Fredrik

@TRF Tidspunktet for denne krigen var helt sikkert ikke tilfeldig valgt av Putin. Aldri hadde Europa (og NATO) vært mindre forberedt på en krig i dette størrelsesformatet. Som du poengterer var de vestlige landenes forsvarsevne nedbygget over mange år (faktisk siden muren falt i 1989 og Sovjetunionen gikk i oppløsning) og derfor redusert til en størrelse som i praksis knapt kunne utføre mindre kontingenter i relasjon til fredsbevarende styrker (f.eks Norge og Danmark). I vestlig kontekst var det kun USA, Storbritania og Frankrike som opprettholdt troverdige styrker med toppmoderne utstyr. Jeg er derfor helt enig i din måte å skissere hva som var NATO's utgangspunkt da Russland invaderte Ukraina. På den annen side var det imidlertid aldri tvil om alvoret og hvordan NATO skulle opptre. Stoltenberg var klinkende klar på dette. Støtten til Ukraina var helt nødvendig og landene i NATO ville stå ved Ukrainas side så lenge det var nødvendig. Så begynte ballen å rulle og som du pongterer var det faktisk ganske begrenset hva vi kunne gjøre i begynnelsen. Utgangspunktet ble lette og effektive våpen som f.eks Javelin, men det ble hurtig tyngre våpen. Ukraina hadde også selv et temmelig stort våpenarsenal om enn eldre isenkram fra tiden i Sovjetunionen. Russerne fikk derfor stort sett smake deres egen medisin den første del av krigen. Her må det understrekes at med dette som utgangspunkt oppviste ukrainerne fantastisk mot og stålvilje. Her kan man virkelig snakke om David mot Goliat. Jeg tror også at Putin kalkulerte med at millioner av ukrainere ville flykte til det vestlige Europa og at det derfor ville være et stort sett tomt Ukraina vest for Dnepr floden. Slik gikk det ikke og dette skal ukrainerne ha all mulig respekt for. For vår egen del tror jeg ikke at vi bør underdrive hvor fatal en slik flyktningkrise ville ha vært for Europa. Ukraina er et stort samfunn med 44 millioner innbyggere. Spørsmålet er hvor dette ender. Dette diskuteres selvfølgelig løpende i de vestlige landene og målet er uten tvil å beholde kontrollen. Altså en kontrollert styrkeoppbygging i Ukraina der man hele tiden observerer hva russerne gjør (og ikke gjør) og tilpasser våpenleveransene deretter. Russerne har store problemer, men de er mange og de har mye utstyr om enn mye gammelt utstyr. Det kan virke som om russerne nå satser på en måte som kan minne om den andre verdenskrigen der tyskerne hadde overlegent militært utstyr, men var for få til å få overtaket. Sovjettene var mange og hadde mye utstyr som f.eks T-43 stridsvognen. Den var tyskernes Tiger 1 stridsvogn totalt underlegen, men sovjettene hadde 10 ganger så mange T-43. Litt spesielt er det derfor at ukrainerne nå med bl.a tyske Leopard 2 stridsvogner skal kjempe mot russerne bare 2-300 Km fra Kursk som var der det helt store slaget mellom Tiger 1 og T-43 ble utkjempet 5-16 juli 1943. Når dette er nevnt har russerne også et temmelig sterkt flyvåpen (i alle fall på papiret). Så langt har ukrainerne med vestlig hjelp stort sett forhindret russerne i å bruke flyene effektivt og som du påpeker gjelder dette også den andre veien. Russerne sparer nok også flyene så lenge som mulig iom. at vestlige sanksjoner gjør det vanskelig for russerne å erstatte flyene (spesielt deres varianter av AWACS).

@Rune-K Russere flest vil ikke gå mot Putin, men det kan være at eliten etterhvert får nok og dette kan ramme Putin. Russere flest har nok med å klare seg i dagligdagen mot fatigdom, omfattende korrupsjon og overvåking. Det har de alltid gjort og krigen i Ukraina endrer ikke på dette. Det finnes forøvrig flere virkelig bra kanaler på Youtube som diskuterer ting som f.eks Russland i en historisk kontekst, Putin og hans psyke, hvorfor russere flest ikke reagerer etc. https://www.youtube.com/@VladVexler/videos https://www.youtube.com/@VladVexlerChat/videos https://www.youtube.com/watch?v=kSNo2FPQDQw https://www.youtube.com/@SiliconCurtain/videos

