Fredrik

DSC+T (Dynamic Stability Control + Traction) kunne man slå av i to nivåer (i alle fall på E46 og sikkert også på E39). Første nivå gjør at motoren ikke reduserer effekten (momentet) altså ved å trykke på knappen DSC+T. Et poeng med DSC+T systemet er å forhindre at det kommer for mye motorkraft (moment) på hjulet som spinner. Dette gjøres ved å elektronisk redusere motorkraften når et hjul spinner. Dette systemet kan man altså slå av ved å trykke på den aktuelle knappen. Man kan imidlertid også slå av hele DSC+T systemet ved å holde knappen inne i tre sekunder (mener jeg å huske og det kommer også opp et varsel i instrumentpanelet). På den måten får man full motoreffekt uansett hvor mye et hjul spinner og ABS systemet vil heller ikke forhindre at et hjul spinner. E46'en vil i praksis opptre som en ordentlig gammeldags BMW (som den også egentlig er uten elektroniske hjelpemidler) med åpen differensial og bakhjulstrekk.

Jeg vet ikke hvordan det er med E60/61 eller E83, men 4x4 systemet på E46 og E53 er ganske enkelt med bl.a tre åpne differensialer (de bruker istedenfor DSC - altså ABS enheten til å kontrollere hjulspinn). Systemet er OK, men er ikke konstruert til offroad eller relativt vanskelige forhold. Audis 4x4 (altså de modellene med Torsen differensial - modellene med motoren på langs - på den samme tiden er vesentlig bedre). E46 og E53 (med xDrive) har såvidt jeg forstår en fast 38/62 (foran-bak) fordeling av drivkraften. Jeg tror at xDrive systemet på E60/61 og E83 er litt mer sofistikert med bl.a en fordelingskasse som tillater 100% av drivkraften til en aksel.

Opel Calibra husker jeg at kom på markedet (1988-89) samt at den fremsto som virkelig moderne designmessig (eksteriøret). Dette var før f.eks E36 kom på markedet og selv de helt nye modellene E32 og E34 så klart eldre ut. Jeg tenker at BMW helt klart fikk litt å tenke på der vedr. den kommende E36. Designet på Calibra var lekkert og virkelig strømlinjeformet og effektivt. En konsekvens av dette var at Calibra Turbo (en rekkefirer på 1998 cm4 som ytet 204 HK) hadde en temmelig imponerende topphastighet på 245 Km/t. BMW E36 325i med 192 HK et par år senere klarte iht. BMW kun 233 Km/t. Selv Calibra V6 med 170 HK hadde en topphastighet på 237 Km/t. Opel Calibra kom også med 4x4 noe som E36 aldri hadde i motsetning til E30 og E46. Interiøret på Calibra var imidlertid skuffende og egentlig ganske kjedelig. Jeg tenker imidlertid allikevel at Calibra var en ganske fin bil og en Opel som jeg gjerne kunne ha hatt (det ble Peugeot 405 og senere 406 i denne konteksten for meg).

Sant, men det er tilsynelatende ikke helt enkelt å utnytte bilens maksimale potensiale når det gjelder aerodynamikk (noe som Andreas Preuninger forteller er det helt store med bilen og som også er mitt poeng). 5-600 HK er mer enn nok, men når 911 blir elektrisk blir disse hestekreftene også eksplosive med et konstant maksimalt dreiemoment. Jeg har testet dette fenomenet i Taycan Turbo og det er virkelig overbevisende selv for en gammel petrolhead som meg (som et romskip fra en annen galakse). Ingen stempelmotor gjør noe lignende og jeg er helt sikker på at Porsche vet hva de gjør når 911 blir elektrisk. Det blir en stor milepæl for Porsche - på mange nivåer, men de er uten tvil vel forberedt med bl.a den nye GT3 RS.

