Fredrik

Takk for korreksjonen vedr. årstallet. I praksis gjør imidlertid ikke dette den helt store forskjellen for bilprodusentene. 10 år er ikke lang tid i denne konteksten og det meste bør derfor være klart nå. Det er det dessverre ikke med bl.a invasjonen av kinabiler, krigen i Ukraina og en uberegnelig president i USA. Jeg tenker at det mest fornuftige EU kan gjøre nå er å legge de mest ambisiøse kortsiktige miljøplanene på is, men holde fast på de langsiktige miljøplanene. Som du også påpeker bør EU ha viktigere ting å tenke på nå enn elektriske biler. Blandt de mange tingene krigen i Ukraina har vist oss er at elektriske biler og krig går dårlig sammen. Strøm kan ikke lagres og flyttes på den samme måten som diesel og bensin kan. Forsvaret i Norge har såvidt jeg vet heller ingen planer om å konfiskere private elektriske biler i tilfelle en krig. Dette blir for usikkert og sikkert også for utfordrende vinterstid. Apropos kjøp av helt nye biler privat så har jeg gjort dette 7 ganger, men det begynner å bli noen år siden nå. Det gir utvilsomt en ganske fin følelse å kjøpe en helt ny bil som man vil ha den, men bruker man litt tid er det ikke så vanskelig å finne veldig fine lett brukte biler også. Det viktige her i Danmark er å kjøpe fra en forhandler når bilen er eldre enn to år (lovpliktig reklamasjonstid). Forhandlere er lovpliktige til å gi minimum 6 måneders reklamasjon (på samme vilkår som med en ny bil) når bilen er eldre enn to år gammel. Jeg har imidlertid kun kjøpt én bil fra en forhandler i Danmark som har vært så gammel og det var i 2001 med en 1997 E36 323i. Bilen hadde definitivt sine skjulte problemer så reklamasjonstiden var veldig bra å ha. Ellers var det en fin bil som det hadde vært litt artig å ha i dag.

@Marius2002 Her i Danmark og i ganske mange andre land også er verditapet for elektriske biler ganske forferdelig. Det gjør leasing populært og det igjen fører til et enda større verditap og selvfølgelig dyrere leasing. Et eksempel er den nye Citroën ë-C3 som er ment som en billig elektrisk bil til primært bykjørsel (en rekkevidde på 326 Km jmf. Citroën). Den koster ca. 280000 NOK å kjøpe ny. Billigste Tesla Model 3 koster til sammenligning ca. 465000 NOK. Leaser man ë-C3 koster den ca 4700 NOK pr. måned og i tillegg kommer en utbetaling på ca. 16000 NOK som man ikke får tilbake. Da kan man kjøre tilsammen 30000 Km over 3 år. Til sammenligning kan man f.eks lease en BMW iX1 eDrive20 til ca. 7800 NOK pr. måned (+ ca. 23000 NOK i utbetaling samt totalt 45000 Km over 3 år). Jeg vil hevde at i denne sammenhengen er ë-C3 en veldig dyr bil å lease selv om selvfølgelig iX1 også er en dyr bil å lease. Eksemplene er ikke unike og vi ser den samme tendensen ellers også. Før nyttår kunne man kjøpe en ny C3 (altså forrige generasjon) med bensinmotor vesentlig billigere enn dagens ë-C3, men dette er ikke lenger mulig. Tilvarende også med f.eks C4. Dette er en stor utfordring for folk med dårlig råd eller andre som ganske enkelt ikke vil betale mye for en bruksbil. Citroën, Peugeot, VW, Skoda etc. har typisk appellert til disse kjøpegruppene, men slik er det ikke lenger samtidig som f.eks VW må stenge fabrikker pga. dårlig salg. Stellantis melder også om dårlige salgstall i Europa. Bilprodusentene forstår selvfølgelig hvor skoen trykker og ber EU om en utsettelse for når den endelige overgangen til elektriske biler skal være (2030). Jeg tenker at dette blir nødvendig selv om f.eks VW melder at enkelte av deres fabrikker nå vil overgå til å produsere militære kjøretøyer som en del av den tyske opprustningen mot russerne. Arbeidsplassene er dermed sannsynligvis reddet, men jeg er temmelig sikker på at de militære kjøretøyene ikke vil bli elektriske og akkurat dette er jo litt interessant. Så er plutselig miljøet mindre viktig for politikerne (krig og miljø blir normalt ikke nevnt i samme åndedrag), men det er allikevel verdt å merke seg at EU var villig til å aksepetere en massiv arbeidsledighet for saken samtidig som Europa oversvømmes av elektriske biler fra Kina.

