Fredrik

@sveigisW201 var et fenomen da den kom på markedet i 1983. BMW hadde jo hatt 3-serien siden E21 kom på markedet i 1975 og E10 (02) før dette siden 1966, men at Mercedes-Benz kom med en "babybenz" var noe helt annet. Akkurat dette er merkelig å tenke på i dag, men den gangen så hadde Mercedes-Benz en mye høyere status enn BMW så det at de kom med en mindre modell enn E-klassen var helt spesielt iom. at dette også åpnet opp et helt nytt marked for Mercedes-Benz. Jeg kan huske at f.eks svenske Trafikmagasinet sammenlignet W201 direkte mot W123 selv om sistenevnte egentlig stilte en klasse høyere. W201 ble ikke benevnt som C-klassen (dette begynte først med etterfølgeren W202) og modellbetegnelsen var istedenfor 190 etter modellen W110 tidlig på 60-tallet som også hadde betegnelsen 190 (190c og 190d for hhv. bensin og diesel). W201 190 var forgasserversjonen og 190E hadde innsprøytning. Senere ble motorstørrelsen tilføyet betegnelsen som f.eks 190E 2,3 og 190E 2,6. Fire ventilers pr. sylinder var det helt store og sportslige på 80-tallet og dette gjaldt også for f.eks 190E 2,3-16 som hadde et 16 ventilers topplokk fra Cosworth. Audi hadde deres 90 2.3E 20V (B3) der motoren selvfølgelig var femsylindret. BMW hadde deres E30 M3, men også f.eks E30 318is som også hadde et topplokk med fire ventiler pr. sylinder. 190E 2,3-16 var en ekvivalent til E30 M3, men Mercedes-Benz var to år tidligere ute med deres modell. Begge motorene hadde fire sylindre og var praktisk talt like store, men BMW's S14 motor var litt sterkere. W201 hadde en mer avansert bakaksel (multilink) og på 190E 2,3-16 var det også hydraulisk fjæring bak. Begge modellene hadde en Getrag dogleg gearkasse. Jeg har dessverre aldri kjørt 190E 2,3-16, men overordnet tror jeg E30 M3 var en mer fokusert konstruksjon og dermed en bedre konstruksjon i forhold til hva den var satt til å utføre. For de alminnelige modellene var selve chassiset på W201 klart stivere enn på E30. Dette merket man ikke minst i høyere hastigheter på Autobahn der tverrgående ujevnheter ble passert på en langt mer betryggende måte. Den mer avanserte bakakselen hjalp også helt sikkert til med dette. En standard E30 kunne virke ganske usikker over de samme ujevnhetene og man måtte derfor være mer oppmerksom. Designet på W201 var av italieneren Bruno Sacco som også bl.a designet de samtidige modellene W124, W126 og ikke minst R129. For mange inkl. meg selv er dette gullalderen for Mercedes-Benz. Designet på W201 var virkelig moderne da den kom på markedet. Man kunne selvfølgelig merke slektskapet til W123, men W123 ble også veldig gammeldags da W201 kom. W201 så klart mer moderne ut enn E30 og BMW fikk da også kritikk for at den var for lik forgjengeren E21. Dette var en viktig årsak til at E36 ble så radikalt annerledes og moderne i designet enn E30. Jeg er imidlertid usikker på om W201 har tålt tidens tann bedre enn E30. Jeg liker begge modellene, men en helt original og pen E30 er stadig en veldig elegant bil. Et annet poeng er at W201 kun kom som firedørs sedan, mens E30 kom i en rekke utførelser (todørs, firedørs, Touring og cabriolet). E30 ble også produsert i flere eksemplarer med hhv. 2,3 millioner mot 1,8 millioner for W201.