@ogee1 Det er selvfølgelig ikke feil. Kontrasten til de gamle bilene er i alle fall veldig interessant. Såvidt jeg forstår er den nye GT3 RS en av de mest avanserte bilene (om ikke den mest avanserte) som man kan kjøre på alminnelige veier i dag. Ihvertfall som man nesten uten videre kan kjøpe direkte fra en bilprodusent. Jeg vet ikke helt hvor jeg skal begynne. Bilen er nesten for avansert for meg og det blir også gjort et poeng ut av at bilen krever opplæring før man kan dra full nytte av spesielt de ulike aerodynamiske egenskapene bilen tilbyr (det høres ut som om det meste er justerbart). Jeg tenker at bilen kanskje kan betraktes som en slags rullende prototype der alt nå er gjort klart til enda mer spontan effekt når 911 i neste runde blir elektrisk. Utrolig nok kan det virke som om det nå faktisk er motoren og drivverket som begrenser bilen mest. Jeg tenker ikke på f.eks en høyere topphastighet, men om hva som skjer på en bane der alt handler om marginer i svinger (f.eks inngangshastigheter og akselerasjoner ut av svingene). Mye har skjedd siden f.eks Porsche 959 kom på markedet i 1986 (for å trekke paralleller til de siste innleggene i tråden). Den bilen var et fenomen som jeg var så heldig å få oppleve på nærthold med bl.a Helmuth Bott som den gangen var Porsches utviklingssjef. 959 var ekstremt avansert for sin tid, men den var stadig til å forstå for lekfolk med bare litt erfaring med sportsbiler. Den nye GT3 RS virker mer som om den kommer fra et annet univers. Henry Catchpole er en favoritt og sammen med Andreas Preuninger (leder for Porsches GT divisjon) blir det nesten ikke bedre. Det virker som om de har en utmerket kjemi sammen.

Jeg finner dataene i boken "Biler, Norske favoritter fra gullalderen 1950-1980" av Stein Inge Stølen og Bård Risan fra forlaget Exlibris. ISBN 978-82-8173-588-0 Boken kan absolutt anbefales og det er bl.a et par bilder av min fars Mercedes-Benz W110 som han kjøpte ny på begynnelsen av 60-tallet i boken. Jeg vet ikke hvor forfatterne har hentet dataene fra, men Stein Inge Stølen har jobbet mange år som biljournalist (bl.a i Autofil) så jeg vil tro at kildene er pålitelige.

Det ble forøvrig totalt solgt ca. 28000 Opel Ascona B i Norge. Det ble solgt ca. 60000 Ford Taunus TC. Til sammenligning ble det solgt ca. 5500 BMW E21 3-serie. En gjennomsnitlig E21 kostet forøvrig ca. 30000 kroner mer enn en Ford Taunus (ca. 120000 kroner mer justert etter dagens pengeverdi). Det ble totalt solgt ca. 52000 Ford Granada II i Norge. Gjennomsnitlig kostet en Ford Granada ca. 12000 kroner mindre enn en ditto E21 3-serie eller ca. 51000 kroner etter dagens pengeverdi. Det ble totalt solgt ca. 93000 Volvo 240 i Norge og den kostet gjennomsnitlig ca 4000 kroner mer enn en BMW E21 eller ca. 16000 kroner mer i dagens pengeverdi. Mercedes-Benz W123 (E-klassen i perioden 1976-1985) ble det totalt solgt ca. 12000 av i Norge. Prisen for innstegsmodellen var gjennomsnitlig ca. 99000 kroner eller ca. 420000 kroner etter dagens pengeverdi. Dette var ca. 280000 kroner mer enn en Ford Taunus TC som kostet ca 140000 kroner i dagens pengeverdi. Som man forstår var bilmodeller fra f.eks BMW, Mercedes-Benz og Volvo relativt kostbare. Opel og Ford hadde langt mer sympatiske priser. På dette tidspunktet (altså på midten/slutten av 70-tallet) kunne til sammenligning ca. 100000 kroner kjøpe deg en fireroms leilighet på beste vestkant i Oslo. Den gjennomsnitlige årslønnen i Norge var på dette tidspunktet også litt over 100000 kroner.

