Fredrik

Hmmm... det nye designet er sensitivt for lakkfarge. Isle of Man grønn er kul (nesten som British Racing grønn som er litt mørkere) og jeg må innrømme at designet langsomt vokser på meg (spesielt med carbonpakken). Dette er faktisk ikke så værst og får alle eldre modeller til å umiddelbart virke oldschool (hvilket helt sikkert også er meningen). Hmmm... tenk at man kan være så konservativ når man ser noe nytt. Dette er faktisk kjempekult og all ære til BMW for å være såpass modige. Jeg kan nesten ikke vente med å se bilen i virkeligheten. Jeg tror faktisk også at jeg liker designet på M3 best. Det er noe med bakdørene, glasshuset og taklinjen som passer bedre på bilen i sin helhet...

Joda... designet er klart beslektet mellom Avantime og Megane II (som bildet viser) og forklaringen er selvfølgelig at Patrick le Quément designet begge bilene. Han var også ansvarlig for Megane I, Scenic I/II, Twingo, Kangoo og Laguna I. Jeg er helt enig med deg i at Megane II i dag er kul, men da den kom på markedet synes jeg at den var litt merkelig med den spesielle bakenden. Jeg fikk ikke riktig tak på den, men den har definitivt vokst på meg med årene (slik virkelig bra design nesten alltid gjør). Megane II solgte imidlertid svært bra med hele 3,1 millioner stk. på verdensbasis.

Jeg får meg ikke ordentlig til å tro på at BMW sender et slikt design på gaten. Nope... dette må være sofistikert villeding fra BMW. De holder kortene inntil brystet frem til bilen presenteres...

@Marius2002 Jeg kom over en kronikk i en større dansk avis som var ganske interessant i denne sammenhengen. Skribenten (en journalist i en annen avis) var ganske oppgitt over dagens debattklima der mange åpenbart uten videre føler seg krenket av andres meninger - kun fordi de mener noe annet enn dem selv. Han refererte til Greta Thunberg og hvordan de som evt. kritiserer hennes meninger ofte får gjennomgå på sosiale medier. Kritiserer man henne så er det straks Greta-bashing og man blir kritisert for å være hvit og priviligert (gjerne også mann og middelaldrende) samt klar til å ødelegge alt liv på jorden. Som en kontrast nevner han kritikk mot Donald Trump på de samme sosiale medier der alt ser ut til å være tillat. Trump-bashing er nærmest heltmodig og man kan kalle ham selv de styggeste ting uten at noen ser ut til å reagere. Slik har debattklimaet blitt og dobbeltstandardene florerer. Ser man på f.eks woke-bevegelsen, cancel-kulturen, de mest ekstremistiske klima, kjønns og identitetsbevegelsene og for ikke å snakke om Black Lives Matters er det et fellestrekk som viser seg. De har rett og alle andre tar feil. Det interessante er at de samme bevegelsene brysker seg med å ville skape et tolerant og mangfoldig samfunn. Et ganske spesielt samfunn må man si der ingen må bli krenket, men man må gjerne utskamme andre som ikke mener som en selv på det aller groveste. Man må gjerne være imot rasisme, men samtidig mene at folk med en bestemt hudfarge skal gå bakerst i protesttoget (her refererer journalisten til Black Lives Matters demonstrasjonene i København der hvite fikk særskilt beskjed om å gå bakerst i opptoget gjennom byen). Man må ikke forfølge andre, men man må gjerne finne ut hvor meningsmotstanderen jobber for så å proklamere på sosiale medier at dette firmaet skal man ikke kjøpe varer og/eller tjenester fra. Eller ganske enkelt kreve at vedkommende blir sparket. Synes man at dette blir helt feil og våger å protestere er svaret "OK Boomer" - for nedlatende må man gjerne være bare det går den riktige veien. Noen barn rekker tunge til andre, men rekker andre barn tunge til dem sladrer de til Mamma. Journalisten spør hvorfor det er et fellestrekk her og hvorfor mange i dagens debattklima mest minner om en flokk med barn som kun tenker på seg selv? Han mener at årsaken er at curling-barna nå har begynt å delta i samfunnsdebatten. Jeg er litt usikker på om dette uttrykket brukes på norsk om barn født på slutten av 90-tallet, men ordet refererer til sporten der feierne (mor og far) alltid rydder banen for de håpløst bortskjemte barna (stenene). Disse barna har blitt oppvartet etter alle kunstens regler og har alltid blitt fortalt at de er noe spesielt. Foreldrene har beskyttet dem mot alt inkludert f.eks lærere som mente at det fikk være grenser for dårlig oppførsel. Selvfølgelig var det læreren det var noe galt med og ikke deres lille gullklump. Var det noe barna ikke likte så kunne de ikke bare kikke vekk. Neida, mor og far ville alltid hjelpe til med å legge alt til rette best mulig sogar også klage på f.eks dårlige karakterer og/eller lærere som våget å sette barna til rette. Det interessante er at disse barna i dag noen år senere krever at filmer, bøker, kunstverk, statuer etc. fjernes hvis det ikke behager deres verdensbilde. Hvor kommer dette mon fra spør journalisten? Journalisten mener at vi står med et selvskapt problem som kun blir værre i fremtiden. Skal vi få slutt på elendigheten må vi, utover å revurdere barneoppdragelsen, kunne snakke sammen på et fritt grunnlag. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet er det kanskje ikke så smart å nekte sin motstander å uttrykke sine meninger. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet så bør man også erkjenne at det skal være plass til oss alle sammen uavhengig av hva man måtte mene.

