Fredrik

Når man venter småbarn starter prosessen med å bygge rede og det kan ikke bli bra nok. Min erfaring etter to barn er å tenke seg om minst to ganger hvis ikke blir det kostbart. Veldig hyggelig er imidlertid hele prosessen og nyt den mens du kan...

CNBC har en aktuell reportasje om hvorfor det nå har blitt så viktig for VAG å migrere over til elektriske biler. Igjen... dette er en amerikansk reportasje bergnet for det amerikanske markedet, men jeg sier meg enig i flere av konklusjonene. Jeg er også enig i at hvis én bilprodusent virkelig kan transformere verden så er det trolig VAG og ikke Tesla - selv om nettopp Tesla initierer transformasjonen (og det skal de ha all mulig ære for). Hvis VAG nå spiller kortene riktig kan de faktisk utrolig nok vende miseren med dieselgate til en suksess.

Tråden skaper i alle fall litt engasjement og debatt - og det synes jeg at er fint. Vi kan ikke være enige om alt og det er heller ikke meningen i et forum som dette... Det jeg skrev var følgende: Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Den siste delen vedr. Ferdinand Piëch falt dessverre ut da noen begynte å sitere meg, men den er viktig for konteksten (som jeg har forsøkt å forklare et par ganger). Piëch ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron. For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch kunne sitte i styret for selskapet (Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche). Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet. For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum. Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo. Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34. I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV. Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betydde også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide. Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort. Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning). Historien handler imidlertid også om svakhetene med economy of scale på dette nivået. Feil og mangler ved f.eks en teknisk komponent forplanter seg lynhurtig på tvers av hele konsernet. Dårlige og/eller mindreverdige løsninger vil fort overføres til en hel rekke bilmerker og modeller. Når dette er nevnt utnytter imidlertid VAG disse stordriftsfordelene bedre enn de aller fleste uansett bransje og dette tiltross for dieselgate samt i noen tilfeller heller tvilsomme separeringer mellom de ulike bilmerkene i relasjon til markedsposisjon og pris.

Dette var i alle fall dagens politiske tale for BMW menigheten. Jeg tror at vi lar denne "Audi-BMW" diskusjonen ligge nå iom. at vi neppe kommer videre på en konstruktiv måte. Jeg har hatt tre BMW'er, men ingen Audier og dette burde fortelle det meste om hvor jeg står...

Jeg ser poenget, men hvorvidt en bil er lett å skru på forteller egentlig ikke så mye om den generelle kvaliteten på bilen. Det er imidlertid klart at mer eller mindre dumme konstruksjonsløsninger gir et visst inntrykk. På den annen side så er Land Rover Serie III lett å skru på, men den er langt fra en gjennomført bil i denne sammenhengen... Jeg har, i likhet med deg Rune, i over 20 år lest/skrevet i BMW fora og selv om hovedinntrykket er at BMW bygger temmelig solide og gjennomførte biler har det vært nok av historier om merkelige konstruksjonsløsninger, feil, mangler og dårlig kvalitet. Jeg sier ikke at f.eks Audi ikke er mer belastet (les: det skal godt gjøres å slå dieselgate), men VAG er en mye større bilprodusent enn BMW så statistikken kan lett brukes mot dem. Ellers tror jeg dette handler mye om at vi gjerne vil forsvare "vårt" bilmerke (spesielt her inne). Det er liksom BMW mot røkla og da spesielt Mercedes-Benz, Audi og etterhvert Tesla. Jeg er litt mer pragmatisk anlagt (selv om jeg som sagt aldri selv har hatt en Audi) og tenker at det må være en grunn til at Audi regnes blandt de tre store i Tyskland og er et populært bilmerke. Fiat derimot tror jeg etterhvert kun er populært i Italia (hvis det står såpass bra til med Fiat)...

