Fredrik

@Rune-K Ja, det er uten tvil litt merkelig å tenke på at det nå er over 30 år siden muren falt. Over tre 10-år er lang tid og det merkelige er at 1989 nå er like lenge siden som krigen (WW2) var på 70-tallet. Jeg kan huske at jeg den gangen satt hjemme hos min mormor og så på bilder fra krigen. Det var bl.a bilder fra London der hus og hele kvartaler var blitt rasert av tyske V-1 flyvende bomber. Min mormor arbeidet i den norske eksilregjeringen og var i likhet med stort sett alle de andre norske i London flyktet fra Norge. Hennes reise fra Norge gikk via bl.a Sverige, India, Australia og Canada. Dette setter utvilsomt igang noen tanker mhp. situasjonen i Ukraina. Jeg var aldri i Sovjetunionen, men jeg var en kort tur innom Østtyskland. Det var en merkelig opplevelse og det interessante er at jeg sommeren 2013 fikk en flashback til dette da vi var på den siste roadtrippen med vår tidligere E46 318d Touring. Vi overnattet bl.a på et hotell i byen Braunlage som ligger på kanten av fjellet Brocken (Blokksberg) i Harz. Hotellet var et gammelt resort hotell for eliten i Østtyskland og stemningen var til å ta på i forhold til historien. Det var også noen av gjestene der som hadde et slags mimremøte for partiet (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). Sammen med enkelte andre gjester som bl.a kom fra Nederland og Frankrike var vi ikke velkomne på hotellet og fikk kun helt minimal service (vi ble bl.a avvist i restauranten om kvelden der de hadde mimremøtet, men kunne få mat bragt opp til rommet). En skandale egentlig, men det var også ganske interessant å oppleve at slikt stadig forekommer i det tidligere Østtyskland. Dagen etter var det besøk av ordføreren i byen og det var pomp og prakt med musikkkorps og allsang utenfor hotellet. De fleste av de tyske gjestene var ganske sikkert 60+ år gamle og damene hadde høyt oppsatt hår og tung billig sminke slik som var vanlig på 70-tallet i østblokken og som man stadig kan se i Russland. Det hele virket mer eller mindre som en film der man ble satt 30 år tilbake i tid. Dette med at kumlokk ble stjålet i Sovjetunionen gjelder i dag også (i alle fall noen steder i Russland). Jeg har sett videoer på Youtube der de har sveiset fast kraftige stålrør over kummene slik at de er nogenlunde trygge selv om selve lokket mangler.

@sveigis Tusen takk for hyggelige ord. Det er jo en litt vanskelig balansegang vedr. hva man kan og bør skrive om i en slik tråd som ikke er bilrelatert (i en ganske bred forstand). Jeg tenker at mitt siste innlegg kan forsvares iom. at jeg var der (på Autobahn) på dagen og timene da muren falt og østtyskerne løp mot friheten bokstavelig talt. Vi så ikke dette, men vi så noen av disse menneskene noen timer senere da grensen var helt åpen og de fritt kunne kjøre til slektninger i Vesttyskland. Min venn som var med meg på turen synes stadig at dette er temmelig spesielt og litt av et sammentreff for oss som bare var på en roadtrip til Sveits. Vi opplevde verdenshistorie på den turen og det er ikke så rent lite. Relasjonen til Ukraina og Russland er åpenbar selv om det også er store og viktige forskjeller. Det spesielle med Berlinmuren inkl. den strenge kontrollen ved grensen mellom Østtyskland og Vesttyskland var at muren ikke var der for å holde en fiende ute, men for å hindre at østtyskerne flyktet vestover (muren ble bygget av de østtyske myndighetene). I dag er det Ukraina som vil flykte vestover med et ønske om både EU og NATO medlemskap, men Putin vil forhindre dette og han representerer restene av Sovjetunionen (som var de som reelt bestemte i Østtyskland). En nydelig klassisk BMW slik de var