Slik har det blitt og mye mer kommer av dette slaget. Er du ikke med er du imot. Senest så vi det med demonstrasjonene mot organisasjonen SIAN i Bergen (som jeg har ikke har stor sympati for selv om jeg heller ikke er for muslimsk innvandring). Der gikk demonstrantene løs på politiet selv om politiet kun har som oppgave å sikre ro og orden samt at lovlige demonstrasjoner kan gjennomføres i demokratiets navn (praktisk talt). Saken er at disse folkene ikke forstår hvordan spillereglene er i et demokrati og dette er farlig. Når man bruker enhver unnskyldning for vold ved å si at det etablerte samfunnet er et resultat av historiens gang blir det helt galt (les: de gale folkene dominerer). Da kan man unnskylde alt ved at målet helliger midlet og samtidig glemme at dagens samfunn (i Norge som i USA) er et resultat av demokratiske spilleregler. Slik vi har det etter demokratiske valg vil majoriteten av befolkningen ganske enkelt ha det (såfremt valgene er gjennomført på en ordentlig måte). Når dette er nevnt er politivold og rasisme selvfølgelig ikke OK. Utfordringen er nyansene og der går mange feil (på begge sider). Samfunnet utvikler/endrer seg hurtig med sosiale medier og mange eldre (type 40+) har problemer med å følge med. På den annen side ligger det også et ansvar på de yngre at de eldre faktisk kan følge med på hva de yngre til enhver tid føler og mener (og visa versa). Slik jeg opplever det (type 50+) skifter mange yngre ofte meninger og holdninger som andre skifter underbukser. Akkurat dette er litt krevende for å si det forsiktig...

Når man snakker om solen osv. samt spesielle franske biler kommer man ikke utenom Citroën SM. Denne videoen ble lagt opp i dag av Jay Leno og da passer det bra å skrive litt om en av de mest spesielle franske bilene som er konstruert. Modellen kom på markedet i 1970 og var en stor GT (Grand Tourer i den rette meningen av begrepet) med ganske brukbar plass i baksetet. Motoren var en 90° V6 på 2675 cm3 fra Maserati (Citroën eide Maserati på denne tiden). Ytelsen var med 3 dobble Weberforgassere 170 HK og 230 Nm. Fra og med 1972 fikk motoren Bosch bensininnsprøytning og 178 HK samt 233 Nm. I 1975 ble motoren boret opp til 2965 cm3 og effekten økte til 180 HK samt 245 Nm. Som Jay Leno poengterer var en av de store tingene med SM den lave Cw (luftmotstand) verdien på 0,26. Dette medførte at bilen klarte en offisiell topphastighet på 220 Km/t og dette var temmelig imponerende i 1970. Uavhengige tester viste imidlertid at bilen i realiteten klarte hele 235 Km/t. Til sammenligning klarte f.eks BMW E9 3,0 CSi (200 HK) på den samme tiden også 220 Km/t og Mercedes-Benz C107 350 SLC (200 HK) klarte 212 Km/t. Det kan synes litt merkelig at dette var viktig i dag, men den gangen og sogar langt inn på 80-tallet var topphastighet et viktig parameter på hvor seriøs selve konstruksjonen var. Selvfølgelig hadde SM en variant av Citroëns berømte hydropneumatiske hydrauliske fjæring som var blitt utviklet til DS 15-20 år tidligere. Dette systemet inkluderte også styringen og bremsene. Komforten var enestående og såpass bra at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens på systemet (såvidt jeg vet ble systemet av Rolls-Royce kun brukt på bakakselen). Mercedes-Benz mener jeg utviklet deres eget tilsvarende system, men det var klart inspirert av Citroën. Designet på bilen og ikke minst interiøret var futuristisk og fremtidsrettet i takt med datidens ånd. Concorde passasjerflyet (et samarbeidsprosjekt mellom British Airways og Air France) var i 1970 akkurat ferdig konstruert og hadde en topphastighet på over 2000 km/t. Fremtiden var kommet og dette ville Citroën også vise med SM. Sammenlignet med designet på f.eks BMW E9 og andre konkurrenter for 50 år siden må man si at Citroën og designeren Robert Opron lykkes svært bra med akkurat dette. Tiltross for at hele motorpressen hyllet SM for å være state of the art solgte modellen imidlertid relativt dårlig. Citroën gikk konkurs i 1974 og ble kjøpt opp av Peugeot som imidlertid ikke var interessert i Maserati. Maserati ble solgt til De Tomaso året etter og med dette opphørte også produksjonen av SM. Totalt ble det bygget ca. 13000 stk. SM. Allikevel var Peugeot såpass imponert over Citroëns hydropneumatiske fjæringssystem at dette fortsatte på en hel rekke senere Citroën modeller (hovedsakelig CX, XM og C6, men også modeller som f.eks GS/GSA, BX, Xantia og C5) samt på enkelte Peugeot spesialmodeller (f.eks 405 Mi-16). Det skulle gå mange år før andre bilprodusenter adopterte konseptet med moderne teknologi på billigere bilmodeller, men dagens magnet/luftfjæringssystemer som f.eks BMW Adaptive Suspension er klart inspirert av Citroëns 50-60 år gamle filosofi for hvordan man sikrer god kjørekomfort... Min erfaring med Citroëns nå utfasede hydropneumatiske fjæringssystem strekker seg til en kort tur i en DS for mange år siden (jeg var faktisk mer imponert over komforten i Peugeot 504 fra den samme tiden), noen turer i CX og XM samt Xantia. Citroen C5 mrk.I (2001-2004) har jeg selv hatt i et år og det er en fin bil som også ser ut til å eldes bra. Her i Danmark går det stadig ganske mange av akkurat den modellen/generasjonen og de eldste er nå 19 år gamle.