Jeg vet ikke hvilken bilprodusent som begynte med brede hjulhus, men i sin enkleste form er det kjent siden f.eks Boblen. Senere kom f.eks AC Cobra i 1962 der AC står for Auto Carriers (en britisk bilprodusent etablert i 1901). Lamborghini Countach LP400 S fikk i 1978 betydelig bredere hjulhus enn originalen LP400 hadde i 1974 da den modellen kom på markedet. Porsche 911 Turbo (930) kom på markedet i 1975 og få biler er i dag mer kjent for brede hjulhus enn nettopp den originale Porsche 911 Turbo. Porsche 944 fikk i 1982 nogenlunde tilsvarende designmessig distinkte skjermutbygginger som Audi Sport Quattro, men den modellen var i prinsippet en videreføring av designet på 924 Carrera GT som kom på markedet året før. Ergo var Porsche tidligere ute med slike skjermutbygginger enn Audi. BMW E30 M3 hadde lignende skjermutbygginger da den modellen kom på markedet i 1986 og neste bil ut med tilsvarende skjermer var Lancia HF Integrale i 1989. Deretter tror jeg trenden stoppet, men du verden så kule bilene ser ut med slike skjermutbygginger (i alle fall når resten av designet på bilen er relativt firkantet). Jeg elsker denne æraen med sportslige biler og den fineste er uten tvil Audi Sport Quattro (tett fulgt av Porsche 944 og BMW E30 M3). Lancia HF Integrale er kul og som rallybil klart en av de aller beste, men designet har dessverre enkelte kompromisser som etter min mening ikke er perfekte. Audi Sport Quattro, Porsche 944 og BMW E30 M3 er langt mer gjennomførte i så måte...

Hehehe... når vi snakker om solen osv. Denne videoen ble postet av Harry Metcalfe i dag for ca. 2 timer siden. Jeg elsker designet på denne modellen med utbyggingene rundt hjulhusene og de mer enn kule lufteslissene på panseret...

@N.E.W. Jeg burde ha fremhevet nettopp A2 som en av de mest interessante bilen overhode når det gjelder design og plassutnyttelse. Man kan forøvrig tydelig se at den er fra den samme perioden som den første TT'en. Markedsmessig var modellen "3 L" (som henspeiler på at den kan kjøre 100 Km på 3 liter diesel - altså 0,30 liter/mil) det store poenget i 1999 da A2 kom på markedet, men jeg tenker at modellen 1,6 FSI egentlig er den mest interessante modellen. Den hadde 110 HK og klarte 0-100 Km/t på 9,8 sekunder samt hadde en topphastighet på 202 Km/t. Dette var ganske imponerende for en bil av dette kaliberet den gangen og kombinert med ganske bra kjøreegenskaper samt et kult design blir det ikke stort bedre (vel og merke hvis man var/er i markedet for såkalte super mini biler)...

@Evopower Enig, men påstanden om at VAG over en periode på 20 år har vært noe av det værste i bilhistorien er veldig sterke ord. Jeg tenker at VAG definitivt har hatt deres problemer og at spesielt dieselgate er en forferdelig historie, men at det helt klart finnes andre bilmerker som jevnt over i den samme perioden har bygget biler med betydelig dårligere kvalitet enn VAG. Det er i denne sammenhengen også viktig å minne om at VAG består av alt fra Bugatti, Bentley, Lamborghini og Porsche til Seat. Hvis jeg skal velge et bilmerke som fortjener prisen for å være det mest skuffende bilmerket de siste 30 årene så må det nesten være Fiat. De har ikke gjort mye riktig bortsett fra å skille ut Ferrari så dette bilmerket ikke ble dratt med ned i dragsuget og værste fall solgt til tyskerne på den samme måten som Lamborghini. Dette ville ha vært noe i nærheten av en nasjonal tragedie i Italia. Lancia som var et så stolt bilmerke er i dag stort sett bare et skrivebordsselskap. Tilsvarende er Alfa Romeo bare en skygge av seg selv. Maserati har ikke bygget spennende biler på aldri så mange år (dog med et lite unntak for Levante) og Fiat selv har vel kun Punto, Panda og 500 som selger nogenlunde bra (altså billige biler der f.eks VW Golf til sammenligning fremstår som premium). Så var det Chrysler da som i dag er en del av Fiat Chrysler Automobiles. Jeg ser ikke mange lyspunkter og jeg er usikker på om sammenslåingen var den rette for Fiat (les: kanskje hadde det vært bedre om Ferdinand Piëch hadde fått sin vilje og Fiat var blitt kjøpt opp av VAG). I dag har Fiat Chrysler Automobiles fusjonert med franske PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) og det er ingen tvil om at det er PSA som er den sterke partneren. Hva som evt. kommer ut av dette samarbeidet skal bli spennende å se, men jeg tror at Fiat ender opp som Opel - altså teknisk sett PSA produkter (hvilket helt sikkert er en god ting i denne sammenhengen).