Uten å gå alt for mye inn på krigen i Ukraina tenkte jeg at det kunne være litt interessant å minne litt om situasjonen slik den var på slutten av den kalde krigen rundt 1987/88 da jeg var 20-21 år gammel. Muren falt i Østtyskland 9 november 1989. På dagen (faktisk) var jeg på vei sammen med en venn nordover på Autobahn fra Sveits til Norge i min Mercedes-Benz W201 190E 2,3. Vi hørte på trafikkmeldingene at det var en ualminnelig kø rundt Kasselhøydene, men intet mer. Da vi kom på høyde med disse fjellene rett nord for Frankfurt am Main omtrent midt på natten så vi hvorfor. Kolonner med østtyske biler (Trabanter, Moskvitcher, Wartburgere etc.) sperret mer eller mindre Autobahn. Bilene var stappfulle av mennesker og de veivet ut av vinduene med vesttyske, amerikanske og britiske flagg. Det var et merkelig skue der noen mennesker var overlykkelige over å bare være der (på en tilfeldig Autobahn i Vesttyskland og vesten), mens andre inkl. oss selv i MB'er, Porscher og BMW'er bare var irriterte over at det var kø på Autobahn midt på natten (så trist som det kan høres, men faktisk sant - vi forsto ikke situasjonens alvor der og da). Jeg nevnte at det fantes en stat som het Østtyskland. Denne staten opphørte rent formelt den 3 oktober 1990. Jeg har faktisk tatt vare på VG og Dagbladet fra akkurat den dagen. Østtyskland var et diktatur, et lydrike og en vasalstat under Sovjetunionen akkurat som Hviterussland er i dag under Russland og som president Putin vil at Ukraina igjen skal bli. Hva betyr det egentlig å være et diktatur, et lydrike og en vasalstat? Dette betyr kort at man har en leder som de facto bestemmer alt (som f.eks Putin i Russland). At man er et diktatur betyr at all makt er plassert hos én person og/eller en liten gruppe personer (oligarki). At man er et lydrike betyr at man er et land som er tvunget til å adlyde og følge et annet lands påbud. En vasalstat betyr det samme og begreper som satellitstat og marionetstat blir også brukt. Ikke bare Østtyskland var et diktatur og et lydrike under Sovjetunionen, men også Litauen, Latvia, Estland, Polen, Tsjekkoslovakia (i dag Tsjekkia og Slovakia), Ungarn, Romania, Bulgaria og hele Balkan (i dag Slovenia, Kroatia, Bosnia-Hercegovina, Serbia, Montenegro, Kosovo, Albania og Nord-Makedonia). Hvor gikk de østtyske grensene i forhold til Vesttyskland? Helt konkret gikk grensen i nord ved Lübeck og Travemünde (begge byene på vestlig side). Wolfsburg der hovedkvarteret for VAG ligger var såvidt på vestlig side. Berlin lå omsluttet av Østtyskland, men var delt mellom øst og vest. Byen Göttingen ikke så langt fra Kassel var såvidt også på vestlig side. Kartet var med andre ord helt annerledes den gangen og man kunne ikke bare kjøre inn i Østtyskland. Man skulle melde sin ankomst og man skulle fortelle hvor man skulle inkl. lokale kontaktpersoner. Penger skulle veksles (1-1 mellom Deutsche Mark og såkalte Ostmark eller Mark der DDR selv om verdien egentlig var 4-1) og man skulle holde seg til motorveiene/hovedveiene der det var kontroll/vakttårn overalt. Stasi eller mer korrekt Ministerium für Staatssicherheit (ministeriet for statssikkerhet) var en etteretningstjeneste og et politisk politi som hadde øyne og ører overalt i Østtyskland. Folk ble vervet, tvunget og i noen tilfeller frivillig inngikk i tjenesten. I praksis fungerte Stasi som et autoritært kontrollorgan for ledelsen i landet med over 90000 ansatte og over 200000 informanter (ut av en befolkning på 16 milloner mennesker). Ingen kunne føle seg sikre og selv familiemedlemmer kunne avsløre deg hvis du hadde vestlige sympatier eller ikke makket rett politisk. Den fine filmen "De andres liv" portretterer dette på en temmelig fin måte. Midt i dette fungerte Putin på 80-tallet som utsendt KGB offiser (Komiteen for statlig sikkerhet i Sovjetunionen) i den østtyske byen Dresden. Han snakker flytende tysk og dette var en viktig årsak til at han og tysklands tidligere kansler Angela Merkel noen år senere hadde et slags skjebnefelleskap (bortsett fra at han endte opp som presiden i Russland og hun som Bundeskansler i Tyskland). Hun var østtysker og hadde vokst opp i landet under sovjetisk styre og snakker derfor flytende russisk. For oss som vokste opp i Norge og Vesteuropa på den tiden var derfor Europa rent praktisk begrenset til det helt vestlige Europa. Grensen gikk ved den vestlige halvdelen av Tyskland, Østerrike og Italia + Grekenland helt i øst som en slags enklave. Dette er hva krigen i Ukraina egentlig handler om. Ukrainere flest ønsker å være på den vestlige siden der fremskritt og velstand dominerer og ikke på Putins gammeldagse og autoritære side. Hvorfor vil Puten dette og hvorfor endrer han ikke kursen for Russland? Dette er et veldig godt spørsmål og svaret er trolig at han personlig som de facto diktator ikke egentlig har en realistisk retrett. Mister han den politiske og militære kontrollen vil han mest trolig bli lynsjet som Ceaușescu i Albania og Gaddafi i Libya eller hvis han er heldig og alt går rolig for seg bli tiltalt for krigsforbrytelser og brudd på menneskerettighetene og dermed havne i fengsel resten av livet.