Tilbake til hva slags biler som var populære i Norge og stort sett resten av Europa på 70-tallet. To av de mest populære bilmodellene var uten tvil Ford Taunus (1970-1982) og Opel Ascona B (1975-1981). Navnene på modellene er ganske interessante iom at Ford Taunus offisielt hadde navnet Ford Taunus TC for "Taunus Cortina". Taunus er en lav fjellkjede i delstaten Hessen i Tyskland og Cortina d'Ampezzo er en mindre by og populært vintersportssted i de sydlige Dolomittene på ca. 1200 meters høyde over havet i Italia. Ascona er en by i det sydlige Sveits som er kjent for å ha en middelhavsinspirert arkitektur. Man kan tydelig fornemme en livstilsorientert markedsføring der mer eller mindre eksotiske byer og steder assosieres med bilmodellene for å fremheve status og/eller en flott natur. Både Ford og Opel var på 70-tallet amerikanske bilprodusenter. Ford sier seg selv, men det er viktig å fremheve at den europeiske divisjonen stort sett styrte seg selv og at den var delt i en tysk og britisk seksjon. Det samme gjaldt Opel som var en gren av General Motors. Vauxhall var den britiske seksjonen og Opel den tyske. General Motors kjøpte tyske Opel allerede i 1929, men siden 2017 har Opel vært en del en del av PSA/Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat etc.). På 50 og 60-tallet var de engelske og tyske bilmodellene fra Ford og Opel ganske forskjellige med f.eks helt ulike motorer, men utover 70-tallet ble det mer og mer vanlig at de tysk designede modellene ble konvertert til britiske modeller. Så også med Opel Ascona B som med bl.a en Opel Manta front ble til Vauxhall Cavalier. Ford Taunus skiftet ganske enkelt navn til Ford Cortina når modellen fikk høyrestyring på samlebåndet. Både Ford Taunus og Opel Ascona B kom med en stor variasjon av motorer fra rekkefirere på rundt 1,2 liter til en V6 motor på 2,3 liter i Fords tilfelle. Man kan tydelig se hvor BMW hentet inspirasjonen fra når det gjaldt E21/E30 og E12/E28 (bl.a via Jochen Neerspasch som sparket igang BMW Motorsport med erfaring fra Ford Motorsport). En litt artig sak med Fords motorer er at man tydelig skilte mellom de motorene som var bygget i England (f.eks Essex) og Tyskland (f.eks Cologne eller Köln). Vedr. min egen erfaring med disse bilmodellene er den stort sett fraværende, men min svigerfar hadde en tidlig 80-talls Ford Granada II 2,3 Ghia da jeg møtte min kjære i 1985. Den bilen kjørte jeg ved flere anledninger og den var svært komfortabel som en slags semi 7-serie BMW E23. Det var selvfølgelig grenser for hva V6 motoren på 115 HK klarte, men bunndraget var fint nok og på landeveier var bilen som sagt temmelig komfortabel om enn temmelig bløt i svingene. Jeg vil tro at motoren gjorde et betydelig bedre inntrykk som toppmodell i den signifikant mindre og lettere Ford Taunus/Cortina. Opel/Vauxhall Ascona/Cavalier hadde et litt mer sportslig image med motorer helt opp til 144 HK (en rekkefirer på 2,4 liter), noe som var temmelig solide saker på slutten av 70-tallet på denne typen bilmodeller. BMW E21 323i hadde til sammenligning på denne tiden 143 HK og ble betraktet som et råskinn pga. rekkesekseren på 2,3 liter (M20B23).

Jeg kan huske disse sportsetene til E28 og de gjorde et formidabelt inntrykk da modellen var på markedet. Saken er at standardsetene den gangen ikke var mye å skrive hjem om. Man sitter ok, men designet var gammeldags også den gangen for 40 år siden. Sportsetene derimot var sexy og så virkelig moderne ut. De løftet hele interiøret til et nytt nivå og man satt selvfølgelig mye bedre. Jeg byttet til originale sportseter på min samtidige E30 320i. Det var dyrt, men verdt hver eneste krone. Jeg byttet forøvrig også til M-Tech I ratt og gearspake. Dette rattet er uten tvil det beste rattet jeg har hatt i alle mine biler (nyere BMW'er og Porscher inkludert).

