Fredrik

Dette er også en reell problemstilling med såpass dyre biler som f.eks i5 og Taycan. At spesielt elektriske biler hurtig blir gammeldagse (i relativ forstand) gjør at de reelt blir enda dyrere. Taycan kom på markedet i 2019 og Sport Turismo (som er den fineste etter min mening) så sent som i 2021 og allerede nå kun 3 år senere er Porsche klar med en ganske signifikant facelift spesielt på den tekniske siden. For min del er dette helt håpløst når man må betale 1 til 1,5 millioner kroner for en slik bil med utstyret man vil ha. Jeg har en venn som for to år siden kjøpte en Taycan Turbo Sport Turismo og selv om den økonomiske biten neppe bekymrer har han fortalt at bilen objektivt var for dyr i relasjon til hvor hurtig utviklingen går. Dette er selvfølgelig hurtig glemt så snart man setter seg bak rattet i bilen, men jeg tror ikke at han gjentar et slikt kjøp. Vedr. i5 liker jeg Touring varianten, men hefter meg ved de samme tingene som dere andre. Interiør lyslistene er lett harry og "vingene" bak forstår jeg ikke. Jeg synes også at BMW's politikk med hvor hurtig de ulike modellene kan kjøre er merkelig. Kun 193 Km/t med 340 HK (eDrive40 Touring) virker veldig kunstig. E39 530i Touring med bare 231 HK var elektronisk begrenset til 250 Km/t. Enda mer merkelig er det med M60 xDrive Touring som med hele 610 HK kun kan kjøre 230 Km/t. Taycan Turbo Sport Turismo med lignende antall hestekrefter klarer 260 Km/t. Selvfølgelig er slike hastigheter mest av interesse for tyskerne, men hvis jeg var tysker og i markedet for en i5 ville jeg definitivt ha hatt noen negative tanker rundt dette.

Jeg kom over et par ganske artige videoer på Youtube som passer godt inn i denne tråden samt i den generelle diskusjonen om hvor BMW kommer fra når det gjelder kvalitet i alle former samt ikke minst hvor Mercedes-Benz plasserer seg i dette bildet. Filmene i videoene er fra når hhv. modellene E3 og "/8" (Strich-Acht) eller mer korrekt W114/W115 ble presentert. Dette var ihv. 1967 og 1968. Poenget i denne sammenhengen er at begge modellene for begge bilprodusentene representerer det store gjennombruddet som premium bilprodusenter for "folk flest". Mercedes-Benz har selvfølgelig en mye eldre historie som premium bilprodusent, men de modellene var for et helt annet markedssegment og var mye mer kostbare. E3 er historisk forløperen til E23, men var en betydelig mindre bil som i realiteten konkurrerte direkte med W114 som var forløperen til W123 (altså E-klassen). Begge bilene har en bensinrekkesekser på ca. 2,5 liter som yter hhv. 150 HK (E3 2500) og 130 HK (W114 250). BMW'en har litt bedre ytelser med 0-100 Km/t på 10,4 sekunder mot 12,8 sekunder for Mercedesen. Topphastigheten er også litt høyere for BMW'en med 190 Km/t mot 180 Km/t for Mercedesen. Som man kan se i videoene er det liten tvil om at BMW'en hadde de mest sportslige kjøregenskapene, men det blir også fremhevet at "/8" var en formidabel reisevogn som det selv i dag går gjetord om. E3 kom kun med bensinmotorer og kun M30 rekkeseksere der 2500 var den minste og 3.3 Li den største med 200 HK. "Strich-Acht" var delt ihv. W114 og W115 seriene der W114 hadde kun rekkeseksere, mens W115 inkluderte rekkefirere og dieselmotorer. Modellene var ellers stort sett identiske på nær mindre forskjeller når det gjaldt utsyrsnivå. Ellers er det et poeng at både E3 og "Strich-Acht" var designet av to giganter i bilindustrien med hhv. Wilhelm Hofmeister og Paul Bracq. Ganske interessant er det også i denne sammenhengen at Paul Bracq et par år senere gikk over til BMW og bl.a designet E12 og nettopp E23 som var etterfølgeren til E3. Det er selvfølgelig objektivt umulig å si om det var E3 eller "Strich-Acht" som var den beste modellen, men om ikke annet finnes det en helt original og kjørende W115 240D på Mercedes-Benz museet i Stuttgart med hele 6,4 millioner kilometer på telleren.