Patrick le Quément. En fantastisk bildesigner som også er ansvarlig for den nesten like interessante Renault Vel Satis, men også et par generasjoner av Renault Espace som på mange måter kom til å bli den praktiske og kommersielle utgaven av både Avantime og Vel Satis. Patrick le Quément var også tungt involvert i designet av Ford Sierra som i 1984 satte en ny standard for aerodynamikk og tok Ford inn i fremtiden. En annen interessant ting med Avantime er at den ble bygget av Matra. De var kanskje mest kjent for sportsbilen Murena som kom på markedet i 1980 (den med tre seter på en rekke) og ikke minst Rancho som var en slags veldig tidlig SUV crossover i 1977. Avantime som konsept var banebrytende og ganske klokt uttenkt. Tanken var at økt utdanning og velstandsøkning ville føre til en ny kundegruppe som ikke nødvendigvis ønsket å vise deres velstand for verden på den tradisjonelle måten ved å kjøpe en klassisk tysk premiumbil. Dette var for enkelt og lite sofistikert. Sofistikert design (i likhet med f.eks designmøbler og kunst) var mer deres sak og Patrick le Quément designet Avantime som et svar på dette. Bilen solgte fornuftig i forhold til den smale markedsnisjen (todørs store familiebiler er langt fra alles kopp te), men da Matra gikk konkurs etter et par år (Avantime var ikke den direkte årsaken) valgte Renault å avslutte modellen istedenfor å flytte produksjonen til en annen fabrikk (Espace IV tok i praksis over). Totalt ble det bygget litt over 8500 stk. Avantime. Designet med det store glasshuset med et frontvindu som delvis går opp over taket og store sidevinduer foran mellom A og B-stolpen er hentet fra bl.a Renault Espace som kom på markedet i 1984. Toyota Previa populariserte konseptet (spesielt i statene) og senere bilmodeller som f.eks Citroën C4 Picasso og BMW 2-serie Active Tourer har videreført og/eller delvis videreført designet. Senest ser vi at VW ID3 interessant nok også har dette designkonseptet...