@Rune-K Det var i forbindelse med nytt hus at mine magasiner røk ut. Det var noen hyllemeter med bilporno som jeg ikke fant plass til I perioden 1984-1986 ble det solgt temmelig mange W201'er i Norge. Jeg tror at den i en overgang var en av de mest populære bilene i sin klasse. Jeg har hatt to stk. først en 1984 årgang 190E 2,0 med firetrinns manuell gearkasse og single vinduspusser uten det spesielle gearet (ergo en tidlig produksjon). Deretter en ny 1990 190E 2,3 facelift med automatgear. Den siste var en virkelig fin bil som pga den sterkere motoren også gikk ganske bra for sin tid. På noen områder var den bedre enn min tidligere E30 320i, men på andre områder var BMW'en klart bedre (nevnt ovenfor). Den største overraskelsen med disse bilene var faktisk hvor bra selv en E30 316i kunne være. En venn hadde en helt standard todørs 316i (100 HK mener jeg å huske) og den hadde helt nydelige kjøreegenskaper. Så lett (rundt 1080 Kg) og agil på smale dekk gjorde at den lystret på selv den minste kommando. Min 320i virket faktisk litt tung og satt (spesielt foran) i forhold og ikke var den enormt mye hurtigere heller. På langturer og i høyere hastigheter var imidlertid M20 rekkesekseren helt klart å foretrekke.

Det var på den måten jeg lærte tysk utover skoletysken. Jeg abonnerte på AMS i årene 1986 til ca. 1990. Jeg abonnerte også på svenske Automobil i den samme perioden og britiske CAR helt frem til ca. 2000. Dum som jeg var ble magasinene kastet rundt 2003. Dette gjaldt dessverre også originale tyske brosjyrer fra 80-tallet med Porsche 924, 944, 928 og 959. Disse er verdifulle i dag så akkurat de brosjyrene savner jeg.

Ja, bildet er definitivt ikke sort-hvitt og dette er viktig å presisere. E30 var mye mer lettkjørt og agil enn W201 og årsaken var bl.a en mye kvikkere styring samt en langt bedre manuell gearkasse. De manuelle gearkassene MB brukte på denne tiden var ganske enkelt forferdelige. Prefacelift W201 hadde også utrolig gammeldagse seter (de ble den gangen omtalt som "Omas Sofa" i Tyskland - bestemors sofa eller heller oldemors sofa i dag). De ga ingen støtte og man satt egentlig å balanserte på toppen av setene. Automatgearet var også utrolig langsomt, men værst var det at bilen alltid startet i 2.gear så ville man ha fart på ekvipasjen måtte man enten vente til at gearkassen fikk summet seg til å gå ned i 1.gear eller geare manuelt. Dette gjaldt også høyere opp i hastighet. Det var som regel hurtigere å bare geare manuelt. MB's rekkefirere kunne også virke lett anemiske i forhold til BMW's suverene rekkeseksere, men også i forhold til de mindre rekkefirerne. Spesielt motoren i 190E 1,8 var veldig lite imponerende i så måte.

Det du har oppdaget er bare hvor mye lav vekt i kombinasjon med en agil motor og manuell gearkasse betyr i relasjon til hvordan bilen oppleves på veien. Såvidt jeg forstår veier 130i'en rett i underkanten av 1400 Kg og det er noe helt annet enn massive 1900-2000 Kg som mange av dagens biler veier. Det hjelper selvfølgelig også at bilen har en godt kalibrert hydraulisk styring. Så kan du jo bare tenke deg hva som skjer når vekten på en bil med nogenlunde tilsvarende egenskaper bare er rundt 1200 Kg som med f.eks E30 eller f.eks Porsche 924

@EvopowerTakk for tilbakemelding på innleget. Artig at du prøvekjørte bilen. Hmmm... det er vel den samme gamle historien med Citroën. De er nesten der, men dessverre så er bilene omtrent like geniale som de er merkelige. Om ikke annet skal Citroën ha kudos for at de ihvertfall prøver å utforske nye ideer og konsepter. Vedr. fjæringssystemet så har det ingen likheter med den hydrauliske fjæringen man f.eks kunne ha på C5, samt C6, XM, CX etc. Fjæringen på C5X og nye C4 er konvensjonell, men støtdemperne har et slags innebygget hydraulisk system som hjelper til med dempingen. På C4 fungerer dette utmerket, men bilen stiller også i en lavere klasse der man ikke forventer premium følelse. Sammenlignet med f.eks vår eldre C4 Picasso (som er en betydelig større bil med konvensjonell fjæring) er fjæringen på C4 virkelig bra. C5X har imidlertid en betydelig tyngre oppgave iom. at konkurrentene er f.eks 3-serie Touring og kanskje billigere varianter av 5-serien. Når dette er nevnt er fjæringen på C4 bedre enn på C5 II med konvensjonell fjæring (dette var også tilgjengelig i tillegg til hydraulisk fjæring). Vi leide en C5 II stasjonsvogn med 2,0 HDi motoren på 163 HK og konvensjonell fjæring og komforten var upåklagelig de ca. 5000 Km tur-retur den franske rivieraen. Forskjellen var ikke stor i forhold til vår tidligere C5 I med hydraulisk fjæring. Designet på C5X er type love or hate. Jeg liker konseptet, men litt fantasi må man ha for å kunne sammenligne med andre "fastback" modeller der poenget er en firedørs coupé. Når Citroën så blander inn crossover SUV designelementer blir det på en måte hverken fugl eller fisk. På den annen side har bilprodusenter gjort merkeligere ting enn dette så jeg tenker C5X bør få en sjanse. Jeg ville imidlertid ha ventet på den helelektriske modellen som jeg tror kommer på markedet i løpet av året. Ellers er jeg helt enig i at 2,0 HDi motoren er et bedre valg enn 1,6 Hybrid og sogar 1,6 HDi (i dag 1,5 HDi). Vi har 1,6 HDi motoren i vår C4 Picasso og drivstofforbruket er ikke mye bedre enn det var på den nevnte C5 II med 2,0 HDi motoren. PSA (i dag Stellantis) kunne virkelig bygge bra HDi motorer, men vår 1,6 HDi er i realiteten en Ford Duratorq og det kan man dessverre merke. Motoren er ikke dårlig, men den har ikke den samme finesse som PSA's egne HDi motorer.

