Fredrik

@WertherMin interesse for BMW og litt mer spennende biler begynte på en lignende måte. Vi hadde en nabo (som ble venner av familien via deres sønn og min bror) som hadde en E9 3.0 CSi. Dette var helt på begynnelsen av 80-tallet da jeg var 14-15 år gammel. På den samme tiden hadde min onkel en ny Rover 3500 Vanden Plas (SD1) og denne bilen hadde som kjent en V8 motor. Begge bilene var usedvanlige og temmelig eksklusive på den tiden i Norge. Jeg satt på med bilene mange ganger og dette påvirket meg såpass mye at da jeg selv fikk mulighten noen få år senere ble det etterhvert flere ganske fine biler, men også litt mer spesielle biler som f.eks Land Rover. Vedr. E46 i relasjon til E30 og E36 var poenget egentlig styrefølelsen og hvor lett og agil den var, men også hvordan BMW langsomt endret fokuset på 3-serien. Årsaken var hvor fort bilene kunne kjøre og alt som hører til av sikkerhet og komfort. Den store endringen på dette området kom med E36, men overgangen til E90 var nesten like signifikant. Ergo fremstår E46 egentlig som en slags mellom modell der ikke så veldig mye skjedde fra E36 (bortsett fra muligheten for firehjulstrekk igjen). Apropos E46 330d (alle varianter) så kan jeg huske at enkelte biljournalister påpekte at bilen var temmelig tung og at dette påvirket hvordan man opplevde bilen som en 3-serie. Det var et temmelig stort sprang fra den letteste E46'en som veide rundt 1285 Kg til den tyngste som veide rundt 1785 Kg. Når vi kom frem til E90 veide den letteste ca. 1425 Kg og den tyngste ca. 1825 Kg. Selv den tyngste E39 Touring modellen med V8 motor og det hele veide ikke mye mer med ca. 1845 Kg. For å sette dette i perspektiv veide den letteste E30 modellen kun 1080 Kg og den tyngste ca. 1260 Kg. E60 er en ganske stor bil og den var i relativ forstand enda større da den kom på markedet i 2003. Jeg kan huske at jeg et par år senere kikket på en pent brukt E39 523i hos BMW her i Danmark. E60 virket substansielt større enn E39, men jeg tror at designet på bilen kanskje gjorde at den virket større enn den i realiteten var. Mest trolig fordi E60 var hele 3,5 cm høyere enn E39. Bilens sideflater virket derfor massive i forhold til E39. Rust er jo alltid en utfordring med eldre biler. Reelt har man derfor valget mellom å mer eller mindre begrense kjøring med bilen (ihvertfall på vinterstid) eller å ha en ren bruks/slengbil der man konstant vurderer kost-nytte verdien.

@N.E.W.Verdens kuleste bil... Citroën SM. Apropos Audi 90 2,3 Quattro 20V så har jeg veldig gode minner med denne bilen fra en tur-retur Denver-Yellowstone roadtrip i USA. Motor/eksoslyden er fantastisk og bilen gikk også ganske bra for sin tid. Jeg husker imidlertid best den opplevde kvaliteten bilen formidlet. Den var bygget som en stridsvogn og etterfølgeren A4 falt helt igjennom på dette området.