Vel... nå var som sagt ikke mitt poeng å fremheve Audi på bekostning av BMW. Jeg postet en reportasje fra CNBC som nettopp tar for seg Audi's historie i USA frem til i dag (inkl. noen av problemene for Audi som vi diskuterer nå). Deretter skrev jeg litt om min erfaring med Audi (jeg har som tidligere nevnt aldri selv hatt en Audi) og det er egentlig det hele. Jeg mener imidlertid helt klart at det i dag ikke er den store kvalitetsmessige forskjellen på Mercedes-Benz, Audi og BMW.

@Fredrik 90 Jeg tenker at man lett kan finne folk som er tilsvarende skuffet over kvaliteten på BMW. Disse bilprodusentene er såpass store og med en enorm produksjon av biler at det skal godt gjøres om ikke noen får mandagsbiler eller at enkelte produksjonsteknikker slår feil. BMW hadde f.eks på 90-tallet store problemer med en nikasil legering som medførte at svovel i bensinen (spesielt i California) reagerte med legeringen og letmetall motorblokkene (eller mer korrekt sylindrene i blokkene) ble ødelagt. Tilvarende kan bilprodusentene være uheldige med komponenter som underleverandørene står for (f.eks Takata som produserer airbagger). Intet av dette er noe Audi eller BMW gjør med overlegg f.eks i form av dårlig kvalitetskontroll eller generelt dårlig kvalitet. Det er selvfølgelig beklagelig, men samtidig et fenomen som man nesten bare må leve med. Jeg er ganske sikker på at både Audi og BMW gjør alt hva de kan for å unngå slike hendelser.

@Ron Jeremy Jeg har ikke fremhevet Audi på bekostning av f.eks BMW. Det jeg skrev var at jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Dette betyr i praksis perioden 1972-1993. I likhet med et par andre i diskusjonen liker jeg derfor de eldre modellene best. Jeg har heller ikke vurdert Audi seriøst siden TT kom på markedet i 1998 - heller ikke senere generasjoner av TT siden disse etter min mening ikke er like fine som den første generasjonen. Men å si at Audi i dag er dårlig eller har signifikant dårligere byggekvalitet enn f.eks BMW - den kjøper jeg ikke. Dette er ikke korrekt og heller ikke noe man legger merke til. Jeg vil heller si at byggekvaliteten er typisk tysk premium, men at de via VAG's motorbank dummet seg ut med dieselgate. De hadde også en skandale på 90-tallet i USA med at noen av bilmodellene plutselig begynte å akselerere. Hvordan dette skjedde rent teknisk vet jeg ikke. Hendelsen er imidlertid åpenbart glemt nå (i USA) siden salgskurven for Audi de siste 10-12 årene har gått stadig oppover. Jeg tenker at Audi gjør noe smart med å satse på moderne design når det gjelder eksteriøret/interiøret og infotainmentsystemet (Virtual Cockpit) samt ikke minst e-Tron. Mercedes-Benz oppnår mye av den samme effekten med MBUX og EQC. De fremstår som moderne, sexy og et reelt alternativ til Tesla (spesielt Model X) - noe som ikke bør undervurderes i USA. Poenget her er å definere en standard og vise at man behersker fremtiden. BMW har langt på vei mistet dette fortrinnet og det er trist.