@Fredrik 90Jeg fikk den samme følelsen da spesielt E90, E60 og E65 kom på markedet. Dette var ikke et BMW som jeg kjente fra tidligere tider siden tidlig 80-tallet. Mitt store begjær for BMW endte med de fantastiske modellene E46, E39 og E38. Når dette er nevnt er det jo ikke kun BMW som har hatt voksesyken og lagt på seg flere hundre kilo pr. modell. Jeg tenker også at salgssuksessen for BMW i tiden etter presentasjonen av E90, E60 og E65 ville ha kommet uansett Chris Bangle eller ikke. En voldsom inntektsøkning blandt folk flest og temmelig liberal kredittpolitikk førte til et enormt fokus på alt som betraktes som premium. Porsches produksjon av biler er f.eks 10 ganger større i dag enn den var i årene 1997/98 da BMW briljerte med E46, E39 og E38. Doug DeMuro har et par interessante betraktninger vedr. i5 og hvor BMW er på vei i dag. Han mener at i5 er den beste 5-serien frem til nå, men den er ikke førerorientert og sportslig slik som vi er vant til fra BMW. At en bil er førerorientert og sportslig er en selvmotsigelse med dagens elektriske biler og det er i dette markedet i5 konkurrerer. Aksepterer man dette er i5 uten tvil en veldig fin konstruksjon.

Dette tror jeg er veldig individuelt avhengig av land og f.eks hvor stor arbeidsmengde ambassaden har. Doug DeMuro viste oss for en tid tilbake en Volvo 960 fra 1995. Bilen var en spesialbygget lang utgave for den svenske ambassaden i Washington DC. Den hadde kjørt ca. 376000 Km. https://www.youtube.com/watch?v=Rd73QcY2UX8&ab_channel=DougDeMuro

@Saltkjelen Jeg er helt enig. Det som er en god løsning for Citroën er ikke nødvendigvis en god løsning for BMW eller f.eks Hongqi (helt håpløst). Med dette (samt delvis f.eks nye Macan) ser vi også at designløsningen egentlig handler om å please kinesisk smak og behag. Jeg vet imidlertid ikke hvor mye kinesisk smak i sin tid påvirket Citroën, men såvidt jeg forstår er C4 Cactus basert på plattformen til C-Élysée II modellen som igjen er en forlenget PSA PF1 plattform (f.eks Peugeot 208). C-Élysée II er primært utviklet for det kinesiske markedet og bygges i den kinesiske byen Wuhan. Det kan jo være en sammenheng her selv om C-Élysée II ikke har den omtalte lykteløsningen. C4 Picasso II anno 2013 var imidlertid den første bilmodellen med denne lykteløsningen slik vi kjenner den i dag, men man kan argumentere for at Pontiac Aztec anno 2004 (Walter White's bil i Breaking Bad) var den aller første der konseptet er implementert. Designet er imidlertid annerledes når det gjelder selve utformingen av spesielt kjørelysene. C4 Picasso II har imidlertid en helt annen og mye større plattform i form av PSA EMP2 (f.eks Peugeot 508 II). C4 Picasso II og C4 Cactus er med andre ord ikke beslektet selv om de deler C4 merkelappen.

Jeg vet at for Citroën var hensikten med den nye lykteløsningen todelt. Dels var det for å bedre kunne utnytte et stort frontareal som ellers bare ville være en stor tom flate. Citroën har ingen grill som f.eks BMW (corporate design) og moderne motorer krever mindre kjøling enn tidligere. Det er liksom en grense for hvor store åpninger man kan ha for å kjøle bremsene. En annen årsak (bonus) med den nye lykteløsningen var at rent visuelt virker fronten (rett foran) på bilen større og kraftigere. Dette ser man spesielt på C4 Cactus og C3 som begge er små biler, men virker større enn de er observert rett foran. Man ser tydelig at ved å legge kjørelysene helt opp mot panseret hever man også fokuspunktet og dermed fremtoningen på bilen som dermed virker større enn den er.