Vedr. 456 og proporsjonene fra B-stolpen og bakover (som jeg er enig i at er litt merkelige) så bygget faktisk Ferrari 7 stk. stasjonsvogner av denne modellen kalt 456 GT Venice (designet av Pininfarina). Bilene ble bestilt av sultanen av Brunei, men han kjøpte tilslutt kun seks av dem. Den siste havnet hos en engelsk bilsamler. Designet fra B-stolpen og bakover minner etter min mening mye om Saab 9-5 Combi mrk.I, men med litt skarpere linjer og dermed også mer elegant. Det er helt tydelig at Pininfarina gikk ganske langt for å gjøre en skikkelig jobb med 456 GT Venice. Jeg synes at dette er en av tidenes mest elegante stasjonsvogner og klart et av de bedre designene fra 90-tallet. Tenk deg hele familien på tur sydover i denne ekvipasjen med en fantastisk selvpustende V12 motor på 5474 cm3 som yter 442 HK og 550 Nm. 6-trinns manuell gearkasse, 0-100 Km/t på rundt 5 sekunder og en topphastighet på den spennende siden av 300 Km/t. Konstruksjonen er 25 år gammel, men i dette tilfellet må man nesten snakke om tidløs eleganse. Dessverre ble det kun bygget 7 stk., men med tanke på hvor komplett og fullendt designet er, var det sannsynligvis meningen at bilen skulle settes i produksjon. Kanskje var det for tidlig eller muligens for sent. BMW kom som kjent med SUV'en X5 i 1999 og med dette endret landskapet seg for alltid når det gjelder dyre stasjonsvogner.

Jeg ville også ha valgt en Boxster GTS 4,0 fremfor en Ferrari, men de stiller vel ikke helt i det samme markedet. Slik jeg ser det er Porschen faktisk en ganske spesialisert sportsbil for en bestemt gruppe bilentusiaster. En sugemotor som trenger turtall for å yte sitt beste samt manuell gearkasse appellerer ikke til så mange i dag, men for oss som liker konseptet er dette drømmen og det skader heller ikke at Boxster har midtmotor. Dette er uten tvil en av de få bilene i dag som jeg virkelig vil ha og har man muligheten bør man slå til. Jeg tror dette er den siste av sitt slag fra Porsche... sort of last Hurrah! Ferrari 550/575 er fine modeller og designet er fantastisk. Jeg ville kanskje heller ha valgt en 456 pga. vippelysene (som alltid er kult), men disse modellene er såpass teknisk beslektet at det ikke er så stor forskjell rent kjøremessig. Det sier jo sitt at Boxster GTS 4,0 er nesten like hurtig. Det er utrolig hva nesten 600 færre kilo gjør med en bil...

At Boxster/Cayman er en mer spennende/interessant Porsche enn 911 er ingen nyhet. Det har konseptet vært lenge, men introduksjonen av firesylindrede motorer (B4) - uansett hvor bra - la naturligvis en demper på tingene. Nå har imidlertid Boxster/Cayman med 982 generasjonen igjen fått en selvpustende boxersekser og på hele 3995 cm3 som yter 400 HK og 420 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t (4,4 sekunder for Cayman GTS 4,0). Begge med manuelt gear. Årsaken til at bilen ikke er hurtigere 0-100 Km/t (tiltross for en vekt på kun 1280 Kg) er at den som standard leveres med manuell gearkasse som i tillegg har en ganske lang utveksling. Dette koster litt på akselerasjonstiden 0-100 Km/t, men gir stor fleksibilitet i 3-4 gear med dertil hurtig akselerasjon f.eks 80-160 Km/t. Med PDK klarer Boxster/Cayman GTS 4,0 0-100 Km/t på 4,0 sekunder. Jeg liker virkelig konseptet og som Harry Metcalfe poengterer er det noe fantastisk retro over hele konseptet. 982 er relativt liten - f.eks over 50 mm smalere enn 992 911 Carrera og hele 300 Kg lettere! Motoren er en stor selvpustende boxersekser på hele 4 liter og med manuell gearkasse blir det ikke bedre. Jeg tenker at hvis BMW skulle komme opp med noe tilsvarende måtte det være at Z4 G29 fikk en stor selvpustende rekkesekser a la S38B38 motoren fra E34 M5. Den motoren ytet 340 HK og 400 Nm. Så hvis BMW bygget en ny tilsvarende selvpustende S-motor med litt over 400 HK i kombinasjon med en manuell gearkasse ville de begynne å nærme seg hva Porsche har gjort med Boxster/Cayman GTS 4,0...

Det er klart at E30 er fra en helt annen tid, men det geniale med modellen er nettopp at de grunnleggende kjøreegenskapene faktisk er veldig bra og noe modellen jo også er kjent for. Jeg likte spesielt 316i med to dører fordi den var så lett (rett under 1000 Kg) og dette merket man veldig godt bak rattet. Bilen var fantastisk morsom å kjøre i forhold til stort sett alt av andre tilsvarende biler på midten av 80-tallet. Den var kanskje litt lett bak til å være perfekt balansert, men du verden så artig den var. Selvfølgelig var det mer stas med en rekkesekser under panseret, men man merket også at bilen ble vesentlig tyngre foran. Den lengre motoren med større massekrefter virket også tyngre rent dynamisk. Bilen virket mer satt på veien og hadde en annen karakteristikk kjøremessig (litt mindre agil og lett på foten). På den annen side var rekkesekseren alltid i sentrum når man kjørte bilen. Det var på mange måter M20 rekkesekseren man kjørte og ikke like mye bilen som med f.eks 316i (+ selvfølgelig de andre alminnelige variantene med rekkefirer)...

