Fredrik

@Ron Jeremy Hmm... 11,3 cm mer innvendig plass i lengderetningen enn Model 3 er ganske mye og svarer nogenlunde til forskjellen mellom 5 og 3-serien. BMW i4 er også hele 8,3 cm bredere enn Model 3. Jeg er ganske sikker på at i4 vil oppfattes som en betydelig større bil enn Model 3 og klart mer som en Model S. At man kan være 7 passasjerer i Model S er for alle praktiske formål en dårlig vits. Helt små barn kanskje hvis man ikke tenker på sikkerheten, men i praksis nei hvis man tenker på sikkerheten. Hvorfor Tesla har denne løsningen i 2020 er et mysterium, men tanken er nok at løsningen markedsføringsmessig kan være attraktivt for noen store barnefamilier som ikke har råd til en Model X. Slike gammeldagse bakovervendte "jump" seter helt bakerst i bilen burde være forbudt.

Den faller mellom Tesla Model S og 3. Akselavstanden på i4 er 2993 mm, mens akselavstanden på Model S er 2960 mm og Model 3 2880 mm. BMW i4 har med andre ord 3,3 cm mer plass til passasjerene (normalt bak) enn Model S og hele 11,3 cm mer plass enn Model 3 (noe som er nesten like mye som forskjellen på G30 og G20). BMW i4 er i denne sammenhengen helt tydelig forholdsmessig en mer moderne konstruksjon enn både Model S og Model 3 hvis man tar bilenes totale lengde i betraktning. BMW i4 er dermed mer lik en 5-serie når det gjelder plass til passasjerene enn en 3-serie, mens Model 3 ditto minner mer om en 3-serie. BMW i4 har en lengde og bredde på hhv. 4804 mm og 1933 mm. Model S har ditto en lengde og bredde på 4980 cm og 1964 mm, mens Model 3 har en lengde på 4690 mm og en bredde på 1850 mm. BMW i4 er med andre ord 17,6 cm kortere enn Model S og 11, 6 cm lengere enn Model 3. BMW i4 er også 3,1 cm smalere enn Model S, men 8,3 cm bredere enn Model 3 (noe som er ganske mye). Alt i alt plasserer i4 seg perfekt mellom Model S og Model 3 og dette tror jeg ikke er en tilfeldighet. På den måten kan BMW kapre kunder fra begge segmentene og dette mener jeg uten tvil er et smart trekk fra BMW så lenge de kun har i4 som en direkte konkurrent til både Model S og Model 3...

Jeg er helt enig, men rent konseptmessig er bilen stadig en sedan (les: fire dører og et bagasjelokk) - altså forutsatt at den ikke har en stor bakluke og dermed reelt er en combi/sedan. Jeg kan imidlertid forstå BMW fordi en slakere og lavere taklinje også vil medfører for liten hodeplass bak til folk over 180 cm. Poenget er at dette spiller mindre rolle når bilen kun har to dører som en ekte coupé iom. at mange dermed oppfatter bilen som en 2+2 (type: sportsbil), men når den har fire dører skal man også kunne sitte bra der selv om man er over 180 cm. Jeg liker allikevel designet på bilen og tenker at den faller fint inn mellom Tesla Model S og 3. Hvis interiøret på konseptbilen videreføres til produksjonsmodellen har BMW uten tvil en veldig interessant modell forutsatt at rekkevidde, ladetid og ytelser er nogenlunde on par med Teslas modeller...

Audi Sport Quattro er en sjelden modell, men den alminnelige varianten også kalt "ur-quattro" ble det bygget noen flere av (selv om 11452 stk. heller ikke er akkurat mange). Jeg kan huske å ha sett et par på 80-tallet, men selv på Vindern i Oslo der jeg vokste opp var dette en temmelig unik bil. Modellen som i praksis tok Audi opp i premium segmentet var Audi 100 Avant (C3, 1982-1991). Den modellen kom med ulike varianter av den femsylindrede motoren med et motorvolum varierende fra 1921 cm3 til 2309 cm3 fordelt på over 20 forskjellige modellvarianter. Bestselgeren var trolig 2,3E varianten med 136 HK og 190 Nm. Quattro systemet var naturligvis tilgjengelig og bilene var helgalvaniserte mot rust. Noen modeller hadde også Audi's patenterte sikkerhetssystem Procon-ten. Dette var et mekanisk pre-airbag sikkerhetssystem som med vaiere trakk rattet vekk fra føreren samt strammet selene. Audi 100 C3 og spesielt Avant modellen ble på et tidspunkt veldig populær i Oslo vest og kjempet side om side med Mercedes-Benz W124 T-model (begge tilgjengelig med firehjulstrekk) om å være den foretrukne hyttebilen med mindre man gikk all in og kjøpte den langt mer kostbare Mercedes-Benz Geländewagen. E28 5-serien fra BMW kom til kort i denne sammenhengen (den kom hverken som stasjonsvogn eller med firehjulstrekk) og da E34 kom på markedet i 1987 var det på høy tid at BMW tok for seg deres del av dette markedet. På mange måter var disse modellene forløperne til moderne lette SUV'er (crossovere) slik vi forstår begrepet i dag. Ikke så mye konseptmessig, men bruksmessig. Markedet var der ved at en mer aktiv livsstil begynte å gjøre seg gjeldende. Folk fikk også bedre råd og kunne derfor betale for mer avanserte og påkostede biler.