Jeg vokste opp med flere forskjellige bilmerker og dette har vel egentlig preget mine valg av biler også. Frem til jeg selv kunne kjøre bil hadde vi Audi, Volvo, VW og Peugeot. Jeg husker best den siste bilen som min far hadde og det var en Peugeot 505 og jeg elsket bilen. Såpass mye at jeg selv har hatt mange forskjellige Peugeot modeller + 3 stk Citroën. Det er litt merkelig hvordan noen biler påvirker deg mer enn andre. Porschene (924, 944, 911 og 928) var naturligvis også veldig artige, men det er liten tvil om at det er E30 320i og Land Rover Serie III som virkelig har preget meg som voksen. BMW'en var fantastisk for sin tid og også enestående som den eneste relativt kompakte bilen med rekkesekser. Jeg kjøpte bilen i 1988 da den var et år gammel (ergo var bilen en pre facelift). Vi har drøftet hvordan BMW på den tiden lå langt foran alle andre vedr. designløsninger, ergonomi og opplevd kvalitet. Det var imidlertid kjøremessig og opplevelsesmessig at 320i'en virkelig var stor i relasjon til tilsvarende biler på den tiden. Jeg elsket også lydbildet i bilen. Man kunne virkelig høre motoren synge og ved rundt 3000 rpm med litt belastning kunne man også høre en ganske distinkt turbinlyd. Veldig artig og det ga i min verden definitivt bilen/motoren sjel. Alt teknisk/mekanisk på bilen var forøvrig helt originalt, men den hadde originale sportsseter, M-Tech I ratt/gearspake og BMW/BBS felger. Noen år senere kjøpte jeg en E36 323i, men selv om M52B25 motoren var fantastisk og mye sterkere enn M20B20 motoren manglet bilen sjel i forhold til E30. Igjen var bilen original (bortsett fra ettermontert originalt M-Tech senkesett) og derfor ganske dempet vedr. eksoslyd (slik jeg vil ha det). Den distinkte turbinlyden var borte (jeg kunne ihvertfall ikke høre den) og den generelle lydisoleringen var mye bedre. E36 var i motsetning til E30 bygget for høye hastigheter på Autobahn, men med dette forsvant også mye av det som var så artig med E30. Den nye Z-bakakselen medførte langt bedre stabiltet på veien, men også selve drivverket var forsterket på en måte som gjorde at den lette og direkte følelsen i gearspaken på E30 var borte. E36 minnet på dette området mer om den litt for tunge og solide følelsen man fikk i Porsche 944. Et par år senere kjøpte jeg en E46 318d Touring, men den bilen var egentlig bare mer av det samme (type E36 versjon 2.0) sett bort fra en evolusjon av designet på bilen og selvfølgelig M47B20 dieselmotoren. Jeg ble etter relativt kort tid en stor fan av denne motoren så savnet av en rekkesekser var ikke altfor stort. Tankene gikk istedenfor tilbake til E30 og hvor bra og involverende den modellen var i forhold til E36 og E46. På mange måter kunne dette minne litt om overgangen fra 924 til 944 når det gjaldt Porsche. 924 var i likhet med E30 fra en annen tid da alt var lettere og mindre kraftig bygget fordi hastigheten var lavere og fokuset dermed et annet. E36 og E46 var objektivt mye bedre biler, men som med alt annet var noe vunnet på bekostning av noe annet som var tapt med utviklingen. Hvordan man vektlegger dette avhenger av preferansene man har. Jeg fikk min innføring i biler på 80-tallet så for meg vil disse bilene alltid være litt spesielle. E90 som kom etter E46 er i en helt annen liga og en mye mer moderne konstruksjon. Ikke bare var bilen vesentlig større enn E46, men BMW's fokus med modellen var også endret (type mer mini/semi 5-serie). Borte var den lette følelsen som tross alt også E46 langt på vei hadde og spesielt hvis man begrenset seg til 15"/16" felger. På den annen side kjører E90 som på skinner og har en langt bedre sporsikkerhet og ro enn E46 hadde og spesielt når det går fort på Autobahn.