@liffi Fra egen opplevelse og tilgjengelig statistikk er min opplevelse at veldig mange eldre biler med litt effekt tenderer til å ha et gjennomsnitlig bensinforbruk på rundt 1,3-1,4 liter/mil. Dette er offisielt fra produsentene og dermed kun hvis man er litt forsiktig med gasspedalen. Kjører man litt entusiastisk handler det mer om 1,6-1,7 liter/mil - og som tidligere nevnt 2+ liter/mil på Autobahn hvis man utforsker 200+ Km/t. Veldig mye har skjedd på dette området i løpet av de siste 5-10 årene. Forbruket er tildels drastisk redusert for moderne biler med selv temmelig mye effekt. Gammel luksus er definitivt ikke like kult som det var i denne sammenhengen. Akkurat dette poenget er mye av årsaken til at jeg aldri har sett meg tilbake i relasjon til f.eks Porsche 928 S, men også andre fine biler. Hverken drivstofforbruket eller gammel teknologi frister egentlig. Jeg foretrekker å minnes bilene slik de var for rundt 35 år siden eller litt nyere. På den måten ødelegger jeg ikke den fine euforien som minnet har bygget opp. Tilsvarende moderne biler frister sjeldent, men det finnes unntak. Jeg skulle gjerne ha hatt f.eks en Porsche Boxster/Cayman med boxersekser, men vi er stadig tre hjemme i familien så dette fungerer ikke. En ny 3-serie Touring hadde kanskje vært OK, men jeg vil ha en med rekkesekser og da blir det fort veldig dyrt i Danmark. En M340i xDrive Touring koster standard 843000 DKK eller ca. 1120000 NOK.

Dette er faktisk helt fint for en E39 523i (sedan og med manuelt gear) som iht. BMW skal ha et gjennomsnitlig forbruk på 0,97 liter/mil. Du kjører pent og økonomisk med ditt forbruk

Dette var ikke helt poenget, men hadde man råd til en E28 535i på 80-tallet eller en E34 535i på begynnelsen av 90-tallet da disse bilene var på markedet var ikke bensinprisen et sannsynlig tema. Alle disse bilene var temmelig dyre og med over 12% rente på lån så var hverken lånefinansiert bilkjøp eller leasing alminnelig for slike biler. I 1985 var gjennomsnitslønnen i Norge ca. 136000 kroner (ca. 360000 kroner i dag). En Porsche 928 S kostet over 1,5 milloner kroner i 1985 verdi, mens en godt utstyrt E34 535i kostet rundt 800000 kroner på begynnelsen av 90-tallet om ikke litt mer (ca. 1,5 millioner kroner i dagens pengeverdi).

4 kroner i 1985 tilsvarer ca. 11 kroner i dag, men det er også andre faktorer som spiller en rolle. Hadde man først råd til en Porsche 928 S på midten av 80-tallet var for å si det enkelt ikke bensinprisen et stort tema. En 928 S tilsvarte markedsmessig modeller som Panamera Turbo S og Taycan Turbo i dag. Med store bevegelser og stor usikkerhet på de finansielle markedene (som vi opplever nå og som vi opplevde under den kalde krigen på midten av 80-tallet) vil forskjellene mellom folk utvilsomt bli større. De som virkelig har god råd (ikke belånt til pipen og ikke altfor eksponert mot aksjemarkedet) vil flyte over uten at de merker mye. Andre vil ganske sikkert måtte stramme inn livremmen - om ikke akkurat nå så helt sikkert senere.