@TRFJeg tenkte vel først og fremst på da Ferdinand Piëch ledet Audi (altså før han ledet hele VAG). Når dette er nevnt er Audi langt fra så dårlig som mange skal ha det til (det å disse VAG og Audi i disse dager er populært). Som CNBC reportasjen viser har Audi (i USA) et bedre grep (image) om unge bilkjøpere enn både BMW og Mercedes-Benz så fremtiden for bilmerket ser faktisk ganske lys ut. Det er en tilsvarende situasjon her i Danmark også (les: vi er ikke de eneste som mener at BMW har en jobb å gjøre vedr. innovasjon og modellportefølje). Jeg tror at Audi generelt oppfattes som mer moderne enn BMW og at dette slår sterkere igjennom blandt yngre bilkjøpere enn eldre. Den kollektive hukommelsen er kort og dieselgate er for mange allerede glemt når fokuset er på elektriske biler. Derfor var det så viktig for Audi å presentere e-Tron samt tilsvarende viktig for VW å komme videre med bl.a ID3.

Jeg vet ikke, men årsaken var/er kanskje at Audi deler mange tekniske løsninger med VAG generelt og at noen av komponentene derfor er generiske for hele konsernet (inkl. billigere bilmodeller). Det kan jo være at de noen ganger bruker minste felles multiplum enn kvalitetsdeler over hele linjen. BMW og Mercedes-Benz har jo tradisjonelt ikke riktig hatt denne muligheten fordi de ikke har hatt billigere bilmerker/modeller i porteføljen. Jeg synes allikevel ikke at Audi på noen måter har virket som et mindreverdig produkt (snarere tvert imot) - i alle fall ikke i forhold til opplevd kvalitet. Man må nok være mekaniker eller høgger for å se hva som skjuler seg bak kulissene...

Jeg har faktisk aldri hatt en Audi, men det har vært veldig tett på et par ganger. Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). For meg har fokuset på Audi kommet og gått avhengig av om de har hatt modeller som har interessert meg. Min far hadde en Audi 100 LS (C1) da jeg var liten og jeg husker såvidt bilen, men han kjøpte aldri Audi igjen så mitt neste kontaktpunkt med Audi var da rally Gruppe B begynte i 1982. Dette var virkelig spektakulært og aldri har vel en bil væt så kul som Audi Sport Quattro. 5-6 år senere var jeg tett på å kjøpe en Audi Coupé GT Quattro med 2,3 liter motoren på 136 HK, men jeg gikk for en E30 320i istedenfor og akkurat det har jeg aldri angret på selv om Audien og ikke minst motoren var veldig interessant. Noen år senere igjen var det Audi TT mrk.I som kom i fokus. Jeg var virkelig forelsket og fikk sogar testet bilen før den kom på markedet i Norge. Bilen var fantastisk, men vi var blitt tre i familien og jeg kunne derfor ikke lenger forsvare å ha en bil som Audi TT. Jeg mener stadig at nettopp TT mrk.I er et av de fineste eksemplene på tysk industridesign når det er som best. Audi har selvfølgelig hatt mange andre interessante modeller opp gjennom årene (inkl. 90 2,3E 20-Ventiler Quattro), men jeg har aldri blitt direkte fristet som med Audi Coupé GT og TT. Vel... en RS2 Avant skulle jeg gjerne ha hatt, men den lå (og ligger trolig) utenfor mitt prisbilde...