@sveigisEn fin bil med en artig historie. OL på Lillehammer i 1994 var et fenomen som det er vanskelig å fatte i dag hvor stort var for Norge. Vi vant jo stort sett alt av betydning og været var fantastisk. Det var en helt utrolig reklame for landet og som i OL sammenheng ikke har blitt gjentatt og mest trolig heller aldri vil bli gjentatt. Dessverre for Ole Kristian Furuseth ble OL på Lillehammer ikke en suksess, men han var med og bygget opp folk som Kjetil André Aamodt og Lasse Kjus som var 3-4 år yngre. Ole Kristian var også den første alpinisten med verdenscupseire i tre ulike tiår. Jeg tenker at det egentlig er ganske tilfeldig hva slags bilmerke man ender opp med. Som regel blir man i ung alder påvirket av familie og venner. Jeg tror også at det er ganske vanlig å ha en gammel flamme fra da man var ung voksen som man aldri glemmer. Jeg hadde f.eks mine 80-talls Porscher og du hadde din Calibra Turbo. Det som imidlertid er litt interessant er at det faktisk var den billigste og mest enkle Porschen som påvirket meg mest. 924 står for meg som en påle i historien når det gjelder helt enkel kjøreglede og veldig mye morro for pengene. Det viktigste var at den var lett med kun 1080 Kg. Den hadde ikke servostyring, ikke ABS bremser og ingen andre moderne hjelpemidler. Man var helt overlatt til seg selv og man lærte å kjøre fort og sikkert på gamlemåten (altså gradvis og med erfaring). Bilen var helt utrolig inspirerende på vinterføre med bakhjulstrekk, 48-52 vektfordeling og smale 185/70-14 dekk/felger.

@Fredrik 90Du har et veldig godt poeng når det gjelder selve opplevelsen når man kjører en gammel kontra en ny bil. Som du påpeker handler opplevelsen definitivt også mye om lyder og vibrasjoner/bevegelser. Jeg kan huske at jeg registrerte dette også i gamle dager. Et eksempel var E30 320i kontra E36 323i (jeg har hatt begge da de var på markedet). Den overgangen var som natt og dag nettopp på de områdene du påpeker. Et annet litt mer moderne eksempel er hvor utrolig klinisk og effektiv Porsche Taycan Turbo er på Autobahn. Kjører man den bilen i 260 Km/t føles det som om man kjører 160 Km/t i en mer ordinær bil. Taycanen er 100% stabil, ingen vibrasjoner, nesten ingen vindstøy... alt er helt dempet. Man kan spille normalt høyt på stereoanlegget og føre en normal samtale. Det er nesten ingen sensasjon/eufori bortsett fra at man legger merke til hvor lite man stresser selv i 260 Km/t. Jeg ble virkelig overrasket over hvor komfortabel og rolig bilen er, men kanskje var dette også litt skuffende midt i det hele. For 38 år siden kjørte vi (altså de to samme gamle vennene) min Porsche 928 S på Autobahn i nogenlunde den samme hastigheten. Det var en sensasjon og bilen var definitivt ikke uten en stor grad av eufori. Sett bort fra at vi var 38 år yngre med alt hva dette innebærer av ungdommelig overmot og frihetsfølelse var selve bilen et monster på Autobahn. V8 motoren på 4,7 liter og 300 HK gjorde seg bemerket hele tiden og fartsressursene var enorme for tiden. Bilen var også enormt stabil for tiden, men ikke noe i nærheten av hvordan Taycan oppleves i dag. Jeg har tenkt litt på om fraværet av nettopp en inspirerende motorlyd kan være årsaken til manglende sensasjon/eufori, men det tror jeg faktisk ikke. Det er mer at alt er så dempet. Man suser bare igjennom landskapet uten å egentlig merke at man kjører veldig fort. Selvfølgelig ville en motorlyd ha gjort en forskjell, men jeg vil tro at f.eks dagens M5 også er temmelig dempet når det gjelder lyder og vibrasjoner/bevegelser når man kjører i konstant høy hastighet på Autobahn.

@WertherJa, den var elegant, men designet var også effektivt. Såvidt jeg forstår skulle det gå nesten 10 år før en annen bil fikk mindre luftmotstand (Cw). Utfordringen for min del også var at den var en Opel. Jeg hadde intet forhold til bilmerket og dette la en demper på entusiasmen, men designet... helt fantastisk moderne og elegant for tiden.