Jeg er enig i dine synspunkter vedr. den nye Macan. Designet er kanskje litt kjedelig (type: mer en evolusjon enn en revolusjon). Det mest spennende er som du påpeker fronten med den nye lykteløsningen. Hele bakpartiet virker imidlertid litt merkelig synes jeg, men forhåpentlig ser dette bedre ut i virkeligheten enn på bilder. Apropos den nye fronten med den litt spesielle lykteløsningen så er det helt riktig at Citroën kom med dette allerede i 2013 da C4 Picasso II ble presentert. C4 Cactus fikk en tilsvarende løsning året etter da den modellen kom på markedet. Man kan mene mye om dette designet, men om ikke annet medfører det at f.eks vår C4 Picasso II holder seg bedre designmessig enn modellen ellers ville ha gjort. Vi har nå hatt bilen i 6 år og trives med den. Bilen er lett å leve med og enn så lenge er den temmelig billig å drifte ved ca. 122K kilometer. Etter et par innledende større problemer (ventiler og turbo) med motoren (BlueHDi 120) som ble reparert på garantien har det faktisk ikke vært flere problemer eller feil. Jeg måtte kjøpe et nytt batteri for en måned siden (det var originalt fra da bilen var ny) og har byttet et par foringer i understelet, men ellers har det ikke vært noen ekstraordinære utgifter på bilen. Jeg regner med at bremseskivene og klossene snart må skiftes, men dette er alminnelig vedlikehold.

Nettopp derfor fremstår E65 som ganske fin i dag. Når dette er nevnt var faceliften på E65 ganske vellykket. Jeg kan huske at vi den gangen var ganske samstemte om at modellen ble mye mer elegant med faceliften. E38 var og er ekstremt linjelekker så det var nok ikke enkelt for BMW å utvikle en helt ny 7-serie som ikke slektet på tidligere generasjoner og var mye større volummessig. E38 er ingen liten bil, men den er lav og hele 60 mm lavere enn E65 samt 120 mm lavere enn dagens G70.

Som jeg skrev varierer dette med biltypen. På vår tidligere E46 318d Touring begynte forbruket først å stige signifikant over ca. 150 Km/t, men på vår nåværende Citroën C4 Picasso II 1,6 BlueHDi øker forbruket relativt mye allerede ved 120-130 Km/t. Selv ved topphastigheten (ca. 205 Km/t) brukte vår 318d Touring med M47D20 motor aldri mer enn 0,7-0,8 liter/mil. For sin tid var bilen temmelig gjerrig på drivstoffet, men det mest imponerende var hvor lite forbruket varierte. Kaldt/varmt vær, lett/tungt lastet, sommer/vinterdekk, høy/lav hastighet etc. spilte knapt noen rolle. Forbruket lå mer eller mindre fast i området 0,50-0,60 liter/mil. På vår nåværende C4 Picasso II varierer forbruket mye mer selv om jeg kjører på den samme måten og motorene har nogenlunde den samme effekten (116/120 HK og 265/300 Nm for hhv. BMW og Citroën). Bilene er midlertid helt forskjellige så sammenligningen er ikke spesielt relevant, men eksempelet viser imidlertid at drivstofforbruket kan øke relativt mye selv ved en mindre hastighetsøkning.

