantastisk på alle måter. Bilene var to helt forskjellige konstruksjoner og hadde ikke mye til felles utover selve merkenavnet. Historien om hvordan 928 var ment til å erstatte 911 er forøvrig veldig interessant. Jeg elsket 928 og var bare behersket imponert over 911, men vil du ha en hardcore Porsche er de luftkjølte 911'ene veien å gå. Det er imidlertid imponerende hvordan Porsche har temmet 911 ettersom årene har gått siden G-serien og 964. I dag krever det ikke mer å kjøre en 911 enn f.eks en Taycan. Vedr. Porsche 917 og bilracing spesielt på 70 og 80-tallet er det liten tvil om at sikkerheten for sjåførene var lite prioritert. Gruppe B var jo helt ekstremt i så måte og da var vi kommet frem til midten av 80-tallet.

Apropos RUF CTR "Yellow Bird" med Stefan Roser bak rattet. Dekk teknologien har definitvt kommet en lang vei siden 1987. Såvidt jeg kan finne ut hadde bilen dimensjonen 255/40ZR-17 bak og 215/45ZR-17 foran - sannsynligvis Pirelli eller Yokohama som var de to store merkene på den tiden. Man kan tydelig se at Stefan har en hard dag på arbeide. 911'er fra G-serien og tidligere er temmelig lette foran og veigrepet derfor ikke det beste og spesielt ikke med nesten 470 HK over bakakselen ut av svingene.

@ogee1Det er ganske interessant å tenke på, men hadde det ikke vært for bl.a Ford GT40 og Jochen Neerpasch ville ikke BMW Motorsport (i dag BMW M) ha eksistert. Uten Ford GT40 ville heller ikke den legendariske racingmodellen Porsche 917 ha eksistert. Vedr. Porsche 917 (og spesielt 917/30) er det alltid ganske fascinerende å se på ytelsene bilen hadde. Vi snakker altså om året 1971 - noe som selv for de eldre av oss her inne begynner å bli veldig lenge siden, men ut fra en luftkjølt og overladet 180° grader V12 motor på 5374 cm3 klarte Porsche å hente ut 1100 HK ved 7800 rpm og 1098 Nm ved 6400 rpm. Dette var nok til å sende den 800 Kg tunge bilen med bakhjulstrekk og manuell gearkasse 0-100 Km/t på 2,1 sekunder. 0-200 Km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Jeg tenker at 409 Km/t er absurd, men å aksellerere fra 100 til 200 Km/t på bare 3,2 sekunder må ha vært nesten like absurd. Dette er hurtigere enn hva selv temmelig hurtige elektriske biler i dag klarer 0-100 Km/t. Eller hva med kun 6 sekunder fra 200 til 300 Km/t og du har stadig over 100 Km/t å øke hastigheten på.

Jeg vil nok allikevel mene at 0,75 liter/mil er for mye for en 2014 F31 316i. BMW påstår gjennomsnitlig 0,59 liter/mil ved blandet kjøring som er 1/3 bykjøring, 1/3 landeveiskjøring og 1/3 motorveiskjøring - i Tyskland. Forholdene er selvfølgelig annerledes i Tyskland enn i Norge, men stiller man det opp (høy Autobahnhastighet med dertil høyt forbruk kontra grov asfalt og mye bakker i Norge med dertil høyt forbruk etc.) vil jeg mene at du har et forbruk som er 15-20% for høyt i forhold til hva bilen som best kan klare.

En ganske artig tysk dokumentar (engelsk tale) som bl.a viser hvordan RUF bygger en moderne variant av den legendariske RUF CTR "Yellow Bird", men med 710 HK istedenfor 469 HK og 880 Nm istedenfor 553 Nm. Vekten er kun 100 Kg høyere (opp fra 1150 Kg til 1250 Kg) og ytelsene ditto virkelig imponerende. 0-100 Km/t går løs på under 3,5 sekunder og 0-200 Km/t på 9,0 sekunder (kun bakhjulstrekk og manuell gearkasse). Topphastigheten er over 360 Km/t.