@Fredrik 90Du har helt rett. Mercedes-Benz var på 80-tallet og sikkert også tidligere temmelig kostbare biler og vesentlig dyrere enn tilsvarende BMW og Audi modeller. En viktig årsak til dette var selvfølgelig status. BMW var ennå ikke helt der de er i dag og Audi hadde bare såvidt begynt å se resultater av deres satsing på motorsport med tilhørende suksessfull "Quattro" branding. En helt annen ting var hvordan en Mercedes-Benz var konstruert på den tiden. Det var virkelig "engineering no cost" og fokus på kvalitet. Spesielt på de litt mer kostbare modellene som f.eks W126 og W460 Geländewagen. W201 190E var ikke bygget til en like høy standard, men var stadig klart bedre bygget enn E30. De tekniske løsningene på W201 var også mer avanserte og sofistikerte. Jeg kjøpte i 1989 en ny W201 190E 2,3. Såvidt jeg husker kostet den 340-350K NOK. Dette tilsvarer ca. 750K i dag og dermed ca. 100K mer enn en ny G20 330e eller EQE i dag. Jeg synes egentlig ikke at forskjellen er/var så stor, men dagens biler har selvfølgelig mye mer utstyr og tech som standard. En todørs E30 316i kunne man kjøpe helt standard for rundt 100K NOK i 1987/88. Jeg vil anta at W201 innstegsmodellen 190 med lignende motoreffekt på den samme tiden kostet 50-60% mer. Vedr. W124 250D og OM602 dieselmotoren var poenget med denne femsylindrede motoren at den for sin tid var temmelig stillegående og økonomisk. Den var en direkte etterfølger av OM617 dieselmotoren (også femsylindret) som ble utviklet av Porsches og VAG's tidligere nestor Ferdinand Piëch for Mercedes-Benz. Både OM617 og OM602 motoren betraktes som blandt de mest slitesterke dieselmotorene som er konstruert for biler.

@skoglundGodt observert. Det var en tysk 190E 2,3-16. Dette var også en fantastisk fin bil for sin tid, men den var veldig dyr. Du kunne kjøpe en E30 325i og spare mange penger, men på den annen side var W201 og spesielt 2,3-16 en langt mer gjennomført konstruksjon. BMW og Mercedes-Benz gikk virkelig langt for å gjøre M3 og 190E 2,3-16 så bra som mulig. Jeg var allikevel veldig tilfreds med min mer ydmyke 320i. M20B20 rekkesekseren var silkebløt og virkelig behagelig på slike lange turer. Vi hadde imidlertid ikke AC/klimaanlegg (og dette var heller ikke vanlig på den tiden) så selv med soltak ble det veldig varmt på sydligere breddegrader. Ikke at dette plaget oss nevnverdig for vi hadde jo uansett ikke et alternativ. Det var en helt annen tid

Endelig begynner noen høyere opp i systemet å reagere. https://www.aftenposten.no/verden/i/Q7P1mA/vi-har-vaert-totalt-naive-overfor-kina

Vi var på Gålå i forrige uke og selv om det kun var 14 minus der var det 23 minus på Vinstra der vi handlet. Vi kjørte også en kort tur sydover til Ringebu og da så vi flere elektriske biler sinke trafikken i 60-70 Km/t på den nye "motorveien". Jeg må si at det faktisk var helt OK å ha en dieselmotor akkurat da. Ingen problemer med varmen og ingen problemer med rekkevidden. Jeg tenker at det er en viktig grunn til at forsvaret kun vil konfiskere private dieselbiler (fortrinnsvis 4x4) i tilfelle krig/krisetider.