Hehe og jeg er ikke uenig. E36 fremstår som en temmelig fin modell i dag Det som imidlertid er litt interessant er at Opel bare var relativt tidlig ute med små overladede bensinmotorer. 204 HK og 280 Nm fra en rekkefirer på 2,0 liter var temmelig bra ytelser i 1989/90. B48B20 motoren i F45 yter 231 HK og 350 Nm. På denne tiden handlet alt om store selvpustende rekkeseksere hos BMW, men selv om f.eks 325i hadde solide 192 HK ytet motoren kun 245 Nm og trengte sogar mye turtall for å oppnå effekten (+ selvfølgelig firehjulstrekk for å få kreftene ned i bakken). Hvis vi ser bort fra M3 var først med E46 330i (231 HK og 300 Nm) at 3-serien fikk tilsvarende akselerasjonstider og topphastighet som Calibra Turbo.

Jeg har alltid likt designet på Calibra. Jeg kan huske at da modellen kom på markedet i 1989/90 var den en sensasjon nettopp pga designet. Dette var på en tid da E30 stadig kunne kjøpes ny og selv E36 som kom på markedet kort tid senere så definitivt ikke like moderne ut som Calibra. For BMW må dette ha vært litt en tankevekker, men teknisk så lå E36 langt foran (spesielt understelet). Calibra var teknisk basert på Vectra og dermed var den under skinnet ikke helt moderne med bl.a torsjonfjæring bak (turbomodellen fikk imidlertid den uavhengige bakakselen fra Omega). Det var også mange som rynket på nesen over at Calibra hadde forhjulstrekk (turbomodellen hadde dog firehjulstrekk). Dette var på en tid da bakhjulstrekk for sportslige biler stadig var normen. Standardmotoren på 2,0 liter og 115 HK var en kjedelig affære, men med litt hjelp fra Cosworth ble 2,0 16 ventiler motoren (150 HK) betydelig mer interessant. 2,0 Turbo modellen på 204 HK (inkl. 4x4 og 6-trinns manuell gearkasse) gikk meget bra og lå såvidt jeg husker også hakket foran E36 325i (192 HK) når det gjaldt ytelser. Det var også en 2,5 V6 motor på 170 HK, men den var også en heller kjedelig affære. 2,0 Turbo modellen klarte forøvrig 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og topphastigheten var over 245 Km/t. E36 325i klarte ditto 0-100 Km/t på rundt 7,5 sekunder og hadde en topphastighet på 235 Km/t.

Apropos oldschool rally Audi Quattro og Lancia 037 er kjente, men hva med Opel Calibra'en til venstre?

Vårt trehus er fra 2000 der jeg var byggherre her i Danmark (østsiden av Jylland). Alt tre er stående, trykkimpregnert og ble de første 10 årene beiset. Dette holdt dårlig så vi måtte beise to av veggene etter kun 4-5 år. Beisen tørket ganske enkelt ut på syd og vestsiden. Deretter valgte vi å male huset med Jotun Ultimat og resultatet ble bedre, men ikke på vestveggen der malingen etter 4-5 år enkelte steder var slitt av pga. sand og salt fra vestkysten (Nordsjøen ca. 130 Km unna). Nå har vestveggen fått totalt fem strøk med maling i løpet av to omganger og det ser ut til å holde sånn nogenlunde. Jeg har etter to år kun måttet plettmale et par steder. Maling og kraftig vind fra kysten passer dårlig sammen. Det er litt som på høyfjellet i Norge der vestveggen også er betydelig mer utsatt enn de andre veggene. Dette gjelder sikkert også på vestlandet i Norge, men det har jeg ingen erfaring med. Jeg har spurt Jotun om malingen de selger i Danmark er den samme som i Norge, men ikke fått et ordentlig svar. Jeg mistenker at malingen ikke er den samme, men har ingen holdepunkter utover at malingen holder klart dårligere enn på fjellet i Norge som jeg har mye erfaring med. Jeg har også erfaring fra malte hus i Oslo, men det er en helt annen historie iom at byen ligger beskyttet for vinden bak fjellene.

