Fredrik

Apropos jagerfly fra WW2 så kom jeg tilfeldigvis over denne serien på History Channel der de undersøker hvorvidt konspirasjonsteorien om at Adolf Hitler klarte å flykte fra Berlin til Argentina i løpet av krigens aller siste dager er troverdig. Det er mange avgjørende elementer som skal på plass (bl.a en hel/fungerende undergrunnsbane fra rikskanselliet/førerbunkeren (U6 Stadtmitte) til Tempelhof flyplassen i Berlin, fly ut av Tyskland, u-båt til Argentina, et tysk nazistnettverk i Argentina etc.), men det avgjørende punktet er en ukjent tunnel fra Tempelhof stasjonen (U6 Platz der Luftbrücke) inn til selve flyplassen og denne finner etterforskerne på History Channel. Her er det verdt å merke seg at de sovjetiske styrkene på dette tidspunktet sto rett utenfor Berlin (altså på den andre siden av rullebanene på Tempelhof) og bombarderte byen døgnet rundt. Dette er ikke en dokumentarfilm i egentlig forstand, men serien påviser ganske mange interessante historiske hendelser og nazityskland var uten tvil ekstremt pågående og målbevisste også utenfor Tyskland. Serien er veldig interessant og spennende (dog temmelig "amerikansk" i formen), men hvorvidt Hitler virkelig klarte å komme seg helt til Argentina er jeg mer usikker på. Absolutt realistisk, men ikke særlig sannsynlig... http://www.hddocumentary.com/category/hc-hunting-hitler/

Min mor hadde to DAF'er... først en 33 (designet av Giovanni Michelotti) og et par år senere en 44. Dette var på midten av 70-tallet og jeg husker bilene først og fremst fordi de bløte plastikksetene både luktet (plastikk) og var håpløst varme om sommeren (og ditto kalde om vinteren). Jeg har også et svakt minne av nedstigningene i Rukkedalen (en sidedal til Hallingdal ved Nesbyen der vi hadde en hytte på Bruset ikke så langt fra Myking). DAF'ene hadde remdrevet automatgear med en slags låsefunksjon, som gjorde at man kunne holde en konstant hastighet nedover i bratte bakker. Jeg vet ikke om det var mange problemer med disse bilene, men min mor fikk i alle fall etterhvert en Fiat 127 som på alle måter var en langt bedre bil... Dronning Elizabeth II feiret idag 90 år (den offisielle fødselsdagen) og selvfølgelig var det flypast Buckingham Palace med alle flyene Royal Airforce har til disposisjon samt enkelte eldre miltære fly som Supermarine Spitfire og Hawker Hurricane (har også en Rolls-Royce V12 Merlin motor). Litt trist er det at Spitfiren hadde "clipped wings", men det er sommer og disse flyene er utrolig populære på flystevner rundt omkring i Europa. Søndag den 19 juni er det "Danish Airshow 2016" ved Flyvestation Skrydstrup ikke så langt fra Haderslev, ca. 35 Km fra Flensborg på grensen mellom Danmark og Tyskland. Selvfølgelig kommer det også bl.a en Spitfire (svenskeiet i regi av Biltema). Klippene med 16 Spitfires er fra "Battle of Britain" ved Duxford i 2010 og den siste videoen er fra "Battle of Britain" flypast Buckinham Palace det samme året... http://danishairshow.dk/dk/ Apropos Paris og de nye miljøkravene som begynner 1 juli. http://www.thedrive.com/news/3747/paris-is-banning-all-cars-built-before-1997-from-the-city-on-weekdays?xid=the-drive_socialflow_facebook

Et kult bilde av 8 x 911 Carrera RS 2,7 "Ducktail" anno 1972-73. Idag ville disse 911'ene til sammen være verdt 46-48 millioner kroner...

Hmmm... har jeg plutselig blitt medlem av Tesla menigheten? Jeg kunne aldri tenke meg å betale 500K+ for en bil og langt mindre for en elektrisk bil. Jeg liker imidlertid den tekniske og konseptmessige siden ved Tesla og jeg er ikke i tvil om at Tesla idag er lengst fremme når det gjelder utvikling og innvasjon av kjøretøyer. Jeg liker også Model X bedre enn Model S ganske enkelt fordi den er mer praktisk i bruk og ser bedre ut "live" enn Model S. Du vil bli overrasket over hvor bra Model X ser ut i virkeligheten...

