Fredrik

Lite nytt om dagen, men dette er en ganske sexy "backdated" 911 Targa. Skikkelig grom 70-talls 911 med moderne teknikk fra 964 (911 anno 1989-1994)... Harry Metcalfe (en gammel favoritt på Youtube) har laget et portrett av den nye 911 Carrera S med turbo...

Hmmm... jeg tror at vi egentlig ikke at vi er så uenige, men at ulik alder og interesser gjør at vi ser litt forskjellig på tingene. Jeg var nok for 25 år siden mer enig med deg enn med meg selv idag...

Mye snakking, men det de sier om Model X er helt klart interessant. Umiddelbart liker jeg Model X bedre enn Model S. Model X er som en slags Model S versjon 2...

Mitt poeng var egentlig bare at verditapet kan begrenses avhengig av hva slags bil man kjøper samt at antall kjørte kilometer gir deg større nytteverdi pr. krone relativt til verditapet. At bil koster penger uansett hva slags bil man kjøper er det ingen tvil om, men noen biler koster definitivt mye mer enn andre biler og dette er en prioritering man gjør mer eller mindre bevisst. Jeg har aldri tapt virkelig mye penger på biler selv om jeg har hatt ganske mange. De jeg har tapt relativt mest på er biler som jeg gjorde ganske mye med da de var nye (ulike ombygginger, lakkering, felger, stereo etc.). Slike ting gjør jeg ikke lenger, men på den annen side er det lett nok for meg å si dette idag iom. at jeg har prøvd å være ung...

Jeg tror faktisk at en rimeligere BMW som f.eks 318d, 320d eller tilsvarende i f.eks 2-serien er noe av det mest fornuftige man kan kjøpe mhp. verditap (i alle fall som eier nummer to eller tre av bilen). Den første eieren tar alltid det største verditapet. Helt generelt sier man jo at det koster 50K å bare kjøre ut av lokalene til den lokale BMW pusheren når bilen er helt ny og det er noe i dette utsagnet. BMW'er i den rimelige enden som er godt spesifisert med utstyr og farger er alltid populære og holder verdien relativt bra helt frem til en ny modell melder seg. De dyrere modellene er signifikant mer følsomme for økonomiske konjunkturer...

Fredrik... avskriving eller verditap er sannsynligvis den største enkeltkostnaden du har på bilen. Verditapet er også mye større på de dyre modellene (som f.eks din bil) enn på de billigere modellene. Det beste man kan si i ditt tilfelle er at den første eieren i kroner og ører har hatt et større verditap enn du kommer til å få, men i prosent vil det (litt avhengig av hvor lang tid du beholder bilen) trolig være omtrent det samme (altså en halvering av verdien eller mer). 87,5% var verditapet på vår 2003 E46 318d Touring etter 9,5 år og 340000 Km. Umiddelbart virker dette som et stort verditap, men i forhold til antall kjørte kilometer synes jeg ikke at det er så ille. Verditapet er ca. 1,30 kroner pr. km. Når det gjelder de totale driftskostnadene er det litt vanskeligere å finne eksakte tall, men antall forbrente liter med diesel har vært ca. 20000. Med en gjennomsnitspris på ca. 10 kroner pr. liter her i Danmark (fom. 2013 og tilbake til 2004) svarer dette til ca. 200000 kroner eller ca. 0,62 øre pr. km. Service og deler har vi beregnet til å ha vært gjennomsnitlig ca. 8000 kroner pr. år eller totalt ca. 76000 kroner. Dette tilsvarer en servicekostnad på ca. 0,24 øre pr. km. I tillegg kommer dekk og annet løsøre til gjennomsnitlig ca. 2000 kroner pr. år (det er billig å kjøre på 195/65-15 dekk). Dette tilsvarer totalt ca. 19000 kroner eller ca. 0,06 øre pr. km. Totalt skulle dette gi en driftskostnad inkl. verditap på ca. 2,22 kroner pr. km. Dette er imidlertid en grov vurdering så hvis vi legger til en mindre sikkerhetsmargin på ca. 10% burde en totalkostnad på ca. 2,50 kroner pr. km være nogenlunde korrekt. Verditapet representerte med andre ord ca. 52% av den totale akummulerte kostnaden pr. kjørte kilometer.

Det eneste som gir mening å vurdere når det gjelder bilkostnader er å se på hva den totale kilometerkostnaden er (alle løpende utgifter + verditap). Man kan ha en bil 10000 Km og en sammenlagt kostnad på 50000 kroner, men man kan også ha en bil 30000 Km og ha en sammenlagt kostnad på 50000 kroner. Selve kostnaden er den samme, men det er forskjell på om bilen har kostet 5 kroner pr. kilometer eller 1,7 kroner pr. kilometer...

