Fredrik

@WertherDet er utrolig at Mercedes-Benz fortsatte med 4-trinns gearkasser helt inn på 90-tallet, men såvidt jeg husker på W201 var femtegearet mest et slags overgear (overdrive). Det var derfor først og fremst i motorveishastigheter at man savnet femtegearet. I bykjøring og lavere hastigheter spilte det knapt noen rolle om man kun hadde 4-trinns gearkasse. Jeg kan også huske at det på 80-tallet var enkelte drosjesjåfører i Oslo som foretrakk manuelle gearkasser og disse hadde ofte kun fire gear hvis bilen var en W123/W124.

@EvopowerEt kjempefint innlegg og takk skal du ha. Jeg synes at du har fått frem det aller mest vesentlige når det gjelder WRC. Jeg tenker imidlertid at selve euforien rundt sporten kanskje aldri ble den samme etter Gruppe B. Ikke fordi bilene nødvendigvis ble dårligere eller langsommere og sporten mindre profesjonell for det ble den absolutt ikke. Som alltid gikk utviklingen fremover selv om regelverket ble mer strikt og sikkerheten bedre. Akkurat som med F1 på 70-tallet ville vi som seere imidlertid ha action og det fikk vi i den grad med Gruppe B. Spekulativt og kanskje litt hyklersk?... Absolutt. Folk ble kjørt ned og noen sjåfører kjørte seg ihjel, men allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. Selvfølgelig måtte noe gjøres. Gruppe B hadde utviklet seg til en spinnvill dødslek der bilene hadde altfor mye effekt i forhold til hva teknologien ellers kunne tilby på den tiden og i tillegg kom den generelle mentaliteten som også var temmelig umoden den gangen. Allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. På den annen side hadde vi aldri sett noe så vilt med biler som med Gruppe B. Ytelsene bilene hadde var av en annen verden og fikk F1 samt alminnelig rally med f.eks Martin Schanche til å se direkte simpelt/enkelt ut. Måten man filmet løpene i Gruppe B var også helt nytt med kameraer på bilene, langs veikanten og i lavtflyvende helikoptere var revolusjonerende og passet perfekt til hva vi ellers opplevde med f.eks musikkvideoer på MTV. Vi var som blendet/paralyserte og slukte det hele rått (ikke ulikt hvordan Twitter/TikTok/Youtube fungerer i dag). Vedr. førere tenker jeg at få når opp til Walter Röhrl når alt kommer til alt, men bl.a Michele Mouton ga ham konkurranse til streken. Finnene gjorde det imidlertid stort i Gruppe B og i rally generelt. Jeg vet ikke hvorfor, men den gangen snakket man om finsk fryktløshet (jmf. vinterkrigen 1939-40 mot Sovjetunionen) og finsk sisu (tenke klart i pressede situasjoner). Kanskje er det noe i dette for samlet sett var det ingen som kjørte hurtigere og bedre enn finnene.

@Fredrik 90Jeg er helt enig med deg, men i relativ forstand vil jeg hevde at BMW faktisk var nærmere Porsche med f.eks E30 M3 og E36 M3 GT. På den samme tiden hadde BMW også E24 og E31 som på hver deres måte helt klart kunne gå opp mot 928 S/S4/GT/GTS. Jeg tenker også at E28 M5 og E34 M5 var litt mer direkte sportslig anlagt enn f.eks E39 M5 selv om ytelsene for den modellen og senere M5 modeller er mer imponerende. Et stort unntak er imidlertid E90 M3, E60 M5 og til en viss grad dagens M5 CS som helt klart er direkte sportslig anlagt. Når dette er nevnt vil jeg hevde at ingen bilprodusenter klarer å utvikle kompromisset mellom rene sportsbiler og alminnelige biler like bra som BMW. For meg er dette BMW's helt store suksess - i dag som for 35-40 år siden.