Det er deilige dager her i Danmark også, men akkurat hos oss er det ikke mer enn rundt 24 varmegrader fordi vi er så tett på havet som ikke holder mer enn 15-16 varmegrader. Litt lenger inn i landet (Jylland) er det 26-27 varmegrader. Det er bare å nyte varmen for når den slutter i morgen kveld/natt (i alle fall her i Danmark) blir det høst med 12-14 varmegrader og helt sikkert regn om noen dager...

Gratulerer så mye og vel jobbet. Som gammel eier av E30 da modellen var på markedet er jo dette bare skikkelig kult og ikke så rent lite nostalgisk. E30 er en virkelig fin BMW slik de var og det er etter min mening flott at noen stadig setter pris på denne modellen og spesielt hvis de bygger opp modellen fra nesten 0-punktet...

@flobben Dette har jeg også blitt fortalt på et verksted og jeg tror også at Thomas i Autogefühl har nevnt dette. Uansett så stemmer dette og Fredriks opplevelse med hvordan vår 2017 diesel Citroën (uten sammenligning forøvrig) oppfører seg. Jeg kan kjøre 200-300 Km på motorveiene her i Danmark uten at bilen regenererer. Parkere bilen hjemme, kjøre 10 Km på landevei inn til Århus neste morgen og når jeg kommer inn i byen der det typisk går i 40-50 Km/t og er mange trafikklys... så begynner bilen å regenerere. Akkurat dette scenariet har faktisk skjedd mange ganger. Jeg merker også at bilen begynner å regenerere ved at motoren trekker litt ujevnt på lavt turtall (1200-1400 rpm) samt at eksoslyden blir en anelse mørkere/grovere. Spesielt hvis klimaanlegget går for fullt på varme sommerdager merker man regenereringen på lavt turtall (mer motstand fra kompressoren). Det var også dette som førte til at jeg spurte om regenereringen på et verksted.

37 år gammel og stadig i aktivt bruk sier jo noe om byggekvaliteten Porsche opererte med på 80-tallet. Den var/er legendarisk og 911'er fra G-serien er intet unntak. Du forteller at bilen ikke er helt original med bl.a en trimmet 3,6 liter motor fra 964 (250 HK originalt) og dette gjør helt sikkert bilen en god del hurtigere enn da den hadde 3.0 liter motoren fra 911 SC (204 HK originalt). Massivt "sportsauspuff" (ikke originalt)... Jeg var dessverre ikke en stor fan av 80-talls sepeoperaene, men når det stadig refereres til disse her inne (som f.eks med Falcon Crest) irriterer det meg noen ganger at jeg ikke fikk disse med meg. Jeg husker selvfølgelig Falcon Crest som serie, men handlingen og detaljene fikk jeg aldri med meg.

@Fredrik 90 Jeg gjetter på at den nye 7-serien får en altfor stor monster grill, men at den ellers med små marginer kanskje går foran den nye S-klassen rent teknisk. Dette er uansett en marginal klasse biler som ikke har den samme betydningen som tidligere og hvis BMW gjør noe smart er det ikke å legge for mye penger i prosjektet. BMW har den nye relativt billige (alt er relativt) Rolls-Royce Ghost til å ta seg av oppgaven som en slags 7-serie. Jeg tenker at X7 for de fleste i det tradisjonelle 7-serie markedet er mer enn bra nok rent prestisjemessig. Eller ser vi nå kanskje blandt de aller mest velstilte av oss en motreaksjon på SUV manien (noe som egentlig ikke ville være så merkelig)?

Jeg kan forstå at mange bare ønsker å se "St-Trop", men det er egentlig ikke så mye å se i selve byen utover kanskje havnen som selvfølgelig har en del dyre yachter. Kanskje kan man også se en eller annen berømt person. Trafikken inn og ut av byen er imidlertid absolutt helt forferdelig (du er herved advart). Jeg er derfor helt enig at man heller burde bruke tiden på andre steder/byer når man først er i området.