@*MrB* Jeg er enig, men man kan også argumentere for at B47 motoren aldri i relativ forstand har vært like bra som M57 motoren var og da snakker vi ikke kun om rekkefirer vs. rekkesekser. Sammenligningen i videoen har definitivt sine begrensninger, men litt interessant er den allikevel. Jeg tror heller ikke at dagens dieselmotorer er like holdbare som de var for 30 år siden.

E39 530d var/er fantastisk. Ikke bare i relativ forstand i forhold til dagens tilsvarende BMW dieselmodell basert på hestekrefter, men især i forhold til konkurrerende modeller (både diesel og bensin) den gangen for 30 år siden. M57D30 motoren var av en annen verden, men teknologien har utvilsomt gått fremover. Jeg kan se poenget med å sammenlikne E39 530d med G60 520d, men det er med B57D30 motoren i f.eks G30 530d at utviklingen virkelig viser seg. Ikke bare hadde effekten økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfredsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. G60 540d med den samme B57D30 motoren har i tillegg 48-Volt mildhybrid som bringer systemeffekten opp til 303 HK og 670 Nm. Drivstofforbruket og CO2 utledningen er imidlertid marginalt høyere, men G60 er også en større og tyngre bil enn G30.

Nemlig og dette er nettopp poenget. Alpina og BMW konkurrerer ikke, men utfyller hverandre og slik har det alltid vært samt vært en betingelse for Alpina's eksistens. I Alpina's emblem/logo ser vi en Weber forgasser og en veivaksel. Dette illustrerer hvordan man tradisjonelt trimmet motorer (altså før overlading ble mer vanlig) og ikke minst hvordan Alpina's grunnlegger Burkard Bovensiepen trimmet M10 (M115) motoren til å yte som han ville. Alpina slo seg opp på å selge et trimmesett til Neue Klasse 1500 modellen. For mange ble modellen med trimmesettet slik den burde ha vært fra BMW og dette mente BMW også og innledet et samarbeide med Bovensiepen som har vart helt frem til i dag. Alpina's fokus har imidlertid vært litt forskjellig opp gjennom tidene i takt med at BMW også har endret seg. Grunnleggende har Alpina aldri utfordret M-modellene direkte, men de har hatt modeller som har vært signifikant hurtigere. Fokuset har imidlertid allitd vært litt annerledes enn M-modellene som vi allerede har vært inne på. De utfyller hverandre og jeg tenker at nettopp dette er grunnen til at BMW har overtatt Alpina (ikke ulikt som Mercedes-Benz gjorde med AMG).

Fascinasjonen består av en begrenset produksjon kombinert med en ganske sofistikert oppgradering av BMW's modeller. Et viktig argument i denne sammenhengen er at Alpina er en selvstendig bilprodusent (ihvertfall frem til BMW overtok Alpina). Poenget med f.eks E46 B3 3.3 er at Alpina med denne modellen tilbød en signifikant kraftigere modell uten overlading enn 330i (280 vs 231 HK) uten at fokuset ble rettet mot M3 (343 HK). BMW tilbød ingen modell mellom 330i og M3. I motsetning til BMW med M3 tilbød Alpina også B3 3.3 som Touring og med firehjulstrekk. Alpina tilbød også fom 2002 B3 3.3 S som hadde 305 HK. Ytelsene var ikke på nivå med M3, men ikke langt unna. Topphastigheten var høyere fordi Alpina i motsetning til BMW ikke var begrenset til 250 Km/t. B3 3.3 S hadde en topphastighet på 270 Km/t (266 Km/t som Touring). M3 hadde et signifikant sportsligere oppsett der B3 med hensikt var mer GT orientert (type kontinentcruiser). Litt enkelt forklart var målgruppen folk som ville ha tilnærmet M3 ytelser uten å få resten av M3 konseptet med på kjøpet (de finnes). Stort sett har Alpina holdt seg til denne oppskriften også for andre modeller.

Jmf. Kraftfahrt-Bundesamt er E3 nå en temmelig sjelden bil i Tyskland. E3 2800 har f.eks falt ut av statístikkene fordi det er færre enn 100 biler som er registrert i hele landet. Jeg ville ha undersøkt om bilen faktisk kan ha en større verdi slik den fremstår i dag (nogenlunde urørt og original) enn som restaurert.

Kanskje det avhenger av kjørselsforholdene som f.eks mye støv, varme etc.