@SkulebollenJeg kan vanskelig argumentere mot din påstand vedr. GT3'ens forbruk iom at du faktisk har en slik bil, men det kan være greit å vite at Porsche oppgir et forbruk som er ca. 50% høyere med litt pådrag og nesten 70% høyere med mye pådrag. Tankvolumet er uten tvil en lett avsporing, men jeg la opp til det selv med måten jeg formulerte meg på. Jeg burde ha formulert meg annerledes og det var dette jeg forsøkte å rette opp med mitt andre innlegg. 911 Turbo'ens forbruk er enormt og det vil det stadig være selv om tanken er større, men selvfølgelig så kommer man litt lenger fordi en 90 liters tank inneholder mer drivstoff enn de 64 literne som er standard. Poenget var imidlertid først og fremst å påpeke at Taycan Turbo også har et høyt forbruk fordi den er en sportsbil med lignende ytelser som en 911 Turbo. Ingen av bilene er effektive i relasjon til drivstofforbruk, men dette har heller ikke vært Porsches prioritering.

Ny sommerkjole og gearolje passer definitivt dårlig sammen. Jeg hadde en periode på noen år da alt handlet om Land Rovere (vel... jeg hadde også en E30 320i på den samme tiden). Med gamle Land Rovere medfølger også papirpakninger overalt i drivverket og de lekker... alltid. Resultatet var at det etterhvert var gearolje overalt på og i bilen - og der det ikke var gearolje luktet det allikevel stramt av gearolje. Min bedre halvdel ble mer eller mindre fysisk dårlig hver gang hun nærmet seg bilen og etterhvert påsto hun at vaskemaskinen, klærne mine, sko, jeg... ja hele huset også luktet av gearolje. Enden på visen var at enten bilen eller jeg skulle vekk og her er vi over 30 år senere stadig sammen så min karriere med gamle Land Rovere tok brått slutt. Jeg blir imidlertid stadig mo i knærne når jeg ser en fin klassisk Series III Land Rover. Gammel kjærlighet ruster aldri

911 GT3 har et marginalt høyere forbruk enn 911 Turbo, men det er virkelig helt marginalt iht. Porsche. Begge bilene kan iht. Porsche ha et forbruk på 1,5 til litt over 2,0 liter bensin pr. 10 Km ved hard kjøring. Som best kan de klare rundt literen pr. 10 Km, men da skal du kjøre med en veldig lett fot på gasspedalen. Jeg tenker at dette forbruket ikke er stort bedre enn min tidligere 928 S som jeg hadde på midten av 80-tallet. Den hadde en 110 liters tank, men allikevel var ikke rekkevidden stort over 500 Km pr. tank. Tankvolumet er forøvrig etter min mening en lett avsporing av debatten. Forbruket er uansett enormt og viser at drivstofføkonomi ikke har vært prioritert med disse bilene - forøvrig i likhet med Taycan Turbo.

Jeg tror at det bare er et spørsmål om relativt kort tid før vi ser elbiler med en reell rekkevidde på 6-700 Km selv med tung belastning. Teknologien eksisterer så alt handler om hva markedet etterspør. Taycan er ikke et godt eksempel i denne sammenhengen iom. at den er en sportsbil med fire dører og seter (som andre også har påpekt i diskusjonen). 911 Turbo som har lignende ytelser som en Taycan Turbo har forøvrig en rekkevidde på 350-400 Km på en tank hvis man gir på litt (300-350 Km hvis man gir på mye). Forskjellen er med andre ord ikke all verden selv om Taycan er Porsches første ekte elektriske bilmodell.

