Fredrik

Hvilken utvidelse (eller app/program) til Firefox (eller en annen browser) bør man bruke for å downloade et best mulig opptak (lyd & bilde, men først og fremst lyd) fra en Youtube video. Utvidelsen til Firefox jeg frem til nå har brukt virker ikke lenger og alternativene har såvidt jeg kan se har såpass mange begrensninger (bilde/lydkvalitet) at de ikke riktig er interessante for meg. What to do?

@Fredrik 90 Godt poeng, men det vi virkelig er interessert i er naturligvis den nye prominente grillen og den ser ut som på spionbildene. Det skal bli spennende å se hvordan BMW løser utfordringen med plass til et skilt.

Jeg liker virkelig 4-serien (F32) selv om den etterhvert begynner å trekke litt på årene. Jeg synes at BMW gjorde det meget bra med dette designet og at det 6 år senere stadig virker rimelig moderne (den nye generasjonen av 4-serien G22 kommer i år). Designet på F32 er i alle fall veldig moderne "BMW" og det liker jeg. Motoren (B58B30) er uten tvil en fin konstruksjon. 355 HK og 500 Nm rekker for de fleste vil jeg tro og vi skal ikke alt for mange årene tilbake før dette var på M3 nivå (og litt over når det gjelder dreiemomentet). Akselerasjonstiden 0-100 Km/t på 4,9 sekunder er gjennomsnitlig for tilsvarende kraftige biler og i dag intet særskilt å skrive hjem om. Jeg tenker imidlertid at bilen allikevel føles rimelig hurtig og at at den i de rette hender går meget bra. Jeg liker imidlertid ikke eksoslyden, men dette gjelder ikke kun 4-serien. Jeg liker bedre en mer avdempet, men allikevel potent oldschool BMW eksoslyd slik den var på 80 og 90-tallet. Litt "backfire" fra eksosen når man går av gassen er fint, men ikke mer enn dette i min verden. Bilen går ikke hurtigere fordi eksosen gurgler og smeller hele tiden. Det er i det hele tatt litt merkelig hvordan bilprodusentene i dag vektlegger eksosen på denne måten - som om de forsøker å kompensere for et eller annet som ikke er der. Kunstig show off og teater tiltaler ikke meg når bilene ellers er imponerende nok i seg selv som f.eks 440i....

Designet på i4 er ikke så ille som jeg fryktet, men hvor skal skiltet være foran på bilen? Blir det en Audi løsning som deler grillen i to eller blir det en Alfa Romeo løsning med skiltet på siden under venstre frontlys?...

Dette er en ganske grundig og utmerket gjennomgang fra CNBC når det gjelder historien om Tesla Incorporated. Legg forøvrig merke til årstallene som vises øverst til venstre etterhvert som historien går fremover iom. at mye etterhvert begynner å bli noen år siden. Historien om Tesla er virkelig interessant (helt uavhengig av om man liker bilmerket eller ikke) og det er uten tvil verdenshistorie vi snakker om og som vi er vitner til. Om noen år vil vi snakke om Tesla som vi i dag ser tilbake på Henry Ford´s revolusjonerende samlebåndsteknikk med Model T (T-Ford) og Ferdinand Porsche´s Volkswagen/Folkevogn (bilen for folket - Boblen) ihv. 1908 og 1936. Dokumentaren er etter min mening vel verdt å bruke litt tid på...

Jeg er faktisk i tvil selv om jeg er svak for Porsche. Jeg tenker i likhet med Fredrik 90 at hvis M5 kom som Touring ville valget ha vært mye enklere til fordel for BMW'en. På den annen side er det ingen tvil om at hybrid delen taler til fordel for Porschen hvis dette er viktig for deg (f.eks muligheten for å kjøre elektrisk i byen). Hmmm... jeg tror faktisk at jeg hadde valgt M5 i dette tilfellet - mest fordi er man i markedet for en Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo kan man nesten like gjerne gå all in for en Taycan (som også kan være mye billigere).

Striper. Det er jo en Alpina

@tennbrikket Jepp... jeg så denne videoen også og tenkte på å poste den her, men du kom meg i forkjøpet. Denne gangen er M5 klart hurtigst, men hvorfor varierer det så mye i forhold til hvor effektiv launch controllen er?