Dette vet jeg ikke, men en E34 535i slurper i seg gjennomsnitlig ca. 1,2 liter bensin pr. mil. Dette betyr minst 1,5 liter/mil med litt entusiastik kjøring og som best rundt 1 liter/mil på landeveier i konstant hastighet. På Autobahn i litt høyere hastigheter snakker vi rundt 2 liter/mil - eller litt under 50 kroner milen med dagens bensinpriser. Min tidligere Porsche 928 S hadde omtrent det samme forbruket, men den gangen på midten av 80-tallet kostet bensinen ca. 4 kroner pr. liter så med litt kronasje på innerlommen var det bare tut og kjør det remmer og seler kunne holde på Autobahn

Bilen er nydelig og et skikkelig entusiastvalg av modell (for å referere kort til en annen diskusjon her inne). Dette blir utvilsomt veldig bra og jeg tenker at du ser frem til sommeren 2022. Gratulerer så mye med at valget nå er gjort. Vedr. cabriolet og Z4 må jeg nesten nevne (igjen) E85'en som moderator @[space]hadde for noen år siden (og som du også har nå). Den hadde M54B22 rekkesekseren som var fantastisk, men relativt svak i forhold til motoren du nå får som har 27 HK og temmelig solide 110 Nm mer i effekt. Jeg opplevde bilen både på vinterføre i Oslo (da det var virkelig mye sne i årene 2008-2010) og på sommerføre bl.a på en kjempefin roadtrip til Ålesund. Bilen fungerte like fint uansett vær og føre. På mange måter minnet bilen mye om mine tidligere Porsche 924 og 944 dog med den store bonusen at man kunne kjøre helt åpent med Z4'en. Man sitter lavt og praktisk talt over bakakselen. Følelsen man får når man kjører bilen kan på den måten ikke sammenlignes med andre BMW modeller. Opplevelsen er langt mer sportslig (i den rette betydningen av ordet) og veifølelsen man får er i en annen liga. Z4 er uten tvil en kjempefin BMW modell som jeg virkelig har sansen for

Det å være bilentusiast kommer i alle nyanser/avskygninger. Jeg har hatt flere ulike biler enn de fleste og har vært lidenskapelig opptatt av biler i 40 år. På en måte er jeg tilfredsstilt/mett av den fysiske delen, men jeg interesserer meg stadig sånn nogenlunde for den teoretiske/mentale delen. Jeg tenker at hvordan man er interessert i biler ikke er avgjørende bare man selv har glede av interessen. Den store misforståelsen er etter min mening hvis man forledes til å tro at man automatisk er en større bilentusiast bare fordi man har muligheten til å kjøpe dyre biler. Man kan være en like stor bilentusiast med en Lada som med en Ferrari. Noen bilentusiaster har sogar ikke engang en bil og andre har kostbare biler, men bilene blir knapt kjørt. Det siste vi bør gjøre er derfor å dømme andre, men heller verdsette bilentusiasmen for hva den er. På den måten lærer vi alle noe nytt hele tiden

@Fredrik 90 Citroën Xantia Activa kom med tre forskjellige bensinmotorer på 132 og 150 HK (begge 2,0 rekkefirere) og en 3,0 V6 motor på 190 HK. I tillegg var det to dieselalternativer (2,1 og 2,0 rekkefirere) på 110 HK. Jeg har hatt begge dieselmotorene og de var for sin tid veldig fine - også i relasjon til den litt senere M47D20 motoren jeg hadde i min E46 318d Touring som ytet 116 HK. Xantia Activa 3,0i V6 gikk ganske bra for sin tid med 0-100 Km/t på 8,2 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. Den samtidige BMW E34 530i (V8) med 218 HK klarte 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og hadde en topphastighet på 235 Km/t.

@Rune-K OK, jeg var ikke klar over at sDrive30i ikke blir tatt inn til Norge. Da er imidlertid valget veldig enkelt og sDrive20i er selvfølgelig en mer enn kompetent og fin bil til å kose seg med. Se dermed bort fra mitt siste innlegg og tenk på hvordan du vil ha bilen og hva som er viktig for deg

Litt avhengig av hva Putin foretar seg mener analytikerne at en bensinpris på over 30 kroner literen er fullt mulig i løpet av relativt kort tid. Vi har nå en generell inflasjon på over 5%. Med andre ord stadig litt lavere (dog ikke mye lavere) enn da den kalde krigen toppet seg i 1987/88. På begynnelsen av 80-tallet hadde vi imidlertid en inflasjon på rundt 12-13% i Norge og boligrenten var også i dette området selv helt mot slutten av 80-tallet. Den effektive renten var imidlertid noe lavere pga. ulike fradragsordninger.