Det skal nå mer eller mindre være bekreftet at BMW kommer med en i5, som vil være en direkte konkurrent til Tesla Model S. BMW har imidlertid en litt annen tilgang til rekkevidde enn Tesla og i5 vil derfor ikke få et batteri som er like stort, men derimot med en range extender i likhet med i3. BMW begrunner dette med at undersøkelser har vist at kundene som har kjøpt i3 med range extender knapt bruker den når erfaringsgrunnlaget med å kjøre en elektrisk bil har kommet opp på et visst nivå. Rekkeviddeangst er med andre ord mest av psykologisk art. Det er BMW's produktsjef for i-serien, Henrik Wenders, som forteller dette til Car and Driver og målet er at i5 skal kunne fungere som familiens primære bil der i3 idag fungerer som familiens bil nummer 2 eller sogar nummer 3. Rekkevidden på batteriene i den nye i-serie modellen vil være ca. 200 Km + omtrent det samme med range extender... altså totalt rundt 400 Km. Dette betyr at batteripakken mest sannsynlig veier omtrent det halve i forhold til Tesla Model S (den veier ca. 600 Kg) og i tillegg kommer range extenderen på ca. 100 Kg. Det er derfor grunn til å anta at BMW's konsept sparer rundt 30% vekt i forhold til Tesla's variant med kun å bruke batterier som energibærer. Dette er ren BMW logikk og jeg liker hva BMW nå holder på med... http://blog.caranddriver.com/bmw-i-chief-i5-ev-model-coming-will-offer-optional-range-extender/ BMW i5 illustrasjonsbilde jmf. Car and Driver

E34'en er tross alt 22 år gammel og alt tatt i betraktning holder den seg utrolig godt. Tenk hvor lave kilometerkostnader du hadde hatt på bilen hvis du hadde hatt bilen fra da den var helt ny. Jeg tror bestemt ikke at dagens moderne BMW'er klarer tidens tann like bra. Om 22 år er de enten hjelpesløse pga. en eller annen sentral software feil (som er svindyr å reparere/bytte) eller de har gått ut på forbruksdato (les: nye og rigide miljøkrav). Jeg liker din gamle femmer som er fra en tid da alt var mye enklere og verden ennu ikke havde gået af lave, som danskene sier...

Hmmm... jeg må være ganske atypisk i så måte. For meg fremstår forumet mer eller mindre som tidligere hvis vi ser bort fra litt temporært delay når man poster i spesielt Tulletråden (den er stor og inneholder svært mange innlegg). Forskjellen er kanskje at jeg ikke bruker mobilen til bimmers (har aldri gjort fordi jeg bl.a ikke liker måten Tapatalk fungerer) og jeg er heller ikke aktiv i alle subforaene. Fix problemene med forsinkelsene når det gjelder oppdateringer av innlegg og mye ser veldig bra ut så langt...

Litt off topic, men jeg elsker disse "one day builds" med Adam Savage i "Tested"...

BMW Vision Next 100 skal oppfattes som et fremtidsstudie og ikke et konkret designstudie for hvordan en BMW kommer til å se ut om 5-10 år eller 1-2 bilgenerasjoner inn i fremtiden. Man ser allikevel tydelig at BMW har hentet inspirasjon fra designelementer som er populære idag, som f.eks de ukonvensjonelle dørene og den avrundede formen på karosseriet. Det som imidlertid er mest interessant med fremtidsstudiet er fokuset på at biler i fremtiden kan være selvkjørende... altså ikke nødvendigvis at de kun vil bli selvkjørende. BMW beskriver dette som et nett av selvkonfigurerende triangelbrikker på karosseriet som via bilens datamaskin og div. assistenprogrammer hjelper sjåføren med å registrere hva som foregår rundt bilen og visualisere dette på den mest intuitive måte ved at bl.a selve dashboardet kan endre form og karakter alt ettersom bilen og/eller sjåføren styrer bilen. Tanken er at sjåføren mer aktivt enn idag vil få hjelp fra intelligente assistentprogrammer som selv kan beslutte hva som er den neste riktige handlingen i kjøremønsteret. Dette kan gjøres uavhengig av sjåførens input, men også som et bidrag til sjåførens egne beslutninger. BMW går et skritt videre og forestiller seg at systemet også kan gjøre sjåføren mer proaktiv og oppmerksom i relasjon til de beslutningsprosesser han/hun kontinuerlig må foreta som sjåfør. Dette kan gjøres ved hjelp av f.eks visuelle inntrykk på et head up display og/eller berøringssansene igjennom ratt, pedaler, kontaktflater etc. (såkalte haptiske tilbakemeldinger). Dette er førerorientering på en ny og langt mer intuitiv måte... og forøvrig helt i tråd med BMW's visjoner om mest mulig fahrfreude...