Alpina har konseptmessig vært igjennom flere forandringer. De begynte mer eller mindre som street legal varianter av racingmodeller (dette var da Bovensiepen senior styrte skuten) før de på slutten av 80-tallet da Bovensiepen junior tok over roret stort sett bygget "GT" orienterte modeller fordi USA var blitt deres største marked (ved siden av f.eks Japan). Et veldig bra eksempel på dette er Alpina E36 B8 4,6 som var basert på BMW E36 328i, men hadde en oppboret variant av M60B40 V8 motoren fra f.eks BMW E34 540i (4619 cm3 vs. 3982 cm3). Modellen har stort sett identiske ytelser som BMW E36 M3 Evo, men er signifikant tyngre og har en dårligere vektfordeling. Alpina E36 B8 4,6 er derfor knapt så fokusert, men allikevel en temmelig spesiell og interessant modell. På den annen side var f.eks Alpina E30 B6 3,5S basert på BMW E30 M3, men hadde en lett tunet variant av M30B35 motoren fra f.eks BMW E28 535i (254 HK vs. 218 HK). BMW i Sydafrika hadde en lignende modell i form av E30 333i som hadde en M30B32 motor fra f.eks BMW E23 732i , men den motoren ytet kun 197 HK - dog med et et mye bedre dreiemoment på 285 Nm i forhold til E30 M3 på denne tiden som hadde 230-240 Nm og 195-200 HK (avhengig av markedet). Kun 204 stk. E30 333i ble bygget. Begge modellene fulgte med andre ord den samme oppskriften som den senere Alpina E36 B8 4,6 modellen - knapt så fokuserte, tyngre og med en dårligere vektfordeling. Allikevel er dette interessante modeller som med årene konseptmessig definitivt har blitt betydelig mer relevante. Alpina har også vært (og trolig stadig er) et slags uoffisielt forsøkslaboratorium for BMW i relasjon til kommende teknologi fra BMW. De mest signifikante modellene er Alpina E34 B10 Bi-Turbo og Alpina E39 D10 Bi-Turbo. Det er rimelig klart at såpass tett på BMW's egne modeller som Alpinas modeller tross alt er, er det ingen tvil om at samarbeidet mellom BMW og Alpina nødvendigvis må være ganske intimt. En selvstendig og liten bilprodusent som Alpina ville ellers aldri ha fått tilgang til BMW's teknologi og konsepter på denne måten og jeg er derfor ganske sikker på at Alpina nyter en temmelig stor teknisk respekt hos BMW. Dette er nok også årsaken til at Alpinas modeller alltid har hatt og stadig har BMW's rondel/merke foran og bak på bilene. Bilene er definitivt BMW'er, men på en litt spesiell måte. Design og styling hos Alpina har igjennom tidene vært litt omdiskutert. De hadde i mange år et par distinkte designelementer som f.eks et gjennomgangs tema i form av grønne linjer/striper i interiøret og "fartsstriper" langs sidene på bilene. Noen synes at dette var litt "over the top", mens andre likte disse litt spesielle designelementene. Alpina var også veldig tidlig ute med å gi deres modeller distinkte felger som skilte seg ut. Felgene var også avanserte for deres tid med bl.a ventilene skjult under lokket (låsbart) i senteret av felgene som også skjulte boltene. Designet på noen av disse felgene ble legendarisk og er etter min mening selv i dag noen av de fineste felgene montert på noen BMW modell...

@Ingvaldsen Dette klippet er virkelig legendarisk. Jeg så det for første gang for over 25 år siden og jeg har aldri glemt sekvensen der Burkard Bovensiepen slurper i seg egen fin vin. På denne tiden var Alpina totalt ukjent for de aller fleste (selv BMW eiere), men for de som kjente til bilprodusenten var virksomheten omtrent som BMW M i dag bortsett fra at vi snakker om langt færre biler produsert enn i dag. På denne tiden hadde BMW f.eks E31 850 CSi (som i praksis er en M-modell) og den ble totalt produsert i et antall på 1510 biler. Alpina's varianter av den samme modellen (det er to) ble det kun bygget 154 stk. av. E34 B10 Bi-Turbo, som var Alpinas ekvivalent til E34 M5, ble det kun bygget 507 stk. av. Alpina var også langt mer sportslig orientert på begynnelsen av 90-tallet enn i dag selv om fokuset etterhvert var blitt mer "GT" orientert fordi USA var blitt det store markedet for disse bilene. På 80-tallet og spesielt 70-tallet var Alpina stort sett orientert mot racing og med fantastiske resultater takket være den i videoen eldre og vinslurpende Burkard Bovensiepen... Alpina var den gangen i min verden en virkelig en artig bilprodusent. Biler som f.eks E21 B6 2,8 helt på begynnelsen av 80-tallet med massive 218 HK og en topphastighet på hele 230 Km/t var helt uhørt. På dette tidspunktet hadde BMW kun 323i i den samme klassen og den hadde 143 HK og en topphastighet på 190 Km/t. Eller hva med E30 B6 3,5S 5-6 år senere med 254 HK og en topphastighet på hele 251 Km/t. Bare for å sette dette i et perspektiv så hadde E30 M3 på denne tiden kun 195-200 HK (avhengig av markedet) og en topphastighet på 230 Km/t (som det nok tok en hel evighet å nå opp til). I dagens perspektiv betyr denne forskjellen i topphastighet ikke mye, men på 80-tallet var dette helt avgjørende og det som skilte fårene fra ulvene. Den samtidige Porsche 911 Carrera 3,2 hadde f.eks en topphastighet på 245 Km/t, mens 911 Turbo 3,3 (930) hadde en topphastighet på 260 Km/t. Alpina var med andre ord helt der oppe med BMW modeller der bare bilprodusenter som Porsche, Ferrari, Lamborghini etc. var og dette virkelig imponerende den gangen. For ikke å snakke om Alpina E34 B10 Bi-Turbo som noen få år senere hadde en topphastighet på hele 290 Km/t...