Den originale Audi Quattro ble presentert i 1980 og hadde en rekkefemmer på 2144 cm3 som ytet 200 HK og 285 Nm. I rally varianten Sport Quattro ble motorens slagvolum redusert til 2133 cm3 så den kom inn under 3-liters klassen (slagvolumet multiplisert med en faktor på 1,4 for motorer med turbo). Motoren hadde også 20 ventiler istedenfor 10 samt både en større turbolader og intercooler. Resultatet var 306 HK og 350 Nm. Slagvolum på den opprinnelige motoren ble deretter endret til 2226 cm3 (stadig med 10 ventiler) og den hadde identiske ytelser, men med et bedre dreiemoment på lavere turtall. Det var denne motoren som bl.a ble brukt i Audi 200 2,2 Turbo. Fra og med 1989 fikk motoren 20 ventiler og ytet 220 HK samt 309 Nm. Bare for å illustrere hvor kraftig den opprinnelige rekkefemmeren på 2144 cm3 var da den kom på markedet i 1980 kan vi sammenligne med bl.a Porsche 924 Carrera GT (937). Denne sportsbilen hadde en rekkefirer på 1983 cm3 som ytet 210 HK samt 285 Nm. Modellen ble primært konstruert for racing, men også solgt som gateversjon (sjelden og ettertaktet i dag). Totalt ble det bygget ca. 400 biler og kun i året 1981. 924 Carrera GT dannet basis for modellene 924 Carrera GTS/GTP/GTR der 924 Carrera GTR (939) hadde 375 HK og 405 Nm - stadig med den samme rekkefireren på 1983 cm3. Porsche gjorde det stort i bl.a World Sports Car Championship og i 24-timers løpet på Le Mans med disse modellene. Porsche 911 hadde på denne tiden en boxersekser på 2993 cm3 som ytet 204 HK. 911 Turbo (930) hadde 300 HK. BMW's kraftigste ordinære modeller var E23 745i med 252 HK og E24 M635CSi med 260 HK.

Det at E28 528i virket både kraftigere mellomregisteret og sterkere på toppen er jo ikke så merkelig iom. at BMW'ens M30 motor utviklet 181 HK og 240 Nm mot 136 HK og 186 Nm for Audi 90 2,2 Quattro. Det er også klart at balansen i BMW'en var betydelig bedre iom. at motoren lå lenger inn i motorrommet. Audiens motor lå stort sett foran forakselen (eller mer korrekt støtdempertårnene). Audi 90 2,3E 20 Ventiler Quattro hadde litt mer kraft med 170 HK og 220 Nm, men motorens plassering var stadig en hemsko for balansen i bilen. Firehjulstrekk rettet litt opp på dette, men BMW'ene var definitivt mer morsomme å kjøre på litt svingete landeveier... @Fredrik 90 At Audi 200 var en sjelden bil i Norge er ganske sikkert helt korrekt. Jeg husker at Frederik Mowinckel "snakket" seg varm om farens Audi 200 og hvor bra samt sjelden den var på 80-tallet i BMWCCN's forum for snart 20 år siden. Jeg mener å huske at bilen var en 200 2,2 Turbo. Denne motoren ytet 200 HK og 270 Nm noe som var temmelig mye på 80-tallet. Ikke helt på nivå med E28 535i, men nesten. 0-100 Km/t gikk løs på 7,5 sekunder og topphastigheten var 231 Km/t og dette var on par med E28 535i. Her er det viktig å understreke at begge disse bilene var uvanlige i Norge. Få hadde råd til såpass kostbare biler på 80-tallet og som jeg har nevnt noen ganger tidligere var E28 535i i praksis en M5 i Norge. Det å ha hele 218 HK når de fleste hadde 90-120 HK i deres biler var såpass mye mer at det å ha en 535i (eller en 200 2,2 Turbo) var ganske enestående.

@StigJ Det der var ikke en god sammenligning. Designet var slik på 1920-30 tallet og BMW gjorde egentlig ikke noe annet enn å dele gitteret på en alminnelig grill i to deler. Jeg tenker at BMW nå tar en Audi med en kjempestor grill slik Audi gjorde da A6 mrk.III kom på markedet i 2004. Det ble for å si det forsiktig ikke godt mottatt.

Jeg tror nesten ikke det jeg ser på bildet. Jeg håper stadig at det bare er en forkledning og at når bilen presenteres ser fronten normal ut...

