Fredrik

@sveigis Det er alltid spennende hvis disse gamle bilene stadig eksisterer. Nesten alle bilmodeller går på et eller annet tidspunkt i levetiden igjennom en periode der nesten ingen synes at de er kule og verdien faller. Kunsten er jo at de overlever denne perioden i det hele tatt eller uten for mange dyre skader/slitasjer. Noen bilmodeller blir aldri favoritter eller ordentlig verdifulle og de gamle frontmotoriserte Porschene er blandt disse. Veldig ufortjent synes jeg for de er mye bedre enn folk tilsynelatende tror. Mange er dessverre neglisjert og koster for mye å restaurere i dag. Før vi flyttet til Danmark i 1999 brukte jeg i en periode en frisør på Solli Plass i Oslo. Han hadde en brun 928 (altså den første varianten) som sto parket utenfor salongen. På dette tidspunktet virket 928 litt altmodisch og knapt så kul. Man så heller ikke modellen så ofte så den var egentlig litt av en kuriositet. Frisøren var åpenbart stadig stolt av bilen den gangen, men jeg vet ikke hva som skjedde videre med den.

@Orjan Alpina var uten tvil veldig interessant på 70, 80 og 90-tallet. Som du påpeker var det spinnvilt at en sedan på begynnelsen av 80-tallet hadde en topphastighet på 250+ Km/t. Alt handlet forøvrig den gangen om høyest mulig topphastighet. Litt som i dag med 0-100 Km/t hurtigst mulig. Ytelsene på E12 B7 Turbo ser på papiret ut til å være nogenlunde som min tidligere Porsche 928S som jeg hadde i 1985-86, men mon ikke Alpina'en i realiteten var vesentlig hurtigere. Det må ha vært litt av en opplevelse den gangen da det stort sett bare var et par Porsche modeller og eksotiske italienere som kunne nå 250 Km/t. Alpina E34 B10 BiTurbo må nesten nevnes i denne sammenhengen. Den kom i 1993, men var ikke mindre imponerende med en topphastighet på 290+ Km/t. Det må ha vært litt av et syn med en familie + vovsen susende forbi på Autobahn i slike hastigheter. Ikke så merkelig at noen av pressebildene inkluderte en Concorde. https://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/news/news-detail/p/30th-anniversary/

Mercedes-Benz var veldig dyre biler på 80-tallet og tidligere. Prisforskjellen for sammenlignbare modeller var nesten 100K i relasjon til BMW, som heller ikke var billige biler. Årsaken til at det allikevel ble solgt mange av disse bilene i Norge var at kreditmarkedet på 80-tallet ble deregulert for første gang siden krigen. Bilene ble kjøpt for lånte penger (den såkalte jappetiden) og dette sluttet med den såkalte black monday på børsen 19 Oktober 1987 da f.eks Dow Jones i USA falt med nesten 23%. Mange havnet i store økonomiske problemer og aldri har det vært så mange boliger tilsalgs i Norge som i årene etter akkurat dette børsfallet. Vi skulle et godt stykke inn på 90-tallet før situasjonen begynte å normaliserte seg. Jeg tenker at det egentlig er ganske håpløst å diskutere objektiv kvalitetsforskjell mellom W124 og E34. Mercedesen er som modell eldre enn BMW'en og dette merkes. W124 gjennomgikk to store facelifter og det var temmelig stor forskjell før og etter spesielt den første faceliften (MoPf 1) i 1989. Da fikk modellen bl.a nye seter og de karakteristiske sidepanelene som på tysk kalles "Sacco-Bretter" etter bilens designer Bruno Sacco. Den andre faceliften (MoPf 2) kom i 1993 og inkluderte bl.a en ny grill og flere nye motorer. De tidlige bilene før facelift nummer en i 1989 (altså fom. 1984) føltes gamle allerede på slutten av 80-tallet da E34 som modell var helt ny. Når vi kom frem til facelift nummer to var W124 som modell 9 år gammel og en eldre bilmodell. Da var både E34 og BMW på høyden og fantastiske bilmodeller skulle komme bare et par år senere. E39 allerede i 1996 og både E46 og E38 i 1998. BMW var definitivt på vei opp og Mercedes-Benz på vei ned med spesielt det mislykkede ekteskapet med Chrysler det samme året. Hvis jeg skal forsøke å oppsummere vil jeg mene at W124 i 1984 lå lysår foran E28, men at BMW utvilsomt hentet igjen forspranget med E34 da den modellen kom på markedet i 1988. Den første faceliften for W124 i 1989 ble avgjørende i denne sammenhengen og modellen solgte meget bra de neste årene tiltross for at den begynte å trekke på årene. Facelift nummer to i 1993 reddet kun restene, men de nye motorene ble videreført i nye bilmodeller. På dette tidspunktet ville jeg uten tvil heller ha kjøpt en E34.