@liffi Jeg kan huske da låten "Africa" var helt ny og ble en landeplage i 1983. Det var sommerferie og jeg hørten låten for første gang i NRK radioprogrammet "Ti i skuddet". Jeg hadde en Walkman klone (altså ikke en dyr Sony) som også hadde radio og lyden var fantastisk (for tiden). Jeg antar at jeg ikke er helt ung lenger, men Toto var og er et fantastisk band.

Selvfølgelig er det forskjellige typer som kjører Taycan. Det er alt fra posører til hardcore bilentusiaster. Som jeg nevnte i et tidligere innlegg er Taycan en virkelig fin elektrisk bil og uten tvil en av de aller beste hvis vi ser litt bort fra økonomi (verditap og effektivitet). En av mine beste venner har en litt interessant historie vedr. en Taycan Turbo Cross Turismo. Den kjøpte han etter å ha hatt en VW T3 Syncro camper i over 20 år i California. Som han sier er begge bilene en del av den samme familien og har et distansert slektskap. Han elsker sin Taycan og har hatt den i tre år så langt i Norge. Den blir brukt til alt mulig som familiebil med to barn i tennårene og fungerer perfekt for ham. Jeg er som nevnt ikke like imponert, men mitt fokus er et annet. Jeg har hatt fire Porscher og de har uten tvil preget min interesse for biler i alle år siden. Mine biler skal helt klart ikke være for store og ikke veie for mye. Hvorvidt de er hurtige eller mer langsomme er mindre viktig bare de gir en tilfredsstillende kjøreglede i form av nogenlunde god styrefølelse og bra kjøreegenskaper. Aller viktigst er imidlertid at de er involverende og gir bra feedback i form av å være nogenlunde agile kjøremessig (derfor skal de ikke være for store og tunge) og gi lyd fra seg som korresponderer med hvordan jeg kjører bilen (derfor er en elektrisk bil ikke interessant for meg).

Argumentet om at man har en hurtig elektrisk bil (nesten alle elektriske biler er hurtige i dag) for å kunne aksellerere ut av "dumme" situasjoner i trafikken kjøper jeg, men det minner faktisk litt om argumentet mange brukte da SUV trenden begynte ved at de var mer sikre i en kollisjon enn andre biler pga. høyden og tyngden(!). Argumentet gjaldt selvfølgelig kun så lenge de fleste ikke kjørte en SUV. Taycan Turbo er nok tett på den bilen som har skuffet meg mest. Ikke fordi den er dårlig (det er en utrolig fin elektrisk bil), men fordi jeg trodde at fordi den var en Porsche var den også artig å kjøre. Det var den ikke utover å være nettopp enormt hurtig. For mange er dette mer enn godt nok til at den er imponerende, men mitt fokus er litt annerledes. Tyngden på nesten 2,5 tonn er det største problemet, men det hjelper heller ikke at elektriske motorer er totalt uten karakter og egenart. Jeg vil heller ha en 320d med 190 HK enn en elektrisk bil.

Jeg er helt uenig og selv ikke 680/850 Hk/Nm i en Porsche Taycan Turbo kan endre på dette. En god dieselmotor har i det minst litt karakter og egenart. Dette har ikke en elektrisk motor og de føles helt like uansett hvilken bil/maskin de sitter i. Jeg tenker også at Porschens ca. 800 Kg høyere egenvekt enn f.eks F31 320d bare er negativt hvis det handler om ren kjøreglede. Porschen er naturligvis mye hurtigere, men BMW'en (spesielt med manuelt gear) er mye morsommere å kjøre på alt annet enn Autobahn.

Det er med det lille batteriet på 75 kWh (480 Km jmf. Zeekr og kun bakhjulstrekk). Det store batteriet på 100 kWh lader 10-80% på 16 minutter (543 Km jmf. Zeekr og firehjulstrekk). Alt vel og bra, men kanskje er det ikke så klokt å kjøpe kinesisk i disse dager.