@SkulebollenDet er et godt poeng at jeg testet bilen i Tyskland. I Norge er situasjonen annerledes og man må gjøre andre prioriteringer. Selv bor jeg i Danmark så for meg var testingen relevant iom. at forholdene i Danmark stort sett er de samme som i Tyskland. Mitt poeng er forøvrig ikke å fremstille en elektrisk bil som like praktisk som en dieselbil for det er den ikke. Jeg kjører selv dieselbil og trives med dette. Poenget er imidlertid at om få år blir salg av nye dieselbiler forbudt i EU og det er derfor helt klart hvilken vei det går. I mellomtiden kan du være helt sikker på at dieselprisen kommer til å gå kraftig opp samt at det også kommer ekstra miljøavgifter for å tvinge folk til å redusere privatkjøring med de eksisterende dieselbilene. I tillegg kommer forbud mot å kjøre dieselbiler i de store byene. Det er derfor på tide å iallefall begynne planleggingen av å bytte til en elektrisk bil. Jeg kommer til å gjøre dette om 2-3 år og dermed blir vår nåværende bil den siste med stempelmotor.

@SkulebollenJoda, hvis alt du har behov for er en tissepause på fire minutter tar selvfølgelig selv bare litt lading lang tid. Poenget er imidlertid som jeg påpekte at alt avhenger av hvor man skal og hvordan man kjører + hvordan du planlegger turen. Vedr. hvorvidt et hotell har ladestandere eller ikke så vet bilen dette ved at navigasjonen er online og dermed oppdatert. Du vet med andre ord på forhånd om hotellet har lademuligheter. Du vet også hele tiden hvor mange ladere det er på en ladestasjon og om disse er opptatt eller ikke. Du vet også alltid om det finnes alternative ladestasjoner eller standere i nærheten av der du skal. Vi benyttes oss av dette i Berlin der vi hadde leid en Airbnb leilighet. Navigasjonen fortalte oss at det var en ledig offentlig ladestander rett rundt kvartalet. Det var også en annen et par hundre meter vekk. Selvfølgelig... dette var i Tyskland og i Berlin så dermed finnes det mange lademuligheter. Det finnes helt sikkert steder der det ikke er like enkelt, men situasjonen endrer seg til det bedre hele tiden ettersom det bygges nye ladestasjoner. Jeg var også litt usikker på hvordan livet er med en elektrisk bil, men etter turen med Taycanen er jeg ikke i tvil. Det fungerte helt fint på vår tur igjennom Tyskland og jeg kan faktisk ikke se de store ulempene gitt vår tur, bilen og måten vi kjørte på. Du har all den informasjonen du trenger til enhver tid og det hele er faktisk veldig enkelt.

Jeg tenker at hvorvidt rekkevidden er ok eller dårlig mest er et spørsmål om hvor og hvordan man kjører. Det er klart at hvis du planlegger å krysse Tyskland i et strekk hurtigst mulig er rekkevidden dårlig, men er planen å oppleve forskjellige steder i Tyskland er rekkevidden ok. Vi begynte vår roadtrip i München for deretter å besøke Regensburg ca. 120 Km unna. Der ladet vi opp til 100% mens vi gikk rundt i gamlebyen i 2-3 timer (dette var planlagt helt utenom behovet for å lade). Deretter kjørte vi mot Leipzig litt over 300 Km unna. Vi stoppet på veien for å lade litt over 10 minutter (sånn bare for å være på den sikre siden). Når vi kom frem ladet vi på nytt opp til 100% mens vi besøkte Porsche's opplevelsespark (igjen et 2-3 timers besøk). Deretter kjørte vi til Berlin ca. 200 Km unna der vi overnattet. Bilen sto til lading på en av de offentlige ladestanderne langs veiene i bydelen Prenzlauer Berg (en ganske stille og fredelig bydel). Stort sett holdt vi en temmelig høy hastighet uten tanke på strømforbruket (bl.a opp mot 250-260 Km/t flere ganger). Dette medførte samtidig at batteriet hadde en optimal temperatur for lading. Vi passet også på å ri på ladebølgen der ladehastigheten er høyest (alt mellom ca. 10-80% batterikapasitet). På den annen side var det kun på den korte ladestoppen mellom Regensburg og Leipzig at vi virkelig fikk bruk for dette. Ved de andre ladestoppene hadde vi som beskrevet plenty med tid til lading. Ergo så handler dette hovedsakelig om hvor og hvordan man kjører + selvfølgelig hvordan man velger å lade. Vi brukte appen "A better routeplanner" + bilens egen beregning (som i vårt tilfelle faktisk var mer nøyaktig). Flere korte ladestopper fremfor få lange gir mest mening når strekningene man allikevel skal kjøre er relativt korte. På lange strekninger vil jeg anta at man heller vil holde litt lengere pauser og dermed på veien tømme batteriet mer og/eller toppe opp til 100% selv om de siste 10-20% tar ganske lang tid. Uansett så lader Taycan Turbo temmelig hurtig og selv på resten av turen til Hamburg (ca. 300 Km) og deretter til Aarhus (ca. 300 Km) var ladetiden aldri en tålmodighetsprøve. Det er imidlertid viktig å alltid lade når man har muligheten, men dette blir lett en vane å huske.