Vedr. maksimale g-krefter i svingene er dette en verdi som egentlig ikke forteller så veldig mye om hvordan bilen ellers kjører. Et ganske kjent eksempel er Citroën Xantia Activa som allerede i 1994 med hydraulisk fjæring (Hydractive II) klarte hele 1,2g. Svenske Teknikens Värld gjennomførte den såkalte "elgtesten" der poenget er å unngå en elg mens man kjører i 85 Km/t og samtidig beholde kontrollen over bilen. Xantia klarte dette uten problemer og kom foran med en høyere hastighet enn f.eks Porsche 911 (996 og 997) og Audi R8.

Jeg er enig. Dette blir litt spennende. Jeg har stor sans for prosjektet (som flere sikkert har regnet ut) og jeg liker definitivt også tilgangen til prosjektet. Det jeg imidlertid tenker er at en ganske standard sDrive30i kanskje kan være et alternativ. 258 HK og 400 Nm passer muligens bilens chassis litt bedre enn 197 HK og 320 Nm. Motoren er den samme og det er nogenlunde også vekten. Dette er i alle fall hva jeg får ut av de testene jeg leser. På den annen side er en sDrive30i dyrere enn en sDrive20i, men man får også litt mer utstyr som f.eks automatgear. Så vil man ha automatgear i kombinasjon med en sDrive20i + noe annet ekstra bør man trolig gå i tenkeboksen. Det er ikke sikkert at prisforskjellen reelt er mer enn 50-60K. Jeg tenker at enten bør man gå for en sDrive20i og samtidig gjøre den så billig som mulig eller så kan man nesten like gjerne gå for en standard sDrive30i og få 61 HK samt 80 Nm ekstra. Vil man ha manuelt gear er valget klart. Da er sDrive20i det eneste valget.

Jeg liker stilen, men ellers blir dette nesten for sært for meg. Hvem sa at spesielt franskmennene bygger spesielle biler? Jeg mener selv en utrolig sær Citroën er jo helt normal i forhold til en Morgan med tre hjul og rekketre motor (dog litt kulere før med V2 motor). På den annen side tviler jeg ikke på at disse bilene er kule å kjøre. 635 Kg er ikke mye så 118 HK holder lenge. 0-100 Km/t går løs på rundt 7 sekunder, men føles helt sikkert betydelig hurtigere. Selve kjørestilen er sikkert også ganske artig og spesiell - så den opplevelsen vil jeg også gjerne ha med meg. Videoen er også ganske artig og trekker paralleller til Magnus Walker's 911 eskapader. Kult miljø, kule mennesker og spesielle biler bygger en image og eufori som er attraktiv for mange. Dette er ikke tilfeldig og viser bare hvor viktig image er i dag. Jeg tror bestemt at BMW har noe å lære i denne sammenhengen.

Vedrørende hva som er en "fast" bil (altså med tanke på understelet) og ikke minst hva som er et komfortabelt understel er det ca. like mange meninger som det er bileiere. I tillegg endrer man som regel smak ettersom årene går. Jeg har hatt to biler som jeg senket med et originalt senkesett (Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og BMW E36 323i) - bare for noen måneder senere å gå tilbake til originalt understel på begge bilene. Jeg trodde at jeg hadde vurdert riktig, men det ble for ukomfortabelt på veiene (spesielt landeveier) som vi har i Skandinavia (i alle fall på den tiden rundt 1990 og 2001). Da jeg hadde MB'en var jeg 23-26 år gammel og da jeg hadde BMW'en var jeg 34-36 år gammel. Poenget er at alder uten tvil påvirker hva du mener og liker, men på den annen side finner man samtidig også ut hva man selv virkelig liker og jeg likte åpenbart ikke stive ordinære biler selv om jeg var relativt ung. Når dette er nevnt har jeg ganske mye erfaring med rene sportsbiler også etter å ha hatt fire forskjellige Porscher + en Mazda MX-5 (NA). MX-5'en var ganske soft satt opp, men kjøreegenskapene var allikevel temmelig bra. Bilen lente seg kraftig over ved entusiastisk kjøring, men det var bare å holde godt fast i rattet så gikk bilen fantastisk igjennom svingene. Tilsvarende også med f.eks en Peugeot 205 GTi jeg hadde på 80-tallet. Spesielt de franske bilene er interessante i denne sammenhengen. De er myke, men du verden så artige de kan være hvis man allikevel presser bilene i svingene. Den store forskjellen er i hvilken hastighet man opplever dette. Porschene hadde alle sammen standard understel, men allikevel var de den gangen selvfølgelig ganske stive i relasjon til alminnelige biler. Man kunne kjøre temmelig ekstremt på alminnelige veier og samtidig ha en fast og fin veifølelse selv i langt over 200 Km/t på Autobahn. De franske bilene kunne nogenlunde følge med Porschene på smale landeveier, men på Autobahn var de langt utenfor deres komfortsone. De var helt enkelt ikke bygget for slike hastigheter. Tilbake til min tidligere 190E 2,3 og 323i. Der var situasjonen omtrent motsatt. Med de stivere understelene gjorde de en ganske god figur i høyere hastigheter på Autobahn (dog ikke i nærheten av Porschene), men på alminnelige landeveier ble det for stivt og ukontrollert. Bilene hoppet og danset lett over ujevnheter og virket lite strukturelt balanserte (i motsetning til f.eks de franske bilene). Med originalt understel var de vesentlig bedre i denne disiplinen enn de franske bilene. Dette er selvfølgelig mange år siden nå og BMW har blitt mye bedre med årene, men det understreker allikevel mitt poeng. Stivere fjæring (og evt. større felger) gjør ikke automatisk bilen bedre rent kjøredynamisk.