Tusen takk og vi gleder oss stort. Det er bare snakk om noen få dager nå Vedr. dansk arkitektur (og møbeldesign) er det faktisk vanskelig å beskrive hvor stort og viktig dette er for danskene. De er umåtelig stolte av arkitekturen/designet og i moderne tid går det en helt klar linje fra Jørn Utzon´s design av operahuset i Sydney anno 1973 til f.eks samarbeidet med Snøhetta arkitekter i Norge. I et eldre perspektiv er det klart at unionen med Norge (1536-1814) også medførte at danske, men også spesielt nederlanske og tyske arkitekter sto bak mange bygg i Norge. Denne tradisjonen fortsatte også etter 1814 og f.eks det gamle universitetet i Oslo (1851) er tegnet av en dansk arkitekt (Christian H. Grosch). Arkitektur er mange ting, men det setter helt klart følelsene i sving. Alle har en mening om arkitektur og jeg tenker at god arkitektur handler om å være på bølgelengde. At man forstår hverandre og at dette kanskje av historiske årsaker ikke er så vanskelig mellom dansker og nordmenn. Jeg har ikke så mye erfaring med danske sommerhus iom. at vi bor her nede. Når vi har ferie reiser vi gjerne til Norge, men huset på bildene ser fint ut

Tusen takk og det kommer til å bli veldig spennende (og litt merkelig) med smått i familien igjen. Joda. Trehus i Danmark er ikke normen, men heller ikke helt uvanlig. Det går litt i motebølger. Her vi bor er det en del natur og skog samt litt kupert terreng så trehus passer liksom inn i bildet. Vårt trehus var/er dansk utviklet med et svensk design som var bebodd av en nordmann + hans danske familie. Forskjellen på svensk og norsk trehusdesign i en dansk kontekst er ubetydelig, men selvfølgelig reelt er det visse viktige forskjeller.

Tusen takk for hyggelig tilbakemelding @Rune-K Jeg var på ingen måter klar over hvor mye (alt mulig egentlig) man kan klare å samle i et hus i løpet av 25 år, men det er åpenbart veldig mye. Jeg ble totalt slått i bakken av omfanget og dette selv om jeg har en ganske bevisst holdning til å ikke ha for mye her i verden. Jeg liker å ta vare på tingene fremfor å bare kjøpe nytt hele tiden. Det tok også ganske mye tid å finne den rette nye boligen. Den skulle ikke være for stor, men heller ikke for liten. Vi er kun to nå iom at begge barna er voksne og bor for seg selv, men vi vil gjerne ha besøk og innenfor et par uker blir vi besteforeldre. Det blir veldig spennende, men medførte også at vi måtte tenke på dette når vi så på boliger. Vedr. bilen så kan vår modell (konfigurasjon) heller ikke kjøpes i Danmark mer. Den fine EAT8 gearkassen (8-trinn) ble i løpet av høsten 2024 tatt ut av programmet og frem til faceliften av bilen kom på nyåret kunne man kun få den med en 6-trinns manuell gearkasse. Faceliften kommer kun med en 6-trinns automat (dual-clutch). I tillegg kan man selvfølgelig kjøpe den elektriske C4 (54 kWh batteri) som forøvrig veier ca. 300 Kg mer enn vår bil. For meg var det viktig å få den siste årsmodellen av pre-facelift modellen. Som vanlig med Citroën er disse designmessig litt mer interessante. Citroën pleier å tone ned designet på faceliftene for å tiltrekke et bredere publikum. På C4 III ser man dette best på fronten/lysene og bakenden/lysene i tillegg til emblemet som er helt nytt og langt fra like elegant etter min mening.

Jeg har kjøpt en 2024 Citroën C4 1,2 PureTech EAT8. Altså ikke helt ulik din drivlinje. Motoren er litt mindre og yter litt mindre, men C4 er en ganske lett bil så jeg er tilfreds med hvordan bilen går. Jeg var skeptisk til å igjen kun ha tre sylindre (har tidligere hatt en VW Up), men PSA's motor (i dag Stellantis) er en mye mer harmonisk konstruksjon. Kun over ca. 5000 rpm er tre sylinder duringen litt påtrengende. Med automat er det sjelden at motoren kommer så langt opp i registeret.

Men hva er egentlig "Heart of Joy" konseptet? Jeg forstår at det er en kraftig datamaskin som bl.a skal gjøre drivlinjen og batteriet mer effektivt, men når jeg leser BMW's presseskriv står det også at datamaskinen vil tilføre en fjerde dimensjon: sheer driving pleasure (altså i tillegg til de tre andre komponentene electrical, digital og circular). Større kjøreglede skal iht. BMW sikres ved at man har full digital kontroll på akselerasjon og bremsing, bilens stabilitet, styring og av alle ting lading! Videre står det at konseptet vil gi imponerende veigrep og at bilen derfor kan kjøres igjennom svinger med en utrolig presisjon. Dette liker vi, men så står det at konseptet vil gi en konsistent og gjentagende styrefølelse igjennom svingene. Slik jeg leser dette vil den ganske sterile styrefølelsen moderne biler har bare bli forsterket, men jeg håper at jeg tar feil.