Bare for balansens skyld... stempelmotorene er langt fra utfaset ennå. Som jeg har vært inne på mange ganger vil stempelmotorene være med oss i mange år fremover, men samtidig vil rene elektriske biler og ikke minst hybridbiler få en voksende markedsandel. Dette handler med andre ord ikke om enten eller, men om både óg (les: å ha to tanker i hodet samtidig). Aldri har vi hatt et bredere utvalg med forskjellige alternativer for fremdrift og det burde derfor ikke være et problem å finne noe som passer for den enkeltes krav, behov og lommebok. Jeg tenker at Jason Fenske i Engineering Explained gjør en mer enn god jobb når det gjelder å informere folk om hva som rent teknisk foregår i dag når det gjelder bilindustrien. Jeg liker hvordan han tegner og forklarer relativt komplekse problemstillinger... Når dette er nevnt tar han etter min mening litt feil når det gjelder kostnadene pr. produserte bil (elektrisk vs. konvensjonell bil). Batteriene er kostbare, men byggekostnadene for en konvensjonell drivlinje er betydelig høyere pga. arbeidskostnadene (antall mannetimer er to til tre ganger mer pr. produserte bil). Bilprodusentene tjener derfor vesentlig mer på å selge en elektrisk bil til nogenlunde den samme prisen som en konvensjonell bil (forutsatt at vi ser bort fra omstillingskostnadene ved å gå over til rene elektriske biler for de konvensjonelle bilprodusentene). Tesla har naturligvis ikke denne utfordringen, men har hatt og har høyere kostnader knyttet til å være ledende innenfor batterier, drivlinjer og styresystemer.

Jeg liker analysene CNBC kommer med forutsatt at man tar høyde for at de er fra et amerikansk TV selskap og laget for et amerikansk marked. Allikevel mener jeg at de har en verdi også for oss. Det meste som omtales virker korrekt nok, men fokus og presentasjon kan kanskje være litt fargelagt. Denne gangen handler det om Audi og deres historie på det amerikanske markedet. Den er faktisk ganske interessant og spesielt de senere årene har Audi gjort det stort i USA. Jeg tenker at Audi på mange måter har en bedre posisjon enn f.eks BMW når det gjelder oppmerksomhet hos unge amerikanere. Årsaken er naturligvis design, teknologi (spesielt infotainment systemet) og ikke minst e-Tron som faktisk nevnes i samme åndedrag som Tesla Model X (noe som i USA er en stor ting). Jeg har forøvrig en egen liten erfaring fra USA da Audi på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet virkelig slet på det amerikanske markedet. De var den gangen en liten bilprodusent, men med interessante og kompetente bilmodeller (ikke ulikt BMW i Europa knapt 10 år tidligere). Audi 5000 (Audi 100 C3 i Europa) ble imidlertid involvert i en skandale der bilene plutselig begynte å akselerere med 6 dødsfall og 700 skadede til følge. Dette ødela naturligvis Audi's rykte og renommé de kommende årene med massive salgsfall i Nordamerika som resultat. En god norsk venn som studerte i USA på denne tiden utnyttet dette og kjøpte en nesten ny og veldig billig Audi 90 2,3E 20-Ventiler Quattro med full utstyrspakke. Bilen hadde en rekkefemmer på 2309 cm3 som ytet 170 HK og 220 Nm (noe som var ganske mye på denne tiden) og Quattro systemet var ekte vare. Bilen var virkelig prima med alt av utstyr (full skinnpakke, klimaanlegg, soltak etc.) og jeg opplevde en kjempefin tur-retur Denver-Yellowstone (ca. 2200 Km) med bilen. Jeg hadde tidligere bl.a hatt en BMW E30 320i og hadde på dette tidspunktet en Mercedes-Benz W201 190E 2,3, men Audien var uten tvil den mest moderne og beste av disse bilene. Byggekvaliteten var av en annen verden og motoren virkelig gjennomført bra (inkl. i forhold til BMW's fabelaktige M20B20 rekkesekser). Den aktuelle Audien ble forøvrig et par år senere importert til Norge. Jeg tenker at Audi på denne tiden reelt var langt bedre enn både BMW og Mercedes-Benz (uansett hva amerikanerne måtte mene). Spesielt RS2 Avant (delvis bygget av Porsche) var en fantastisk demonstrasjon på både teknisk integritet og byggekvalitet.