Absolutt (og du vet at jeg kjøper dette argumentet), men det samme gjelder også for Model S. Hvis du vil ha den beste elektriske bilen så er det Tesla Model S/X som gjelder. Tesla er i en liga for seg selv når det gjelder elektriske biler idag, men dette er selvfølgelig ikke viktig hvis du ikke er i markedet for en elektrisk bil. Jeg mener at man bør tenke seg godt om i forhold til hva man virkelig har bruk for...

3GT vokser på meg... en kul bil...

Husk at Model X er en MPV og ikke en SUV a la X5. Model X er i det samme markedet som f.eks Renault Espace, VW Sharan og til en viss grad BMW 2 Serie Gran Tourer. I min bok er Model X fra en annen og mye bedre verden...

Den samme bilen fantes også som Hanomag-Henschel "Harburger Transporter" og de ble det solgt ganske mange av i Norge også. Mercedes-Benz tok over Hanomag-Henschel i 1970, men fortsatte å markedsføre merket frem til Mercedes-Benz T1 ble introdusert på markedet i 1977.

Du verden så tilfredsstillende det må være å skifte gear (manuelt) ved nesten 9000 rpm i en Porsche 911R som har 500 HK (uten ladeluft). 320 Km/t er fort... veldig fort på offentlige veier selv om det er Autobahn...

Apropos diskusjonen vedr. firesylindrede vs. sekssylindrede motorer. Det er iallefall godlyd i denne firesylindrede "Fuhrmann" boxermotoren på 1587 cm3 som yter 165 HK ved 8000 rpm uten ladeluft. 718 RS 60 Spyder anno 1960 veier kun 548 Kg så 0-100 Km/t går løs på 5 sekunder og topphastigheten er 260 Km/t...

Jeg har ikke et innlegg klart ennå, men jeg *bumper* allikevel denne fantastiske tråden for evt. nye brukere av forumet. Oppdatering av dette innlegget kommer om ikke så lenge...