Det var et eksempel, men i realiteten er det meste om oss kjent hvis myndighetene faktisk vil overvåke oss. Jeg tenker at den viktigste forskjellen på amerikansk og kinesisk overvåking er at Kina er et diktatur som i utgangspunktet ikke er helt ulikt det de har i Russland. De har ikke et demokrati som i USA og bl.a Norge med bl.a en tredeling av makten med en lovgivende (stortinget), utøvende (regjeringen) og kontrollerende makt (domstolene). Disse skal politisk være helt uavhengige av hverandre. I Kina bestemmer det kommunistiske partiet alt og den vanlige mann har ingen innflytelse på partiet. Vil partiet med president Xi Jinping i spissen gå til en angrepskrig mot Taiwan så gjør de dette akkurat som Putins regime uten videre gikk til krig mot Ukraina. Det er ingen som kan stoppe partiet.

Dette er jeg klar over, men etter 11/9 2001 ble overvåkingen naturlig nok mye mer intens. Man kan mene mye om denne overvåkingen, men å sidestille amerikansk overvåking med f.eks kinesisk blir helt feil (som noen gjør). For folk med ærlige hensikter har den amerikanske overvåkingen liten praktisk betydning, men det er selvfølgelig alvorlige unntak som bør diskuteres og blir diskutert. Av mer praktisk betydning for folk flest er innsamling av tilsynelatende anonyme metadata når man er på nettet. Disse kan kjøpes kommersielt og det er ikke vanskelig å sette dataene sammen så de kan avsløre identiteter. For en tid tilbake ble det gjort et forsøk her i Danmark og man avslørte via mobildata hvor et ektepar hadde vært på bestemte tidspunkter og dermed ble både privatadressen og arbeidsadressen røpet. Dette igjen gjorde det lett å finne ut hvem ekteparet var.

Det siste er et avgjørende poeng, men du har helt rett. Amerikanske National Security Agency (NSA) overvåker trolig stort sett all internasjonal trafikk på internettet. Tendte mobiltelefoner blir overvåket 24/7 så hvis du har skumle hensikter bør du gjøre dette uten din egen telefon.

Jeg tenker at faren for kinesisk overvåking er et viktig poeng. Spesielt USA og Storbritania tar dette veldig alvorlig. Poenget er at med moderne teknologi er selv overvåking av millioner av mennesker samtidig absolutt mulig og dette blir faktisk gjort i Kina. Begrensning av ytringsfriheten ved å forfølge de som kommer med kritikk av regimet er det primære målet. Dette gjelder også for kinesere samt andre kritikere av regimet som bor i utlandet. Folk blir fengslet i Kina for å skrive positivt om f.eks den muslimske kinesiske minoriteten uigurene samt tibetanere. Disse har vestlige støttespillere som igjen kanskje har kontakt med andre kinesiske kritikere. Bl.a derfor er en massiv overvåking globalt viktig for regimet i Kina. Like viktig synes jeg at det er å fokusere på hva som betaler overvåkingen samt en massiv opprustning av militæret i Kina. Akkurat som vi har fokus på hva som betaler Putins krig i Ukraina.

Dette regulerer seg selv i takt med at levestandarden går opp i Kina blir det også dyrere å produsere i Kina. Når dette skjer vil BI folkene begynne å se seg om etter andre steder å produsere tingene. Denne utviklingen har allerede begynt. Noe helt annet er å ta et bevisst valg når det gjelder ting som er produsert i Kina. Jeg tenker at det er viktig å ha to tanker i hodet samtidig. Kinesiske firmaer som produserer f.eks biler i Kina og/eller i andre land kontra vestlige firmaer som produserer f.eks biler i Kina og i andre land. De fleste vestlige bilprodusentene inkl. BMW bygger i dag biler i Kina, men de er stadig vestlige og de store pengene havner i f.eks Tyskland. Tilsvarende også med Tesla og f.eks Apple i relasjon til USA. Bilmerket Hongqi er derimot eid av First Automobile Works Group (FAW Group) som er en statlig kinesisk virksomhet. Det er derfor essensielt det kinesiske kommunistpartiet som eier virksomheten og det er også der de store pengene havner. Med f.eks Volvo er det offisielt litt annerledes, men reelt ikke så mye annerledes. Volvo eies av Zhejiang Geely Holding Group Co. som har hovedkvarter i byen Hangzhou i Kina. Geely er en privat virksomhet som kontrolleres av den kinesiske milliardæren Li Shufu. Umiddelbart virker alt tilforlatelig, men i et politisk diktatur (som Kina er) kontrolleres alt i virkeligheten av staten (altså det kommunistiske partiet). Sagt på en annen måte: partiet bestemmer hvor stor du skal være, hvor du kan operere og hva det koster deg å ha innflytelse.