Jeg leser at de som testet Z4 som 20i (i artikkelen @Marius2002 postet) mener at standardunderstelet er for soft og at de derfor anbefaler M-understelet. Dette vet jeg ingenting om så her må du evt. ganske enkelt bare prøvekjøre bilen så du kan føle hva som passer best for deg. Jeg tviler imidlertid på at BMW gjør direkte feil med deres standardunderstel. Nettopp dette er i den grad en BMW spesialitet og har alltid vært det.

Thomas Majchrzak i Autogefühl er ganske klar på at G29 med firesylindret motor rent kjøredynamisk faktisk er bedre enn storebroren med rekkesekser. Modellen er mer agil og føles betydelig lettere på foten (og er lettere med 150 Kg) selv om den har tildels vesentlig mindre effekt. Jeg kan forestille meg noe a la E30 318is vs 325i. Jeg er normalt en stor fan av manuelt gear, men som andre påpeker er BMW's automatgearkasser nå såpass hurtige og effektive at jeg ganske sikkert hadde gått for en automat også i ditt tilfelle. Som en stor bonus fungerer den glimrende sammen med adaptiv cruisecontrol. Jeg tenker at med 197 HK og relativt solide 320 Nm mellom 1450 og 4200 rpm er det alltid mer enn nok effekt. Litt artig er det også at maksimalt antall hestekrefter og dreiemoment overlapper hverandre fint (fordelen med moderne og bra bensinturboer). Motoren leverer 197 HK mellom 4500 og 6500 rpm - så enten har man maksimalt dreiemoment eller så har man maksimal effekt hele turtallsregisteret igjennom (ingen dødpunkter der man må vente på effekten). Her er det verdt å merke seg at sammen med en automatgearkasse føles motoren helt annerledes enn en tradisjonell sugemotor (og spesielt en relativt liten sugemotor). Effekten leveres ikke tilsvarende lineært, men er mer konstant. Hva man opplever som mest naturlig er en smaksak. Vedr. utstyr tenker jeg at hvis man skal beholde bilen i 10+ år bør man koste på seg så mye utstyr man har råd til (eller lyst på). Etter såpass mange år er bilen allikevel stort sett nedskrevet økonomisk, men hvis bilen stadig har en verdi vil jeg tro at den bare kommer til å skille seg ut positivt hvis den har det rette utstyret som f.eks adaptive LED lys og stor infotainment/stereopakke. Vedr. adaptivt understel har jeg litt blandet erfaring. BMW's standard understel er normalt et veldig bra kompromiss, men man får jo ikke den samme valgfriheten. Personlig liker jeg at bilen kun har et oppsett forutsatt at dette er bra. For meg oppleves dette som en viktig del av bilens personlighet som man må leve med på godt og vondt. Man må lære å kjenne bilens gode og dårlige sider - noe som jeg verdsetter og liker å forholde meg til. Med flere oppsett på understelet får bilen på en måte en mer splittet personlighet (om du forstår hva jeg mener). Et standard M-understel ville jeg ikke ha vurdert, men dette er selvfølgelig også en smaksak. Spør du meg som 25 åring ville jeg ha gått for et stivt understel, men spør du meg som 50+ åring ville jeg ha valgt standard understel

Godt observert, men det er selvfølgelig en følge av måten A-stolpen er konstruert. Med en såpass skarp vinkel på frontvinduet er det vanlig å også ha små sidevinduer som dekker vinkelen foran de fremre sidedørene. BMW har denne gangen valgt bort løsningen (trolig for å spare noen kroner) og resultatet er et temmelig rotete design etter min mening.