Jeg ble litt inspirert og kom over denne ganske informative videoen. Den er imidlertid ikke helt korrekt iom at det første året med Gruppe B var 1982 og ikke 1983. Ikke alle bilene som deltok de første årene var utviklet jmf. reglene for Gruppe B. Noen biler ble også overført fra Gruppe 4 jmf spesielle regler for dette. Dette var biler som f.eks BMW M1, Ferrari 308 GTB, Alpine A310, Mitsubishi Lancer 2000 Turbo, Opel Ascona 400 og Porsche 924 Carrera GT. Det ble imidlertid ganske hurtig klart at disse bilene ikke hadde en sjanse bortsett fra Opel Ascona 400 med Walter Röhrl bak rattet. I det hele tatt var hans kjøring med denne bilen og Lancia 037 (som også bare hadde bakhjulstrekk) temmelig imponerende.

Ja... akkurat Gruppe B var helt spektakulært og spinnvilt. Bilene hadde 400-500 HK og i noen tilfeller mer, veide 800-900 Kg og hadde nesten ingen sikkerhet (f.eks ABS bremser). Som vi ser var det heller ingen sikkerhet for tilskuerne så det er nesten et under at det ikke gikk mer galt enn det gjorde. Det å se dette på TV på begynnelsen/midten av 80-tallet (jeg var 16-19 år gammel) var helt fantastisk underholdning (selv på en gammeldags tjukkas TV med relativ liten skjerm og dårlig oppløsning). Jeg kan huske at vi skrudde kraftig opp for lyden via stereoanlegget og at vi typisk hadde gutteforspiel når vi så på WRC Gruppe B. Veldig artig

En litt artig sak med WRC og sesongen 1982, som var det første året med Gruppe B, er at Audi faktisk ikke vant sammenlagt championship for drivers (championship for manufacturers vant de) og at andreplassen gikk til Michele Mouton. Hun kjørte for Audi og var den eneste kvinnen i Gruppe B. Den avgjørende scenen var satt til Elfenbenkysten. Mouton hadde flere poeng sammenlagt enn Röhrl og trengte derfor kun å oppnå tredjeplassen for å vinne totalt selv om Röhrl vant løpet. Etter den første etappen (ca. 1200 Km) var Mouton 8 minutter foran Hannu Mikola (også i en Audi Quattro for Audi) og nesten en halv time foran Röhrl i en Opel Ascona 400. Ved halvkjørt løp (ca. 2500 Km) ledet Mouton med over en time på Röhrl tiltross for å ha mistet rundt en halv time pga. problemer med gearkassen. På den tredje dagen hadde både Mouton og Röhrl problemer med bilene og Mouton's ledelse ble redusert til ca. 18 minutter. På den siste etappen hadde Mouton stadig problemer med bilen og ved tidskontrollen ved halvkjørt etappe (ca. 600 Km) passerte Röhrl omtrent samtidig med Mouton. Kort tid etter kjørte imidlertid Mouton av veien og rullet rundt. Bilen kunne imidlertid såvidt kjøres, men etter fem kilometer ga hun opp. Röhrl vant løpet og ble dermed den første til å vinne WRC to ganger (han hadde også vunnet i 1980 med en Fiat 131 Abarth). Mouton kom tiltross for en avbrutt etappe på andreplass sammenlagt for hele sesongen. Hannu Mikola kom på tredjeplass sammenlagt. Röhrl konstaterte etter løpet at han hadde akseptert en andreplass etter Mikola, men ikke en andreplass etter Mouton. Ikke fordi hun ikke er en glimrende rallysjåfør, men fordi hun er en kvinne. Han mente at et nederlag til en kvinne i offentlighetens øyne ville ha redusert hans prestasjoner i løpet. Jeg tror ikke at en slik uttalelse ville ha passert i dag, men til Röhrls forsvar kjørte han glimrende tiltross for kun bakhjulstrekk i Ascona'en. Mouton og Mikola kjørte tross alt i det som den gangen var den helt nye Audi Quattro. Audiene hadde for mange tekniske problemer i 1982 sesongen og som vi vet fra Jeremy Clarkson's video vant Röhrl 1983 sesongen i en Lancia 037, men det var egentlig juks/cheating. Året etter i 1984 var imidlertid Röhrl også bak rattet i en Audi Quattro, men endte på 26 plass etter Stig Blomqvist som vant sammenlagt forøvrig også i en Audi Quattro. Det er en forferdelig musikk i dette klippet, men Mouton vant i 1985 Pikes Peak i en Audi Quattro og satte samtidig ny rekord. Vi ser forøvrig også Martin Schanche i dette klippet