Da Saab stadig fantes på markedet (altså på 90 og 2000 tallet) ble det sagt om Saab at alle liker bilmerket, men ingen kjøper en Saab. Årsaken handlet ganske sikkert mest om verditapet for det er ingen tvil om at imaget Saab hadde bygget seg opp på 70 og 80-tallet var helt genialt. Det var nettopp dette imaget General Motors var fristet av da de kjøpte Saab. Poenget her er todelt... på den ene siden sto imaget for teknisk og designmessig substans fra en liten svensk bilfabrikk som var løst forankret i produksjon av glimrende jagerfly. Knapt noe annet virker mer oppbyggende for imaget når det gjelder fremkomstmidler og i dette tilfellet var det også sant. Saab beviste med mange store seire i rally at med teknisk kunnskap kunne man selv som liten bilfabrikk kjempe mot de store gutta (den gangen primært Ford og Opel). På den andre siden var Saab svensk og Sverige på 70 og 80-tallet var en enorm internasjonal suksess. Bare tenk på Abba, Bjørn Borg, Ingmar Stenmark, Volvo, Ikea, Electrolux, Ericsson, H&M, Alfred Nobel (Nobelprisene), Bofors, Scania, Husqvarna, Ingmar Bergman, Astrid Lindgren, svensk design (som var synonymt med skandinavisk design) etc, etc... listen er virkelig lang. Sverige som land var noe av det kuleste på den internasjonale scenen og i tillegg kom den relativt høye velstanden for de fleste, som for alle som besøkte Sverige på denne tiden var helt åpenbar. Sverige var ganske enkelt målestokken i de fleste sammenhenger og selve inkarnasjonen på at man kunne være sterk som liten i en verden som stadig kjempet for å komme seg ut av den kalde krigens fastlåste jerngrep (politisk, økonomisk og militært). Saab var definitivt lykkelig som liten og dette viste seg også i salgstallene. Selv med kun én (1) bilmodell kunne Saab i relativ forstand oppvise ganske store salgstall (Saab 9000 kom først i 1984). Den årlige produksjonen var på 70 og 80-tallet i underkanten av 100000 biler... et antall som f.eks Porsche først klarte langt inn på 2000 tallet og Porsche er stadig en liten bilprodusent. Dette var mitt poeng med å sammenligne Saab 900 med BMW E28. BMW var på 70 og deler av 80-tallet også en relativt liten bilprodusent, men Saab var mye mindre og på mange måter mye mer eksklusiv. Spesielt 900 Turbo hadde litt av den samme fremtoningen som dagens M3. Den hadde bedre mellomakselerasjoner enn Porsche 911, men med plass til hele familien og dette var temmelig uvanlig på 70 og 80-tallet. I likhet med BMW's M-konsept viste Saab med deres turboladete rekkefirere veien fremover for sportslige biler. Det er generelt i våre diskusjoner litt vanskelig å formidle hvordan tingene var for 30-40 år siden. Det er f.eks vanskelig å forklare i hvilken kontekst vi bør diskutere tingene. Et veldig godt eksempel er hvordan BMW generelt ble oppfattet som bilmerke på 70 og 80-tallet i relsjon til f.eks Jaguar, Mercedes-Benz... og Saab. Det var en annen verden og omstendighetene den gangen var ikke som idag. Jeg savner definitivt litt hjelp av Der Barockengel i denne sammenhengen. Han forklarer på en veldig god måte hvordan ulike eldre bilmodeller bør settes i perspektiv og forklares ut fra en bestemt kontekst... Når det gjelder Sverige som land og nasjon idag kontra for 30-40 år siden synes jeg at det er vanskelig å diskutere dette uten å bli politisk og subjektiv. Sverige har idag en av de hurtigst voksende økonomiene i Europa. Svensk næringsliv går så det suser, men utfordringene er også store med tanke på innvandring/flyktningesituasjonen og ikke minst problemområder/byer i denne sammenhengen. På den annen side runder Sverige snart 10 millioner innbyggere og er dermed et samfunn som er dobbelt så stort som det norske. 200000 nye innbyggere er overordnet ikke en alt for stor munnfull for et såpass stort samfunn, men det er klart at når alle kommer på en gang og de er fremmedkulturelle sier det seg selv at integrasjonen er en stor utfordring. Jeg liker ikke det jeg ser, men forhåpentlig får de etterhvert skikk på tingene i Sverige.

Fantastisk...

På meg virker det litt som om de ikke vet eller underslår bevisst at BMW'en ikke er en M5, men en mye råere Alpina B10 BiTurbo. Alpina er ikke nevnt med et ord i artikkelen.

Er ikke den aktuelle BMW'en en Alpina B10 BiTurbo da? Den modellen hadde 360 HK (sannsynligvis mer) og 520 Nm. 0-100 Km/t gikk som best løs på rundt 5,2 sekunder (offisielt 5,6 sekunder) og topphastigheten var over 290 Km/t...