@Fredrik 90 Kina er definitivt et vanskelig tema. Hvorvidt vi kommer så langt at det blir nødvendig med handelssanksjoner mot Kina, som de vi ser mot Russland, er et åpent spørsmål. Mye avhenger av hvordan Kina opptrer overfor Taiwan og ikke minst hvordan USA vil reagere på dette. Det er viktig å merke seg at USA anerkjenner den såkalte "et Kina" doktrinen (altså at Taiwan er en del av Kina), men samtidig støtter de Taiwans rett til å bestemme over seg selv (primært fordi Taiwan er et demokratisk samfunn). Dette betyr at amerikanerne hjelper Taiwan med å forsvare seg selv mot Kina (f.eks med jagerfly og våpensystemer). Det er med andre ord ikke gitt at amerikanerne vil komme til unnsetning hvis det skulle oppstå en krig mellom Kina og Taiwan. Umiddelbart vil jeg tro at denne usikkerheten er en del av USA's politikk overfor Kina når det gjelder Taiwan. Kina vet ikke helt hva de risikerer ved å starte en krig mot Taiwan og USA vil ha status quo. I en perfekt verden (i alle fall sett fra et vestlig ståsted) var det meningen at velstandsøkningen i Kina (altså de siste 30 årene) også skulle føre til en demokratiseringsprosess etter vestlig modell. Tanken var at øket global samhandel nærmest automatisk ville føre til et ønske om demokrati i Kina i kjølevannet av velstandsøkningen (type: en opplyst middelklasse vil automatisk kreve demokratiske rettigheter). Slik har det ikke gått og vi ser et stadig mer autoritært Kina. Hvor dette ender er et åpent spørsmål, men det er ingen tvil om at den økonomiske globaliseringen er på retur. Da fiskehandleren Erna ville selge fisk til Kina var globalisering på alles lepper og dette var heller ikke så merkelig. Fremtidsutsiktene var svært lyse og snart var det flere kinesere i middelklassen enn det var innbyggere i Europa. Dette representerte en formidabel kjøpekraft og man så muligheten til å bl.a selge virkelig mye fisk til Kina. Utfordringen var at kineserne samtidig ville bestemme norsk politikk og hva norske politikere (inkl. f.eks den norske nobelkomite) skulle mene. Det samme så vi da formannen for representantenes hus i Washington DC, Nancy Pelosi, besøkte Taiwan. Hun er ikke en del av president Bidens regjering og reiste derfor som privatperson (selv om Biden helt sikkert uoffisielt var informert om reisen). Kinas sinne i denne situasjonen er derfor mest symbolsk, men det er også helt tydelig at de ikke forstår eller har respekt for hvordan vestlige demokratier fungerer. For å si det litt firkantet så har president Biden ingen myndighet til å forhindre at Pelosi gjennomfører reiser privat og dette vet kineserne. Deres reaksjon er derfor først og fremst et spill for galleriet (hjemmepublikumet). Amerikanerne (altså militæret) sitter derfor stille i båten og venter på at uværet skal blåse over for denne gang. Edit: Nyhetene forteller i dag at en ny delegasjon fra USA (denne gangen fem alminnelige politikere fra kongressen - altså USA's Storting som er delt i to kamre, representantenes hus og senatet) besøker Taiwan. Igjen har Biden ingen myndighet til å forhindre dette, men han er helt sikkert uoffisielt informert om reisen. Kina gjennomfører selvfølgelig nye militærøvelser som et slags svar på det amerikanske besøket. I vestlig optikk er kinesernes oppførsel irrasjonell og lite gavnlig, men det er også noe vi må forholde oss til og selvfølgelig veldig alvorlig for bl.a Taiwan. Problemet er, som du påpeker, at krig igjen er på moten for å oppnå politiske mål. La oss derfor håpe at bl.a kineserne lærer litt av situasjonen i Ukraina.

Så disse gutta hygger seg i Norge, mens deres mødre, søstre og døtre må be om tillatelse og/eller ha mannlig følge før de kan kjøre bil i Saudi-Arabia. Det er faktisk ikke mer enn fire år siden kvinner i det hele tatt for første gang fikk lov til å kjøre bil i Saudi-Arabia (altså så sent som i 2018) - kun fordi de er kvinner. Snakker om et hyklersk samfunn der mennene gjør som de vil og bestemmer alt. Det er sannelig på tide at vi på alvor adresserer slike ting og ser litt lenger enn å bli imponert over at de har mange penger og f.eks kostbare biler. Det samme gjelder forøvrig Kina og deres imperialistiske ambisjoner om å kontrollere alle og hva de skal mene. Fiskehandleren Erna husker vi i denne sammenhengen veldig godt der hun verdsatte salget av norsk fisk til Kina høyere enn den spede demokratibevegelsen i Kina og i Kinas nærområder som f.eks Tibet og Hong Kong. Dette var etter min mening utrolig smålig og ikke minst sjofelt gjort mot kinesere som riskerte alt for å få lov til å mene hva de vil. Kinas nidkjære sinne og påfølgende boykott av bl.a Norge gjorde at fiskehandleren Erna feiget unna selv om salget av fisk til utlandet kun utgjør en mindre post på det årlige nasjonalregnskapet for Norge. Med den pågående kinesiske aggresjonen mot Taiwan i mente er det på tide at vi klart forsvarer demokratiske rettigheter og står opp mot enhver form for religiøs og politisk meningsdannelse. Dette gjelder alt fra små troll som Putin til en mer systematisk politisk og økonomisk manipulering som den Kina bedriver samt ikke minst plutokratier som Saudi-Arabia der en herskende elite styrer landet som de vil under et dekke av religiøs manipulering.