@Fredrik 90 Krigen har blitt utholdenhetsprøve og for vesten først og fremst en balansegang. Konsensus i vesten er at Ukraina må klare krigføringen selv, men med vestlig våpenhjelp. Dette har foreløpig blitt akseptert av Russland ved at den direkte krigen kun utføres i Ukraina og at atomvåpen så langt kun er en trussel. Spørsmålet er så hvor mye våpenhjelp vi skal gi Ukraina. Konsensus er at dette reguleres med hvordan krigen utvikler seg. Vi har foreløpig gitt akkurat så mye hjelp Ukraina til enhver tid trenger for å holde russerne i sjakk. Mengden og type våpen har hele tiden vært nøye balansert til formålet. Mest trolig er denne linjen nå ved å endre seg ved at vi ser at russerne hele tiden blir litt svakere og dermed er det på tide med en mer offensiv linje. Moderne stridsvogner og mer langtrekkende våpensystemer er et uttrykk for dette. Signalet til russerne er at det er betydelig mer der det kommer fra og at de til enhver tid bør vurdere om de har fått nok. Saken er at vesten har mange våpensystemer som ennå ikke er gitt til Ukraina og som uten problemer kan jage russerne ut av Ukraina. Dette vet russerne og dette er balansegangen. Vi observerer hvordan russerne reagerer, hva de gjør og handler deretter. Og russerne gjør det dårlig. De har ikke en samordnet styrke og sliter med både lav moral og mye gammelt utstyr i felten. De biter fra seg, men makter ikke å avansere. Vi kan ganske enkelt sende mer utstyr og det er helt moderne og i store mengder (f.eks Leopard 2 stridsvogner og moderne jagerfly). Det store underliggende spørsmålet er hva dette fremtidsperspektivet gjør med russerne og om de har en evne til å reagere rasjonelt. Vi hører historer om at russerne nå bruker en taktikk fra andre verdenskrig der de plasserer avdelinger bak egne stridende styrker som blokkerer en mulig retrett. Soldatene blir tvunget til å gå fremover hvis ikke blir de skutt bakfra. Slik er diktaturets sanne ansikt og dette er et av aspektene vesten må ta høyde for. Vi hverken kriger eller forhandler med en rasjonell fiende. Det er med andre ord kun Putin som avgjør når russerne har fått nok. Derfor er vesten hele tiden avventende og modererer hele tiden slagstyrken i forhold til hvordan Putin reagerer. Mange argumenterer for at vi derfor må gi Putin en utvei så han ikke blir desperat av frykt for å ende opp som Sadam Hussein og Muhammar Gadaffi. Dette tror jeg er fornuftig og helt sikkert noe som diskuteres på høyt nivå i vesten. Uansett er målet for vesten å unngå at NATO blir trukket direkte inn i krigen samt selvfølgelig unngå at atomvåpen blir brukt. Vedr. atomvåpen mener mange vestlige analytikere at vi må skille mellom strategiske og taktiske atomvåpen. Taktiske atomvåpen er det en reell sjanse for at russerne vil benytte, mens strategiske atomvåpen automatisk vil utløse ragnarokk og neppe er noe russerne vil benytte. Forskjellen er at taktiske atomvåpen har en forholdsvis begrenset sprengkraft og blir typisk kun brukt mot militære mål (tunge forsvarstillinger, kraftige bunkere etc.).

Jmf. den ukrainske forsvarsministeren Oleksii Reznikov har ukrainske piloter vært i USA som et ledd i forberedelser for en utdannelse for å kunne fly F-16. Jeg antar at man på den måten forsøker å være forberedt hvis amerikanerne kommer frem til et konsept der F-16 kan brukes i krigføringen mot Russland. Hvis dette skjer er det mest sannsynlig nederlandske F-16 som vil bli donert til Ukraina. https://www.thedrive.com/the-war-zone/ukraines-defense-chief-pleas-for-western-jets-just-not-a-10s Den franske avisen Le Figaro skrev 22 mars at ukrainske piloter er under utdannelse i Frankrike for å kunne fly Mirage 2000. Frankrike har imidlertid i likhet med USA ikke meldt ut at de faktisk vil gi tillatelse til at flyet blir donert til Ukraina. Med andre ord foreløpig kun forberedelser hvis dette blir aktuelt. Flyene vil mest trolig komme fra Frankrike eller Emiratene som et ledd i en fransk tilbakekjøpsavtale av 40 Mirage 2000-9 fra 2003. https://www.lefigaro.fr/international/la-france-forme-des-pilotes-ukrainiens-sur-des-mirage-20230322 Det foregår med andre ord ganske mye i bakgrunnen, men intet er foreløpig meldt ut offiselt om at Ukraina vil motta moderne vestlige jagerfly. Trolig handler det bare om tid og planlegging i relasjon til nettopp de utfordringene som du påpeker @TRF