@GalroJeg hadde ikke sagt nei takk for å si det slik, men den er altfor dyr. En E12 B8 Alpina er absolutt kul. Bilen er basert på 528i, men den selvpustende motoren er basert på M30B32 rekkesekseren som originalt ytet 197 HK. Bilen er spesiell, men på langt nær like spesiell som de samtidige Alpina E12 B7 Turbo (300 HK) og B7 Turbo S (330 HK) modellene som uten tvil er den hellige gral i denne sammenhengen. Massive 300 HK og 462 Nm i en alminnelig sedan i 1978 var spinnvilt. 0-100 Km/t gikk løs på 6,5 sekunder (og dette på en tid da alminnelige biler sjeldent var under 12 sekunder) og topphastigheten var over 250 km/t (og dette på en tid da alminnelige biler sjeldent klarte mer enn 170-180 Km/t). E12 B7 Turbo S modellen (anno 1981) klarte 0-100 Km/t på 5,9 sekunder og topphastigheten var over 260 Km/t. Jeg tenker at man bør trå litt varsomt i dette farvannet. Man bør lese seg opp på Alpina's historie og vurdere om den aktuelle bilen virkelig er hva den gir seg ut for å være i relativ forstand. Alpina nevner f.eks ikke E12 B8 på deres sider, mens E12 B7 Turbo og B7 Turbo S er fremhevet. Alpina bygget helt klart E12 B8, men dette var ikke "performance" modellen av E12 for å si det slik.

Samvittighetsdelen har jeg forståelse for, men med årene (livserfaring) har jeg blitt vesentlig mer kynisk av meg. Ikke forstått på den måten at jeg ikke bryr meg, men mer i retning av at det kun er én til å betale regningen for hele bilindustrien inkl. alle andre aktører og det er bilkjøperen(e). Som du påpeker er poenget hvor lang tid du planlegger å beholde bilen. Med vår tidligere E46 318d Touring visste jeg at vi kom til å beholde bilen i lang tid (det ble 10 år og 340K kilometer) og på den bilen skiftet jeg alltid olje i god tid innenfor intervallene. Da bilen hadde kjørt 340K kilometer brukte den da også helt marginalt med olje (under 1 dl på 10000 Km.).

Enig. Med mindre du får tilsvarende mer for bilen (altså lik kostnaden for de ekstra oljeskiftene) og/eller den blir mer lettsolgt betaler du bare for de neste eierne hvis du har en relativt kort tidshorisont for bilen. Dagens kvalitetsoljer er såpass bra at de fint klarer serviceintervallene forutsatt at bilen kjøres på en alminnelig måte. Jeg er mer skeptisk hvis det handler om høytytende motorer og som også brukes dertill. I gamle dager var det imidlertid veldig viktig å skifte olje ofte. Bilmodeller som f.eks Porsche 924/924 Turbo hadde motorer som sjeldent holdt mye mer enn 150K Km og slurvet man med oljeskift ikke mer enn rundt 100K kilometer.