Det er ingen tvil om at regningen tilslutt havner hos forbrukeren, men dette vil skje på forskjellige måter. Først og fremst ser vi allerede i dag at elbilene er for dyre relativt til alminnelige biler. De koster ca. 1/3 å produsere i forhold til alminnelige biler, men dette reflekteres ikke på utsalgsprisene. Videre ser vi at mange bilprodusenter allerede nå reduserer valgmuligheter mhp. motorer og utstyr. De ulike utstyrspakkene og kombinasjoner av disse (inkl. motorer og drivlinjer) fører jevnt over til dyrere biler. Det samme gjør seg gjeldende på service og deler. Prisene stiger jevnt over hele linjen fordi bilprodusentene vet at når de elektriske bilene kommer for fullt krever disse mindre service og de økonomiske marginene vil falle. Her i Danmark blir verkstedene også presset av de store leasingselskapene som krever lavere priser på deres biler og dermed er det ikke andre til å betale regningen enn den alminnelige bileieren samt nybilkjøperne. Bilprodusentene leter derfor desperat etter andre inntektskilder. BMW prøvde seg med å ta betalt for Apple Carplay (var det etter et år med fri bruk?), men dette falt ikke i god jord hos bilkjøperne. Jeg vil tro at vi kommer til å se mange tilsvarende forsøk med ulike abonnementsordninger etterhvert som bilene blir mer digitale og nye tjenester utvikles. Jeg vil også tro at bilprodusentene som har eierskap i et ladenettverk etterhvert vil bli ganske kreative vedr. prisen på lading. Vi ser allerede nå et temmelig komplekst prisbilde når det gjelder hvilke ladestasjoner man bør velge avhengig av hvordan man ønsker å lade. BMW eier f.eks Ionity sammen med Mercedes-Benz, Ford og VAG - og det er ingen tvil om at dette eierskapet er strategisk viktig også mhp. en fremtidig økonomisk inntjening. Tesla's Superchargere har naturligvis det samme formålet for Tesla.

Kan man finne en fornuftig E46 uten signifikant rust, en nogenlunde komplett servicehistorie og ikke alt for høy kilometerstand vil jeg hevde at dette er en fin førstebil. I utgangspunktet spiller det ingen rolle om det er bensin eller diesel (bare bilen er i nevnte tilstand), men jeg er enig i TRF's betraktninger om at dieselmotorene er å foretrekke i det lange løp. Vi kjøpte i 2004 en E46 318d Touring og hadde denne frem tom. 2013. Det ble til at vi kjørte over 330000 Km med bilen uten alt for mange problemer utover alminnelig vedlikehold. Det var en fantastisk bruksbil som også i to år ble benyttet til ukependling mellom Århus (der vi bor) og Oslo. Bilen sviktet aldri og heller ikke på den siste langturen i Tyskland da den hadde rundet 340000 Km. Det var rusten som til slutt ble en for stor utfordring. Vi valgte å selge bilen før rusten ble for ille og utgiftene for store. Poenget er derfor å finne en E46 som ikke har blitt brukt som bruksbil på den samme måten 365 dager i året. Jeg vil tro at det er størst sjanse for å finne en fin bil hvis du kikker på Coupé/Cabriolet variantene, men også modellene med store motorer pleier å være i bedre stand enn variantene med små motorer. Husk også at fokuset på denne modellen i mange år først og fremst var med dieselmotorer og at det var slik frem til for noen få år siden. Modeller som f.eks 325i og 330i levde derfor som regel et stille liv i forhold til f.eks 320d som "alle" skulle ha. Langt på vei kan man si det samme om 316i, 318i og 318d som "ingen" ville ha. Hvis vi sammenligner E46 og E90 vil jeg mene at selv om E90 er en nyere modell er dette i seg selv ikke en god nok grunn til å velge denne fremfor E46 (TRF har skissert hvorfor). Gå for bilen som fremstår som best vedlikeholdt og med lavest kilometerstand...