@Werther Mitt poeng med å begynne å skrive om elektriske biler for flere år siden var egentlig bare for å skissere hva vi ser utfolde seg nå. Spesielt her i Danmark har vi fått noe som minner om et slags tyrrani initiert av bilbransjen der nesten ingen tør å kjøpe en bil med stempelmotor av frykt for et stort verditap. Bilforhandlerne fjerner aktivt fortløpende modeller med stempelmotor fra salgslokalene. Slik skaper man et marked for en bestemt type biler og det skal understrekes at de fjernede modellene med stempelmotor stadig kan kjøpes nye rett syd for grensen i Tyskland. Der og i andre EU land er med andre ord bilmarkedet helt annerledes. Hvorfor er det slik? Kan det være at noen av aktørene i markedet har for stor makt i Danmark? Eller er det kanskje fordi vi ikke selv har bilprodusenter og dermed ikke behøver å frykte nedleggelser av arbeidsplasser? Såvidt jeg har fått med meg har overgangen til elektriske biler så langt netto kostet ca. 50000 arbeidsplasser i Tyskland. Disse arbeidsplassene er ikke erstattet, men man mener at f.eks forsvarsindustrien pga. Russlands aggresjon etterhvert vil skape mange nye arbeidsplasser. Jeg kjøpte forøvrig for snart et år siden en 2024 Citroën C4 PureTech 130 EAT8. Den har en tresylindret motor på 131 HK og 230 Nm kombinert med en 8 trinns automatgearkasse. Jeg er stadig veldig tilfreds og liker den litt spesielle motorlyden som høres vesentlig mer harmonisk og potent enn motoren vi hadde i vår tidligere VW Up. Det er en fin liten motor som i C4 med EAT8 kassen oppleves som ganske sterk hvis man ikke er bortskjemt med store motorer eller elektriske biler. Mest trolig vil vi beholde den nye C4'en i mange år. Det vil gå mange år før verditapet jevner seg ut og handelsverdien overgår bruksverdien. På den annen side er f.eks billige relativt små og eldre Citroën modeller (C1, C3 og C4) populære som pendlerbiler her i Danmark, men dette kan endre seg med endringer i kjørselsfradrag, drivstoffpriser, deler/verkstedspriser, ekstra miljøavgifter mm. Jeg tror også at det vil gå relativt mange år før biler med stempelmotorer er borte, men utviklingen her i Danmark går hurtigere enn jeg trodde at den ville gjøre. Årsaken er at nesten ingen kjøper elektriske biler. Alt handler om leasing og dermed er det store og mektige markedsaktører som styrer utviklingen. Disse har kun et fokus og det er størst mulig omløpshastighet. Deres markedsmakt påvirker også bilimportørene og i siste ende deler/verkstedprisene der leasing/flåtebilene naturlig nok favoriseres. En helt annen ting er at mange unge i dag tar lappen med elektriske biler eller biler med automatgear. Dette vil også relativt hurtig begrense etterspørselen etter biler med manuelt gear.