@sveigisSorry for et litt sent svar, men jeg har bare vært i Norge sammen med familien. Vi var alle denne gangen med mor, far, datter (29) og sønn (19) + en liten dachs på vei i en fullastet Citroën C4 Picasso. Bilen fungerte faktisk overraskende bra selv om den var tungt lastet. Det var god plass og rimelig komfortabelt. Man merker at bilen er bygget for å frakte tungt med hele familien. For meg var vinterlandskapet på Gålå i Gudbrandsdalen virkelig sjelebot. Intet blir bedre selv om det var kaldt med ned til 23 blå de siste dagene. Om dagen var det 10-12 minus, men med fornuftige klær fikk vi allikevel fantastisk flotte skiturer. Tilbake til BMW og ditt innlegg. Ungdomstiden med bl.a BMW er sannelig noe å tenke tilbake til. Jeg kjøpte som nevnt mange ganger tidligere en 1987 E30 320i i 1988. Bilen var fantastisk og fraktet oss bl.a til Sveits, Frankrike og Spania. Det er litt vanskelig å forklare hvor bra E30 var på den tiden i relasjon til andre tilsvarende biler, men tro meg... den var enormt bra for sin tid. Den var ikke objektivt bedre enn min 10 år nyere 1997 E36 323i, men i relasjon til andre tilsvarende biler på den tiden var E30 320i'en en langt mer imponerende konstruksjon. Konkurrerende bilmodeller hadde i perioden innhentet veldig mye av forspranget som BMW hadde oppbygget i løpet av gullalderen på 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. I 1988 var E30 med rekkesekser en ganske så suveren og utrolig fin bil. Tilsvarende selvfølgelig også med E28 og ikke minst E23 på den samme tiden. Jeg har nevnt det tidligere, men da jeg kjøpte 320i'en kom jeg direkte fra en Porsche 924 med lignende motoreffekt. Porschen var hurtigere på alle områder, men måten BMW'en leverte kreftene på var så mye mer lekkert og raffinert. Komforten var av en annen verden og det var også designet som var mye mer moderne og gjennomtenkt. Når man ser på E30 i dag virker dette utrolig, men BMW på 80-tallet var virkelig spesielt og noe jeg aldri glemmer. Spania sommeren 1988.

Så artig at du har kjøpt @RNJtidligere E87 130i. Gratulerer med det som trolig er verdens fineste "GTI" og helt klart blandt de skjulte perlene i BMW's historie. Jeg må si at din samling eller garasje med BMW'er nå begynner å bli virkelig fin

At det finnes snefresere hadde jeg nesten glemt etter mange år i Danmark. Her er det nå 9 grader og kraftig regn. Det føles vårlig, mens regnet minner mest om høst. Våren er for det meste tørr her i Danmark (spesielt april som er den tørreste måneden i hele året). Fuglene synger og gresset gror. Merkelig.

@Fredrik 90Østeuropa står definitivt på min liste over steder jeg vil besøke med bilen. Igjen utrolig flotte bilder. Ja, nordmenn dukker tilsynelatende opp på de mest utrolige steder. Det er heller ikke lang tid siden jeg så en random film på TV om den britiske øyen Pitcairn . Øyen er mest kjent for å huse etterkommere etter mytteriet på seilskipet Bounty i 1789. I dag bor det knapt 50 mennesker på øyen. Vel, TV kameraet panorerer over et fantastisk landskap høyt oppe på en fjellside ned mot en strand og havet utenfor. Kameraet zoomer inn og der ser vi en seilebåt for fulle seil med et norsk flagg. Bortsett fra den norske Bouvet øyen er det vanskelig å finne et mer avsidsliggende sted enn Pitcairn. Øyen Murano utenfor Venezia er forøvrig mest kjent for glassproduksjon siden renessansen (1300-1400 tallet). Årsaken var ovnene de brukte til å smelte glasset. Brannfaren var stor og det var derfor bedre å holde på med glassproduksjon på en øy et stykke vekk fra Venezia.

Igjen helt utrolig flotte bilder. Apropos nordmenn i utlandet. Jeg følger en amerikaner på YT som seiler alene jorden rundt. Den 30 fot lange seilebåten (en canadisk Alberg) fra 1965 er ingen skjønnhet, men den har lang kjøl og er stabil. Så etter å ha seilt de ca. 2600 nautiske milene (ca. 4800 Km) over Stillehavet fra Hawaii til den temmelig avsidsliggende atollen Rangiroa (ca. 800 innbyggere) i fransk Polynesia var det helt sikkert godt å kjenne land igjen. Han tok inn på en enkel kafé langs hovedveien og der satt det et fransk par samt 8 unge norske kvinner. Nordmennene kom alle sammen fra den amerikanske yachten Satori (207 fot) som også besøkte atollen på den samme tiden.