Pikes Peak og Peugeot 405 T16 med Ari Vatanen bak rattet ble i 1988 kjent igjennom en kortfilm som ble ganske populær. Bilen har en PSA XU9 rekkefirer på 1905 cm3 som yter 600 HK ved 7000 rpm og 735 Nm ved 4500 rpm. 0-210 Km/t (som er topphastigheten) på asfalt går løs på 8 sekunder blank.

Lancia er en fantastisk historie som dessverre få i dag kjenner. Merket var virkelig stort og helt der oppe sammen med bl.a Porsche. Hvordan Fiat klarte å ødelegge et slikt merkenavn er uforståelig, men det klarte de i den grad så nesten ingen vet hva Lancia sto for i dag. Chris Harris vet imidlertid hva Lancia sto for selv om han bare var guttungen da Lancia var på toppen i rally på 70 og 80-tallet. Lancia har eksistert siden 1906 og da merket var på toppen på slutten av 80-tallet produserte de årlig over 300K biler, men i dag er produksjonen under 40K biler årlig (badge engineering av Fiat modeller og stort sett kun for hjemmemarkedet). Lancia oppfant det selvbærende karosseriet i 1922 og var også de første med en femtrinns gearkasse i 1948. Det siste høres ikke så imponerende ut, men hvis jeg forteller at firetrinns gearkasse var standard på f.eks Mercedes-Benz W201 (190-serien) så sent som i 1982 forstår man bedre hvor innovative de var. Lancia var også de første med et uavhengig hjuloppheng bak i 1950 for en produksjonsmodell. På 50-tallet konkurrerte Lancia i F1 og vant mesterskapet med Juan Manuel Fangio bak rattet i 1956. På 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet vant Lancia stort sett alt i rally og er vel selv i dag den bilprodusenten med flest mesterskapstitler selv om de ikke har konkurrert i rally siden 1992. En nesten ukjent Walter Röhrl ble den gangen (1983) nærmest geniforklart i en Lancia 037 og historien er fantastisk som Jeremy Clarkson så entusiastisk forteller.

Kina argumentet er jo bare en teori mange har. Vi vet jo ikke hvorfor BMW har valgt en såpass radikal strategi for deres design. Noen mener at f.eks den store grillen/nyrene er for å tilfredsstille det amerikanske markedet, men selv amerikanerne synes at grillen/nyrene bare er merkelig. Audi har forøvrig oppdatert/modernisert deres designlinjer. Hvorvidt dette designet også finner veien til andre modeller vet jeg imidlertid ikke.

I serien om videoer der radioaktivitet er temaet fortsetter vi med Radioactive Drew. Han har som hobby å oppsøke steder og ting som er radioaktive. Det kan være miner og huler, men også steder som har radioaktive fliser samt antikvitetsforretninger som har gamle radioaktive gjenstander til salgs (mest trolig uten å vite om dette). Det er temmelig overraskende hvor kraftig radioaktive noen av disse flisene og gjenstandene faktisk er. Filmingen i noen av disse videoene er fantastisk og såvidt jeg forstår er filming og fotografering en av hans andre hobbyer. Vel verdt å bruke litt tid på

@papertigerJeg kan også se at lysene er helt forskjellige, men allikevel har bilene et slags felles uttrykk der en av bilene sogar ikke har en grill, mens de to andre har en kjempestor grill. Som Galro er inne på er det overordnede designet på kinesiske biler temmelig likt så noe må bilprodusentene gjøre for å skille seg ut i mengden og for BMW ble dette åpenbart de store nyrene. Om dette var en rasjonell beslutning av BMW eller ikke kan vi sikkert diskutere, men oppmerksomhet får BMW (på godt og vondt). Når dette er nevnt synes jeg ikke at de store nyrene ødelegger designet på G90. Nyrene blender etter min mening bedre inn på denne modellen enn f.eks iX.