@Fredrik 90 E34 525i Touring er selvfølgelig også en veldig fin bil og den kom også med firehjulsdrift. Den gangen kalte BMW systemet "Allrad" i motsetning til senere "xDrive". Dette kunne man også få til E30 som 325iX. Noe slikt kunne man bare drømme om med Mercedes-Benz W201. Den kom heller aldri som stasjonsvogn, cabriolet og todørs versjon. BMW var helt klart en mer spennende bilprodusent. På den annen side kom W124 i motsetning til E34 som en veldig staselig cabriolet. E34 var som modell 4-5 år yngre enn W124 og det kan man som du påpeker merke i dag. Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E34 525i Touring. Selv en pen 520i er en artig bil i dag synes jeg. Den lille M20B20 rekkesekseren og senere den litt kraftigere M50B20 rekkesekseren er sofistikerte og spesielle motorer å ha i dag. Det kommer ikke til å bli bygget flere så ta godt vare på din 520i. Hvem skulle tro at det skulle komme til å bli staselig å ha en eldre bruksbil. Verdien av pene varianter har jo tatt helt av nesten uansett bilmerke. Man kan klø seg på hodet over prisene på f.eks pene E30 modeller, men med dagens kjønnsløse elektriske bilmodeller er dette kanskje ikke så merkelig. Det er etter min mening bare å nyte stempelmotorene så lenge som mulig før det går mot slutten. På den annen side vil det bli et blodbad uten like blandt de europeiske bilprodusentene. Porsches overskudd de første ni månedene av 2025 er ned hele 92%. Folk vil åpenbart av ulike årsaker ikke ha elektriske Porscher. Kanskje er de for dyre i forhold til andre elektriske biler som er like hurtige eller hurtigere. Det krever ikke like stor teknisk kompetanse å bygge hurtige elektriske biler så terskelen er betydelig lavere for nye bilprodusenter og dette gjør det vanskelig for bilprodusenter som Porsche. At Porsche heller ikke har en fabrikk i USA gjør det ikke bedre med alle Trump's merkelige eskapader.

@Rune-K BMW er jo på mange måter Tysklands svar på Citroën med de kontinuerlige og sære endringene i designfilosofi helt frem til i dag. I motsetning til Citroën selger BMW imidlertid mange biler og det er en avgjørende forskjell. Det har vært perioder med et nogenlunde konsistent design på tvers av modellseriene, men BMW har alltid hatt modeller som har skilt seg ut på en eller annen måte. E36 med visir foran hovedlysene og E46 Compact er et par eksempler, men det er mange flere. BMW har egentlig aldri vært redde for å prøve noe nytt. Noen ganger har designendringene trolig hatt en mer rasjonell årsak som med de nevnte blinklysene. Allikevel er det ganske utrolig at E12 kom med hele tre ulike pansere i løpet av de 9 årene modellen ble produsert. BMW har aldri vært kjedelig som bilprodusent og diskusjonene vedr. designretningene ser bare ut til å fortsette. En veldig viktig årsak til at jeg i sin tid kjøpte en E30 320i var at den med rekkesekser ga følelsen av å være en slags mini E28 535i. Modellene var designmessig ganske like og motorene ga den samme følelsen. Forskjellen var egentlig bare at det var mye mer av godsakene i 535i. Man kunne ikke helt si det samme om Mercedes-Benz W201 190E kontra W124 300E selv om modellene designmessig var ganske like. Det at BMW gikk bort fra de små rekkesekserne var bare trist selv om det var forståelig. For meg ble det imidlertid aldri det samme som da BMW bygget E30, E28, E24 og E23. Jeg har hørt om folk som mener det samme om enda eldre modeller også (inkl. E12) så konklusjonen er nok bare at jeg begynner å trekke på årene.

@Rune-K Vedr. plasseringen av blinklysene på E12 vet jeg ikke helt hva den godeste Paul Bracq (eller Marcello Gandini) tenkte på, men en teori kan jo være at etter både Neue Klasse og E10 (02), som hadde blinklysene som en prominent del av forskjermene, skulle det visuelle uttrykket endres og forenkles. E28 hadde jo også blinklysene på samme sted som E12, men kanskje litt mer tilbaketrukket i forhold til støtfangeren. Min første BMW var en 1987 E30 320i i 1988, men interessen for BMW ble vekket av en nabo som noen år tidligere hadde en fantastisk fin E9 3.0 CSi sammen med en Jaguar XJ12. Dette var definitivt et umake par å ha helt på begynnelsen av 80-tallet. Vi hadde på den samme tiden en Peugeot 505 så jeg ble nok inspirert av begge bilene (les: jeg har hatt flere Peugeot og Citroën modeller). Paul Bracq designet forøvrig også interiøret i 505'en, mens eksteriøret sto Pininfarina og Peugeot selv for.