Utrolig flotte bilder og selvfølgelig også fine og interessante turer. Apropos bakken opp Hallandsås nordfra så hadde jeg og noen venner en tradisjon i gamle dager der poenget var å se om bilene kunne nå 200 Km/t mot toppen av bakken uten tilløp (altså 110-120 Km/t på bunnen av bakken og deretter aksellerere opp). Min tidligere Porsche 924 (125 HK) klarte dette, men ikke E30 320i'en (129 HK) jeg hadde et par år senere. Mercedes-Benz W201 190E 2,3 (136 HK) klarte det såvidt og tilsvarende også med E46 318d Touringen (noe som helt tydelig viste at motoren ytet mer enn de oppgitte 116 hestekreftene). Jeg liker E6'en igjennom Sverige og foretrakk å kjøre den veien da jeg i to år pendlet mellom Århus og Oslo. E39 igjennom Jylland er forferdelig overbelastet. Heldigvis er det planer om en ny motorvei fra litt syd for Ålborg via Viborg og videre til Vejle.

@WertherDet er helt klart vanskelig å spå om fremtiden, men jeg mener samtidig at det faktisk er mulig å se hvilke modeller som har et potensiale for å bli attraktive i fremtiden. Med attraktive mener jeg ikke nødvendigvis verdifulle iom. at biler også kan være interessante av helt andre årsaker (som jeg forsøkte å påpeke i mitt tidligere innlegg). Porsche Boxster/Cayman og 997 er helt klart modeller som er interessante, men det er viktig at bl.a IMS lageret er byttet i de motorene som har dette problemet. Det er også viktig å ta høyde for at alle Porscher generelt koster mer å drifte enn mer alminnelige biler (tenk: BMW's M-modeller). Mazda MX-5 ND2 er også interessant iom. at bl.a 2,0 liter motoren ble oppgradert til 184 selvpustende hestekrefter og 0-100 Km/t med dette kom godt ned på 6 tallet. Få biler gir helt originale like mye kjøreglede for pengene. Jeg tror at muligheten for en signifikant verdistigning er begrenset, men som du påpeker holder MX-5 seg generelt bra i verdi. Mini Cooper mrk.I og Ford Focus ST/RS er fine biler og eksempler på hvordan man kan tenke ut av boksen. Spesielt Focus har virkelig bra kjøreegenskaper og var på den måten et mye bedre kjøp enn f.eks Golf GTI. På mange måter tok Focus ST/RS over for Peugeot 306 GTI-6 som den beste "GTI" modellen. Ford var uten tvil inne i en god periode rundt årtusenskiftet. Jeg liker også Mondeo mrk.II fra den samme perioden. Bortsett fra forhjulstrekket mener jeg at denne modellen ellers minst var på høyde med BMW E46 om ikke bedre. Spesielt ST-modellene var på alle måter imponerende konstruksjoner, men også Duratorq dieselvariantene imponerte i forhold til f.eks BMW's M47 motor. Duratorq dieselmotoren finner man igjen i bl.a Peugeot/Citroën og Range Rover. Mondeo vil selvfølgelig aldri bli en verdifull bil, men det er en fin modell som viser at alminnelige biler også kan være meget bra biler. Apropos gamle alminnelige biler uten større verdi. Situasjonen er litt annerledes i USA, men jeg kom tilfeldigvis over denne litt artige videoen der en gammel Ford F-150 mrk. IX (1992-1998) blir kikket etter sømmene (for lekfolk uten større kjennskap til biler). Det er ikke et vakkert syn, men den har 4x4, dobbel bensintank, manuelt gear med lavserie og en 4,9 liter selvpustende bensinrekkesekser med veldig lavt effektuttak (rundt 165-170 HK og 370 Nm). Såvidt jeg forstår ble denne motoren (Ford "Truck Six" 300 I6) brukt i alt fra biler til anleggsmaskiner/generatorer/pumper og holder praktisk talt evig. Er man i dette markedet er det definitivt mye bil for pengene. Dette er selvfølgelig en slengbil og totalt uten økonomisk verdi, men den kan med litt pleie/reparasjoner sikkert holde 3-4 år mer og i mellomtiden være en billig og litt artig bruksbil utenom det vanlige. Poenget er selvfølgelig å tenke utenfor boksen. En eldre F-150 finnes det ikke så mange av i Norge, men eldre Mondeoer mrk.II er det mange av og dette er også fornuftige biler som i de rette utgavene er ganske artige modeller med bra kjøreegenskaper og agile motorer.