@Galro Som du påpeker er nok bildet mer sammensatt enn at BMW bare legger seg i kjølevannet av en allerede eksisterende designtrend i Kina. Jeg tror imidlertid at vi kan være ganske sikre på at oppmerksomhet må ha vært et viktig element. De nye kjempestore nyrene som også kan lyses opp er ikke noe du designer hvis mer oppmerksomhet ikke er ditt mål. Jeg tenker også at de overliggende smale kjørelysene (LED stripene) går igjen på ganske mange av bilene og at den designmessige hensikten er å gi bilene en lavere visuell profil og dermed en mer moderne fremtoning. Jeg kjenner ikke det kinesiske bilmarkedet godt nok til å kunne gi en mer grundig analyse, men spesielt det siste designelementet går igjen på ganske mange kinesiske bilmodeller og at det derfor er de store nyrene som først og fremst får en BMW til å skille seg ut designmessig (litt som de fire runde frontlysene i gamle dager). Et mer eller mindre godt eksempel er Xpeng G9 og Hongqi E-HS9 vs. iX.

@Fredrik 90At du skulle bli mer kritisk til BMW enn jeg er må jeg si at er litt overraskende, men jeg er langt på vei helt enig med deg når det gjelder spesielt G70. X7 er heller ingen favoritt når det gjelder innovasjon og design slik Saltkjelen også er inn på i relasjon til X5, men den er populær som familiebil i USA. iX liker jeg heller ikke, men den kjører fabelaktig som en BMW skal gjøre.

Det er vel samme saken med MB's EQ-serier. Jeg tror at poenget igjen er østlig smak. Hvis man ser litt grovt på det er ikke skarpe og dynamiske linjer det man generelt forbinder med østen. De har en hang til bløte og naturlige linjer på alt de synes er vakkert.

Dette er jeg helt enig i, men jeg vil ikke si at BMW joiner et langt lavere segment kun pga. lysene foran. Saken er vel heller at trenden i Kina går i den retning og at BMW for kineserne kanskje ikke oppleves som like sofistikert som hos oss. Kina flyter over av nye egne bilmerker som har tildels ganske "in your face" design. Nyrike kinesere (type: 35+ år gamle) føler åpenbart et behov for å vise seg frem.

Hehe... Jeg vet ikke hva BMW tenker på, men tiden da de var trendsettere er åpenbart forbi. If you can´t beat them, join them.

@SaltkjelenMan kan jo også vende det rundt å argumentere for at Citroën bare var tidlig ute med et design som åpenbart er populært (les: BMW er ikke de eneste som har har blitt inspirert av Citroën). Det er forøvrig 10 år siden at Citroën først kom med dette designet på C4 Picasso II.

Absolutt og Thomas er ikke den eneste som skryter av hvordan den nye 7-serien kjører og oppleves bak rattet. Thomas er ikke den som normalt bruker store ord, men han har mye erfaring og når han virkelig slår på stortrommen vedr. den nye 7-serien er det helt sikkert noe om snakken. Jeg synes forøvrig ikke at G70 ser så ille ut, men jeg hadde foretrukket et mer tradisjonelt tysk design. På den annen side mener jeg å huske at Thomas nevner i videoen at over halvparten av 7-serie salget iht. BMW vil være i Kina. BMW gir med andre ord kineserne hva de vil ha og dette kan man jo ha en viss sympati for når målet er å selge så mange 7-serier som mulig. Det er kanskje ikke så merkelig at Tysklands bundeskansler, Olaf Scholz, var den første statslederen til å besøke Kina etter at president Xi Jinping ble gjenvalgt for en ny periode (ikke av folket, men av det kommunistiske partiet). Scholz fikk selvfølgelig mye kritikk for dette i vesten, men Tyskland trenger pengene etter Putins energimessige utpressing og krigføring.