@sveigis Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E12, men det må være med en rekkesekser iom. at den mer eller mindre gjør hele bilen. Jeg hadde heller ikke sagt nei takk til en pen E28 med rekkesekser. Kjempefine bilmodeller og veteraner begge to. Aller helst vil jeg imidlertid ha en pen Mercedes-Benz W124 300TE (altså S124 og stasjonsvogn). Ikke til forkleinelse for E12 og E28, men W124 var og er noe særlig. Knapt så sportslig, men en vesentlig mer gjennomført konstruksjon. Jeg liker også den eldre W123 modellen, men den føles nettopp eldre (tildels betydelig eldre). Vedr. E12 hadde vi tidligere en profil her inne som virkelig hadde stor kjennskap til modellen og de mange artige små endringene BMW hele tiden gjorde med modellen. Denne tråden er helt klart verdt å bruke litt tid på. https://bimmers.no/forums/topic/605087-før-bilen-fikk-airbag-praktisk-og-elegant-på-en-gang/

Bilen er en 1987 modell og bildet er fra Spania sommeren 1988. Skygge og dårlig oppløsning på bildet gjør dessverre spoileren/leppen litt vanskelig å se. Hekkspoileren var imidlertid original og montert av BMW før levering. Jeg mener at den var limt uten huller til skruer. Nytteverdien var neglisjerbar, men visuelt var spoileren høyeste mote på slutten av 80-tallet. Jeg tror ikke at jeg hadde montert en spoiler i dag, men vil du ha korrekt tidsriktig fremtoning så gir den mening.

@Werther Beklager et litt forsinket svar, men slike gamle biltester er artige å se på i dag. De litt eldre av oss husker jo bilene godt og det er ikke så lenge siden at de var vanlige å se på veiene. Mye har definitivt endret seg på ganske kort tid. Det som også er interessant er at i temmelig mange år kan det i dag virke som om den tekniske utviklingen sto relativt stille. Ser man biltester fra siste halvdel av 70-tallet var ikke bilene veldig mye annerledes før mot slutten av 2000 tallet. Apropos gamle biltester har jeg en fetisch for tyske TV tester. De har en særlig form og ofte et fast mønster (Quadratisch, Praktisch und Gut) som virker temmelig gammeldags i dag, men slik var tingene i Tyskland helt frem til moderne tid da internettet kom og spesielt den amerikanske kulturelle påvirkningen ble stor også i Tyskland. Apropos Neue Klasse. BMW E10 eller mer populært "02" fra 1966 var en forkortet versjon av nettopp Neue Klasse som kom på markedet i 1962. Modellene ble produsert samtidig frem til 1972 da E12 tok over for Neue Klasse. E21 tok over for E10 i 1975. Rainer Günzler, som presenterer 1602, var en stor TV personlighet i Tyskland og stilen var i kjent stil veldig formell. Slik var det i Tyskland også på 80-tallet da jeg begynte å besøke landet.

@Werther Jeg er temmelig sikker på at de alminnelige setene i din 911 også er Recaro. Jeg er litt usikker, men jeg tror at historien nogenlunde er at Porsche overtok Recaro i 1963 og beholdt en eierandel i firmaet helt frem til 1983. Samarbeidet med Recaro var imidlertid eldre iom at Recaro, som er en forkortelse for Reutter-Carosserie, også bl.a bygget karosserier for Porsche 356 (1948-1965). Forbindelsen med Porsche begynte imidlertid allerede i 1930 da Reutter-Carosserie innledet et samarbeide med Porsche's designkontor.

@Orjan Mercedes-Benz ble allerede på midten av 80-tallet kritisert for at man satt på setene og ikke i setene. Jeg husker at baksetsetet i W124 i det tyske bilmagasinet Auto, Motor und Sport ble omtalt som "Oma's sofa" altså bestemors sofa eller mer korrekt tippoldemors sofa i disse dager. Forsetene var ikke mye bedre i W124 og W201 før de respektive faceliftene mot slutten av 80-tallet. Kritikken er interessant fordi den var rettet mot W124 og at Mercedes-Benz ikke hadde klart å komme frem med noe bedre etter W123 som hadde tilsvarende gammeldagse seter. BMW hadde langt mer moderne seter (standardsetene), men selvfølgelig målt mot dagens standard var de også temmelig gammeldagse i modeller som f.eks E28 og E30. Sportssetene i f.eks E30 mener jeg var laget av Recaro og de var selvfølgelig ganske brukbare. Porsche hadde forøvrig på den samme tiden fantastiske seter (også Recaro mener jeg å huske), men jeg har merket meg at enkelte biljournalister i dag ikke liker disse setene. Dette synes jeg at er merkelig, men mye har forandret seg på 40 år. Min opplevelse av f.eks Taycan er at det er klare likheter med hvordan man satt i spesielt 928. Den historiske DNA'en er helt klart til å ta og føle på og det er ganske imponerende.