Takk og i lige måde. Det er fint å være tilbake. Ja, det er galskap å betale så mye for å leie en bil. Dette er penger man aldri får tilbake. I tillegg skal man betale ca. 175000 NOK i engangs kontantinnskudd (altså for å lease en EQE 43) og disse pengene får man heller ikke tilbake. En såpass rå pris for å lease en bil er naturligvis drevet av at få har pengene eller tør å kjøpe en slik dyr elektrisk bil. Verditapet er brutalt også for leasingselskapet (eller produsenten).

Tusen takk og det er også veldig hyggelig å være tilbake. Det er mest pga helsemessige årsaker at jeg har holdt en pause, men også praktiske. Huset som vi har hatt i 25 år (da barna vokste opp) er solgt og hele flytteoperasjonen tok litt mer tid enn vi trodde på forhånd. Vi bor nå sånn ca 1 Km i luftlinje fra der vi bodde tidligere (i det samme geografiske området, men i en annen landsby og i et rekkehus denne gangen). Begge barna bor også i området så det er bare deilig som man sier på dansk. Jeg har såvidt fått med meg at du dessverre også har noen utfordringer om dagen. Jeg håper at dette går fremover og at alt ellers står bra til med deg og dine.

Årsaken er at jeg ganske enkelt synes at elektriske biler er uinspirerende/kjedelige å kjøre. Jeg liker motor/eksoslyd og jeg liker måten en stempelmotor utvikler kraft på (bensin og diesel). Jeg har kjørt bil i ganske nøyaktig 40 år og har egentlig ikke lyst på en forandring til noe helt annet. Såvidt jeg husker skrev jeg litt om dette da jeg hadde kjørt en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo fra München til Århus. Bilens fartsressurser på Autobahn er av en annen verden og det er også Porsches byggekvalitet og design, men ellers inspirerte bilen ikke bilentusiasten i meg. Den ga ingen vil ha følelse. Alt rundt ladingen av batteriet gidder jeg heller ikke. Selvfølgelig forstår jeg hvilken vei det går med elektriske biler, men jeg så en mulighet for å utsette dette én gang til før jeg også må kaste inn håndkledet. Det er snart ingen nye biler med stempelmotor å få kjøpt som jeg vil ha og/eller vil bruke penger på (altså som jeg synes at er økonomisk forsvarlig å kjøpe her i Danmark). Ja, leasing av elektriske biler er populært her i Danmark, men det er latterlig dyrt og jeg tror at mange kun gjør dette fordi de blir revet med uten å tenke seg om. Det å lease f.eks en Mercedes EQB 250+ med små 190 HK koster 6300 NOK i måneden og da får du en bil som klarer 0-100 Km/t på rett under 9 sekunder. Vil du ha noe som river skinnet av pølsen må du opp i EQE 43, men da koster det 18750 NOK pr. måned. Selvfølgelig forutsatt at du vil ha en Mercedes, men en tilsvarende BMW koster nogenlunde det samme.