Absolutt og "Før bilen fikk airbag" tråden er virkelig fin. Jeg kjenner ikke personen bak tråden, men han har helt åpenbart virkelig interesse for de små detaljene og ikke minst veldig stor kjennskap til spesifikke eldre bilmodeller som BMW E12, men også f.eks VW T3 Syncro som Porsche langt på vei sto bak via Ferdinand Piëch (Ferdinand Porsches barnebarn via datteren Louise Porsche) som på den tiden var CEO for Audi og hadde begynt utviklingen av Audi Sport Quattro - altså den legendariske rallybilen som skulle gjøre det stort i bl.a Gruppe B. Tråden "Før bilen fikk airbag" var på mange måter forbildet for denne tråden. Jeg har imidlertid ikke like stor historisk kjennskap til spesifikke virkelig gamle BMW modeller (spør meg heller om Porsche fra den samme tiden), men trådens konsept interesserte meg og formet denne tråden (spesielt etter at han av en eller annen grunn mistet interessen for å oppdatere tråden). Jeg tenkte at forumet trenger en tråd som profilerer biler fra 70 og 80-tallet relativt til en moderne kontekst og slik ble det. Jeg er imidlertid litt for ung for modeller som E9, E10 ("02"), E12 og E21. Min tid med BMW begynte med E23, E24, E28 og ikke minst E30 da disse modellene var på markedet.

Da jeg i 2000 bygget hus her i Danmark hørte jeg en tilsvarende historie. Jeg tenkte at jeg måtte ta et valg. Hvis en mester kom for å levere et tilbud i en kostbar bil kunne det bety flere ting. Han kunne ganske enkelt bare være dyr eller han kunne være flink/vellykket eller begge deler. Hvis en mester kom i en sliten Toyota Hiace kunne det bety flere ting. Han kunne være billig eller han kunne være slurvete/mindre vellykket eller begge deler... eller noe helt annet som f.eks at en bil bare er et fremkomstmiddel. Jeg tenkte at bilen ikke er så viktig og at jeg heller bør snakke litt med ham om hvordan han forestiller seg at han kan gjøre meg som husbygger tilfreds (type: forventningsavstemming). Med et par mindre unntak fungerte dette ganske bra og nå har vi bodd 22 år i huset.

Jeg liker selvfølgelig E12, men jeg er nesten også for ung til å ha større praktisk erfaring med modellen. Jeg fikk lappen i 1985 og allerede den gangen var det begynt å bli relativt få E12 på veiene i Norge. Rust var nok hovedårsaken, men også det faktum at det ikke ble solgt mange av denne modellen i Norge. Det ble totalt kun solgt ca. 5500 stk. av den samtidige E21 (den første 3-serien) i Norge og iom. at E12 som en 5-serie var en vesentlig dyrere bil vil jeg tro at vi kanskje snakker om halvparten så mange solgte biler. Jeg kan i alle fall ikke huske at det var mange E12'ere på veiene i Norge (Oslo) på begynnelsen/midten av 80-tallet. Den gangen handlet alt om Ford, Opel og Volvo for de aller fleste. Profilen @Der Barockengel hadde/har en kjempefin tråd -Før bilen fikk airbag der den første delen mest handler om E12. Det som er overraskende er hvor mange endringer BMW gjorde med modellen i løpet av dens levetid. Det var virkelig mange og temmelig omfattende endringer som f.eks å flytte påfyllingen av bensin fra ved siden av nummerplaten bak til sideskjermen bak (bak bakhjulet). BMW endret også ganske mye på panseret og nyrene/grillen i løpet av modellens levetid og modellene med doble forgassere hadde en tredje variant av panseret for å gi plass til forgasserne i høyden. Alpina og E12 er nesten et kapitel for seg selv. Nå snakker vi virkelig om Alpina's storhetstid og da alt var analogt og alt handlet om mekaniske oppgraderinger (derfor har Alpina et emblem med en dobbel Weber forgasser og en veivaksel). Alpina E12 B7 Turbo var et monster da den kom på markedet i 1978. 300 HK og 462 Nm var temmelig mye på slutten av 70-tallet og det er ganske megetsigende at da Porsche 928 S kom på markedet i 1980 (altså med en selvpustende V8 motor på 4,7 liter som også ytet 300 HK) klarte den som best "kun" 380 Nm. Disse tallene er ikke imponerende i dag, men for litt over 40 år siden var ytelsene for B7 Turbo og 928 S massive (omtrent som G30 M5 i dag). Jeg tenker forøvrig også automatisk på Derrick når E12 blir nevnt eller jeg av og til ser en på veiene her i Danmark (det skjer, men ikke ofte)

Vedr. den relativt dårlige svingradiusen på G29 så legger jeg merke til at modellen faktisk har en litt kortere akselavstand enn E85 (15 mm). Umiddelbart skulle man jo tro at det var motsatt med tanke på nettopp svingradiusen, men slik er det ikke. G29 er imidlertid hele 84 mm bredere enn E85 og kombinert med ganske sikkert vesentlig bredere dekk er dette sikkert årsaken til den dårligere svingradiusen. Det er grenser for hvor langt inn hjulhusene kan bygges.