Dette er også min konklusjon helt tilbake til siste halvdel av 80-tallet. BMW hadde selv den gangen en såpass gjennomført modellrekke at ingen andre helt kunne stille opp med lignende - selv ikke Mercedes-Benz. Jeg ble virkelig fascinert, men samtidig var små biler det jeg likte best så for meg var det først og fremst 3-serien som var i fokus etter å ha hatt 3 Porscher (den fjerde kom direkte etter en E30 320i jeg hadde på den samme tiden). Man kan mene mye om BMW's modellrekke i dag. Designet er overordnet ikke min kopp te (det finnes dog unntak), men modellrekken i dag er uansett utrolig finmasket og temmelig gjennomført. Ingen andre bilprodusenter gjør tilsvarende like overbevisende selv om man som sagt kan mene mye om designet på enkelte modeller. Det jeg imidlertid ikke liker med BMW i dag er at de ulike modellene eser ut i størrelse, vekt og teknisk kompleksitet. De ulike modellene veier i dag hele 400-500 Kg mer enn de markedsmessige tilsvarende modellene gjorde for 20 år siden. Dette er for mye og viser reelt at BMW ikke vil investere nok i hva det koster å holde vekten nede. Porsche klarer dette uten problemer på deres ekte sportsbiler (911 og Boxster/Cayman) så alt handler om fokus og vilje. Kanskje har BMW blitt for mainstream og allemannseie. Jeg vet ikke, men en viss inflasjonsfaktor tror jeg at vi må erkjenne har funnet sted i forhold til hvordan tingene var på 80 og 90-tallet. Kanskje er det ikke engang viktig for BMW i dag å være noe spesielt. Kina og de asiatiske markedene lokker og USA er etter min mening som best "laissez-faire" (la det skure og gå) for BMW. BMW fokuserer på markedene som kan vokse og ikke den gamle verden. Vi gamle BMW entusiastene (for min del rundt 40 år) har ikke mye vi skulle ha sagt. Det er trist og føles litt sårt, men slik er situasjonen. Jeg finner i dag ingen ny BMW som passer for meg, men dette er ikke det viktigste. Jeg kan leve med dette og samtidig synes at BMW som bilmerke er blandt de meste interessante. BMW har overrasket oss før og plutselig så popper de opp igjen med en virkelig interessant modell som f.eks G30 M5 CS

Et annet eksempel som eksplisitt inkluderer Gordon Murray og hvorfor en mest mulig lett bil er så attraktiv hvis kjøreglede er fokuset - Porsche 911 Carrera RS 2.7 anno 1972. Kun 975 Kg, en selvpustende boxersekser på 2687 cm, 210 HK, 255 Nm, 0-100 Km/t på 5,6 sekunder, en topphastighet på 245 Km/t, ingen ABS bremser og viktigst av alt ingen servostyring. Det blir ikke renere og enklere. Jeg hadde på midten av 80-tallet en 911 Carrera 3.2 fra 1984. Den hadde en boxersekser på 3164 cm3 som ytet 231 HK og 284 Nm, men den veide hele 1210 Kg så ytelsene var praktisk talt de samme eller marginalt dårligere enn på den 12 år eldre 911 Carrera RS 2.7. Hele 235 Kg ekstra er mye når man beveger seg på dette nivået. Dette kan være vanskelig å forstå i dag, men fokuset er også et annet i dag. På 70 og 80-tallet handlet alt om lavest mulig vekt fordi motorene i relativ forstand hadde begrenset effekt. Bevares... både 210 og 231 HK på den tiden var temmelig potent (BMW E46 330i nesten 20 år senere hadde f.eks også 231 HK), men for å oppnå ordentlige akselerasjonstider var det viktig at bilene var lette. Som en stor bonus fikk man en fantastisk veifølelse og en bil med skikkelig feedback. Man følte virkelig at bilen var en forlengelse av en selv når man kjørte. Det beste av alt etter min mening var at det med lette biler ikke engang var nødvendig med mye effekt for å oppleve en fantastisk veifølelse. Porsche 924 (som jeg også har hatt) hadde f.eks kun 125 HK, men med en vekt på kun 1080 Kg fikk man alt hva hjertet kunne begjære av kjøregleder. Bilen kunne kjøres med en presisjon som få andre biler med tilsvarende effekt hadde på den samme tiden. Fantastisk