@sveigis Et artig bilde og to veldig fine biler (kanskje tre). Min 928S, som jeg faktisk hadde på den tiden, var indisk rød (indisch rot) og jeg savner den stadig. Jeg mener å huske at det på den tiden lå et utested som het Fun Pub (eller noe i den duren) omtrent der bildet er tatt eller like ved og som var veldig populært. Jeg frekventerte sjeldent slike steder, men jeg var av og til innom The Broker i Bogstadveien og litt senere Mikrobryggeriet i Holtegaten. Parkeringen til den E23'en var i overkanten eplekjekk. Porschen var litt overraskende parkert ryddig. Det gikk litt over stokk og sten på den tiden og harryfaktoren var temmelig høy. Jeg vil ikke si at jeg savner tiden, men ganske morsomt var det. @Ampera Takk for info.

Vedr. Mercedes-Benz W201 så ga min 1984 190E 2.0 mersmak og i 1989 kjøpte jeg derfor en ny 190E 2.3 med automatgear. Det var en temmelig fin kombinasjon pga motorens større dreiemoment. Bilen var en facelift (MoPf 1) og fremsto som klart mer fullverdig og moderne enn min eldre modell. Den hadde også ASD som var en hydraulisk aktivert mekanisk differensialsperre (15-100%) og den var fin å ha vinterstid. Jeg likte bilen og kjørte totalt rundt 90000 Km over store deler av det vestlige Europa. En litt artig historie med bilen var at vi faktisk befant oss på Autobahn i retning nordover litt nord for Frankfurt am Main da vi ble varslet over trafikkmeldingene på radioen at det var kø på Autobahn i vår retning grunnet mange langsomtkjørende Østtyske biler. Muren var falt og korrekt nok ca. en halv time senere så vi store kolonner med feirende østyskere i deres Trabanter, Moskvitch'er, Skodaer og Ladaer. Bilene var proppfulle av mennesker og det var mange vestlige flagg ut av vinduene. Folk ropte og var i veldig godt humør (nok ikke helt edrue) og det hele var litt av et syn. Vi forsto ikke den gangen helt rekkevidden av hva som hadde skjedd og det historiske alvoret, men å tenke på dette i dag med tanke på Putins ugjerninger i Ukraina er merkelig. Putin befant seg forøvrig den natten ikke langt unna. Han var den gangen løytnant i KGB (Sovjetunionens hemmelige statspoliti) og var utstasjonert i Dresden. Han har senere karakterisert Sovjetunionens undergang som det mest tragiske som har skjedd i et historisk perspektiv og det hele begynte med murens fall.

@Werther Der lærte jeg noe nytt. Jeg har alltid hatt det for meg at 4-trinns gearkasser på W201 var en tidlig 80-talls ting, men åpenbart ikke. Jeg ser nå at f.eks 190E 1,8 fantes med både 4 og 5-trinns gearkasser samt automatgear og dermed var det sikkert tilsvarende for enkelte andre varianter av W201 også. Men hvem i all verden ville ha en Mercedes-Benz med 4-trinns manuell gearkasse så sent som på begynnelsen av 90-tallet? Slik jeg ser det minner det mest av alt om et heller desperat forsøk på å holde prisen nede, men jeg kan selvfølgelig ta feil. Det var på det samme tidspunktet som BMW begynte å pushe E34 518i mot firmabilmarkedet og premiumbiler generelt (nesten uansett hvor spartanske de var) begynte å bli populære over mainstream som f.eks Ford og Opel. Det hele var ganske absurd. For prisen av en ribbet E34 518i kunne man f.eks kjøpe en Peugeot 605 V6 3.0 med 200 HK og stort sett alt utstyr. Vi kjenner historien og disse mainstream bilmerkene kom aldri tilbake. Såkalt premium ble det nye mainstream i takt med velstandsøkningen i befolkningen.