Såvidt jeg forstår på Thomas i denne videoen er motoren i den nye G70 760i en S-motor og den samme som kommer i G90 M5 (dog med mer effekt). G70 760i er fantastisk rent teknisk og kjøremessig, men som min bedre halvdel sier så er designet BMW opererer med om dagen helt "Hello Kitty" (umodent/barnslig og beregnet på et umodent bilmarked).

Long time no see. Artig at du svinger innom tråden igjen @Werther og du har selvfølgelig helt rett med luftkjølte 911'er. Mitt problem med 911 var at jeg hadde for liten erfaring. Hadde jeg kjøpt bilen to-tre år senere ville historien med min 911 ganske sikkert ha vært en annen. Jeg gikk over til transaksel Porschene og hadde i 4-5 år en fantastisk tid med disse. Vi var overalt i Europa uten noen form for skader på bilene (bortsett fra en punktering i 220 Km/t på Autobahn). Det er imidlertid liten tvil om at disse Porschene har mye mer tilgivelige kjøreegenskaper. Du kunne i prinsippet være helt nube, men allikevel føle deg som en ekspert. 911'en var mye mer krevende og visste du ikke bedre kunne det gå helt galt. Det er en flott bruksbil du har og jeg liker tilgangen du har til bilen. At den er en klassisk luftkjølt 911 - og åpen (targa) gjør den bare enda kulere. De moderne 911'ene er selvfølgelig også fine, men på en måte har Porsche mistet plottet ved at de også har blitt ganske store og tunge. I så måte er 718 (og spesielt de eldre alminnelige Boxster/Cayman variantene med boxersekser) mer fokusert og mer i tråd med din gamle 911.

@ogee1Mange mener at 928 S med manuelt gear er rosinen i pølsen ut fra et estetisk og kjøremessig synspunkt. Den har stadig den klassiske "haifronten" og de karakteristiske baklyktene samt eksosrør ut til siden bak. 928 S4 er en mye mer moderne og teknisk kompleks bil (stort sett alt elektrisk ble nytt samt deler av motoren). Designet er også rundere foran og kanskje ikke like karakteristisk. Jeg hadde en 1980 928 S med en variant av V8 motoren på 4664 cm3. Den ytet 300 HK ved 5900 rpm og 385 Nm ved 4500 rpm. 928 S4 (fom. 1987) har en variant av V8 motoren på 4957 cm3 som yter 320 HK ved 6000 rpm og 430 Nm ved 3000 rpm. Den kraftigste varianten er 928 GTS som har en variant av V8 motoren på 5397 cm3. Den yter 350 HK ved 5700 rpm og 500 Nm ved 4250 rpm. De fleste mente da modellen kom på markedet at motoren i realiteten ytet nærmere 400 HK enn 350 HK. Både 928 S4 og GTS har en topphastighet på over 275 Km/t, mens 928 S klarer ca. 260 Km/t. Vekten på 928 økte imidlertid også med årene fra 1450 Kg på 928 S til 1620 Kg på GTS (1580 Kg for S4). Forskjellen når det gjelder ytelser er derfor ikke all verden mellom 928 S med manuelt gear og og S4. S4 hadde en 4-trinns automatkasse, mens dette først kom i 1984 for 928 S. Min 928 S hadde en 3-trinns automatkasse fra Mercedes-Benz. Gearutvekslingen var mildt sagt ganske spesiell med et førstegear som gikk til 118 Km/t, et andregear som gikk til 187 Km/t og et tredjegear som teoretisk gikk til 273 Km/t. Bilen toppet imidlertid ut ved ca. 260 Km/t forutsatt optimale forhold. Med en slik utveksling var 928 S temmelig hurtig 70-110 Km/t og igjen ved 140-180 Km/t. Få om noen biler på midten av 80-tallet klarte å følge etter i akkurat disse hastighetsområdene. Den originale 928 modellen fra 1977 (altså før 928 S kom på markedet tre år senere) hadde en variant av V8 motoren på 4474 cm3 som ytet 240 HK ved 5500 rpm og 350 Nm ved 3600 rpm. Topphastigheten var ca. 235 Km/t, men den var også rundt et sekund langsommere 0-100 Km/t enn 928 S og forskjellen ble bare større oppover i registeret. Jeg ville nok ikke ha valgt denne varianten av 928, men kan du finne et bra eksempel til en ok pris er det liten grunn til å si nei bare fordi den har litt mindre effekt hvis du først vil ha en 928.