Vi kjørte deler av strekningen ifjor sommer, primært A16, A28, A85, A71 og A75 hele veien fra Gent i Belgia via Dunkerque helt nord i Frankrike og helt ned til Montpellier. Senere kjørte vi A9, A6, A20 og A75 som en mer lokal rundreise fra Montpellier via Toulouse til Padirac og tilbake igjen til Montpellier. Dette dekker temmelig mye av det sydlige Central Massif fjellområdet. Motorveiene er fantastiske, men relativt kostbare å kjøre på og det kan være temmelig mye trafikk på enkelte strekninger. Stort sett er de imidlertid veldig effektive og betydelig morsommere å kjøre på enn Autobahn. Motorveiene er ikke bygget for 200+ Km/t hastigheter og de snor seg derfor mer i landskapet. Man ser mye mer og turen blir på den måten mye mer interessant og hyggelig. Frankrike har et fantastisk kulturlandskap og det varierer temmelig mye fra slettene og heiene i nord til massive fjellområder i syd. Vi kjørte også en del på alminnelige landeveier. Dette er selvfølgelig også veldig hyggelig, men lite effektivt. Man deler veiene med all mulig lokal trafikk og det er massivt med hastighetsbegrensninger samt ikke minst fartskontroller. Vi har også temmelig mye erfaring med å kjøre i Provence og det er den samme historien der, men veldig mye mer trafikk - spesielt langs kysten. Dere bør derfor beregne god tid og ikke legge opp et alt for stressende skjema. Jeg har mine tvil når det gjelder coronasituasjonen også neste sommer, men la oss håpe at tingene blir litt mer normalisert når vi kommer så langt.

La oss vende dette litt rundt. Fredrik har sine meningers mot og er til tider ganske spissformulert. Er du slik (eller bare litt slik) vil du før eller senere møte deg selv i døren. Jeg vet av erfaring etter over 27000 innlegg her inne og jeg har hatt mine feider for å si det slik. Det jeg liker med Fredrik, bortsett fra at han har sansen for enkelte eldre BMW modeller (fra tiden før han ble født), er at han er en virkelig ekte BMW entusiast. Nesten så krampa tar deg, men det er uten tvil ekte entusiasme og dette liker jeg når det er som best. Det som etter min mening ikke er så bra er at denne entusiasmen noen ganger tar helt over og han skriver med skylapper. Da blir det mest hva han mener og ikke minst ønsker at skal være. Dette er litt dumt for den generelle kunnskapen han besetter om bilverdenen er ganske imponerende. La oss runde dette av og være enige om at vi alle har våre sider. Dette er et diskusjonforum hvor takhøyden er og bør være temmelig høy. Vi kan alle komme med mer eller mindre bevisste slengbemerkninger og/eller ha dårlige dager.

Det er i alle fall ingen tvil om at elektriske biler direkte sammenlignet med alminnelige biler er mye billigere å produsere. Batteriene er kostbare (dog ikke så kostbare som mange skal ha det til), men resten av bilen er relativt billig å produsere. Såpass billig at man kun trenger 1/3 av arbeidsstyrken og selve bilen tar ca. 70% mindre tid å bygge. Utfordringen for bilprodusentene er imidlertid selve overgangen rent logististisk til elektriske biler. Bilene kan normalt ikke produseres på de samme produksjonslinjene som alminnelige biler (det finnes unntak) og produsentene kan ikke bare avslutte en bilmodell for å ertstatte den med en elektrisk modell hvis den samme alminnelige bilmodellen er viktig inntjeningsmessig og ikke minst markedsmessig. Ergo må det bygges nye produksjonslinjer samt ikke minst må hele leveransen med deler fra underleverandører bygges opp (og akkurat dét er veldig kostbart). I tillegg kommer utviklingen av viktig og avgjørende software som ikke minst VW har opplevd og opplever. På lang sikt er det imidlertid ingen tvil om at de etablerte bilprodusentene kan komme til å tjene mye penger på overgangen til elektriske biler (Tesla er trolig der nå), men forskjellen er at der Tesla kunne starte med helt rene ark må de etablerte bilprodusentene markedsmessig og imagemessig tilpasse de elektriske bilene til den eksisterende porteføljen av alminnelige biler. Dette er mye mer utfordrende og er uten tvil en spesielt stor utfordring for de tyske bilprodusentene som har svært mye å tape hvis dette ikke gjøres riktig.