@Fredrik 90 Jeg er enig og Murray skal ha respekt for at han ikke tar snarveier (snarere tvert imot) når det gjelder å få bilene til å gå fort. Han er kjent for å være mer eller mindre fanatisk når det gjelder lav vekt og holder fast på at manuelle gearkasser tilbyr mest kjøreglede + selvfølgelig at bilen skal ha en selvpustende V12 motor. Jeg nevnte kort at slike biler ikke er min primære interesse når det gjelder biler. De er som du påpeker helt utenfor rekkevidde økonomisk, men som et teknisk fenomen er de ganske interessante (i alle fall for meg). Markedsmessig tror jeg kanskje også at nettopp den høye prisen (hvis bilen skal være tilsvarende kompetent) er årsaken til at BMW ikke har forsøkt seg på en ny M1. Det å bygge en supersportsbil i dag som tilfredsstiller alle sikkerhets og utslippskrav - og som kun veier 986 Kg krever store økonomiske ressurser og kunnskap. Prisen på bilene ligger derfor langt utenfor BMW's rekkevidde markedsmessig.

Jeg er faktisk litt overrasket over at ingen så langt har kommentert Gordon Murray's T33. Jeg tenker at årsaken kanskje er at få i dag kjenner til Gordon Murray, men han er et ikon når det gjelder motorsport og spesielt F1. Han står bak en hel rekke legendariske og nyskapende F1 formelbiler for Brabham og McLaren på 70 og 80 tallet da sporten virkelig var interressant og spennende. Han designet også McLaren F1 (anno 1992) som hadde en BMW selvpustende S70/2 V12 motor på 6,1 liter som ytet 627 HK og 650 NM fordelt på kun 1138 Kg. Bilen har kun bakhjulstrekk (midtmotor) og manuell gearkasse, men klarte allikevel 0-100 Km/t på 3,4 sekunder, 0-200 Km/t på 9,4 sekunder og 0-300 Km/t på 20,3 sekunder. Topphastigheten var 387 Km/t. Både T50 og T33 er kraftig inspirert av McLaren F1. Ikke bare som supersportsbiler, men også når det gjelder det grunnleggende designet for spesielt T50. Murray er helt unik når det gjelder lav vekt på bilene og såkalt "packaging" (plassutnyttelse) og han går langt utenpå f.eks McLaren og Ferrari i disse disiplinene. Han er praktisk talt helt suveren og unik som designer når det gjelder supersportsbiler - noe ikke minst McLaren F1 i den grad viste og hverken T50 eller T33 er dårligere. GMD T50 (Gordon Murray Design) klarer 0-100 Km/t på 2,9 sekunder (med manuell gearkasse) og topphastigheten er offisielt 355 Km/t. Selvfølgelig fokuserer Murray ikke direkte på ytelser, men fokuserer heller på bilenes kjøredynamikk og lave vekt (kun 986 Kg i kombinasjon med hele 663 HK er sannelig noe å tenke over). Hvis vi trekker linjene tilbake til BMW M1 som i likhet med McLaren F1 hadde en motor designet av BMW's nestor når det gjelder motordesign, Poul Rosche (som også bl.a sto bak M31 i E10 2002 Turbo og S14 i E30 M3), forstår man bedre hvor Gordon Murray kommer fra. Mantraet er i den grad "less is more". Murray har et krav om at motorene skal være selvpustende V12 motorer (som i McLaren F1), men ellers går Murray og Rosche hånd i hånd (Rosche døde dessverre i 2016). BMW M1 inspirerte uten tvil Murray både da han designet F1 biler og McLaren F1, spesielt når det gjelder design og layout. Jeg tenker at Gordon Murray er en av de helt store bildesignerne og spesielt når det gjelder simplicity og fokuset på lav vekt. På mange måter står Murray for en slags antitese på alt hva f.eks Lamborghini står for i dag og han er dermed mer i tråd med hva f.eks Lotus tradisjonelt har stått for bare med ytelser som knuser dagens McLaren og andre tilsvarende supersportsbiler.