Jeg så akkurat Harry Metcalfe's nye video der han presenterer McLaren Artura. Denne bilen sammenligner han med Ferrari 296 som har et lignende teknisk design, men 149 HK mer i totaleffekt (begge bilene har en hybrid drivlinje på hhv. 680 HK og 829 HK). Det jeg finner interressant i sammenheng med den over 50 år gamle Porsche 917/30 i Can-Am utførelse er at Porschen stadig er hele 2 sekunder (eller nesten 40%) hurtigere 0-200 Km/t og dette med en manuell gearkasse som er langt fra like hurtig som en moderne automatisk gearkasse. Årsaken er selvfølgelig den lave vekten på Porschen med kun 800 Kg i motsetning til 1470 Kg for Ferrarien (hvilket i seg selv er temmelig lett i kombinasjon med at bilen har en hybrid drivlinje). McLaren Artura trenger forøvrig ytterligere 1 sekund 0-200 Km/t i forhold til Ferrari 296. Både Ferrari 296 og McLaren Artura har forøvrig en topphastighet på 330 Km/t. Porsche 917/30 hadde en topphastighet på 409 Km/t. Porschen var selvfølgelig en ekte formelbil, men allikevel... 50 år senere er vi ikke i nærheten av å kunne bygge produksjons sportsbiler som har lignende massive ytelser. Uten å strekke sammenligningen for langt minner dette litt om dagens NASA Artemis program i relasjon til det 50 år gamle Apollo programmet som tok menneskene til månen. De utviklet virkelig fantastiske ting den gangen på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet. Passasjerflyet Concorde er et annet eksempel med en topphastighet på hele 2200 Km/t. Gjennomsnitlig tid for flyturen mellom London og New York var under 3,5 timer i motsetning til rundt 7 timer som er normalt i dag. Da de berømte Live Aid konsertene ble avviklet 13 juli 1985 kunne Phil Collins opptre både i London og i Philadelphia, USA takket være Concorde. Han klaget over jetlag, men bare det at dette var mulig er nesten utrolig i dag. Phil Collins i USA Phil Collins i England

Det at noen motorer ytet bedre enn andre tilsvarende motorer var ikke helt uvanlig før i tiden. Den gangen hadde man ikke de samme små tolleransene når motorene ble bygget som i dag. Slitasjen mellom de ulike bevegelige delene var derfor også mer ujevn. I tillegg var alt mekanisk uten mulighet for digital korrigering vedr. f.eks luft/bensinblandingen, tenning etc. En god venn hadde f.eks en Porsche 924 Turbo (931) som iht. Porsche skulle yte 177 HK fra en rekkefirer på 1984 cm3. Motoren ble målt på dyno og ytet litt over 210 HK helt original. Bilen veide kun 1180 Kg så akselerasjonen var for tiden temmelig bra og godt ned på 6 tallet 0-100 Km/t. Topphastigheten var i området rundt 245 Km/t. 944 Turbo (951) som hadde 220 HK fra en rekkefirer på 2479 cm3 og som kom på markedet noen år senere i 1986 klarte ikke å kjøre fra denne Porschen på Autobahn, men 944 Turbo hadde langt bedre bremser så ved mye stop & go på Autobahn var det bremsene som ble 924 Turboens bane i siste ende. Jeg er helt enig i dine betraktninger vedr. BMW. Jeg kjøpte min første BMW (en 1987 E30 320i) i 1988 og opplevelsen var fantastisk. Så sexy og nettopp den røde instrumentbelysningen var en viktig del av det hele. BMW lå på den tiden lysår foran alle andre bilprodusenter vedr. design og ergonomi.