@TRF Det du poengterer vedr. F-16 stemmer med hva jeg har lest meg til. F-16 alene løser intet. Mitt poeng var egentlig bare å vise til at det åpenbart er mulig å effektivisere utdanningen. Hvordan og med hvilke ulemper/mangler vet jeg ikke, men jeg vil helt klart anta at British Army har kontroll på dette. Det vil evt. ta seg temmelig dårlig ut hvis Challenger 2 stridsvognene taper dueller mot russerne pga. dårlig utdanning av mannskapet (som jo er British Army's ansvar). Såvidt jeg forstår er amerikanerne veldig skeptiske til ideen om F-16 i Ukraina nettopp av de årsakene du nevner. De forsøker å komme opp med et konsept som holder, men enn så lenge har de ikke meldt ut noe i den retningen. Ukrainske piloter har imidlertid startet på utdanningen for en overgang til vestlige jagerfly. Hvorvidt dette gjelder spesifikt F-16 og/eller Eurofighter Typhoon vet jeg ikke.

Over til noe helt annet, men som jeg synes at er ganske interessant. De fleste har fått med seg at Ukraina nå har fått moderne vestlige stridsvogner. Det handler så langt om minst 14 britiske Challenger 2 og minst 46 Leopard 2 i ulike versjoner fra hhv. Polen, Tyskland, Canada, Portugal og Norge. Det totale antallet er usikkert fordi bl.a Polen kan ha levert flere Leopard 2 uten å ha gjort dette offisielt. Ukraina vil også i nær fremtid løpende få levert et større antall moderniserte Leopard 1 stridsvogner. Det som imidlertid er interessant i denne sammenhengen er spørsmålet om trening av ukrainske soldater og hvor lang tid de vil bruke på overgangen til moderne vestlige stridsvogner. Litt avhengig av erfaringsgrunnlaget og utgangspunkt (f.eks hvor gode de er i engelsk) mener britene at de nå har et opplegg som tilsier 3-4 uker. Jeg mener at 6-8 uker ble nevnt innledningsvis og vi snakker derfor om en halvering av tiden. Hvis noe lignende kan gjøres med trening av ukrainske piloter for F-16 begynner vi trolig å se konturene av slutten for russernes ugjerninger i Ukraina.