Jeg er enig i at Saab hadde en relativt turbolent tilværelse og at utgangspunktet for General Motors ikke var det beste, men å si at Saab var lite innovative og produserte biler av middels kvalitet blir helt feil (i alle fall hvis man generelt ser bort fra de Saab modellene som ble produsert under GM's ledelse). Saab produserte f.eks nesten 1 million av 900 "classic" modellen i perioden 1978-1993. Det er nesten 25% mer enn BMW produserte av den mer eller mindre samtidige og like store E28 modellen. Spesielt på 80-tallet var Saab som bilmerke enormt populært og hadde svært trofaste eiere (ofte folk med høy utdannelse og god økonomi). Imagemessig var de omtrent der BMW er idag med en sportslig fremtoning og fokus på gjennomprøvede tekniske løsninger av god kvalitet. Bilen var imidlertid kostbar å produsere og Saab tjente de siste årene ikke penger på modellen. Da General Motors tok over kontrollen av Saab... først med 50% i 1989 og senere 100% i 1995... ble det bestemt at den nye 900 modellen (NG900) skulle baseres på GM's 2900 plattform, som også dannet basis for Opel Vectra. Den nye 900 modellen, som kom på markedet i 1994, var langt fra like velbygget som den gamle modellen og allerede i 1998 fikk den en større oppgradering og ble reintrodusert på markedet som 9-3. Spesielt 9-3 Viggen tok opp litt av arven fra den klassiske 900 Turbo modellen og løftet Saab signifikant imagemessig etter noen år med relativt kjedelige modeller. Mange mener at 9-3 modellen og de forbedringer som ble gjort på den modellen samt 9-3 Mrk.II modellen i 2003 i var et resultat av at Saab's svenske ledelse og ingeniører tvang igjennom endringene på tross av GM's ledelse. Det måtte gå galt og det gikk det også i 2008 da GM annonserte at de ønsket å selge eller alternativt legge ned Saab. GM stoppet all økonomisk støtte og Saab ble satt under adminsitrasjon av svenske myndigheter. Sideløpende med NG900 og 9-3 modellene ble også 9-5 modellen introdusert på markedet i 1997. Den var også basert på GM's 2900 plattform, men hadde et par nye motorer som var unike for modellen. Disse var det dessverre endel problemer med og siden 9-5 modellen skulle fremstå som en konkurrent til bl.a BMW's 5/7-serie var utgangspunktet ikke det beste for en kommersiell suksess. Saab trengte imidlertid en modell i det øvre luksus segmentet (spesielt i USA) og forbedret modellen kontinuerlig. I likhet med 9-3 modellen ble bilen til slutt meget bra, men da var det for sent. I 2010 ble 9-5 Mrk.II introdusert på markedet, men allerede to år senere ble modellen lagt ned i forbindelse med at all produksjon ved Trollhättan utenfor Gøteborg ble avviklet som en forlengelse av at Saab gikk endelig konkurs. Man kan spekulere i om General Motors burde ha gjort mer for å gi Saab tiltrengt ekspertise og bedre økonomiske rammer for videre utvikling av bilmerket. Jeg mener at dette burde GM ha gjort og spesielt når vi vet at GM allerede i 1989 kjøpte 50% av aksjene i Saab fra det svenske investeringsselskapet Investor AB (Wallenberg). GM hadde 6 år på å analysere situasjonen før de besluttet å kjøpe resten av Saab i 1995. Selv om 90-tallet var turbolente tider for bilbransjen mhp. på oppkjøp og sammenslåinger av bilprodusenter burde et selskap av GM's størrelse hatt mer konkrete planer for Saab når de først bestemte seg for å kjøpe selskapet. NG900 var uten tvil "venstrehånds arbeide" for GM og noe helt annet enn hva Saab tidligere var kjent for å bygge. Jeg tror at det primært var med den modellen at ting virkelig begynte å gå galt for Saab. Svenskene forsøkte så godt de kunne å berge restene i de følgende årene, men dessverre var dette forgjeves. Saab var ikke viktig for GM i et større perspektiv og da kunne det være det samme tiltross for Saab's lange historie og fine bilmodeller.

Nemlig... og dette var et stort poeng på 80 og 90-tallet. Da jeg kjøpte min første BMW i 1988 (det var en 1987 E30 320i) var det nettopp veldig artig at med BMW visste du at selv med en 320i fikk du stort sett det samme som de store gutta bare med litt mindre effekt og selvfølgelig litt mindre godlyd. Motorenes likhet var allikevel slående og selv den lille M20 rekkesekseren ga mengder av karakteristisk BMW silkebløt turbinlyd. På de litt større rekkesekserne ble turbinlyden selvfølgelig dypere og mer potent, men med en 320i var man allikevel godt innenfor i det gode selskapet. Dette savner jeg med dagens BMW'er...