@RNJDu har ihvertfall et luksusproblem, men jeg kan forstå at det ikke er helt enkelt å velge hva du skal gjøre. Jeg antar at årsaken til at du har to i3'er er at de begge brukes som jobb/pendlerbiler. Så med mindre en av dere kan bruke en av de andre bilene i denne sammenhengen gir det mening å beholde begge i3'ene. Jeg er helt enig med Fredrik i at 130i'en bør beholdes. Den blir aldri en direkte verdifull bil som f.eks en E30 M3 iom. at den ikke er en M-modell, men som en av de siste modellene med en klassisk stor selvpustende rekkesekser (+ manuelt gear, bakhjulstrekk og i Golf størrelse) vil den helt sikkert være av stor interesse for ganske mange. Konseptet var unikt og vil forbli unikt. Z4'en stiller nogenlunde i den samme kategorien, men har et litt mer begrenset marked iom. at den er en cabriolet. Designet skiller også vannene, men for de som liker designet (meg selv inkludert) er E85 fantastisk. Jeg ville ha beholdt bilen. 750d'en og X5'en gjør essensielt samme nytten når det gjelder bruksverdi. X5'en er litt mer praktisk, men tilbyr ikke den helt samme graden av komfort. Det at 7-serien er en diesel trekker ned i et litt lengere tidsperspektiv, mens hybriddrivlinjen i X5'en er en overgangsteknologi med visse begrensninger. Jeg mener at en av disse bilene bør selges, men hvilken kan kun du avgjøre. De kan begge evt. lett erstattes av en nyere modell som er bedre. Spaniabilen er en kul feriebil som det ikke gir mening i å inkludere i denne problemstillingen. Den påvirker ikke de praktiske utfordringene med å ha (for) mange biler i hverdagen. På mange måter koker dette ned til hvilket tidsperspektiv du har. 130i'en og Z4'en krever noen år før de blir virkelig spesielle og hvis du ikke har tid/lyst til å nyte bilene i dag bør du kanskje ta de opp til revurdering. Alternativet er å sette bilene bort på et lager som en fremtidig eiendel/nytelse. Dog er det som sagt litt begrenset hvor mye disse bilene vil komme til å stige i verdi. Den fremtidige bruksverdien (for de rette personene) vil være større enn handelsverdien. På den samme måten kan man drøfte 750d'en og X5'en. Dieselmotorer har ikke fremtiden foran seg, men det vil stadig gå noen år før de blir virkelig upopulære/bannlyst. Hybriddrivlinjen i X5'en løser på en måte denne utfordringen, men mitt inntrykk er at denne spesifikke teknologien utvikler seg temmelig hurtig og/eller blir erstattet av rene elektriske modeller som f.eks iX. Igjen er tidsperspektivet du har helt avgjørende. i3'ene kan også lett erstattes av nyere og bedre elektriske biler, men liker du særegenhetene denne modellen har så er det liten grunn til å gjøre en endring. De koster ikke all verden og representerer derfor ikke en større kostnad. Motsatt så endrer teknologien seg hurtig når det gjelder spesielt elektriske biler så i3 blir hurtig en temmelig gammeldags bil (hvis den ikke allerede er dette). Tidsperspektivet er avgjørende. Jeg håper dette kan hjelpe deg litt videre og ellers vil jeg ønske deg og alle andre som leser tråden en riktig god jul. Nå er det "Tre nøtter til Askepott" på NRK. Begge mine to voksne barn er hjemme så vi benker oss foran TV'en og ser på denne hyggelige julefilmen

@Fredrik 90Min bedre halvdel savner også vår Up. Det var en praktisk og fin liten bil, men at jeg savner den er å ta litt hardt i. Best likte jeg motoren som både var agil og faktisk sterk nok til kjøring i Skandinavia. Vi hadde 75 HK varianten. Jeg likte bedre Citroën C4 Cactus som vi kjøpte etter Up'en. Cactusen var akkurat så mye større at den løste plassproblemet i Up'en uten at den dermed ble en mye større bil. Dieselmotoren var imidlertid mye mer voksen med 100 HK og fornuftige 254 Nm (opp fra 95 Nm uten at vekten på bilen økte med mer enn ca. 100 Kg). Jeg likte også designløsningene på Cactusen. Dette er ikke for alle, men for meg fungerte det utmerket. Min bedre halvdel var imidlertid mindre imponert. Variasjon i bilparken er viktig. Alle bilmodeller har deres pros & cons, men hvis man ikke prøver finner man aldri ut av dette. Jeg har blitt veldig positivt overrasket flere ganger og senest med nettopp Cactus. Up'en var mer opplagt iom. at den har mer konvensjonelle designløsninger (tysk snusfornuft). En elektrisk bil har jeg aldri hatt, men jeg liker konseptet og tiltross for å ha kjørt ganske mye i en Porsche Taycan Turbo liker jeg også f.eks Citroën ë-C4. Bilene kan på ingen måter sammenlignes (bortsett fra at de begge er elektriske), men på hver deres måte er de begge temmelig fine biler.