@Fredrik 90 Dette innlegget ga meg ganske mye hodebry. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal mene. Jeg tenker imidlertid at du påpeker noe viktig ved at noen av virkemidlene (politiske, økonomiske, lovmessige etc.) som brukes som hhv. pisk og gulrot for å få samfunnet til å gå over til elektriske kjøretøyer reelt er ganske tvilsomme. I noen sammenhenger kan det virke som vi har fått et slags miljøtyranni der alt blir lovprist i miljøets navn selv når det f.eks ikke kan dokumenteres at miljøet faktisk blir bedre. Andre ganger kan det virke som man ofrer for mye i miljøets navn (type: målet helliger midlet). Jeg støtter overgangen til elektriske kjøretøyer, men jeg liker ikke alltid måten det gjøres på. Det gjør åpenbart heller ikke den tyske forbundsdagen (stortinget i Tyskland). De satte i forrige uke foten ned vedr. EU's 2035 timeplan for et forbud mot stempelmotorer i biler. Årsaken skyldes ikke et manglende fokus på miljøet, men en sterk tvil hvorvidt det tyske arbeidsmarkedet kan nå å omstille seg tilstrekkelig hurtig. Den tyske bilindustrien sysselsetter i dag direkte ca. 800K arbeidstakere og i overkanten av ca. 1 million arbeidstakere inkl. spesialiserte underleverandører. EU og Tyskland kom tilslutt frem til et kompromis vedr. syntetisk drivstoff og derfor også produksjon av stempelmotorer etter 2035. Jeg tenker at EU på forhånd burde ha kjent til og respektert tyskernes dilemma, men nei målet helliger åpenbart midlet og derfor satte de prompte tyskerne i gapestokken i et forsøk på å tvinge 2035 timeplanen igjennom. Jeg tenker også at tyskerne var villige til å strekke seg langt, men at minimum 7-800K nye arbeidsplasser ganske enkelt var en for stor utfordring. Hvis politikerne i EU ønsker folkelig støtte til EU prosjektet skal de etter min mening begynne å utføre bedre politisk håndtverk enn dette. En helt annen ting er dette burde være en lærepenge for amatørpolitikere i byer og kommuner som tenker på et evt. lignende forbud mot stempelmotorer. Samfunnet skal henge sammen også selv om miljøet er viktig og man som lokalpolitiker i denne sammenhengen håper på å gjøre seg bemerket oppover i det politiske hierarkiet. På det mer individuelle plan er det liten tvil om at overgangen til elektriske biler for mange har medført et slags privatøkonomisk paradigmeskifte. Mange har nok kjøpt en mye dyrere elektrisk bil enn de på forhånd hadde planlagt/forestilt seg. Årsaken er selvfølgelig hvordan produsentene har markedsført de elektriske bilene. Selvfølgelig hadde ikke alle som kjøpte en Tesla Model S de første årene bruk for minimum 365 HK (Model S 60 som var innstegsmodellen). På den andre siden kunne 365 HK selges for betydelig mer enn 265 HK uten at det kostet Tesla stort mer i produksjonskostnader. Euforien tok derfor ingen ende når folk først merket den massive effektforskjellen i forhold til f.eks en E90/E60 320d/520d som mange trolig kom fra. Selvfølgelig kunne Tesla ha solgt Model S 60 med rundt 200 HK til en vesentlig lavere pris, men da ville Tesla ikke ha utnyttet markedet optimalt. Jeg er mer overrasket over at så mange aksepterte den uforholdsmessige høye prisen på Model S, men på den annen side er dette ikke min sak. Folk bestemmer selv hva de synes er mest fornuftig for dem. Apropos det å kjøre en bil helt ut og dermed spare mange penger. På en lystgård i nabolaget har de en Land Rover 90 som de har hatt i de 23 årene siden jeg bygget huset vi bor i. Modellen gikk ut av produksjon i 1990 og den brukes stadig daglig. Ergo er bilen minimum 33 år gammel og i god stand. Stilen er upåklagelig og jeg liker det jeg ser. Jeg hadde forgjengeren Serie III 88" (der både 88 og 90 refererer til akselavstanden i tommer) og den kjøpte jeg av det danske forsvaret i 1988 og importerte til Norge. Det danske forsvaret på sin side kjøpte nettopp Land Rover 90/110 og Mercedes-Benz Geländewagen. Naboens Land Rover er imidlertid en sivil modell.

Jeg er helt enig, men det er flere ting som påvirker hvorvidt en eldre bil som f.eks E60 faktisk er et godt kjøp. Bilens tilstand inkl. kjørelengde har mye å si. Et velholdt eksemplar med full service og med få eiere er å foretrekke. Videre tenker jeg at det er viktig å ha et relativt romslig økonomisk budsjett. Ting kan skje og som regel er dette dyrt å få reparert på et verksted. Kan man skru selv kan man spare mange penger. Jeg tenker også at dette er en viktig årsak til at relativt få vil ha slike biler i dag. Den økonomiske og praktiske usikkerheten som følger med en eldre bil som E60 er mange villige til å betale seg bort fra og kanskje betaler de for mye som @Fredrik 90 er inne på. Man kan reparere mye for hva en tilsvarende ny bil koster ekstra. På den annen side kan man aldri reparere seg bort fra at bilen hele tiden blir eldre med alt hva dette har å si for nye feil. Den generelle usikkerheten vil alltid være der med en eldre bil. En mulig løsning på dette er selvfølgelig å ha en annen bil i tillegg som en ren bruksbil. Den gamle gode BMW'en kan dermed reduseres til en entusiast/søndagsbil. Dette gir mening for mange her inne, men blandt folk flest tror jeg ikke at dette er spesielt attraktivt. De fleste har nok biler med de rene bruksbilene. Et annet aspekt er den sosiale delen. Mange er ikke komfortable med å kjøre rundt i en nesten 20 år gammel bil nær sagt uansett hvor fin den er med mindre det handler om Porsche, Ferrari etc. På den annen side igjen blir disse bilene sjelden brukt som rene bruksbiler og da har man allerede også en annen bil. Jeg er ellers også helt enig i at lite fundamentalt egentlig har endret seg med bilene siden E60 kom på markedet. Det meste handler om design, sikkerhetssystemer og infotainment. Elbilene representerer i denne sammenhengen noe helt nytt og dette tror jeg er attraktivt for mange. Såvidt jeg forstår er nå over 80% av nye biler som blir solgt i Norge elbiler. Jeg er imidlertid ikke like sikker på om alle disse faktisk ønsker eller har behov for en elbil, men frykten for et stort verditap med en konvensjonell bil gjør at de heller velger en elbil. Her i Danmark (og sikkert mange andre land) har vi i tillegg ekstra miljøavgifter på konvensjonelle biler. Disse afgiftene øker suksesivt ettersom bilen blir eldre basert på drivstofføkonomi og co2 utslipp. En 2006 E60 525i koster f.eks 8300 NOK pr. år i såkalt grønn eieravgift. En tilsvarende E60 525d koster 12600 NOK pr. år. Dette har forståelig nok fått mange til å selge den gamle BMW'en og man ser derfor sjelden E60 på veiene i dag her i Danmark. De aller fleste av disse bilene som ikke har havnet hos høggern har blitt eksportert til østeuropa eller midtøsten. Jeg vet ikke om vår tidligere 2003 E46 318d Touring stadig eksisterer, men hvis den gjør så må eieren betale 9700 NOK pr. år i grønn eieravgift. En 2005 E60 545i koster ditto 13400 NOK pr. år så hvis man først skal ha en gammel BMW her i Danmark er det liten tvil om at en E60 545i gir klart mer for pengene mhp miljøavgiftene.