Porsche bygget for 23 år siden 968 S som hadde en rekkefirer på 2990 cm3 med en effekt 305 HK og hele 500 Nm. Prosjektet ble av økonomiske årsaker stoppet etter 12-13 biler, men at man kan bygge svært sterke rekkefirere er i alle fall helt sikkert. Porsches nye boxerfirer i 718 Boxster S er på 2497 cm3 og yter 350 HK samt 420 Nm. Jeg tror ikke at jeg tar mye feil hvis jeg sier at en kommende Boxster GTS vil få 380-400 HK og tett på 500 Nm. Dette er masseproduserte biler med alle garantier og en holdbarhet som en hvilken som helst annen alminnelig bilmodell. Mer spesialiserte racingmodeller med rekkefirere kommer idag lett opp på 600-700 HK... Jeg glemte 330d i farten, men jeg vet ikke om det gjør situasjonen med manglende rekkeseksere så mye bedre. Hvis Porsche kan bygge en boxerfirer på 1988 cm3 som yter 300 HK og 380 Nm... og som klarer alt av moderne avgasskrav samt er nogenlunde økonomisk i drift... burde sannelig BMW også kunne bygge en moderne rekkesekser på to liter som klarer det samme med noe mindre effekt i en kommende 320i. Hører dere BMW!...

Personlig ser jeg gjerne at bilprodusentene fortsetter å satse på både sekssylindrede motorer (spesielt rekkeseksere) og V8 motorer, men i en større sammenheng er det vanskelig å forsvare disse motorene når rekkefirerne idag er nesten like sterke og generelt langt mer økonomiske. De er også lette å montere både på langs og på tvers i motorrommet i selv små biler. Når dette kombineres med signifikant lavere utslipp av miljøgasser tror jeg vi relativt sikkert kan konstatere at rekkefirerne vil fortsette å være bilprodusentenes arbeidshest. I denne sammenhengen synes jeg at det er betegnende at man idag skal helt opp i 340i eller 335d for å få en rekkesekser i en 3-serie. Det virker ikke som om BMW prøver engang i relasjon til hvordan det var tidligere da BMW's store portefølje med rekkeseksere begynte med 320i. Denne utviklingen er veldig trist synes jeg. Jepp... som nevnt tidligere skal det bli veldig spennende å se om Volvo's ganske spesielle strategi med kun rekkefirere i V90/S90 er den rette. Saab lykkes jo med denne strategien for noen år siden og det var helt sikkert ikke de geniale og kraftige turboladete rekkefirerne som medførte at Saab til slutt måtte legge inn årene. General Motors manglende interesse for Saab var den primære årsaken til dette...

Ja... vi har litt å lære der av amerikanerne. Jeg er virkelig imponert over det enorme tilbudet de har for ulike grader av "restomod". Man kan til og med kjøpe ferdige DIY ombygningspakker for oppgradering av drivstoffsystemer til gamle motorer slik at de klarer dagens avgasskrav (i alle fall i USA). Tilsvarende også med bakaksler som har bladfjæring (veldig vanlig på mange amerikanske biler helt opp til 2000 tallet) der bl.a Hotchkis tilbyr plug & play ombygningskit til mer moderne standard. Amerikanerne er stolte av deres gamle biler fra spesielt 50 og 60-tallet... en periode vi nesten har glemt selv om det faktisk finnes mange fine europeiske biler fra denne tiden også. Jeg er ganske sikker på at vi også i fremtiden kan kjøre gamle biler, men det blir for spesielle anledninger og ikke til daglig bruk. Som alltid handler det om å få kontroll på den store massen av biler for hurtig å få et signifikant resultat mhp. å redusere skadelige miljøgasser. Frankrike har en spesielt stor oppgave i denne sammenhengen fordi de har en veldig stor andel dieselbiler etter å ha satset stort på denne motortypen de siste 25-30 årene (mer enn de fleste andre land). Sverige er et land som lenge var veldig restriktive når det gjaldt dieselmotorer og det var først et stykke inn på 2000 tallet at dieselbiler ble alminnelige der også. Årsaken var ekstra miljøavgifter på biler med dieselmotor og årsaken til denne avgiften var mest sannsynlig for å beskytte egen bilproduksjon. Hverken Volvo eller Saab så at dieselmotoren skulle bli så populær som den ble og resultatet var at Volvo i noen år måtte kjøpe dieselmotorer av bl.a Volkswagen. Saab kjøpte ditto dieselmotorer av Opel. Det er derfor litt merkelig at Volvo nå satser stort på dieselmotorer i bl.a den nye V90/S90 modellen når æraen med dieselmotorer ser ut til å gå mot slutten.