Jeg vil ikke kalle W123 kjip, men det er klart at en bil som nå er ganske nøyaktig 50 år gammel som modell vil føles temmelig gammeldags på godt og vondt. Har man dette i bakhodet og kanskje litt erfaring med eldre biler (f.eks E28) er det lettere å forstå hva slags bil man kjører og ikke minst hva den kan leve opp til i relasjon til mer moderne biler. @flobben poengterer f.eks det samme som jeg antydet nemlig at generasjonsskiftet fra W123 til W201 (190E) og W124 var veldig merkbart. Den primære årsaken til dette var introduksjonen av en helt ny og i denne konteksten ganske revolusjonerende 5-lenket bakaksel. Kjøredynamisk var det en verden til forskjell etterhvert som hastigheten på veiene økte. W123 var bygget til en annen tid der høye hastigheter og hurtige aksellerasjoner ikke var i fokus. Vedr. manuelle gearkasser er det litt interessant at dette kunne man få i S-klassen W126 også som f.eks 260SE, 280SE og 300SE. Det er klart at en manuell gearkasse ikke gjorde disse modellene sportslige, men var heller et kostnadsalternativ som gjorde bilene litt billigere. Dette var lenge før de såkalte pakkeløsningene kom for ekstrautstyr så man kunne derfor spesifisere bilene omtrent som man ønsket uten å betale ekstra for utstyr man ikke hadde bruk for.

Jeg tror at det er viktig å understreke at mekanisk så var MB i en klasse for seg selv opp gjennom hele 70 og 80-tallet samt deler av 90-tallet. Vi snakker da først og fremst om modellene W114/115 (Strich-Acht), W123 og W124, men også W201 som mekanisk var veldig lik W124. Med unntak av W201 var disse modellene mer eller mindre standardvalget som drosjer og nyttekjøretøyer hvertfall i Europa (Vesteuropa før 1989). Slik jeg husker den manuelle gearkassen på min W201 var den presis og ganske godt vektet (clutch og gearspake), men gearspaken hadde en temmelig lang og uinspirerende vandring mellom gearene og man kunne tydelig høre den mekaniske "klunkende" bevegelsen fra gearspaken når man skiftet gear. Intet feil eller faretruende, men definitivt litt særegent. Jeg kan huske at jeg på midten av 90-tallet satt i en W124 taxi i Oslo som hadde manuell gearkasse. Jeg husker episoden fordi dette var ikke lenger like vanlig som det var 10 år tidligere. Den særegne "klunkingen" fra gearspaken var imidlertid stadig den samme. Selvfølgelig var automatgear på disse modellene vesentlig mer populært selv om de kun hadde 3 og 4 trinn de første mange årene. Gearingen gikk relativt langsomt, men opplevelsen var definitivt ganske behagelig selv i modellene med svakere motorer. W124 kunne også kjøpes med temmelig sterke V8 motorer (etter datidens standard) og såvidt jeg husker kom disse kun med automatgear. Hvorfor vet jeg ikke med tanke på f.eks 500E som ble oppfattet som en slags M5 konkurrent, men igjen tenker jeg at MB's fokus var et annet på godt og vondt.

@Rune-K Jeg vet ikke konkret hvorfor Mercedes-Benz fokuserte på in-house utvikling av f.eks gearkasser (manuelle og automatiske), men jeg kan forestille meg en kombinasjon av et par ting. Tradisjoner og et primært fokus på den dyrere enden av bilmarkedet tror jeg var mest avgjørende. Der BMW så en suksessrik niche med manuelle og sportslige 3 og 5-serier (egentlig begynte dette med Neue Klasse i 1962) fokuserte Mercedes-Benz stort sett på komfort helt frem til W201 190E 2,3-16 kom på markedet i 1984 og den modellen hadde forøvrig en manuell dogleg Getrag gearkasse. En alminnelig 190E og senere C-klassen ble aldri sportslig som en 3-serie selv om den hadde en manuell gearkasse. Jeg tror derfor at Mercedes-Benz oppfattet manuelle gearkasser mest av alt som et kostnadsalternativ for f.eks langpendlere og nyttekjøretøyer i primært Europa. Hovedfokuset og der den store inntjeningen lå var det amerikanske markedet som primært ville ha automatgear nesten uansett modell.