@sveigisDet er kanskje litt vanskelig for mange i dag å se betydningen av de såkalte GTI bilene, men på 80-tallet var denne trenden like stor som SUV trenden er i dag. Poenget med GTI bilene var at de i et kompakt format hadde en for tiden kraftig motor (typisk selvpustende og med et topplokk med 4 ventiler pr. sylinder) og gode kjøreegenskaper. Opel Kadett 2.0i GSi 16V hadde med sine 150 HK en like kraftig eller kraftigere motor enn mange av datidens mest solgte premiumbiler som f.eks E28 520i (129 HK) og W124 230E (136 HK). Når dette ble kombinert med en vekt på bare rundt 1000 Kg fikk Kadetten plutselig en hurtigere aksellerasjon enn selv biler som E30 325i og Porsche 944 som hadde hhv. 170 og 163 hestekrefter. Et annet poeng var at selv 15-20 HK kunne gjøre en stor forskjell. Kadetten hadde f.eks kun 11 HK mer enn Golf GTI 16V, men var nesten et sekund hurtigere 0-100 Km/t. Kun 7,7 sekunder 0-100 Km/t var temmelig hurtig på 80-tallet og f.eks bare 0,2 sekunder etter selv E28 535i (218 HK). Hadde man en slik BMW var man konge på veien i Norge, men Kadetten var i praksis like hurtig og ikke hadde BMW'en stort høyere topphastighet heller (225 vs. 220 Km/t). Jeg husker ikke prisen på disse bilene, men det skulle ikke forundre meg om man kunne få 2-3 Kadett 2.0i GSi 16V'er for prisen av én 535i. På denne tiden var det uvanlig at relativt små biler hadde firehjulstrekk og E30 325iX var derfor temmelig unik. GTI bilene hadde stort sett alltid forhjulstrekk, men når alt annet hadde bakhjulstrekk ble det til at det generelle fokuset på forhulstrekk nesten alltid ble vinklet negativt av spesielt biljournalister. Saken var bare at ved alminnelig kjøring merket man ikke den store forskjellen. Dette kom først noen år senere når bilene fikk multilink bakaksel som f.eks med E36. Når bilene i tillegg fikk kraftigere motorer (f.eks E36 325i med 192 HK) falt mye av poenget med en GTI bort. De ble stort sett for dyre, for tunge og var ikke lenger vesentlig hurtigere. GTI bilene hadde derfor en kort periode der de skinte og var det alle ville ha.