Jeg kan absolutt anbefale både BMW Welt og BMW museumet (to separate bygninger som er knyttet sammen med en gangbro). BMW Welt er et slags exhibition/utstillingslokale for samtlige kjøretøyer som BMW produserer fra Mini til Rolls-Royce inkl. motorsykler. BMW museumet er som navnet sier en utstilling av historiske kjøretøyer og motorer. Begge deler er etter min mening like severdige og interessante. Når man først er på de kanter (det sydlige Tyskland) bør man helt klart også få med seg et besøk hos Porsche i Stuttgart samt kanskje Mercedes-Benz når man allikevel er i byen. Selve byen er også ganske fin og vel verdt å bruke litt tid på. Det går trikk/lettbane til museumsdøren hos Porsche på Porscheplatz i bydelen Zuffenhausen. Vi var på en liten roadtrip i området for tre år siden...

BMW (som vi kjenner det) er idag 100 år gammel som motorprodusent i Tyskland. Helt korrekt er dette imidlertid ikke iom. at firmaet ble registrert som Rapp Motoren Werke GmbH i 1916 og først et år senere i april 1917 fikk navnet Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW). Dette var midt under den første verdenskrigen og Rapp Motorenwerke's første forretningside var å produsere flymotorer til Die Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreichs eller det tyske keiserrikets flyvåpen. Dette er BMW IV motoren anno 1918 som ble brukt i fly som Heinkel HD 39 og Junkers F 13. Bildet er tatt av undertegnede på BMW museumet i München. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk. Les evt. mer i denne artikkelen... Idag er BMW utvilsomt et av de store navnene når det gjelder global bilproduksjon og de er viden kjent for ingeniørkunst av svært høy integritet og standard. Dette har i løpet av de siste 30 årene ført til at BMW, i relasjon til markedsverdi, har svingt seg opp fra å være en relativt marginal bilprodusent til å være blant de aller største og viktigste firmaene på verdensmarkedet uansett bransje. BMW konkurrerer direkte mot virksomheter som Microsoft, Apple, Google og Tesla når det gjelder innovasjon og markedsverdi. Som en av de få bilprodusenten fra den "gamle" økonomien er BMW stadig aktuell som innovatør og pådriver for moderne teknologi. Gratulerer med dagen BMW... Dette bildet (av undertegnede) er fra vestibylen i BMW Welt/World (absolutt verdt et besøk) med det ikoniske "BMW-Vierzylinder" hovedkvarteret i bakgrunnen.

Jepp... det er helt på sin plass å gratulere BMW med 100 års dagen for grunnleggelsen av Bayerische Motoren Werke i 1916. Det skulle imidlertid gå 7 år før BMW’s aller første egenutviklede og egenproduserte kjøretøy var en realitet med motorsykkelen R32 i 1923. Etter en rekke mellomspill med bl.a. en lisensbygget britisk Austin 7 (kalt «Dixi» i BMW sammenheng) ble BMW’s første delvis egenutviklede og egenproduserte bil lansert i 1932 (karosseriet ble bygget av Mercedes-Benz). Denne modellen ble kalt for 3/20 AM-1, der 20 sto for antall hestekrefter og «AM-1» sto for Ausführung München 1 eller München Versjon 1. Motoren var en rekkefirer på 785 cm3 og bilen hadde bakhjulstrekk... Les evt. mer i denne artikkelen om deler av BMW's historie... BMW Vision Next 100 Concept i anledning av 100 års jubileumet...

Akkurat den utlegningen kan diskuteres iom. at E36 var både moteriktig og hadde høy sosial status de første årene den var på markedet. Det var først senere at den ble et offer for såkalt "personlig styling" som var så populært på slutten av 90-tallet og deler av 2000 tallet. Dette i kombinasjon med alt for mange tilsvarende eldre vandaliserte E30 eksemplarer ble nesten for mye til å kunne holde imaget til BMW oppe i de litt høyere sosiale lagene av befolkningen. BMW skjønte dette og satte opp prisen på de kommende modellene samt at mange forhandlere sluttet å vise frem eldre BMW'er i bruktbilutstillingene. Allerede et par år etter at E90 kom på markedet ble E46 (samt E39) henvist til å stå utendørs i bakgården hos min lokale BMW pusher her i Danmark. Hvorvidt dette også skyltes fasongen på de som kom for å kikke på disse bilene skal være usagt, men trolig hadde dette også noe med saken å gjøre.