Jeg er usikker, men det var helt sikkert noe som het Speedline Denloc. Hvorvidt det var spesielle felger og/eller dekk vet jeg ikke.

@N.E.W.En av kun 29 biler med chassis direkte fra Porsche eller ca. 60 biler totalt hvis vi tar med de CTR'ene som ble bygget om fra allerede eksisterende Carrera 3.2'er - forutsatt at bilen på bildene er original da selvfølgelig (hvilket den mest trolig er). Artig opplevelse og bilder

@ogee1Sant og jeg skal være den første til å underskrive på dette. Jeg hadde som nevnt mange ganger tidligere en 911 Carrera 3.2 (231 HK) på midten av 80-tallet. Det var høst i Oslo (oktober/november) og lett glatt på veiene. Jeg hadde stadig sommerdekk og kjørte på Ullernchausséen i retning mot Smestad fra Ullern da jeg plutselig snurret rundt rett før avkjørselen mot Smestad. Hvorfor vet jeg ikke, men jeg husker at jeg slo kontra på styringen og gikk av gassen uten å umiddelbart bremse. Det hele gikk ekstremt hurtig selv om farten ikke var høyere enn 70-80 Km/t. Trolig ga jeg litt på - på feil sted og tidspunkt i forhold til hvor glatt det var på veiene. Uansett så er en G-serie en ganske krevende bil å kjøre med mindre kjøreforholdene er optimale. Jeg fikk nok og tenkte at lykken ikke slår til to ganger (bilen var helt uskadet). 911'en ble byttet ut med en 928 S som var fantastisk på alle måter. Bilene var to helt forskjellige konstruksjoner og hadde ikke mye til felles utover selve merkenavnet. Historien om hvordan 928 var ment til å erstatte 911 er forøvrig veldig interessant. Jeg elsket 928 og var bare behersket imponert over 911, men vil du ha en hardcore Porsche er de luftkjølte 911'ene veien å gå. Det er imidlertid imponerende hvordan Porsche har temmet 911 ettersom årene har gått siden G-serien og 964. I dag krever det ikke mer å kjøre en 911 enn f.eks en Taycan. Vedr. Porsche 917 og bilracing spesielt på 70 og 80-tallet er det liten tvil om at sikkerheten for sjåførene var lite prioritert. Gruppe B var jo helt ekstremt i så måte og da var vi kommet frem til midten av 80-tallet.

Apropos RUF CTR "Yellow Bird" med Stefan Roser bak rattet. Dekk teknologien har definitvt kommet en lang vei siden 1987. Såvidt jeg kan finne ut hadde bilen dimensjonen 255/40ZR-17 bak og 215/45ZR-17 foran - sannsynligvis Pirelli eller Yokohama som var de to store merkene på den tiden. Man kan tydelig se at Stefan har en hard dag på arbeide. 911'er fra G-serien og tidligere er temmelig lette foran og veigrepet derfor ikke det beste og spesielt ikke med nesten 470 HK over bakakselen ut av svingene.