Med unntak av et par år har jeg kjørt ulike dieselbiler siden 1997 og min erfaring er at bortsett fra et ganske mye høyere forbruk (opp mot 40-50% frem til motoren er driftsvarm) ved oppstart på vinterstid (altså med helt kald motor) er det stort sett utenforliggende faktorer som mest påvirker forbruket. Litt mer motstand i drivverket (gearkasse, differensial etc.) og dermed et marginalt høyere forbruk må også påregnes frem til alt har oppnådd driftstemperatur. Vinterdekk har i utgangspunktet mer friksjon mot veien enn sommerdekk og dette øker forbruket. Vann på veien øker forbruket og slaps/sne på veien øker forbruket enda mer. Ujevn hastighet pga dårlige vær/veiforhold øker forbruket og det gjør selvfølgelig også takstativer/skibokser. På sommerføre kan forbruket øke så mye som 20-25% (avhengig av biltype) hvis man øker hastigheten fra f.eks 110 Km/t til 130 km/t. På vinterføre med slaps/sne er den relative økningen i forbruket signifikant høyere selv ved vesentlig lavere hastigheter. God drivstofføkonomi med dieselbiler handler om å holde jevn hastighet i det området der motoren er mest effektiv (der motoren yter et høyt dreiemoment). Om det er sommer eller vinter spiller i utgangspunktet ingen rolle så lenge motoren er driftsvarm.

Som vanlig et flott reisebrev fra din hånd. Jeg liker at du virkelig bruker bilene du har til det de er bygget for (primært hurtig og effektiv kjøring i Tyskland). Vedr. behovet for mer plass kan jo en G31 være et alternativ. Om ikke annet er bagasjerommet både større og lettere å utnytte, men det er selvfølgelig ikke mer plass til passasjerene bak. For å få det må du nok opp i en 7-serie for jeg tror ikke at en X5 tilbyr signifikant mer plass i baksetet enn en 5-serie (G30 og G05 har bl.a samme akselavstand). G60 har forøvrig 20 mm lenger akselavstand enn G30 samt at den er ca. 30 mm bredere (utvendig mål).

@Fredrik 90 Jeg misunner deg den fine samlingen tyske AMS magasiner. Det er et fantastisk bra bilmagasin og spesielt fordi, som du påpeker, at de er konsistente med form og layout. Dette gjør det lett å både lese og sammenligne gamle og nye tester. Rent datamessig er magasinene en gullgruve når det gjelder spesielt eldre bilmodeller. Det er også få ting som irriterer meg mer enn at folk absolutt skal prakke på deg deres mening. Enda værre er det når de også skal straffe deg når du ikke ønsker å mene det samme som dem. De henger deg ut på nettet, truer med å utestenge deg fra inflytelse og krever uten en rettergang at du blir sparket fra jobben. Det hele er som en middelaldermobb som streifer rundt i gatene på jakt etter noen å brenne. Dette er selvfølgelig et worst case eksempel, men det er også et problem generelt at det hele er en glidebane der et meningsmakeri får gripe om seg. Folk lar det bare skje og de unge tror nå at det er helt normalt at såkalte influencere på nettet skal bestemme hva du skal mene og gjøre. Bedrifter utnytter selvfølgelig dette og betaler både andre virksomheter og influencere til å påvirke folk. Det er virkelig et skittent spill.

@Ampera 207000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 565000 kroner i dagens pengeverdi og 309000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 840000 kroner i dagens pengeverdi. Som vi er inne på alle sammen var en 3-serie med rekkesekser temmelig kostbare biler. Jeg forstår imidlertid på deg at det var helt avgjørende når på året (1986) at man kjøpte en ny bil. Prisstigningen i løpet av året var jo helt forferdelig. En gjennonsnitlig norsk årslønn i 1986 var rundt 145000 kroner (eller ca. 396000 kroner i dagens pengeverdi) så din E30 325ix kostet litt over to gjennomsnitlige årslønner. Det var ikke mange den gangen som hadde råd til såpass dyre biler og især ikke når lånerenten på den tiden var rundt 16%. Riktignok fikk man endel fradrag, men lån var uansett veldig dyrt. Jeg kan forøvrig huske at 1 DM i 1986-1987 tilsvarte ca. 4 norske kroner eller ca. 11 kroner i dagens pengeverdi. 1 liter bensin i Tyskland kostet også ca. 1 DM på den tiden.