Jeg har aldri hatt en W123, men i likhet med deg @sveigis har jeg venner og bekjente som har hatt denne modellen som i mitt perspektiv er en virkelig fin veteranbil i dag. Det som er litt interessant er at W123 allerede på begynnelsen av 80-tallet virket litt gammeldags i teknikk og formfaktor. Etterfølgeren W124 kom på markedet i slutten av 1984, men W201 (190E) var kommet på markedet allerede i slutten av 1982. Tiltross for klare designlikheter med W123 var W201 en langt mer moderne konstruksjon og dette merket man ikke minst tydelig når man kjørte bilen. Jeg kjøpte en et år gammel 190E 2.0 (122 HK) i 1985 og jeg mener at jeg betalte litt over 100K for den. Det var den gangen en ganske dyr bil, men også en temmelig populær bil så verditapet var begrenset. Bilen hadde en 5-trinns manuell gearkasse (4-trinns fantes også de første årene) og som @Rune-K påpeker var disse ikke spesielt imponerende (klonkebokser er en god beskrivelse). Automatgearet var langsomt, men i det minste behagelig til daglig bruk. Når det gjelder motorisering til W201, W123 og W124 var M102 rekkefireren på 2,3 liter (136/132 HK) etter min mening det beste kompromisset om enn ikke den mest interessante motoren. Den prisen går uten tvil til M110 rekkesekseren på 2746 cm3 i W123. Fom. 1978 ytet denne motoren 185 HK og som ved pådrag hadde en fantastisk motor/eksoslyd. Jeg er ellers helt enig med @Werther i at inflasjonsjustert pris bare forteller en del av historien. Gjennomsnitlig årslønn før skatt var i 1985 ca. 130K og da sier det seg selv at en bil til rundt 100K var et veldig tungt løft uansett hva den inflasjonsjusterte prisen er. På den annen side medførte W201 at det var mulig for mange flere å kjøpe en ny Mercedes-Benz. Kvalitetsfølelsen bilen ga i forhold til W123 var upåklagelig selv om den kun fantes som sedan og kanskje i forhold virket litt vel trang innvendig. Hovedkonkurrenten var imidlertid E30 og da var størrelsesforholdet mer jevnt, men W201 virket uansett vesentlig mer komplett og gedigen som man kunne forvente av en Mercedes-Benz den gangen. Som @Fredrik 90 påpeker eldes bilene på 70 og 80-tallet hurtigere enn i dag. Det var ikke bare rusten som tok bilene, men det meste annet ble også relativt hurtig gammelt. Interiørdetaljer og stoffkvaliteter holdt generelt dårlig kvalitet og det gjorde også alt elektrisk. Det var på disse områdene at spesielt bilmerker som Mercedes-Benz og BMW gjorde seg bemerket i positiv forstand. Tyskerne forsto tidlig at opplevd kvalitet var mye mer enn selve bilmerket (i motsetning til f.eks britene). Det er faktisk vanskelig å beskrive hvor mye mer tilfredshet man kjente bare man satt i biler som f.eks W123, W201, E30 og E28 i forhold til tilsvarende modeller fra andre bilprodusenter på begynnelsen/midten av 80-tallet. Det var sannelig til å ta og føle på. Designmessig var imidlertid BMW i en klasse for seg selv også i forhold til Mercedes-Benz som virket vesentlig mer altmodisch, men traust og veldig solid bygget.

Frankrike har uten tvil best overordnet kvalitet på motorveiene. Det er mye fartskontroller, men som du påpeker går trafikken stort sett ok selv om det er mye trafikk. Mest kø har jeg opplevd rundt de store byene helt sydpå og kanskje spesielt siste del av A7 mot Marseille og videre østover mot Italia samt selvfølgelig i motsatt retning og langs Middelhavet mot Spania. Det som er interessant med motorveiene i Frankrike (utover at de er ganske dyre å kjøre på) er hvor mye bedre de er i dag enn for 30-40 år siden. I Tyskland er det motsatt, men Autobahn er stadig gratis å kjøre på (tyskerne betaler dog via skatten). Franskmennene har virkelig gjort en stor oppgradering når det gjelder infrastruktur. Tognettet er også temmelig imponerende. De værste veiene tror jeg må være i England. De er virkelig dårlig vedlikeholdt og totalt overbelastet.