@sveigis Litt ironisk er det jo at nå som Opel eies av Stellantis og salget har vært nedadgående i mange år så får entusiaster og internettet øynene opp for hvor bra Opel faktisk kunne være. Ihvertfall enkelte modeller og varianter. Jeg tenker ofte at bilmerker som f.eks nettopp Opel, Ford og Peugeot blir litt urettferdig behandlet. Det er mye snobberi blandt folk og disse ser ofte ikke skogen for bare trær. Saken er at når f.eks Opel, Ford eller Peugeot lagde/lager noe bra så var/er det ofte veldig bra, men for snobbene er dette ikke bra nok for statusen følger ikke med blandt folk flest. Jeg kan huske en bestemt ting i denne sammenhengen og det var på midten/slutten av 80-tallet da GTI trenden var som størst med bl.a VW Golf GTI 16V, Peugeot 205 GTI 1,9 og Opel Kadett 2.0i GSi 16V (altså Kadett E). Golfen og 205'en fikk stort sett all oppmerksomhet, men Kadetten hadde den kraftigste motoren, var hurtigst og hadde det mest moderne karosseriet (altså med tanke på Cw verdi). Opel var i det hele tatt veldig tidlig ute med karosserier som var formet i en vindtunell og de hadde ikke minst potente motorer. Kadett 2.0i GSi 16V hadde en selvpustende rekkefirer på 1998 cm3 som ytet 150 HK (156 HK uten katalysator) og temmelig solide 203 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 7,7 sekunder og topphastigheten var 220 Km/t. Dette var f.eks hurtigere enn E30 325i (170 HK) i begge disiplinene og hverken Golf GTI 16V (139 HK) eller 205 GTI 1,9 (128 HK) hadde en sjanse. Man kan selvfølgelig argumentere for at de to andre GTI bilene hadde bedre eller mer inspirerende kjøreegenskaper enn Kadetten, men det tror jeg egentlig ikke rent objektivt. Ingen av bilene var perfekte, men VW hadde klart høyest snobbefaktor og Peugeot'en var uten tvil mye morro for relativt små penger. Kanskje falt Kadetten mellom to stoler, men den var utvilsomt en ganske artig konstruksjon i likhet med ganske mange andre Opel modeller. Kadett E ble forøvrig i Tyskland kalt for "windei" eller "vindegg". Dette refererte først og fremst til det strømlinjeformede karosseriet, men også til at et vindegg er et egg uten et hardt skall (noe som skjer hvis hønen som legger egg mangler kalk). Man kan jo selvfølgelig tenke sitt om et chassis som kanskje også flekser litt vel mye, men jeg kan i så fall underskrive på at 205'en ikke var mye bedre.

Apropos motorens plassering og vektfordeling Audi vs. BMW i 2023. BMW gjør stadig tingene ordentlig

Jeg har normalt litt begrenset sans for Matt Farah, men akkurat denne podcasten der han har Iain Tyrrell som gjest var veldig interessant. Vel verdt å bruke litt tid på. Anbefales

Det er meldt minus 7 og 30 cm sne her i Danmark. Vi har stort sett hatt 5-10 varmegrader hele vinteren (med et par veldig korte unntak) så dette blir spennende

Flyshow kan være veldig artige. Dette bildet er fra 2012 på Danish Air Show (i regi av det danske luftforsvaret) som dette året ble holdt i Ålborg. Vi sto ca. 1 meter fra pitotrøret på en F-16 (jeg måtte gå litt tilbake for å få med hele flyet på bildet). Pitotrøret brukes bl.a til hvor fort flyet flyr ved å måle luftens gjennomstrømmingshastighet. Du kommer ikke like tett på et aktivt jagerfly idag.

Veldig artig... et Republic RF-84F Thunderflash. Akkurat denne versjonen av flyet var et rekogniseringsfly det norske luftforsvaret brukte i perioden 1956-1970. Topphastigheten var ca. 920 Km/t og maksimal flyhøyde var ca. 46000 fot eller ca. 14000 meter.

Når alt dette er nevnt vedr. Audi så var det spesielt én ting som fikk meg til å heller velge Porsche og BMW da jeg hadde tid til virkelig å bruke bilene slik de skal brukes (jeg har aldri hatt en Audi). Av en eller annen grunn lot Ferdinand Piëch være å fokusere på vektfordeling i de ulike alminnelige Audi modellene på 70 og 80-tallet. Motorene hang praktisk talt foran forstillingen med ditto understyring til følge. Porsche og spesielt BMW gjorde seg i det minste umaken å konstruere bilene så motorene var helt eller delvis bak forstillingen. I tillegg så ble gearkassen montert ved bakakselen sammen med differensialen for nærmest perfekt vektfordeling (som på modellene 924, 944, 928 og 968). Se litt på denne videoen med en Audi 100 (C3) fra 1989 og hvordan motoren er montert. Dette var en modell som rent designmessig lå langt foran f.eks den samtidige E28, men den teknisk-dynamiske layouten var forferdelig. Denne kanalen på Youtube er merkelig, men jeg liker den uten lyd (type asmr). Jeg antar at utgangspunktet er en eller annen type høgger i Estland som har mange gamle biler stående på et jorde. Vi følger ham der han først og fremst prøver å få motorene til å starte og deretter kanskje får bilene til å kjøre. Noen av bilene har stått mer enn 15 år og er overgrodd med både mose og planter.