@Maxmek At en E30 320i kostet 176000 kroner i 1984 passer ganske bra med at jeg betalte ca. 230000 kroner for en et år gammel E30 320i i 1988. Min bil var kjørt rundt 20K kilometer da jeg kjøpte den og var privatimportert fra Belgia av en bekjent som hadde jobbet ved NATO hovedkvarteret i Brussel. 176000 kroner i 1984 tilsvarte forøvrig ca. 550000 kroner i dagens pengeverdi. Ville man ha en større motor ble det, som du påpeker, plutselig veldig kostbart. E30 325i lå signifikant høyere i pris og man kunne legge på nesten 100K kroner ekstra over E30 325i hvis man ville ha en W201 190E 2,6 fra Mercedes-Benz. I 1990 kostet en W124 230E ca. 430000 kroner eller ca. 900000 kroner i dagens pengeverdi.

@Rune-K Jeg abonnerte faktisk på tyske AMS på denne tiden og var veldig fascinert over detaljnivået magasinet hadde. Over en periode på 3-4 år (trolig 1987-91) fikk jeg AMS tilsendt fra Tyskland gratis. De sendte aldri en regning. Sannsynligvis fordi dette over landegrensene måtte gjøres manuelt den gangen. Jeg kjøpte også jevnlig det britiske bilmagasinet CAR. Det eneste stedet jeg kjente til som solgte magasinet var Narvesen på hjørnet av Stortingsgaten og Olav V´s gate i Oslo. De hadde mye interessant av internasjonale publikasjoner. CAR var imidlertid mer orientert mot historier der de kjørte bilene på langturer. De hadde også kjente personer som skrev om deres biler som f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean) som er en pasjonert McLaren og Aston Martin entusiast. De hadde også jevnlig bidrag fra kapasiteter som f.eks Gordon Murray. Jeg likte imidlertid AMS best. Deres artikler var mer objektive og teknisk orienterte. De skrev selvfølgelig litt mer inngående vedr. tyske bilmodeller hvilket passet meg bedre siden jeg den gangen kjørte Porsche og BMW. Jeg hadde imidlertid også en stor interesse for Land Rover samt også hadde en Serie III 88" og dette var min inngangsvinkel til CAR samt at jeg noen få år tidligere hadde gått et år på skole i England. Folk med fine biler bor ofte på landsbygden i England og dermed hadde de også ofte en Land Rover/Range Rover som de skrev entusiastisk om i CAR. I en moderne kontekst er Harry Metcalfe og Jeremy Clarkson eksempler på dette.

Jeg elsker slike gamle bilder av biler der man også ser mennesker og natur. Så får man litt nyttig kontekst til bildet. Slike bilder har ofte en helt spesiell og nostalgisk stemning. Sikkert mest fordi jeg kjenner meg igjen i tiden og at verden i dag er en helt annen. E30 er uten tvil en nydelig modell, men i rene salgstall er den slått av samtlige senere generasjoner av 3-serien. E46 er så langt den mest populære 3-serien med ca. 3,2 millioner produserte biler (ca. 2,4 millioner for E30). Hvis man imidlertid justerer for datidens kjøpekraft og hvor stort det totale markedet var for premium bilmodeller den gangen er det liten tvil om at E30 i relativ forstand er den mest populære 3-serien noen gang og dermed ganske sikkert også i relativ forstand den mest populære BMW modellen noen gang. Jeg tenker at en viktig årsak til dette er at E30 virket langt mer moderne enn sine konkurrenter. Den kjørte glimrende og var bygget som en langt mer kostbar og større bilmodell. Spesielt interiøret var på et helt annet nivå enn hva som var vanlig den gangen på den billige siden av en 5-serie. Hadde man ikke bruk for mer plass var det med andre ord ikke nødvendig å kjøpe en 5-serie for å få en like stor BMW opplevelse og spesielt ikke hvis man hadde en rekkesekser under panseret. Jeg elsket vår E30 320i og den fraktet oss som tidligere nevnt til Spania, men også til Frankrike og Sveits samt selvfølgelig til Tyskland. Den lille M20 rekkesekseren gjorde en glimrende jobb i det lette E30 chassiset. Så smidig og elegant både i opptrekket og lydbildet. I høye hastigheter på Autobahn var E30 litt utenfor komfortsonen, men holdt man seg til 150-160 Km/t gjorde både bilen og motoren en svært god figur. Det var først med E36 at 3-serien var konstruert for hastigheter over 200 Km/t. Dette gjaldt spesielt luftmotstanden, men også den nye og langt mer moderne bakakselen sørget for bedre stabilitet og ro i høye hastigheter. Det er ingen tvil om at vår senere 1997 E36 323i var en langt bedre bil enn vår 1987 E30 320i, men noe viktig gikk dessverre også tapt på veien. E30 320i var etter min mening klart mer involverende å kjøre og lydbildet var også mer interessant. M20 motoren hadde en distinkt turbinaktig klang som M52 motoren manglet. Det er mulig at turbinlyden var der, men dette hørte man ikke for E36 hadde langt bedre isolering mot motorrommet og elementene generelt. Den lille M20 rekkesekseren i E30 dominerte bilen på en helt annen måte enn selv den vesentlig større og kraftigere M52 motoren klarte i E36.