https://www.theautopian.com/heres-how-people-hacked-their-way-around-the-paywall-the-last-time-bmw-made-a-basic-feature-a-subscription-service/

Dette med å få 1000 Km ut av en tank med diesel nesten uansett hvordan man kjører selv på Autobahn var noe jeg opplevde med vår 2003 E46 318d Touring for snart 20 år siden. Vi klarte over 1100 Km på en tank selv om hastigheten sydover på Autobahn lå godt over 150 Km/t stort sett hele veien til Sveits. Det var først over 180-190 Km/t at forbruket virkelig begynte å bli et tema og dette var som sagt med en 318d Touring som hadde en M47D20 dieselmotor på små 116 HK og 265 Nm. Topphastigheten var rett under 210 Km/t. Hva kan man ikke få til med en betydelig mer moderne og kraftigere BMW dieselrekkesekser?

Apropos ferie (+ litt ekstra ferie for min del) så gratulerer jeg litt på etterskudd med en veldig fin ny bil. Timingen er selvfølgelig perfekt for en slik bil nå som det er sommer, men timingen er faktisk enda litt mer perfekt iom. at få kjøper en ny cabriolet i disse dager. Jeg tror helt bestemt at du har fatt i den lange enden av repet ved at om noen år (når de aller fleste kjører elektriske biler) er det nettopp sportsbilene og livsstilsbilene vi vil ha fra den gangen bilene hadde stempelmotor. Du har uten tvil kjøpt en av de aller beste av de moderne modellene i så måte. Greit nok at f.eks gamle 911'er er kule og hypet herfra til månen, men de er stadig gamle og kjører ikke like moderne og bra som din Z4. Nyt bilen og tilværelsen + vi vil ha flere bilder

Jeg kan faktisk ikke huske at det var en slags krig på Autobahn på slutten av 80-tallet, men 1990 var det siste året på ca. 10 år før jeg igjen kjørte mye på Autobahn så det kan jo være at situasjonen ble værre i de påfølgende årene etter 1990. Jeg kan imidlertid huske at visse strekninger på Autobahn hadde temmelig dårlig standard med tanke på at det var fri hastighet. Dette gjaldt spesielt nedstigningen fra Kasselhøydene (Taunusfjellene) mot sletten før Frankfurt am Main. Der hadde de lave og lette Porschene en stor fordel i svingene. Det var full gass samt holde seg fast i rattet som best man kunne - kjempeartig, men ikke helt ufarlig. Hockeysveis eller svenskesveis husker jeg godt og tyskerne holdt på med dette i mange år etter at vi andre syntes at det var temmelig harry. Dette var før internettet og Tyskland var virkelig noe for seg selv. I dag er slike subkulturer i større grad borte og tyskere flest ser ut som alle andre.

@sveigis og @Fredrik 90 Jeg skal se filmen Gisseldramaet og tenker at tiltross for alvoret skal det bli litt interessant å se slutten av 80-tallet igjen. Tyskland var et helt annet land på denne tiden og ikke minst kraftig påvirket av at landet var delt i en vestlig og en østlig del (les: kommunistisk og kontrollert fra Moskva). I byen Dresden i Østtyskland var en ung Vladimir Putin etterretningsoffiser. Han jobbet nettopp med å verve spioner for Sovjetunionen samt å manipulere tyskere som best han kunne. Terror og voldsepisoder i Vesttyskland var en del av dette bildet med bl.a Rote Armé Fraktion/Bader-Meinhof-Gruppen. Det aktuelle gisseldramaet blandt flere var ganske sikkert copy-cats som bare etterlignet de store gutta (og kvinnene). Det er egentlig etter min mening et under at sammenslåingen av Vestyskland og Østtyskland gikk så bra som det gjorde.