Jeg vet ikke om denne videoen er postet tidligere, men det er definitivt interessant hva Max Missoni, som er BMW´s nye Head of Design for the Middle Class, Luxury, and Alpina, har av tanker og visjoner.

Takker. Veldig interessant og jeg lærte noe nytt i dag også.

Nettopp. Jeg tror at flere etterhvert vil få forståelsen for dette. Alminnelige biler med stempelmotor har et annet fokus nå som elektriske biler er overalt og mange har temmelig mye effekt (for mye mener mange). Dette gjelder også for vintage biler og f.eks Doug deMuro nevner så ofte han kan at selv kraftige sportsbiler fra 80 og 90-tallet (f.eks 911 Turbo og E39 M5) ikke er hurtige i dag, men tilbyr derimot en kjøreopplevelse som ingen elektrisk bil kan levere. En liten V12 motor på rundt 3 liter fra BMW hadde vært veldig kult. Hvis prisen ikke er astronomisk er det helt sikkert et marked for dette i modellene du nevner. Jeg tenker også at en slags reimagined variant av S54 sugerekkesekseren i E46 M3 hadde hatt et marked i den samme konteksten, men en tilsvarende nyutviklet liten V12 motor hadde selvfølgelig tatt dette til et helt nytt nivå. Det er ellers litt artig at BMW stadig bruker tosylindrede boxermotorer. Konseptet stammer helt tilbake fra mellomkrigstiden, men er åpenbart stadig populært. Rekkeseksere for motorsykler kom såvidt jeg vet først på 70-tallet (italienske Benelli) og japanerne har hatt de fleste konfigurasjoner (f.eks 180 grader firere og seksere). Det kan virke som om den teknologiske utviklingen ofte er mer innovativ og eksperimenterende i motorsykler enn for biler. Selv noe så spesielt som en V5 motor har blitt brukt i motorsykkel sammenheng.

@RNJ En fet sykkel. Jeg ser at vinkelen på motoren er ganske ekstrem (googlet 55 grader) noe som gir et temmelig lavt tyngdepunkt for en såpass stor motor. Jeg vet ikke så mye om motorsykler, men forstår at dette en en touring sykkel. Hvordan er slike sykler å kjøre? Er en rekkesekser å foretrekke eller er det mest en gimmick?

Ja, selv E30 320i hadde en virkelig fin eksoslyd. E21 323i og E30 325i var selvfølgelig litt mer seriøse, men gikk man opp til modeller som hadde M30 motoren var det ren nytelse. En litt artig ting med M20 motoren i 320i var at ved et spesifikt turtall (jeg husker ikke helt, men trolig litt over 3000 rpm) var det en helt spesiell resonans der svingingene i rekkesekseren ga en litt forsterket turbinlyd. På min senere 1997 E36 323i var dette borte. Jeg kan huske at jeg synes at dette var trist for det ga bilen litt ekstra karakter når man kjørte. Man var aldri i tvil om at man kjørte BMW. Det var forøvrig ikke nødvendig å kjøre BMW med rekkesekser for å få et godt lydbilde. Selv Porsche 924 hadde et ganske artig lydbilde selv om den hadde en rekkefirer på to liter. I dette tilfellet var eksosanlegget helt klart tunet fra Porsche, men fokuset var en dyp bass over nesten hele turtalls registeret. Motoren virket på den måten mindre stresset selv i høyere hastigheter. Jeg kan huske at man fikk fornemmelsen av at bilen hadde syvmils støvler. Det var alltid deilig å legge inn 5-gearet så motoren fikk mer motstand og bassen ble dypere. På 944 og spesielt 924 Turbo var dette kraftig forsterket og følelsen av en underliggende stor kraft ganske nærværende. Disse bilene hadde definitivt sin egen karakter. En av de artigste bilene på 80-tallet i så måte var Mercedes-Benz W123 280E med M110 motoren. Denne crossflow twin-cam rekkesekseren på knapt 2,8 liter og 185 HK ga et veldig deilig lydbilde ved pådrag fra lavt turtall. Bassen var dyp, men hadde en særegen grov overtone som var veldig artig. Ikke ulik lyden man også kan høre i f.eks E39 530d. Ja, selv dieselmotorer kan ha et artig lydbilde og E39 530d er blandt de mest interessante.