Jeg er helt enig i at diesel er utrolig bekvemt når man skal kjøre langt, men etter å ha kjørt Taycan Turbo igjennom store deler av Tyskland og Danmark må jeg innrømme at en elektrisk bil som lader hurtig også fungerer glimrende. Man må selvfølgelig planlegge litt mer inngående i forhold til når man skal lade, men gjør man dette på den rette måten er ulempene med en god elektrisk bil ikke store. Jeg tenker at jeg helt fint kan klare overgangen og at den største utfordringen for meg er prisen på en slik elektrisk bil (f.eks en Taycan). Du har en imponerende track rekord når det gjelder besøkte land med din bil. Vi kjører også en dieselbil og har så langt besøkt 10 land i løpet av snart 5 år og 110K kilometer. På den annen side yter motoren kun 120 HK så bilen er ikke en altfor interessant bil til lange roadtripper. Min bedre halvdel har derfor satt foten ned for flere lange turer nedover i Europa. Norge og det nordlige Tyskland (Hamburg & Berlin) blir derfor alt bilen kommer til å se utenfor Danmark i tiden som gjenstår med bilen frem til den skal byttes ut.

Jeg vet ikke om du har sett dette klippet der Jonny finner en ganske fin E12 M535i "Lightweight" som ble bygget i Syd-Afrika. Bilen er en såkalt overgangsmodell (E12 til E28) og har derfor E28 interiør, mens resten er E12 inkl. motoren som er original, men ikke en vanlig M30B35.

@sveigisDet er jo mulig at du ser noe som jeg ikke ser med E63 og jeg tok jo feil med E60. E39 satt forøvrig som et skudd for meg første gangen jeg så den dog kanskje med et lite unntak av designet på forlysene, men på den tiden var det jo kun E36 som hadde et designmessig komplett visir foran forlysene (dette kom først med faceliften i 1998 på E38). Når dette er nevnt er det etter min mening ingen tvil om at E63 tilhører de BMW'ene som har et litt mer krevende design. Den har ikke bare rette linjer og symetri som en tilfeldig Audi. Jeg har definitivt problemer med å balansere dette i relasjon til at designet på bilen ikke faller til ro for meg kontra ønsket om å være progressiv (åpen for nye ideer). Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er designet på E38 kontra E65. E38 er konservativ i formen (hovedsakelig en videreutvikling av E32). Linjene er rette og intet forstyrrer symetrien. E65 derimot er alt annet enn konservativ og enkel i linjene. E63 mye mer av det samme og dermed falt jeg helt av lasset (i likhet med ganske mange andre). På den annen side elsker jeg E85 og har alltid gjort dette. Den modellen er kanskje også den mest hårete Chris Bangle modellen med praktisk talt ingen stramme tyske rette linjer. Trolig handler dette mest om forventninger. En liten, snerten og åpen Z4 kan helt fint slå ut håret designmessig, men et stramt og sint Autobahn monster skal liksom være konform og maskulin i formen (i alle fall for 20 år siden).