Det er definitivt litt vanskelig å ta inn over seg hvor gammel E30 etterhvert er som modell. Det som imidlertid er enda vanskeligere å forstå i dag er hvor bra E30 faktisk var som bilmodell relativt til alt annet i den samme klassen biler. E30 var relativt mye bedre enn konkurrentene den gangen enn G20 er det i dag. Dels fordi BMW aldri hadde vært bedre og mer moderne, men også fordi konkurrentene haltet langt bak eller manglet totalt. Spesielt det at E30 kunne kjøpes med potente rekkeseksere var ganske unikt på begynnelsen av 80-tallet. I praksis var E30 med disse motorene som sine større brødre (altså den gangen kun 5, 6 og 7-seriene) bare i et mindre format. Konseptet var helt genialt og helt unikt frem til Mercedes-Benz W201 kom på markedet i kort tid senere. Forskjellen var at W201 kun hadde et alternativ med rekkesekser (190E 2,6) og den modellen var vesentlig dyrere enn E30 325i. Kun ca. 5% av samtlige W201 som ble solgt var med en rekkesekser, mens det tilsvarende tallet for E30 var ca. 47%. Jeg følte at jeg kom ganske sent til festen med E30 da jeg i 1988 kjøpte en et år gammel 320i som hadde en M20 rekkesekser på 1990 cm3 som ytet 129 HK. Da var E30 som modell allerede 6 år gammel og hadde fått den store faceliften som min 1987 modell ikke hadde. Det gjorde ikke noe for jeg synes at prefacelift designet var mer elegant. Selv den gangen var det store følelser og mange diskusjoner vedr. om BMW gikk i den riktige retningen eller ikke. Noen ganger er det litt merkelig å bli eldre, men å tenke tilbake til E30 da den stadig kunne kjøpes ny er definitivt veldig merkelig. Det er i dag nesten like lang tid siden at jeg kjøpte en E30 som den andre verdenskrigens slutt i 1945 var i forhold til 1988 da jeg kjøpte BMW'en. I dag som den gangen var den andre verdenskrigen for meg kun sort-hvite bilder og noe som bare mine besteforeldre kunne fortelle levende om. Så når Doug DeMuro forteller at hans auksjonshus for biler (Cars & Bids) selger biler fra den moderne æra og bl.a inkluderer E30 vet jeg faktisk ikke helt hva jeg mene Den best balanserte alminnelige E30 modellen var 318is som hadde en rekkefirer på 136 HK. Dette var den gangen rikelig i en bil som kun veide 1125 Kg. M20 rekkesekseren var lang og dette merket man i 320i selv om vekten på bilen før faceliften var den samme som 318is. Vektbalansen var endret akkurat nok til at man tydelig merket det. Modellene med rekkesekser virket klart mer satt og understyrte enn modellene med rekkefirer (inkl. M3 og 320is) som virket vesentlig mer agile og villige til kursendringer. Som langtursbiler nedover kontinentet var imidlertid 320i og 325i glimrende. E30 arvet den lette hekken fra E21 så noen vinterbil var E30 ikke (dog morsom å kjøre). Noe bedre var det med ix modellene (som jeg mener ble markedsført som "Allrad" av BMW), men vektfordelingen var stadig ikke optimal. Selv E46 var helt håpløs på vinterføre med et inaktivt ASC+T system (Automatic Stability Control + Traction). Min E30 320i i Spania sommeren 1988