Jeg vet ikke konkret hva franskmennene har i tankene vedr. det aktuelle forbudet, men jeg har luftet noen ideer og de har helt sikkert gode grunner til å gjøre som de gjør. Min erfaring med franskmenn er at det ofte kan være litt vanskelig å se logikken i det de gjør, men at det nesten alltid er relativt rasjonelle tanker bak tingene bare man får en nogenlunde god forklaring. Det de gjør i Frankrike er ofte mer gjennomtenkt enn f.eks Tyskland, men det handler som regel om Frankrike og forhold som er tilpasset Frankrike spesielt (som f.eks bilene de utvikler)... Når jeg nevner enklere biler i fremtiden tenker jeg biler som ikke er påkostet på den samme måten som f.eks dagens Golf, 3-serie eller 2-serie for den saks skyld. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at tyske biler generelt er "overkonstruerte" fordi de skal kunne klare høye topphastigheter. Dette betyr at chassiset er ekstra kraftig, bremsene er ekstra kraftige, motor og gearkasse er ekstra kraftige og bilene har ekstra lydisolasjon samt tykkere vindusglass. Mange land i EU har generelt lagt seg på 130 Km/t fartsgrense på motorveiene og selv om man legger inn en sikkerhetsmargin opp mot 160-170 Km/t er dette rent teknisk noe helt annet i relasjon til de nevnte aspektene enn om bilene skal kunne kjøre sikkert i 220-250 Km/t. På dette området tror jeg at bilene i fremtiden blir betydelig enklere og lettere konstruert iom. at de fleste ikke har behov for å kjøre i 220-250 Km/t. I tillegg kommer autonome og selvkjørende biler der trafikale forhold vil bestemme hvordan trafikken skal avvikles med bl.a "køkjøring" på motorveiene der bilene kjører med nøyaktig oppmålte avstander i forhold til hverandre i f.eks 120 Km/t (kjedelig, men veldig effektivt i en større sammenheng). Denne utviklingen kommer helt sikkert i nær fremtid uansett om vi snakker fossilbiler eller elbiler. Ergo må bilprodusentene fokusere på andre ting enn stadig større motorer med enda flere hestekrefter og enorme fartsressurser. Jeg tror derfor at nye designløsninger og enda mer livsstilstilpassede (temaorienterte) biler er det vi vil få se mer av i fremtiden...

Det logiske er vel at nye biler forurenser mindre enn eldre biler. Den tekniske utviklingen akselererer slik at ny teknologi kommer hurtigere på markedet enn før. Jeg tror også at det er et aspekt av fransk proteksjonisme involvert i relasjon til egen bilproduksjon og dermed også franske arbeidsplasser og fransk teknisk utvikling. Uansett så tror jeg ikke at ditt argument om at det totale miljøregnskapet blir bedre om vi kjører gamle biler istedenfor flere nye holder. Hvis dette var tilfellet ville økonomisk tilbakestående land også være synonymt med i miljøsammenheng rene land og det tror jeg du skal lete lenge etter. Alt har blitt renere i vestlige land... også hvis vi ser på stålproduksjon, elektrisk produksjon, bilfabrikker og selvfølgelig bilene ved at de slipper ut mindre miljøgasser og bruker langt mindre drivstoff enn før. Ergo så er "bruk & kast" i denne sammenhengen faktisk en god ting, men det er viktig at materialene i bilene kan gjenbrukes og at fremstillingen av bilene også følger med i utviklingen. Som jeg har vært inne på tidligere tror jeg også at bilene i relativt nær fremtid vil bli enklere, lettere og mye billigere (altså hvis vi snakker om alminnelige biler). For å bøte på at bilene blir enklere tror jeg at bilprodusentene vil fokusere mer på nye designløsninger og gi bilene mer karakter. Bilene blir mer livsstilsorienterte (ref. eksempelet med Citroën og Mini) og/eller de kommer til å bli designet mer direkte over et tema. Tiden da kraftige motorer og enda større biler er synonymt med status vil definitivt gå mot slutten med mindre de har elektriske motorer. På mange måter er dette en logisk utvikling iom. at elektriske motorer er perfekt tilpasset tungt maskineri (forutsatt tilgang til nok strøm). Det var derfor togene ble elektriske og dieselelektrisk fremdrift ble alminnelig i mange tunge kjøretøyer (les: dieselmotoren driver en dynamo som produserer strøm og/eller hydraulisk trykk). En annen viktig ting er at denne utviklingen ikke er enten eller i relasjon til små fossilbiler eller store elektriske biler. Vi vil se mange hybridløsninger og mer tilpasset teknologi som f.eks Volvo V90 som kun leveres med effektive firesylindrede motorer alene eller i kombinasjon med en elektrisk motor. Volvo gjør ikke så mye nytt i denne sammenhengen utover å være mer konsekvent enn de andre bilprodusentene på dette nivået. I denne sammenhengen tror jeg at det er viktig å legge merke til hvordan Volvo går frem. Hvis de ville konkurrere med f.eks BMW på tradisjonell måte hadde de også hatt en eller flere større motorer på programmet, men det har de fravalgt fordi de tror at deres målgruppe verdsetter at Volvo opptrer konsekvent når de først har fokus på miljøet. For denne målgruppen gir effektive små motorer høyere status enn store motorer med den samme eller høyere effekt (ikke ulikt slik det også var med Saab før i tiden). Dette er uten tvil en sofistikert strategi og det skal bli spennende å se om Volvo lykkes...