E63 har jeg dessverre aldri likt selv om jeg faktisk har lyst til å like modellen. 6-seriens tilbakekomst etter den fantastiske E24 modellen var litt av en milepæl, men spesielt bakenden på bilen ødelegger alt for meg. Man kunne mene mye om E60 og hvordan Chris Bangle ødela bakenden på den modellen, men med E63 gikk det helt galt etter min mening. Innrømmet - i dag synes jeg at E60 er en temmelig fin BMW modell, men det synes jeg på ingen måter den gangen for 20 år siden da modellen kom på markedet. Kanskje blir E63 også en dag en fin modell, men jeg tviler. Når dette er nevnt tenker jeg at E63 ellers er en ganske kul modell og spesielt nå som man ikke behøver å betale all verden for en slik BMW med stor motor. Etter min mening kan E63 lett bli ganske harry med for store/feil felger så det beste er som alltid å beholde den så original som mulig.

Interessant. Min tidligere E46 318d Touring fra 2003 hadde heller ikke denne finessen. Jeg har hatt flere muligheter til å teste dette senere på nyere BMW'er, men har glemt alt om dette. Finessen var (i alle fall før i tiden) en tysk greie. Ingen av mine franske biler i løpet av de siste 35 siste årene har hatt finessen.

Vippelys var veldig kult, men E31 var enda kulere og hadde vippelys. Corvette C5 var forøvrig den siste bilmodellen som fikk vippelys før dette ble forbudt.

@Marius2002Poenget med pop-up (eller skjulte) hovedlys var et annet. Der handlet det om å gjøre bilen så aerodynamisk som mulig (minst mulig frontareal). Et viktig poeng var at man ikke hadde lovpliktige kjørelys den gangen så de nederste lysene var normalt enten tåkelys eller parkeringslys (eller begge deler for noen biler). Rene parkeringslys har vel mer eller mindre gått ut av bruk, men på tyske biler på 80-tallet var det mulig å tenne kun parkeringslysene på en side av bilen for å spare strøm (f.eks hvis man sto parkert langs en vei om natten). Dette gjorde man ved å tenne parkeringslysene og vippe blinklyshendelen til den siden man ville ha lys rett etter at man hadde slått av tenningen. Min 1987 E30 320i hadde denne finessen, men min 1997 E36 323i hadde ikke dette så da var det vel gått ut av bruk.

Jeg tror at Citroën C4 Picasso II anno 2013 var den første bilen med dette distinkte designelementet. Det var ganske nyskapende og interessant i begynnelsen, men i dag? Jeg er virkelig overrasket over at BMW har kastet seg på denne trenden som også med årene er kopiert av en rekke andre bilprodusenter.

1994 var noen år før dieselbiler blandt folk flest begynte å bli populært. Den gangen var det stort sett kun taxier, selgere og ellers noen ganske sære personer som kjørte diesel som personbiler. Diesel var virkelig billig, men så var også utvalget av personbiler med fornuftige dieselmotorer lite. Det var stort sett kun MB, BMW og PSA (den gangen kun Peugeot og Citroën) som kunne levere slike motorer. Jeg kjøpte min første dieselbil i 1997 og har stort sett holdt meg til dieselbiler siden. Det var en Peugeot 406 2,1 TDSV Break (stasjonsvogn) med PSA's fine og slitesterke XUD11 motor med 12 ventiler. Den ytet 109 HK og 250 Nm. En svoger hadde også denne motoren i en 406 og klarte langt over 500K kilometer uten annet enn alminnelig service. Da var bilen over 15 år gammel og full av rust her i Danmark. I 1997 kom også de første dieselbilene med det såkalte common rail direkte innsprøytnings systemet. Dette medførte et gjennombrudd for dieselmotorene ved at de ble vesentlig sterkere, fikk en flatere dreiemoment kurve og ble generelt mer komfortable og økonomiske å kjøre. Alfa-Romeo 156 ble den første bilen med en slik dieselmotor tett fulgt av MB W202. BMW og PSA fulgte opp året etter med hhv. M57D30 og DW10 (HDi) motorene.