Jeg kjører ikke BMW for tiden så det må være Spotify som har problemer. Jeg merker hikking og små forsinkelser når jeg går tur med hunden og hører på Spotify med en iPhone 13. Jeg mener at problemene begynte med iOS 17.1

Det er det samme problemet med Spotify her i Danmark også og det spiller ingen rolle om nettverket er 4G eller 5G.

@humpfy Takk for hyggelige ord. Ja, tiden er helt klart en annen enn på 80-tallet. Den enorme trafikkveksten er det man mest legger merke til, men også bilene er helt annerledes i dag. Det virker kanskje litt arrogant, men jeg er faktisk veldig glad for at jeg fikk oppleve perioden da jeg var i den rette alderen og ikke minst visste å utnytte den. Ellers er jo Danmark mer enn bare en ganske kjedelig motorvei (E39/E45) igjennom Jylland til Tyskland, som er det de aller fleste nordmenn har erfaring med. De gamle hovedveiene som f.eks vei 511 fra Randers til Skanderborg eller vei 433 fra Aarhus til Horsens er generelt lite trafikkert og er ganske artige å kjøre på. Det er også mange mindre veier på landet som tilbyr både stor kjøreglede og flott natur. Generelt i Danmark bør man i likhet med f.eks England se "det store i det lille" og den naturmessige likheten med den sydlige delen av England er ellers slående. Avstandene er ikke så store og naturen ikke så storslått som f.eks i Norge, men innimellom finnes det mange små perler med vakkert kulturlandskap inkl. et og annet flott slott og fine herregårder. De små veiene har en lang historie, men er som regel overraskende bra vedlikeholdt. Mange av disse veiene er samlet i et veinett som kalles for Margueritruten og kan absolut anbefales hvis man er i Danmark. Veiene er imidlertid ikke sammenhengende, men de ulike strekningene finner man over hele landet.

Edit. Jeg ser nå at jeg misforstod ditt svar. Ja, det å følge opp 250 GTO var ganske imponerende. Ikke bare det, men 288 GTO var også langt på vei en F40 under skallet (altså allerede i 1984). Motoren er bl.a essensielt den samme som i F40 dog knapt så kraftig med sine 400 HK istedenfor 478 HK. Vel, bare for å utbrodere hva jeg skrev i mitt innlegg om å kjøre etter en 288 GTO igjennom den sentrale delen av Frankrike som er et område med mye fjell. Det er ikke så imponerende som det kanskje høres ut som å følge etter en 288 GTO med et par langt mer ordinære Porscher med hhv. 210 og 300 HK. Først og fremst var det om natten og på gammeldagse svingete landeveier som følger terrenget og ikke har belysning (ikke ulikt slike som man stadig kan finne på vestlandet i Norge). Ferrarien kjørte også først i følget så vi hadde det betydelig lettere med å bare følge den. Jeg er derfor temmelig sikker på at Ferrarien holdt litt igjen med hastigheten. Ikke kun pga uoversiktelige veier, men også fordi en britisk 288 GTO i 1985 kostet ca. 73000 GBP eller hva som i dag tilsvarer ca. 216000 GBP (ca. 2,9 millioner NOK før norske avgifter). 288 GTO var den gangen Ferraris toppmodell og naturligvis temmelig dyr. Vil man kjøpe en 288 GTO i dag koster den ca. 3,5 millioner GBP eller ca. 47 millioner NOK. Apropos De Tomaso Pantera så er denne kanalen ganske interessant der vi bl.a følger britiske Jack på hans reise til Oklahoma i USA for å kjøpe og frakte en Pantera tilbake til England. Bilen er ikke ferdig restaurert.