Jeg er helt enig i denne kommentaren. Jeg ville aldri ha gjort dette selv (ikke rent fysisk, men heller ikke betalt for det), men helt utrolig kult er det. Det ser virkelig enormt bra ut

Det er virkelig artig at du har vært høgger så vi kan få slike førstehåndshistorier vedr. forskjellige bilmodeller her inne. 12 mm herdete vaiere er jo mer eller mindre profesjonell winch tykkelse. Skikkelige saker med andre ord og sikkert forferdelig å jobbe med for deg. Dette var jo på en tid da Ferdinand Piëch var sjef for Audi før han ble sjef for hele VAG i 1993. Han var som kjent barnebarn av Ferdinand Porsche gjennom sin mor Louise Porsche, men han fikk kun sin fars etternavn + Karl som mellomnavn. Det er ingen tvil om at Ferdinand Piëch var den av Ferdinand Porsches etterkommere som hadde arvet de geniale ingeniør genene, men han var jo ingen Porsche i navnet. Ergo fikk han ikke lov til av Porsche grenen av familien å lede Porsche selv om han uten tvil var den best kvalifiserte. Han jobbet for Porsche i årene 1963-1971 der han bl.a utviklet den legendariske racingmodellen 917. Han gikk over til Audi i 1972 der han ble teknisk direktør. I mellomtiden (knapt et år) utviklet han den legendariske 5-sylindrede dieselmotoren OM617 for Mercedes-Benz. Denne motoren er trolig verdens mest slitesterke dieselmotor for biler. Ferdinand Piëch oppfattet imidlertid overgangen til Audi som annenrangs, men bannet seg på at han skulle gjøre Audi større enn Porsche. Det klarte han ikke, men nesten og i siste ende overtok han nesten også Porsche da han var sjef for hele VAG. Historien om Audi er virkelig fascinerende. Interessant nok handler historien også om Mercedes-Benz i tillegg til Porsche. BMW er på mange måter en alternativ historie i tysk bilbransje. De har på godt og vondt hatt et litt annet fokus.

Jeg kan huske at Audi skrøt av at bilene var helgalvaniserte. Jeg lurer litt på om dette nogenlunde var på den samme tiden som de hadde innført det såkalte procon-ten sikkerhetssystemet (ihvertfall på 100 og 80/90 modellene). Et system med vaiere mellom motoren og rattstangen samt førersetet der hensikten var å trekke rattstangen vekk fra sjåføren samtidig som sikkerhetsselene også ble strammet ved en frontkollisjon. Såvidt jeg vet fungerte systemet ganske bra og Audi ble derfor en av de siste store bilprodusentene til å innføre airbagger.

Jeg er litt usikker, men i 1977 eller 1978 ble 924 helgalvanisert opp til vinduene. 924 Turbo (931) som kom på markedet i 1979 var derfor helgalvanisert på denne måten og selvfølgelig også 944 som kom på markedet i 1982. De første 924 rustet derfor på alminnelig måte og dette var noe vi allerede kunne se på midten av 80-tallet. Det er forøvrig verdt å merke seg at Porsche betraktet 924 Turbo som en egen modell. Den har internnummeret 931, noe som den alminnelige 924 modellen ikke har. 924 Turbo var med andre ord betydelig mer enn bare en 924 med sterkere motor. Tilsvarende også med 944 Turbo som har internnummeret 951 som den alminnelige 944 modellen ikke har. Den klassiske 911 Turbo fra 70 og 80-tallet har internnummeret 930 som standard 911 fra den samme tiden ikke har. Som man kan se ble 924 Turbo utviklet rett etter 911 Turbo.

@Rune-KDu har helt rett. 924 startet som et VW prosjekt, men ble overtatt av Porsche da det ble klart at 914 (som også var et VW-Porsche prosjekt) etterhvert var en gammel konstruksjon. Porsche hadde forøvrig i denne sammenhengen et intermesso med 912 (som var en 911 med en ombygget motor fra bl.a Boble, altså en boxerfirer.), men heller ikke dette var en farbar vei å gå for å ha en billigere modell under 911. Det fantes forøvrig også en 914/6 modell som hadde en motor fra 911. Porsche bygget sogar en 914/8 forsøksmodell som hadde en treliter boxeråtter fra racingmodellen 908. Denne bilen finnes på Porschemuseet. 300 HK ved over 8000 rpm fra en hylende boxeråtter i en bil som ikke veide mer enn ca. 950 Kg kan jeg tenke meg var ganske artig. Året var 1969. 924 kom på markedet i 1976, mens 944 først kom på markedet i 1982. Disse modellene var til å begynne med relativt like bortsett fra bl.a karosseriet, sporvidden, motor, gearkasse og bremser. Motoren var Porsches egen i motsetning til motoren i 924 som var en arv fra VW. Porsche bygget imidlertid om på 924 motoren så den fikk 35 ekstra hestekrefter (opp fra 90 til 125 HK). Med tanke på både tidsperioden og hvor lett bilen var (1080 Kg) var 125 HK faktisk rimelig fornuftig. I 1985 fikk 944 et nytt interiør, mens 924 ble til 924 S der motoren var den samme som i 944. Det er denne modellen du vil ha hvis du er i markedet for en 924 eller standard 944. Ellers er jeg helt enig i at 928 var i en helt annen klasse enn de andre modellene. Din sammenligning med 7 kontra 3-serien passer etter min mening ganske bra.