@skoglund Jeg har ikke glemt Porsche 944 Turbo eller Porsche 951 som modellen egentlig heter. Jeg var tett på å kjøpe en ny 951 i 1987, men trakk meg rett før kontrakten skulle underskrives. Bilen kostet ca. 740000 kroner i datidens pengeverdi og dette tilsvarer ca. 1,7 millioner kroner i dag. Jeg fikk helt ærlig kalde føtter og la kjøpet bak meg. Det ble for dyrt og jeg kjøpte en ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 istedenfor (som kostet ca. 750000 kroner i dagens pengeverdi). Dette var langt fra en like interessant bil, men jeg hadde på dette tidspunktet en knapt 2 år gammel Porsche 944 (facelift) og følte vel på et eller annet nivå etter å ha hatt tre andre Porscher (924, 928 S og 911 Carrera 3,2) at jeg hadde gjort meg ferdig med Porsche og alt hva en slik bil fører med seg av gleder og sorger. En annen ting som spilte inn var at en god venn på denne tiden hadde en Porsche 924 Turbo eller Porsche 931 som modellen egentlig heter. Den hadde en 924 Carrera GT motor (eller Porsche 937 som modellen egentlig heter) på 210 HK (altså kun 8 HK mindre enn den betydelig større og tyngre BMW E28 535i - E30 M3 hadde på dette tidspunktet 200 HK). Ergo hadde den første 944 Turbo varianten kun 10 HK mer og den store tekniske fordelen var egentlig bare bremsene som kom fra 928 S4. Bremsene på 924 Turbo kom fra den eldre 928 S modellen. På Autobahn i høyere hastigheter med flere kraftige nedbremsinger gjorde dette en stor forskjell. Bremsene på 924 Turbo ble for varme selv om bilen ellers både i akselerasjonene (ca. 200 Kg lettere) og topphastigheten (et vesentlig mindre frontareal) var på samme nivå som 944 Turbo. For min del var dette litt av et déjà vu iom at jeg et par år tidligere hadde hatt en 928 S. Den aktuelle 924 Turbo'en hadde ikke en sjanse mot 928 S'ens 90 HK og 100 Nm mer. Forskjellen til den første varianten av 944 Turbo var litt mer moderat med 80 HK og 50 Nm, men stadig såpass mye at det i siste ende påvirket min beslutning om å ikke kjøpe en ny 944 Turbo. Jeg hadde vært der før og selv om bilen var fantastisk førte den egentlig ikke så mye nytt med seg i forhold til hva jeg hadde erfaring med vedr. Porsche. Jeg tror at i et større bilde var nettopp dette årsaken til Porsches fall på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet. 924 og 944 med alle varianter (spesielt 924 Turbo, 924 S og 944 S2) kombinert med 928 GT og 928 GTS (kun 20 HK forskjell tiltross for ca. en halv liter større sylindervolum) samt modellen 968 (som i realiteten bare var verdens største facelift av 944) og endelig 911 (G-serien) som ikke utviklet seg mye frem til modellen 964 kom på markedet i 1989. De ulike modellene var brukt opp - teknisk, designmessig og markedsmessig. Porsche 944 og 968 stammet fra 924 som kom på markedet i 1976. Porsche 928 kom på markedet i 1977 og Porsche 911 (G-serien) kom på markedet i 1973. På begynnelsen av 90-tallet var Porsches årlige produksjonsvolum mindre enn 30000 biler årlig og økonomien var elendig. Alt som kunne bedre økonomien var interessant for Porsche og dette førte til en hel rekke alternative prosjekter som f.eks utvikling av en av motorene til Skoda Favorit (på oppdrag fra VAG), bygging av Audi RS2 Avant (i Neckarsulm der 924, 944 og 968 også ble bygget) og bygging av Mercedes-Benz W124 500E (faktisk på det gamle Porsche 959 samlebåndet i Zuffenhausen). Toppen for disse modellene (924, 944, 928 og 911 G-serien) var etter min mening rundt 1984-87. Da kom 924 S, 944 S og 944 Turbo, 928 S4 og 911 Carrera 3.2 på markedet. Disse modellene var såpass mye bedre at Porsche igjen var i ledelsen, men kun i et par år. Konkurransen var intens og spesielt fra japanerne og tilslutt gikk Porsche tom for penger. Gode råd var dyre og Porsche kom derfor med modeller som 968, 928 GT/GTS og 964 som egentlig ikke førte så mye substansielt nytt til bords. Porsche fikk derfor en ny ledelse først og fremst i form av Wendelin Wiedeking (CEO). Han avsluttet promte 968, 928 og 964 modellene. Nytt var Porsche 993 (en kraftig videreutvikling av 911 med bl.a vannkjølte topplokk), Porsche Boxster (986) og etterhvert SUV modellen Porsche Cayenne som hadde internummeret 9PA fordi modellen rent teknisk egentlig var en VW Touareg og ikke en ekte Porsche. Cayenne ble imidlertid en formidabel suksess (sammen med bl.a BMW E53 X5) og dannet grunnlaget for Porsche som vi kjenner bilprodusenten i dag. Litt ekstra fra David & David som var et litt "contemporary" (alternativt) band fra USA på 80-tallet med litt mer seriøse tekster. De fanget opp stemningen som hersket på midten av 80-tallet og hadde stor suksess med låten "Welcome to the Boomtown" (LA that is). Jeg var aldri en del av dette med mine Porscher og livsstil, men jeg kan allikevel lett gjenkjenne hvordan det var den gangen - også i Norge.