@sveigisApropos premiumbil de lux fra 80 tallet så er dette i dag et veldig interessant tema. Tingene var (og spesielt på første halvdel av 80-tallet) helt annerledes den gangen og som tidligere nevnt så var Opel og Ford absolutt på høyde med bl.a BMW. Mange så på BMW som den litt merkelige nykommeren som man knapt kunne ta helt seriøst. Dette var før E30 M3 og E28 M5 kom på markedet og med konseptet disse modellene representerer forstår man også hvor geniale rent markedsføringsmessig de var. Alt endret seg imagemessig for BMW med M3 og M5. Rent statusmessig var det nok stadig litt opp for Opel til bl.a Mercedes-Benz, men for menigmann var Opel et stort og viktig bilmerke og hadde vært dette siden før krigen. Nedturen for Opel er litt trist, men såvidt jeg forstår er entusiastmiljøet for eldre Opel modeller stadig stort (spesielt i Tyskland såvidt jeg forstår). I dag er det Stellantis som eier Opel (tidligere PSA - Peuegot/Citroën). Jeg synes imidlertid at de viser stor respekt for Opels tradisjoner ved at de ulike modellene har et design som er litt mer sofistikert og påkostet enn tilsvarende Peugeot og Citroën modeller. En tur i en fin Monza 3.0 GSE hadde helt klart vært veldig artig. Jeg får ha det tilgode og tusen takk skal du ha. Jeg elsker 80-talls bilene og en Monza er intet unntak. Mange tenker nok i dag at 180 HK fra en stor selvpustende rekkesekser er lite å skryte av, men vi skal faktisk et stykke inn på 2000 tallet før bilene fikk dramatisk mye mer effekt for tilsvarende store motorer (altså før vi snakker M3/M5). Helt frem til 2005 hadde f.eks BMW 330i kun 231 HK. 51 HK opp fra Monza GSE, men nogenlunde dette spennet (180-230 HK) hadde på den tiden for motortypen/størrelsen/markedet vært nesten uendret i 25-30 år (litt frem og tilbake pga katalysatorkravet som kom i siste halvdel av 80-tallet). En annen ting vedr. den aktuelle videoen så er retro tidlig 80-talls musikken bare kul og det er liten tvil om at Jonny har sett på Sretens Youtube videoer (som er fantastiske). LCD instrumenter ser jeg imidlertid hver dag i min 2017 Citroën C4 Picasso Apropos Porsche 944 som nevnes i videoen i relasjon til Opel Monza's byggekvalitet og som jeg hadde på 80-tallet (1985 modell) så hadde den modellen kun 163 HK, men fra en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3. Hvorvidt byggekvaliteten på Monza var bedre enn 944 vet jeg ikke, men byggekvaliteten på Porschen var enormt bra og hvis Monzaen var like god eller bedre så sier dette ikke så rent lite.

Sorry for enda engang å rote til din fine tråd, men bare noen uker etter at Jonny fant den ganske historisk interessante sydafrikanske og BMW originale E12 M535i "Lightweight" fant han en 1985 Opel Monza 3.0 GSE som for tiden hadde temmelig respektable 180 HK og 245 Nm fra en selvpustende rekkesekser på 2969 cm3. I realiteten var Monza en Senator Coupé, men med et eget navn og dermed en egen identitet. Et litt artig poeng er at hvis du kjøpte en Monza 3.0 GSE i 1985 lå du 10 år senere ikke mye tilbake for en E36 328i i når det gjaldt effekt. 10 år er lang tid i bilindustrien, men den gangen gikk tingene langsomt. Det jeg synes at er interessant med Opel Monza er at vi alle har hørt om Opel Manta (og spesielt B varianten), men Monza var en klasse over og modellen som faktisk kjempet om dette markedet side om side med BMW E24 6-serien. Opel var den gangen stadig et premium bilmerke og at de lå i konkurranse med BMW, som den gangen var knapt så premium som i dag, var derfor ikke så merkelig. Ford hadde også på den samme tiden deres Granda Coupé (Granada var toppmodellen). Utfordringen var at man knapt så Monza på veiene. Jeg tror at jeg kun har sett modellen "live" en håndfull ganger over nesten 40 år (de siste 23 årene har jeg imidlertid bodd i Danmark). Den var virkelig sjelden ihvertfall i Norge.