@Fredrik 90 Det virker usannsynlig at M8 er såpass mye hurtigere enn M5, men det er litt merkelig at Mat Watson forteller at han flere ganger har opplevd dette problemet med M5 og med forskjellige biler. Mest trolig er det et software problem. På den annen side har jeg sett at også Thomas Majchrzak (Autogefühl) har hatt tilsvarende problemer med ulike andre BMW modeller så mye tyder på at selve launch control funksjonen er sensitiv (trolig for å skåne drivverket).

Over til et helt annet tema igjen (hvilket ikke er uvanlig i denne tråden), men faktisk et veldig interessant tema. Jeg kjenner ikke denne kanalen eller folkene bak, men akkurat denne videoen forklarer et artig fenomen på en god måte. Vi vet alle at tiden (altså klokkeslett) og kalenderen vi forholder oss til er utviklet for at vi skal ha referansepunkter for hendelsers konstante bevegelse fra fortid til nåtid til fremtid. I moderne fysikk har man gått bort fra konseptet om absolutt tid fordi ifølge Einsteins relativitetsteori er samtidighet et relativt begrep, men hvorfor og hvordan er tiden dette? I tilknytting til dette er det f.eks interessant at kalenderen for året 1752 mangler datoene 3-13 september. Man gikk direkte fra onsdag den 2 september til torsdag 14 september, men hvorfor?...

Hva skjer? Hvorfor er M8 så mye hurtigere i avsatsen enn M5?

Dette er en ganske interessant video relatert til hvor mye amerikanske forbrukere betyr for verdens økonomi (igjen fra NBCN og dermed fra et amerikansk perspektiv, men jeg oppfatter dette som ganske korrekt observert). Det er ingen tvil om at vi i de neste ti årene går inn i en ny tid i den vestlige verden (inkl. Norge og Danmark) med mange flere pensjonister enn tidligere og at dette vil endre forbruksmønsteret. Spørsmålet er selvfølgelig hvor mye og hvordan. Jeg tenker at fokuset vil endre seg litt ved at ny teknologi ikke nødvendigvis vil bli like interessant. På den annen side har de kommende pensjonistene veldig god råd, men de er også mer kresne forstått på den måten at teknologien må være interessant og samtidig gi signifikant mening. Bare at noe er nytt er ikke nok; det må også gi en klar fordel i forhold til eldre teknologi (les: forbukernes erfaringsgrunnlaget får en større betydning). Jeg tror at dette uten tvil er en nødvendig korreksjon og at vi generelt kommer til å oppleve høyere kvalitet på varer og tjenester de kommende årene. Etterspørselen vil ikke gå ned, men den vil endre karakter og generelt bli mer fokusert på kvalitet. Hvorvidt dette også betyr høyere kostnader og priser gjenstår å se, men jeg tviler. Jeg tror at det er rom for forbedringer i alle ledd og at dette utelukkende er en god ting...

By the way... for de av dere som liker Jonny Smith så har han stoppet hos Fully Charged og har nå sin egen kanal CarPervert. Jeg la i farten ikke merke til dette da @ogee1 postet denne videoen. Den ble lagt ut for 20 dager siden og har allerede blitt sett 1,6 millioner ganger så fremtiden for kanalen virker lys. CarPervert er ikke en ny kanal, men det kan virke som om Jonny nå satser for fullt på denne kanalen (uten at jeg vet dette med sikkerhet). Uansett så er hans siste video med Honda CZ100 "Monkey Bike" også ganske artig...