@Ampera Den aktuelle Land Roveren - Defender SVX Concept, Spectre, Bowler var tidligere eid av Harry Metcalfe som også har en ganske prominent Youtube kanal - "Harry's Garage". Han har et par videoer med bilen https://www.youtube.com/watch?v=Brrn2k0jW9E

E28 M535i'en jeg nevnte ovenfor og har nevnt tidligere var etter min mening perfekt - mørk blå (mest trolig Arctic Bleu Metallic) og med full beige skinnpakke (sportsseter). På denne tiden (altså 1986) var en 535i praktisk talt som en M5 er i dag. Det ble kun bygget 2241 stk. E28 M5 og i Norge mener jeg at det bare var 2-3 stk. på midten av 80-tallet. Konteksten er viktig i denne sammenhengen. Porsche 911 Turbo (930) hadde 300 HK og det samme hadde Porsche 928S. E28 M5 hadde 286 HK og det samme hadde Mercedes-Benz C126 500 SEC. Ville du ha mer i standardform handlet det om supersportsbiler som Ferrari 288 GTO (400 HK) eller Lamborghini Countach LP 5000 Quattrovalvole (455 HK). Det fantes svært få av disse bilene i Norge på midten av 80-tallet så det å ha en 535i var omtrent som å ha en M5. Praktisk talt ingenting var hurtigere og bilen gjorde seg bemerket uansett hvor man kom (spesielt med M-Tech undervogn og sideskjørter). Det fantes en kortlivet E28 533i modell, men 528i var like kraftig (184 HK) og selv den modellen var stort sett langt utenfor rekkevidde av hva alminnelige folk på denne tiden hadde råd til og da kan man jo bare tenke seg hvor spesielle modeller som 535i (218 HK) og M5 (286 HK) var. Alminnelige biler på denne tiden som f.eks Ford Sierra og Volvo 240 hadde typisk 110-120 HK. VW Golf GTI 16V hadde 139 HK og den var en temmelig potent alminnelig bil da den kom på markedet. BMW 320i/520i hadde 129 HK. BMW 325i/525i hadde 170 HK og Porsche 911 Carrera 3.2 hadde 231 HK (911 innstegsmodellen på midten/slutten av 80-tallet). Jeg tenker at din tidligere predikant bekjent var utmerket klar over hva han rattet og at bilen ganske sikkert var en del av motivasjonen for hans valg av yrke. Sikker kan jeg jo ikke være, men det finnes mange eksempler på nogenlunde det samme fra USA der såkalte pastorer (predikanter) lever et svært godt liv igjennom menighetene de representerer (forøvrig veldig godt eksemplifisert i serien Sopranos når vi først snakker om film/TV klassikere).

Haha... for en historie @sveigis. Fantastisk. Jeg kan ikke varte opp med en like artig historie som inkluderer en E28, men min første og eneste ordentlige bygdefest i det herrens år 1986 inkluderer en E28 M535i. Ellers så kom jeg til å tenke på kultfilmen The Blues Brothers fra 1980 og deres (Jake og Elwood - hhv. John Belushi og Dan Aykroyd) kamp for å redde et katolsk barnehjem med hjelp fra Herren - in a mission from God. Filmen inkluderer intet mindre enn 104 politibiler som blir kræsjet, nasjonalgarden i Illinois, amerikanske nazister, James Brown, Aretha Franklin, Ray Charles, Steven Spielberg, John Candy, Joe Walsh (The Eagles) og Carrie Fisher (prinsesse Lea i Star Wars). Filmen er faktisk ganske bra på sine helt egne premisser og klart verdt å bruke litt tid på. Jeg så filmen første gang i 1984 og jeg synes stadig at den er litt artig. De lager ikke slike filmer lenger

Jeg er enig, men det forutsetter at du kjenner til det gamle konseptet. De fleste av dagens unge reagerer f.eks ikke negativt på at BMW ikke lenger er synonymt med turtallsvillige rekkeseksere (for de alminnelige modellene) og at manuelle gearkasser generelt er på vei ut. Det er ikke mye som interesserer meg når det gjelder biler i dag, men så har jeg også vært med siden begynnelsen/midten av 80-tallet. Rundt 40 år er lang tid og det skulle vel egentlig bare mangle at bilene forandrer seg. Det interessante er hvor fort det går nå og BMW faktisk er blandt de mest konservative bilprodusentene og som stadig leverer enkelte modeller slik de skal være etter min mening. De er litt for tunge etter min smak, men ellers er det meste på stell.