Sant, men det er heller ikke merkelig at man evt. stiller spørsmålstegn ved hvorfor bilen har ulike dekkmerker. For min egen del gjør dette bare at totalinntrykket blir enda litt dårligere. Når dette er nevnt er dette min mening og for andre spiller slikt liten rolle. Jeg ville ikke ha kjøpt en E46 M3 med en slik kombo av modefikasjoner, men jeg liker originale biler. For andre er dette ikke like viktig.

@Fredrik 90Jeg forstår ikke spørsmålet. Mener du hva bilen bør verdsettes for i forbindelse med en byttehandel? Jeg ville ha vært skeptisk. SMG på E46 M3 er ikke hva markedet etterspør og hva folk vil ha - og som du påpeker er ulik dekkoppsetning et typisk tegn på stram økonomi og spesielt hvis det handler om sekundære billgere dekk. GS ekos gir hint om ungdomsbil. Det originale er mer enn bra nok før vi snakker f.eks Akrapovič. Jeg liker heller ikke manglende service. Noe er galt for dette er veldig enkelt å dokumentere hvis det er utført. Coilovers gir også et hint om ungdomsbil type wannabe hardcore. Hvorfor coilovers på en bil som primært brukes på alminnelige veier - alternativt er bilen mye banekjørt med alt dette innebærer bør være spørsmålet.

@sveigisBilen er fantastisk, men man kan jo bare tenke seg hva det kostet å helrestaurere bilen av en BMW spesialist selv om det begynner å bli noen år siden. Arbeidet tok en måned så man må anta at det var på heltid. Tenk så kult det er å ha denne bilen i dag og spesielt hvis man er gammel nok til å huske da modellen var på markedet. Jeg ville mye heller ha hatt denne bilen enn f.eks den sammenlignbare Porsche 928 S (når det gjelder ytelser) som jeg hadde på den tiden (altså midten av 80-tallet). Når dette er nevnt er ikke en M535i en dårlig erstatning... langt derifra. Så pass godt på din bil og det er en glede å følge den her inne.

En artig historie og en veldig fin bil

@MagnusAG99Bilen er kjempefin og virkelig futuristisk vedr. designet. Hvorfor tar de den ikke inn til Norge? Tja... Norge er et veldig lite marked osv. Det er viktig å ikke overdrive hvor viktig Norge er i den store sammenhengen selv om vi er rike og kan tillate oss å kjøpe de nyeste tingene. Selv om vi inkluderer hele Skandinavia er vi stadig et veldig lite marked sett fra det europeiske kontinentet, Japan og USA. Vi spiller kanskje i en klasse over hva som ellers ville ha vært naturlig (fordi vi er rike og fra Europa), men i den store sammenhengen er selv hele Skandinavia ikke større enn én stor stat i USA og langt mindre enn land som Tyskland, Frankrike, Storbritania, Polen og f.eks Ukraina. Det er viktig å bevare perspektivet når vi slår oss på brystet, blåser oss opp og nyter vår velstand.

@Fredrik 90DS 9 E-tense er sikkert primært utviklet for det kinesiske markedet. Der er store sedaner stadig det helt store. Bare tenk på den nye 7-serien (og ikke minst designet), men også at de kunne/kan kjøpe en lang 3-serie (som endte opp som 3GT i Europa). Litt ved siden av så var også plattformen for Citroën C4 Cactus utviklet for det kinesiske markedet. Der ble plattformen brukt i sedanmodellen C-Elysée som hadde en akselavstand som var knapt 20 cm lenger enn den europeiske C3. C4 Cactus hadde en variant av plattformen som var kortere, men stadig 6 cm lenger enn C3 og kun ca. 1 cm kortere enn den ordinære C4 som forøvrig var bygget på en helt annen plattform (C4 Cactus og C3 delte plattform, men i to helt ulike konfigurasjoner).