Ja, det er en 2024 C4 PureTech 130. Jeg liker jo franske biler så valget er egentlig ikke overraskende, men litt overrasket over at jeg faktisk kjøpte bilen er jeg allikevel. Bensinbil i disse dager (også i Danmark) er jo som å banne i kirken. Det gikk en djevel i meg og jeg tenkte at det var nå eller aldri hvis jeg igjen skulle ha en helt ny ren bensinbil (altså ikke elbil eller hybrid). Disse forsvinner jo som dugg for solen hos forhandlerne (også i Danmark). Det blir selvfølgelig litt dyrt med drivstoffet, men når dette er nevnt er bilen ganske økonomisk å kjøre. Det hjelper at gearkassen (Aisin) har mange gear i kombinasjon med en temmelig flat momentkurve på motoren. Over 200 Nm mellom 1300-4500 rpm. Dette gjør at turtallet f.eks kun er 2100 rpm i 130 Km/t i 8-gear. Topphastigheten er ellers 200 Km/t (3600 rpm i 8-gear). Gearkassen har et sportsprogram som gjør gearingen mer aggressiv, men generelt liker jeg det alminnelige programmet best. Man kan også geare manuelt med hendler bak rattet, men det føler jeg ikke behov for å gjøre. Bilen er ganske komfortorientert med en form for hydrauliske støtdempere. Man føler tydelig at man flyter over noe spesielt med litt last i bilen. Bilen har ikke et sportslig understel i dagens forstand, men i relasjon til hvordan relativt sportslige biler var på 80-tallet minner oppsettet og fartsressursene på bilen mye om datidens sportslige biler og det liker jeg. Jeg tenker i retning av f.eks Porsche 924 som jeg hadde i perioden 1986-1988. Jeg er ellers klar over hva jeg må passe på med vedr. motoren som har en tannrem som går i oljebad. Oljeskift minst hver 10000 Km (eller minst 1 gang årlig) og bytte av rem samt inspeksjon av oljesumpen for gummirester hvert 4-5 år (eller maksimalt 100000 Km tror jeg det er). Det er en fantastisk fin motor, men løsningen med en tannrem som går i oljebad er dessverre ikke det mest holdbare. Ellers er jeg veldig glad for bilen og tenker at for meg var det helt riktig nå å velge en slik bil. Bilen var ikke dyrere i innkjøp enn at jeg kan bruke noen ekstra kroner på drivstoff og service uten å reflektere over dette. Bilen kjører og oppleves som veldig mye bil for pengene i min verden. Selvfølgelig hadde det vært mer kult om den var en BMW eller Porsche, men slikt er økonomisk totalt uforsvarlig i Danmark hvis man skal kjøpe bilen (noe jeg helt klart vil). Leasing er en annen historie, men det vil jeg ikke.

Long time no see. Jeg har kjøpt en helt ny bensinbil. 1280 Kg. 130 HK/230 Nm. 8-trinns automat. Den er ikke hurtig etter dagens standard, men vekten er som en relativt sportslig 80-talls bil og den går også som en. Det er bra nok for meg. Ganske artig lydbilde er det også med tre sylindre og sportsauspuff med to fungerende rør ut bak. Jeg liker virkelig designet på bilen som er litt spesielt, men har klare historiske linjer. Bilen er europeisk :)

Jeg synes at det er litt merkelig at et slikt fast glasstak på en 5-serie ikke har elektrisk blending (elektrokromatisk). Altså at glasset endrer fargetonenivået og dermed lysintensiteten elektrisk. Det er forskjellige måter å gjøre dette på rent designmessig. Noen mer elegante enn andre, men det begynner å bli noen billigere bilmerker som tilbyr dette uten at det koster en halv formue.

Dette har jeg merket meg at flere seriøse kanaler på Youtube også mener inkl. at bilene er veldig like i praksis. Gjennomgangstonen er at W214 har en mer sportslig kjøreopplevelse enn tidligere generasjoner og at G60 har en mindre sportslig kjøreopplevelse enn tidligere generasjoner. W214 har en litt mer overbevisende fjæringskomfort enn G60 samtidig som den også kjøredynamisk er bedre enn man er vant til at E-klassen er. Det er designet på bilene som skaper mest debatt, men dette er mest en subjektiv opplevelse. Noen journalister mener at det opplevde kvalitetsinntrykket på W214 er litt bedre enn på G60 og at BMW har spart for mye på dette området spesielt når det gjelder interiøret. Hvorvidt man reagerer på dette tror jeg handler mest om hvilke preferanser man. Har man mye erfaring fra tidligere 5-serier vil man kanskje reagere på at enkelte detaljer har et litt lavere kvalitetsinntrykk, men kommer man direkte fra et billigere bilmerke tror jeg at G60 vil oppleves som temmelig gedigen og gjennomført. Vedr. B47D20 motoren så er min erfaring fra en litt tidligere generasjon (190 HK og 400 Nm) at den briljerer med både lavt forbruk og rå kraft spesielt oppover i turtallsregisteret på f.eks Autobahn. Den virker mer lettpustet og vesentlig sterkere enn mange andre tilsvarende motorkonfigurasjoner. Jeg har opplevd dieselrekkefirere som er mer "bløte" i gangen, men totalt sett er dette for meg ikke et stort poeng i negativ retning for B47D20 motoren. Jeg har forøvrig kjørt dieselbiler siden 1997 og hadde en E46 318d Touring i 10 år. Den kjørte vi totalt 340000 Km uten signifikante problemer og den var en fantastisk fin bruksbil. Jeg kjører stadig dieselbil og vil fortsette med dette så lenge det er økonomisk forsvarlig (situasjonen i Danmark er nevnt). Gratulerer med en veldig fin BMW og jeg er sikker på at du blir tilfreds. I likhet med andre her inne håper jeg at du vil dele opplevelsene med bilen med oss.