Veldig artig at noen har lyst til å få orden på en ganske alminnelig E30 i dag. Jeg har faktisk ikke kjørt E30 siden jeg hadde min 1987 320i tilbake i 1988/89. Den gangen for alt for mange år siden var E30 stadig på markedet og det er faktisk litt merkelig å se hvordan et ikke alt for slitent eksemplar ser ut i dag. Dette er sikkert litt rart for noen av dere, men årene går så alt for fort. Jeg husker klart hvor fantastisk BMW var på denne tiden på slutten av 80-tallet da E30, E31, E32 og E34 var på markedet. Det var en glimrende lineup og BMW hadde endelig gått forbi Mercedes-Benz. E30 var blitt en gammel modell, men W201 (190 serien) fra Mercedes-Benz (som var nesten like gammel) hadde aldri helt klart å nå opp til E30 når det gjaldt kjøreegenskaper og fahrfreude. Tilsvarende også med E28 kontra W124 selv om nettopp W124 ellers var en langt bedre bil. E30 var for meg om ikke begynnelsen på min BMW interesse (det var E9 over 10 år tidligere), men ihvertfall bilen som fikk meg til å se hva BMW står for (vel... sto for er kanskje mer korrekt). E30 var på mange måter en enestående modell hvis man hadde 320i eller 325i med bensinrekkeseksere. I denne klassen var det ikke mange andre tilsvarende alternativer med bensinrekkeseksere utover Mercedes-Benz 190E 2,6 (som var håpløs dyr). BMW var praktisk talt synonymt med rekkeseksere og det var virkelig kult. Når dette er nevnt var 316i og 318i (begge med rekkefirere) også ganske gjennomførte modeller. Motorene var utrolig smidige og ikke minst stillegående i forhold til mange av konkurrente. De var også ordentlig turtallsvillige og dette var ikke så vanlig. Flere av konkurrentene hadde merkelige restriksjoner på gassresponsen for å spare drivstoff og dette var skikkelig nedtur for min del. En annen veldig viktig ting med E30 var interiøret. BMW lå på denne tiden langt foran konkurrentene i ergonomi, brukervennlighet og design. Mercedes-Benz ble f.eks på dette området ofte omtalt som "Oma's Wohnzimmer" (bestemors stue). Spesielt setene i Mercedes-Benz var utrolig gammeldags designet, men allikevel merkelig nok ganske komfortable. BMW's seter (spesielt sportssetene) var uansett klart fremtiden og det var også den generelle layouten på interiøret og dashboardet. BMW var i det hele tatt klart i front på denne tiden og det er dette jeg husker og verdsetter BMW for selv i dag. Det var begynnelsen på en æra som mer eller mindre skulle vare frem til i dag. Nå er jeg imidlertid ikke så sikker lenger. Flere av konkurrentene har tatt innpå og BMW er ikke lenger så enestående. På den annen side går slikt i bølger og jeg er rimelig sikker på at BMW kommer tilbake. Porsche har vært værre stillet og kom tilbake så jeg ser ingen grunner til at BMW ikke skal klare det samme...

SUV'er er normalt ikke en biltype jeg interesserer meg mye for, men jeg er svak for Range Rover frem til og med 3. generasjon (L322 i perioden 2002-2012) og Mercedes-Benz Geländewagen (G-Wagen) - hvis disse bilene i det hele tatt kan kalles SUV'er. Klassiske Land Rovere (frem til og med 90/110) er lignende konsepter. Litt mindre komfortable og minst like kapable off-road, men ikke egentlige SUV'er som vi forstår det i dag. Jeg har hatt 2 stk. Serie III Land Rovere (88" og 109") og dette er definitivt fine biler. Ford Bronco og Jeep Grand Wagoneer stiller i den samme klassen bare med betydelig større motorer (store V8 motorer selvfølgelig). Jeg har alltid likt Grand Wagoneer selv om den har håpløse kjøreegenskaper som originalt (den har f.eks bladfjærer foran), men designet er bare så kult og konseptet helt riktig i dag 50 år senere. På en måte er kanskje Jeep Grand Wagoneer verdens første SUV. Eksemplaret i dagens Jay Leno's Garage er en retromodell - litt endret designmessig for å passe dagens smak bedre, men stadig relativt original og veldig fin i min bok. Det hadde vært kult å ha denne blandt alle X5'ene og andre moderne SUV'er...