Jeg tenker også at biler som Ami er for små til alminnelig bruk for de aller fleste, men dette var nok heller ikke Citroëns poeng med modellen. De hadde jo C1 i perioden 2005-2022 og den modellen kan faktisk brukes som en familiebil forutsatt at det mest handler om nærkjørsel (f.eks til/fra barnehaven). Vi kjøpte jo en VW Up allerede i 2013 som en midlertidig erstatning for vår tidligere E46 318d Touring. Jeg hadde ingen spesielle ønsker for en ny bil og dermed ble det en Up (billig, praktisk og ikke minst lett å selge igjen uten et for stort tap). Den fungerte fint som familiebil og vi var sogar to voksne og to barn + en dachs på vinterferie i Norge med bilen. Jeg skal ikke påstå at vi hadde god plass, men med godt humør og litt pågangsmot gikk det faktisk helt fint. Det som imidlertid er litt interessant er at da vi var i Hamburg den samme sommeren så vi kun to andre Up'er og begge var fra kommunen. Det kunne virke som om tyskerne på den tiden mente at det fikk være grenser for hvor liten, enkel og uten status en bil skal være. Det flommet imidlertid over av Smart Fortwo så det handlet ikke om størrelsen, men om relativ status (+ at den i Tyskland er lovlig å parkere 90 grader på tvers langs en vei). Da jeg var i Berlin ifjor på denne tiden så jeg imidlertid mange Up'er så noe må ha endret seg i løpet av de 8 årene som hadde gått. I denne konteksten er det faktisk litt merkelig at ikke BMW også utnyttet dette markedspotensialet. Citroën, Peugeot og Toyota hadde relativt stor suksess med deres C1/107/Aygo og tilsvarende hadde VW, Skoda og Seat med hhv. Up/Citigo/Mii. Fiat selger sogar stadig 500 i store mengder (i dag kun elektrisk).

En god venn kjøpte en tilsvarende gammel E23 735i med manuelt gear i 1988/89. Jeg husker ikke eksakt årsmodellen, men basert på hva jeg ser i denne videoen antar jeg tidlig 80-tallet. Bilen var tysk (min venn er norsk, men bodde i det sydlige Tyskland) og ville ha vært temmelig billig på denne tiden i Tyskland noe som er sannsynlig iom. at bilen var en ren bruksbil. Han hadde nylig stiftet familie og hadde bruk for en stor og relativt billig familiebil ved siden av et par Porscher som var hovedinteressen. Jeg husker bilen som temmelig fin. Komforten var eksemplarisk og måten den store rekkesekseren presterte på Autobahn var imponerende. Bilen var temmelig stor for tiden (les: lang), men ikke altfor bred og nettopp dette var en fordel når man faktisk kjørte bilen. Den var lett å plassere på veien og kjørte på mange måter som en stor E28 sett bort fra vekten som naturligvis var en del høyere (ca. 200 Kg). Dette merket man imidlertid ikke så mye til i praksis. Det var mer lengden på bilen som var avgjørende. Det var mye bil både foran og bak der man kunne se og spesielt når man skulle parkere bilen. På veien var inntrykket nærmest majestetisk med et langt panser der en fantastisk stor og selvpustende rekkesekser totalt dominerte. I høyere hastigheter på Autobahn var bilen først og fremst motoren og deretter noe man satt i. Ikke ulikt den samme fornemmelsen man fikk i de frontmotoriserte Porschene på den samme tiden. Ytelsesmessig var det naturlig å sammenligne E23 735i med f.eks Porsche 924 Turbo, men den store rekkesekseren var betydelig mer kraftig i mellomakselerasjonene og mot topphastigheten. Porschen hadde imidlertid 35-40 Km/t høyere topphastighet. På den annen side var lydbildet i BMW'en mye mer inspirerende og dette kombinert med at man satt i en stor sedan gjorde definitivt et mektig inntrykk som jeg aldri har glemt.