Enig... og definitivt. 2 i 1 løsningen er for kostbar å produsere og derfor kun bergnet for fossile plattformer som en akutt løsning for bilprodusenter som må få ned det samlede drivstofforbruket frem til de har nye helelektriske plattformer. Når dette er nevnt er det en fornuftig løsning også for bilkjøperne hvis de bor urbant og kan lade hjemme.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i at den totale geniale perioden for BMW strekker seg fra 1985-1986 og frem til godt ut på 2000 tallet (spesielt med E90 M3 og E60 M5). Jeg er også enig i at tiden vasker ut mange av høydepunktene. Nye generasjoner av bilentusiaster kommer til, men ikke alle er like interesserte i gamle modeller og dermed går mye dessverre etterhvert i glemmeboken. Jeg er f.eks et produkt av 80-tallet og selv om jeg dermed har fått med meg mye fra 70-tallet er 60-tallet stort sett ganske uinteressant og ihvertfall 50-tallet med et par unntak. Tilvarende med folk som er yngre enn meg så er 80-tallet stort sett ganske gammeldags (forståelig nok). Jeg liker imidlertid (basert på hvordan jeg opplevde bilene og teknologien) å dele denne perioden med BMW modeller opp i to perioder. Helt generelt slutten av 80-tallet og slutten av 90-tallet. Spesielt med modellene E36, E34, E32 og E31 gjorde BMW et kvantesprang inn i fremtiden i forhold til de tidligere modellene E30, E28, E23 og E24. Dette gjentok seg (dog i litt mindre grad rent kjøredynamisk) med modellene E90, E60 og E65 når vi kommer frem til 2000 tallet. Apropos relativt kule bilmodeller fra 80-tallet så er definitivt Alfa Romeo GTV6 2.5 en interessant modell. Motoren var en selvpustende 60° såkalt "Busso" V6 på 2492 cm3 (etter Giuseppe Busso som var motorkontruktør hos både Alfa Romeo og Ferrari) og ytet 160 HK samt maksimalt 213 Nm. Det fantes også en GTV6 3.0 som ytet 186 HK og maksimalt 222 Nm. Vi har tidligere hatt disse modellene fremme i tråden, men det begynner å bli lenge siden nå. En viktig årsak til at jeg husker akkurat GTV6 2.5 (altså bortsett fra at den er kul og en av de bedre modellene fra 80-tallet) er at den eneste gangen jeg har mistet lappen (3 måneder) var da jeg i min Porsche 944 kappkjørte opp Lierbakken mot nettopp denne modellen (1988 tror jeg det var). Porschen hadde en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3 som ytet 163 HK og maksimalt 205 Nm (altså ganske lik ytelse som GTV6 2.5 - noe som jeg på dette tidspunktet var fullstendig klar over og dermed var det selvfølgelig lagt opp til kappkjøring opp bakken). Jeg vant såvidt det var, men mistet samtidig lappen (litt flaut akkurat det, men morsomt var det). GTV6 2.5 gikk veldig bra, men det var godt det ikke var en E30 325i (170 HK og maksimalt 222 Nm) for den var enda litt hurtigere og det eneste stedet der en standard 944 kunne ta den var med 5-10 Km/t høyere topphastighet. Jeg synes forøvrig at det er veldig artig at Harry Metcalfe modell for modell tar for seg disse gamle 80-talls klassikerne (også de litt mer spesielle modellene som nettopp Alfa Romeo GTV6 2.5). Han er 6-7 år eldre enn meg, men når det gjelder bilinteresse er vi åpenbart nogenlunde like gamle...

Dette er definitivt hva vi har visst her inne hele tiden. Den helt store gyldene perioden for BMW var da E46, E39 og E38 var på markedet og det er også denne perioden jeg helst tenker på BMW når det gjelder design, særegenhet og identitet. Jeg elsker de tidligere modellene som f.eks E34, E36, E32, E31, E30, E28 samt enda eldre modeller som E21, E3 og E9, men bredden og den komplette overlegenheten BMW hadde da E39 var på markedet står som en påle i bilhistorien. Det var en fantastisk tid og selv gnieren i meg klarte ikke å stå imot. Jeg kjøpte i 2004 en 2003 E46 318d Touring med 16000 Km på telleren som her i Danmark kostet hele 550000 DKK (ca. 950000 NOK i dagens pengeverdi - OK den danske kronen er i dag historisk sterk, men allikevel). Bilen var uansett altfor dyr, men den tjente oss i 10 år og over 340000 Km uten altfor mange problemer. Jeg elsket bilen og siden vi hadde den i hele 10 år vokste barna opp med den. Om dette egentlig er viktig vet jeg ikke, men bilen har for oss blitt et slags referansepunkt for perioden og hva vi gjorde den gangen. Vi var på årlige turer til Provence og skiferierer i Norge. Jeg brukte også bilen til ukependling mellom Århus og Oslo i to år. Den generelle kvaliteten på bilen var eksemplarisk og dette inkluderte også kjøreegenskapene. Effekten var ikke all verden i forhold til dagens standard, men da den var på markedet var ikke effektforskjellen opp til f.eks 320d og 520d all verden. M47D20 motoren ytet offisielt 116 HK, men den reelle effekten var nok nærmere 120-125 HK. 320d (og f.eks 520d) hadde først 136 HK og senere 150 HK. Jeg merket i alle fall ikke i praksis at 318d var vesentlig svakere/langsommere enn 320d og tilsvarende motoriserte biler. E46 M3 og ikke minst E39 M5 var imidlertid av en annen verden. Utgangspunktet var det samme, men med veldig mye mer effekt og ikke minst oppmerksomhet på tekniske detaljer snakker vi om bilmodeller som selv i dag er blandt verdens beste kjøredynamisk og ikke minst når det gjelder ren kjøreglede...