"02-Serie" heter egentlig E10 og "Neue Klasse" heter "Type 115, 116, 118, 120, 121". Man kan diskutere hvorvidt 8-serien bør plasseres på den samme tidslinjen som 6-serien. Jeg er usikker på om oppdelingen i bl.a nedre mellomklasse, mellomklasse etc. gir mening og er intuitivt mhp. oversikten når det gjelder norske forhold. Våre bilavgifter ødelegger ofte litt av det tyske hierarkiet når det gjelder de ulike modellene satt inn i en sosialøkonomisk kontekst. Ellers ser dette umiddelbart bra ut...

911 GT1 falt litt utenfor min radar pga spesielt McLaren F1. BMW's S70/2 V12 motor i kombinasjon med F1's konfigurasjon med 3 seter samt plass til bagasje som i en VW Polo var ganske enkelt så genialt at jeg nesten glemte Porsches tilsvarende innsats i bl.a Le Mans. Dette ikke til forkleinelse for 911 GT1 iom. at den, som alltid når det gjelder Porsche, er svært gjennomført som spesialtilpasset racingmodell. Det er dette fenomenet som skiller Porsche fra andre bilprodusenter... fokuset på racing. Det som er kult med spesielt GT1 "Straßenversion" i relasjon til McLaren F1 er at det er en fullblods racingmodell som er tilpasset for å være lovlig på offentlige veier og ikke en "sivil" modell som er oppgradert til være en racingmodell. Dette er en viktig forskjell når man snakker om samlerverdier. Apropos den aktuelle filmen GT1 vs. F1 GTR ser man tydelig at F1 GTR akselererer litt hurtigere, mens GT1 har signifikant bedre bremser... Såvidt jeg forstår ble det i 1996 bygget 2 stk. "Straßenversionen" (gatevarianter) av GT1 der modellen var delvis basert på 993 (kjent som "GT1"). Det ble i tillegg bygget 21 stk. GT1 gatevarianter i 1997 der modellen delvis fikk et nytt design a la 996 (kjent som "GT1 Evo"). Året etter ble det bygget kun 1 gatevariant (kjent som "GT1-98") fordi Porsche hadde overført ressursene til utvikling av Cayenne modellen, som de foutså kom til å bli en ny pengemaskin. GT1-98 modellen var praktisk talt helt ny i forhold til GT1 Evo, men stort sett ble kun motoren brukt videre i Carrera GT. Dette skulle gi totalt 24 stk. "sivile" GT1 eksemplarer... Dette bildet av en GT1 Evo (merk. 996 fronten) er tatt av undertegnede på Porsche museumet i forbindelse med 911's 50 års jubileum i 2013.

Dette var veldig trist. Hvil i fred og mine tanker går til hans familie.

Apropos VAG dieselskandalen så har den selvfølgelig både dannet et bakteppe og blitt kommentert flittig på den aktuelle internasjonale bilutstillingen i Genève. New York Times har idag en artikkel der ganske sarkastiske kommentarer mot VAG kommer frem fra ulike andre bilprodusenter. De klager over at det nå har blitt vanskeligere å få godkjent nye bilmodeller med dieselmotorer og at dette påvirker prisen på bilene som ultimativt påvirker hvor mange som kjøper dieselbiler. Isolert sett burde dette egentlig ikke være et problem mhp miljøgevinsten, men så enkelt er det naturligvis ikke. Når bilprodusentene selger færre dieselbiler selger de flere bensinbiler og dette påvirker det samlede miljøavtrykket i negativ retning for bilprodusentene. Årsaken er at dieselbilene har blitt brukt som en helt avgjørende faktor for å få ned bilprodusentenes samlede utslipp av co2 (altså for samtlige biler som blir produsert av en produsent). Dieselbiler bruker signifikant mindre drivstoff enn bensinbiler (spesielt store og tunge bilmodeller) og mindre drivstoff fører utvilsomt til et lavere utslipp av co2. Det er ulike løsninger på dette dilemmaet og den mest aktuelle løsningen er sannsynligvis en kombinasjon av å bygge flere helt små bensinmotorer samt bygge færre helt store motorer som f.eks BMW's V8 motorer. Downsizing av motorer blir med andre ord enda mer viktig enn før for bilprodusentene i fremtiden. Hmmm... nå begynner jeg virkelig å savne tiden da bensinrekkeseksere i alle størrelser var på programmet hos BMW http://www.nytimes.com/2016/03/04/automobiles/wheels/vw-scandal-clouds-prospects-for-other-diesel-makers-at-geneva-motor-show.html?_r=0 Dette var ikke tilfellet med E10 (den kom kun med M10 rekkefireren), men de større BMW modellene på denne tiden (som f.eks E3, E9 og E12) hadde bl.a ulike varianter av M30 "storsekseren"...