Jeg er tror at hvis ID Buzz slår an som spesialmodell vil den uten tvil komme på markedet som en mer ordinær modell. Spesielt i USA vil den selge i store mengder (spesielt i disse retro miljø/hippie tider). Jeg tror helt klart at VAG/VW har fatt i noe stort her og dette gjelder også ID3. Jeg trenger også en ID Buzz i livet mitt. Tenk 375 HK og jeg vet ikke hvor mange newtonmeter med dette kule designet og spesielt som camper... jeg vil ha...

Når man venter småbarn starter prosessen med å bygge rede og det kan ikke bli bra nok. Min erfaring etter to barn er å tenke seg om minst to ganger hvis ikke blir det kostbart. Veldig hyggelig er imidlertid hele prosessen og nyt den mens du kan...

CNBC har en aktuell reportasje om hvorfor det nå har blitt så viktig for VAG å migrere over til elektriske biler. Igjen... dette er en amerikansk reportasje bergnet for det amerikanske markedet, men jeg sier meg enig i flere av konklusjonene. Jeg er også enig i at hvis én bilprodusent virkelig kan transformere verden så er det trolig VAG og ikke Tesla - selv om nettopp Tesla initierer transformasjonen (og det skal de ha all mulig ære for). Hvis VAG nå spiller kortene riktig kan de faktisk utrolig nok vende miseren med dieselgate til en suksess.

Tråden skaper i alle fall litt engasjement og debatt - og det synes jeg at er fint. Vi kan ikke være enige om alt og det er heller ikke meningen i et forum som dette... Det jeg skrev var følgende: Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Den siste delen vedr. Ferdinand Piëch falt dessverre ut da noen begynte å sitere meg, men den er viktig for konteksten (som jeg har forsøkt å forklare et par ganger). Piëch ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron. For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch kunne sitte i styret for selskapet (Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche). Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet. For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum. Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo. Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34. I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV. Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betydde også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide. Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort. Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning). Historien handler imidlertid også om svakhetene med economy of scale på dette nivået. Feil og mangler ved f.eks en teknisk komponent forplanter seg lynhurtig på tvers av hele konsernet. Dårlige og/eller mindreverdige løsninger vil fort overføres til en hel rekke bilmerker og modeller. Når dette er nevnt utnytter imidlertid VAG disse stordriftsfordelene bedre enn de aller fleste uansett bransje og dette tiltross for dieselgate samt i noen tilfeller heller tvilsomme separeringer mellom de ulike bilmerkene i relasjon til markedsposisjon og pris.

Dette var i alle fall dagens politiske tale for BMW menigheten. Jeg tror at vi lar denne "Audi-BMW" diskusjonen ligge nå iom. at vi neppe kommer videre på en konstruktiv måte. Jeg har hatt tre BMW'er, men ingen Audier og dette burde fortelle det meste om hvor jeg står...

Jeg ser poenget, men hvorvidt en bil er lett å skru på forteller egentlig ikke så mye om den generelle kvaliteten på bilen. Det er imidlertid klart at mer eller mindre dumme konstruksjonsløsninger gir et visst inntrykk. På den annen side så er Land Rover Serie III lett å skru på, men den er langt fra en gjennomført bil i denne sammenhengen... Jeg har, i likhet med deg Rune, i over 20 år lest/skrevet i BMW fora og selv om hovedinntrykket er at BMW bygger temmelig solide og gjennomførte biler har det vært nok av historier om merkelige konstruksjonsløsninger, feil, mangler og dårlig kvalitet. Jeg sier ikke at f.eks Audi ikke er mer belastet (les: det skal godt gjøres å slå dieselgate), men VAG er en mye større bilprodusent enn BMW så statistikken kan lett brukes mot dem. Ellers tror jeg dette handler mye om at vi gjerne vil forsvare "vårt" bilmerke (spesielt her inne). Det er liksom BMW mot røkla og da spesielt Mercedes-Benz, Audi og etterhvert Tesla. Jeg er litt mer pragmatisk anlagt (selv om jeg som sagt aldri selv har hatt en Audi) og tenker at det må være en grunn til at Audi regnes blandt de tre store i Tyskland og er et populært bilmerke. Fiat derimot tror jeg etterhvert kun er populært i Italia (hvis det står såpass bra til med Fiat)...