Det er superflott at du holder liv i disse gamle BMW'ene. Jeg er litt svak for akkurat E30 iom. at jeg hadde den modellen selv helt på slutten av 80-tallet. Akkurat dette har jeg skrevet ganske mye om et annet sted i forumet, men det å ha en E30 på den tiden var langt på vei skjellsettende for min del. Så mye mer moderne og banebrytende enn de aller fleste av konkurrentene. Når jeg påpeker at jeg er svak for E30 betyr dette selvfølgelig ikke at jeg er mindre svak for E28 og E34 - og spesielt ikke E31 og E32. E31 er en historie for seg, men E32 (altså 7-serien i perioden 1986-1994) må da være et fint prosjekt for deg Sveigis (hvis du klarer å finne en i nogenlunde god stand)? Jeg har i alle fall alltid ment at nettopp E32 er en av de mest undervurderte BMW modellene til alle tider. Den er imidlertid fantastisk både designmessig og teknisk. Hvis du vurderer modellen er det liten tvil om at modellen med M60B40 V8 motoren er den mest fornuftige, men også den lille M60B30 V8 motoren er litt artig (og relativt sjelden). M70B50 V12 motoren er selvfølgelig noe helt særegent, men den er også relativt avansert (selv om motoren reelt er to M20B25 rekkeseksere satt sammen). Alternativt fantes også den gamle M30 rekkesekseren og den har bedre bunndrag enn den lille M60 V8 motoren som er ganske "spiss" i karakteren (den skal piskes med høyt turtall for å yte sitt beste)...

Ah... Honda fra 80-tallet er fine biler. Det som er litt vanskelig å forstå i dag er at Honda på denne tiden omtrent hadde den samme statusen som BMW har i dag. I Norge gjorde Hanne Skotvedt, som importør av Honda (Hasco Motor) og jeg tror at hun arvet stillingen etter sin far, en enorm innsats for å gjøre Honda til et akseptabelt premium bilmerke. I en kort periode på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet lykkes hun og Honda var helt der oppe sammen med Mercedes-Benz og BMW. Mye av denne suksessen skyltes, foruten hennes innsats, at Honda på denne tiden hadde et virkelig sexy design og ikke minst var teknisk avanserte modell for modell. De hadde også en rekke fine modeller som f.eks Civic, Accord, Prelude, CR-X og ikke minst Civic Type R og NSX. Litt mer på sidelinjen hadde Honda også populære modeller som f.eks CR-V og S2000. Honda hadde en bredde som de tyske premium bilprodusentene manglet på denne tiden og med tekniske spydspisser som f.eks NSX og S2000 (som heller ikke de tyske premium bilprodusentene på denne tiden hadde tilsvarende modeller til) skulle det egentlig bare mangle at ikke Honda var et populært bilmerke. Jeg har dessverre aldri hatt en Honda, men jeg har via en god venn litt erfaring med Prelude mrk.III (1987-1991). Det jeg husker best er den lette veifølelsen (bilen veide kun rundt 1100-1200 Kg) og ikke minst det enorme utsynet forover. Motoren var plassert såpass lavt og langt tilbake at man praktisk talt ikke så panseret fra førerpossisjonen og dette var helt nytt på denne tiden i relativt alminnelige biler. En annen stor bonus var den temmelig direkte styrefølelsen - bilen var ganske enkelt morsom å kjøre og selv de mindre motorene var svært turtallsvillige. Det som trakk litt ned var en del klassisk japansk billig plastikk i interiøret samt ulike knapper og brytere plassert "all over the place" (lett rotete og ulogisk). Når dette er nevnt var den opplevde kvaliteten rimelig god og holdbarheten var tyskernes alternativer totalt overlegen på denne tiden. Jeg opplevde Honda på slutten av 80-tallet som ganske sexy, men det var mange konkurrenter ikke minst fra Toyota og Peugeot - spesielt i "GTI" segmentet som var det viktigste den gangen. Honda satset mye på supersportsbilsegmentet med NSX (og lykkes i den grad med akkurat dette i relasjon til bl.a Porsche og Ferrari), men langsomt mistet de grepet på de mer alminnelige markedssegmentene og falt tilbake. Honda har vel egentlig aldri tatt seg opp igjen i full bredde (i Europa), men dette deler de med de andre japanske bilprodusentene. Tyskerne slo kraftig tilbake og resten av historien kjenner vi...