Jeg er helt enig og takk for bildet. Slike gamle bilder med bl.a E28 er koselige og minner meg om en annen tid der ting ikke gikk så fort. Bilene var heller ikke bygget/designet for å være hurtige så fokuset var på komfort med bl.a store vindusflater, høy profil på dekkene og stor fjærvandring (det siste kan man imidlertid ikke se på bildene). Jeg antar at man nesten må ha opplevd dette for å forstå forskjellen til i dag. Vedr. 924, 944 og 928 kan disse som @Wertherer inne på kjøpes til en relativt rimelig penge. 911'er i god stand er imidlertid temmelig kostbare. Det man imidlertid skal være oppmerksom på er at mange deler til disse bilene ikke lenger kan kjøpes fra Porsche. Porsche vil imidlertid gjerne restaurere bilen for deg (så deler finnes eller lages), men prisen for dette tør jeg ikke å tenke på. Besøker man Porschemuseet i Zuffenhausen kan man innerst inne ved kafeen se inn i lokalene der gamle modeller blir restaurert av Porsche. Da jeg var der for noen år siden jobbet de bl.a med en 924 Carrera GT (937). Apropos det aktuelle besøket på Porschemuseet så var det også en flokk russere der som gjorde kraftig oppmerksom på seg selv ved å være ekstremt høylytte og uforskammede. De viste på ingen måter hensyn til andre og bare menget seg frem selv om folk tok bilder eller sto i kø. Dette var i 2013 og dermed før Putin satte igang sitt prosjekt med å gjenskape Sovjetunionen ved å annektere Krim.

@Fredrik 90Poenget var ikke å sammenligne 320i og Model 3, men å påpeke prisforskjellen i Danmark. 320i'en er beheftet med høye avgifter, mens Model 3 ikke er dette. Det er en villet politikk å presse fossilbilene ut av markedet og det hjelper selvfølgelig at Elon Musk nærmest underbyr markedet. Ingen kan for øyeblikket konkurrere mot Model 3. Diskusjonen om Tesla er en premium bilprodusent eller ikke lar jeg være. Jeg har ikke erfaring nok med Tesla, men jeg tenker at dette først og fremst er et subjektivt spørsmål. Jeg tenker også at man kanskje bør skille tingene litt ad. Det er forskjell på f.eks materialkvalitet og generell byggekvalitet kontra teknologien som brukes i bilene. Derfor viste jeg også til i4. Det danske bilmarkedet er forøvrig veldig spesielt. De høye avgiftene gjør at folk reagerer annerledes enn andre steder og man kan derfor ikke uten videre sammenligne med f.eks det norske bilmarkedet. For de fleste dansker er bilen en ren bruksgjenstand og ikke noe man bruker mye penger på. De har nok med høye renter og høye leveomkostninger. Leasing er stort i Danmark. Fokuset er først og fremst på små/mellomstore biler og temmelig dyre biler, men av to helt forskjellige årsaker. Fellesnevneren er imidlertid et stort verditap. De små/mellomstore bilene brukes som pendlerbiler, mens de store bilene som regel er en form for jobbmessig gratiale. Biler som f.eks 320i taper derfor markedsandeler for hver dag som går. De er lite attraktive og faller totalt utenfor markedet. Derfor er Model 3 med den nye prisen en sensasjon. Den tilbyr temmelig mye ekstra i en markedsnisje der biler som nettopp f.eks Skoda Octavia og Ford Kuga regjerer når det gjelder spesielt privatbiler. En helt annen sak er at mange nok vil mene at Model 3 er litt av et kompromiss i relasjon til en Octavia stasjonsvogn eller en Kuga. Da er en standard Model Y et mer naturlig valg, men den koster 375K DKK og ikke 330K DKK. Dette vet selvfølgelig Tesla, men de får allikevel helt sikkert mange nye kunder både når det gjelder Model 3 og Model Y.