Jeg vet ikke hvilken bilprodusent som begynte med brede hjulhus, men i sin enkleste form er det kjent siden f.eks Boblen. Senere kom f.eks AC Cobra i 1962 der AC står for Auto Carriers (en britisk bilprodusent etablert i 1901). Lamborghini Countach LP400 S fikk i 1978 betydelig bredere hjulhus enn originalen LP400 hadde i 1974 da den modellen kom på markedet. Porsche 911 Turbo (930) kom på markedet i 1975 og få biler er i dag mer kjent for brede hjulhus enn nettopp den originale Porsche 911 Turbo. Porsche 944 fikk i 1982 nogenlunde tilsvarende designmessig distinkte skjermutbygginger som Audi Sport Quattro, men den modellen var i prinsippet en videreføring av designet på 924 Carrera GT som kom på markedet året før. Ergo var Porsche tidligere ute med slike skjermutbygginger enn Audi. BMW E30 M3 hadde lignende skjermutbygginger da den modellen kom på markedet i 1986 og neste bil ut med tilsvarende skjermer var Lancia HF Integrale i 1989. Deretter tror jeg trenden stoppet, men du verden så kule bilene ser ut med slike skjermutbygginger (i alle fall når resten av designet på bilen er relativt firkantet). Jeg elsker denne æraen med sportslige biler og den fineste er uten tvil Audi Sport Quattro (tett fulgt av Porsche 944 og BMW E30 M3). Lancia HF Integrale er kul og som rallybil klart en av de aller beste, men designet har dessverre enkelte kompromisser som etter min mening ikke er perfekte. Audi Sport Quattro, Porsche 944 og BMW E30 M3 er langt mer gjennomførte i så måte...

Hehehe... når vi snakker om solen osv. Denne videoen ble postet av Harry Metcalfe i dag for ca. 2 timer siden. Jeg elsker designet på denne modellen med utbyggingene rundt hjulhusene og de mer enn kule lufteslissene på panseret...

@N.E.W. Jeg burde ha fremhevet nettopp A2 som en av de mest interessante bilen overhode når det gjelder design og plassutnyttelse. Man kan forøvrig tydelig se at den er fra den samme perioden som den første TT'en. Markedsmessig var modellen "3 L" (som henspeiler på at den kan kjøre 100 Km på 3 liter diesel - altså 0,30 liter/mil) det store poenget i 1999 da A2 kom på markedet, men jeg tenker at modellen 1,6 FSI egentlig er den mest interessante modellen. Den hadde 110 HK og klarte 0-100 Km/t på 9,8 sekunder samt hadde en topphastighet på 202 Km/t. Dette var ganske imponerende for en bil av dette kaliberet den gangen og kombinert med ganske bra kjøreegenskaper samt et kult design blir det ikke stort bedre (vel og merke hvis man var/er i markedet for såkalte super mini biler)...

@Evopower Enig, men påstanden om at VAG over en periode på 20 år har vært noe av det værste i bilhistorien er veldig sterke ord. Jeg tenker at VAG definitivt har hatt deres problemer og at spesielt dieselgate er en forferdelig historie, men at det helt klart finnes andre bilmerker som jevnt over i den samme perioden har bygget biler med betydelig dårligere kvalitet enn VAG. Det er i denne sammenhengen også viktig å minne om at VAG består av alt fra Bugatti, Bentley, Lamborghini og Porsche til Seat. Hvis jeg skal velge et bilmerke som fortjener prisen for å være det mest skuffende bilmerket de siste 30 årene så må det nesten være Fiat. De har ikke gjort mye riktig bortsett fra å skille ut Ferrari så dette bilmerket ikke ble dratt med ned i dragsuget og værste fall solgt til tyskerne på den samme måten som Lamborghini. Dette ville ha vært noe i nærheten av en nasjonal tragedie i Italia. Lancia som var et så stolt bilmerke er i dag stort sett bare et skrivebordsselskap. Tilsvarende er Alfa Romeo bare en skygge av seg selv. Maserati har ikke bygget spennende biler på aldri så mange år (dog med et lite unntak for Levante) og Fiat selv har vel kun Punto, Panda og 500 som selger nogenlunde bra (altså billige biler der f.eks VW Golf til sammenligning fremstår som premium). Så var det Chrysler da som i dag er en del av Fiat Chrysler Automobiles. Jeg ser ikke mange lyspunkter og jeg er usikker på om sammenslåingen var den rette for Fiat (les: kanskje hadde det vært bedre om Ferdinand Piëch hadde fått sin vilje og Fiat var blitt kjøpt opp av VAG). I dag har Fiat Chrysler Automobiles fusjonert med franske PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) og det er ingen tvil om at det er PSA som er den sterke partneren. Hva som evt. kommer ut av dette samarbeidet skal bli spennende å se, men jeg tror at Fiat ender opp som Opel - altså teknisk sett PSA produkter (hvilket helt sikkert er en god ting i denne sammenhengen).