Det er den veien det går og som jeg har skrevet tidligere i tråden vil franske myndighter ha en slags utløpsdato eller "best før" dato på biler. Det har tidligere blitt antydet ca. 10 år og mye kan tyde på at det er dette vi nå ser begynnelsen på. Det store spørsmålet er hvordan bilprodusentene vil reagere på dette når vi også vet at både leasing og delebiler stadig blir mer populært. Jeg tror at svaret vil være et øket fokus på nytt design og teknisk utstyr. Forøvrig ikke ulikt det vi ser innenfor elektronisk utstyr. Kan man få kundene til å fokusere på dette fremfor regulær holdbarhet a la Mercedes-Benz på 80-tallet øker omløpshastigheten betydelig og flere biler vil bli solgt. På den måten vil bilprodusentene kunne tjene mer penger, men det krever at mange bilkjøpere helt endrer oppfatning av hvordan en bil skal være. Citroën har fokus på relativt billige biler med en høy grad av komfort (kan klassifiseres som design) og de har nå utviklet en ny støtdemper som skal erstatte deres tradisjonelle hydrauliske fjæringssystem. Støtdemperen blir generisk og kan monteres i alle Citroëns modeller fra C1 til C5. Autocar har testet en C4 Cactus prototype med de nye støtdemperne og er imponert. Jeg tror helt klart at dette, med tanke på utløpsdato for biler og mer fokus på design og særpreg (livsstil), er en fornuftig strategi. Mini er litt av det samme, men med motsatt fortegn (altså at de representerer hver sin side av skalaen, men med det samme målet)... http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/uk-exclusive-new-citroën-suspension-set-‘reinvent’-comfort

En elegant familiebil (om enn gammeldags i konseptet) er den nye Volvo V90. Jeg liker virkelig designet på denne bilen og spesielt fronten er det klasse over. Svensk design på sitt beste med kinesiske penger... Paris forbyr fra juli måned alle personbiler som er bygget før 1997 i ukedagene (mandag tom fredag) i tidsrommet 08:00 til 20:00. Fra og med 2020 vil forbudet for biler bygget før 1997 være permanent hele tiden i alle ukens dager og som et tillegg vil det bli tilsvarende tidsmessige reguleringer for biler bygget før 2010. Boten for å kjøre en bil som er bygget før 1997 i forbudstiden vil fra juli måned variere mellom 420 kroner og 5400 kroner (hva som regulerer botens størrelse vet jeg ikke). http://www.popsci.com/starting-this-july-older-cars-will-be-banned-from-paris Kul sak fra BMW Motorrad... R 5 Hommage... http://ridermagazine.com/2016/06/02/concept-bike-bmw-motorrad-r-5-hommage/