I dagens video presenterer Harry Metcalfe del to når det gjelder historien om Audi Quattro. Denne gangen tar han for seg den alminnelige Audi Quattro varianten som var basert på Audi Coupé (B2) og ble presentert den 3 mars 1980 for ganske nøyaktig 40 år siden. Motoren er en rekkefemmer på 2144 cm3 med 10 ventiler som yter 200 HK og 285 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,1 sekunder og topphastigheten er i området rundt 225 Km/t. Utover at denne motoren var temmelig kraftig og hadde et veldig artig lydbilde er den mest interessante tekniske siden ved bilen naturligvis firehjulstrekket med manuell midtmontert differensialsperre (Torsen differensial ble montert fom. 1987). Audi Quattro var essensielt håndbygget og det ble totalt bygget 11452 stk. i perioden 1980-1991. For å sette Audi Quattro i et historisk perspektiv relativt til f.eks BMW må vi tilbake til E12 (5-serien) og E24 (6-serien). Ytelsesmessig var det kun M635CSi som var hurtigere, men den hadde ikke firehjulstrekk så i praksis var Audi Quattro litt hurtigere bortsett fra når det gjaldt topphastigheten der BMW'en var ganske så mye hurtigere med en topphastighet på hele 255 Km/t. Allikevel... når man ser bildet under her er det ingen tvil om at Audi på begynnelsen av 1980 tallet helt klart var mer enn klart ledende designmessig i tillegg til ytelsesmessig. Tenk Mercedes-Benz W123 og BMW E12/E24 og det er ingen tvil etter min mening...

Dette er gleden med gamle motorer og ikke bare høytytende motorer som denne DOHC rekkesekseren på 3670 cm3 med tre stk. Weber forgassere. Motoren yter 318 HK og 377 Nm (fordelt på kun 1250 Kg), noe som var temmelig imponerende i 1961 (spesielt når vi snakker street-legal biler). Det er i dag en kunstart å kunne justere disse motorene (les: forgasserne) korrekt, men selv 20-25 år senere på midten av 80-tallet da mange biler hadde fått innsprøytning istedenfor forgassere krevde det fagkunnskap å justere motorene korrekt. Jeg husker ved to tilfeller at jeg fikk behov for dette. Først med en Porsche 924 og noen år senere med en BMW E30 320i. Begge gangene fikk jeg justert motorene i byen Offenburg i Tyskland midt i Rhindalen. Dette var ganske tilfeldig, men det var på Autobahn at jeg merket at bilene ved belastning ikke ytet ordentlig på toppen av effektkurven og at noe derfor var galt. Målet for turen var begge gangene Strasbourg og den nærmeste litt større tyske byen med skikkelig teknisk kompetanse var Offenburg. Forskjellen etter justeringene var ikke som natt og dag, men signifikant. Viktigst var at motorene virket klart mer sterke og villige helt opp til rødlinjen. En annen viktig del var at motorene var villige også splittsekundet etter at man f.eks gikk av gassen på høyt turtall. Med en skikkelig justert motor var det ingen forsinkelser og man hadde perfekt direkte kontakt med motoren på gasspedalen (stort sett noe helt annet enn i dag)...

Jeg må bare gjenta som alle andre - nydelig og mer nydelig. Dette blir jo nesten bedre enn da bilen var helt ny...

Magne Furuholmen (a-ha) står bak en ganske spesiell musikkvideo. Dette er noe av det mest eksentriske jeg har sett på lang tid, men musikken er faktisk ganske bra. Man ser definitivt ikke denne videoen uten å bli litt påvirket (eller hva man nå skal kalle det)...

Vinterværet på Sørlandet minner jo mye om været her på Jylland i Danmark, men i år har vi fått enorme mengder med vann. Mange veier er stengt pga. oversvømmelser og mange har fått huset fyllt med vann fordi jorden ikke kan oppta mer vann og bare litt regn gjør at hagen oversvømmes av vann. Vi bor i dansk forstand relativt høyt (ca. 70 meter over havet) og har ingen problemer (terrenget her vi bor er ikke stort høyere), men litt ned av veien og i skogen nedenfor flyter det over med vann. Akkurat nå har det blitt litt kaldere og vi har fått 3-4 millimeter med sne for første gang i vinter siden jul. Det lyser opp og er ganske hyggelig. Saltbilene er ute, men heldigvis stort sett kun på motorveien (E45). Problemet er at på motorveien er det også oversvømmelser når himmelen åpner seg. Det skjer med andre ord ikke ulykker fordi det er isglatt, men pga. vannplaning. Ting er ikke som det pleier å være denne vinteren...

Eller kjører den samme Testarossaen til Sahara bare fordi man kan og har lyst... Her passer det ganske bra med en video om det helt motsatte natur/værfenomenet. Jeg lurer på hvor mye Aksel Svindal fikk av Porsche for denne reklamefilmen....

Takk for svar. Utvidelsen til Firefox jeg frem til nå har brukt gjorde dette (SimpleYoutubeConverter) og i 1080p samt opp til 192 kbps, men den virker som sagt ikke mer (i alle fall ikke for meg). Mange av online tjenestene begrenser dessverre dette til 720p samt 128 kbps. Det som er litt dumt er at Youtube ofte endrer kvaliteten (spesielt lyden) på en video over tid. Jeg har flere eksempler på musikkvideoer som har hatt virkelig god lyd, men som nå har en dårligere lyd (trolig pga. copyright). Bildet er imidlertid stadig 1080p. Det er med andre ord viktig å være tidlig ute hvis man vil downloade en slik video.

Dette var bedre mhp. feil og mangler i forhold til vår E46 318d Touring da den hadde kjørt like langt. Jeg tenker at hvis man har rundt 80-100000 Km uten flere problemer er mye gjort for at bilen holder lenge uten andre "problemer" enn naturlig slitasje (hvis vi ser bort fra rusten som var et stort problem på E46). Slik var det med vår BMW og vi kjørte videre hele 260000 Km og nesten 6 år (som langpendlerbil mellom Århus og Oslo). Jeg mener at BMW generelt viser sin styrke kvalitetsmessig når bilene har kjørt langt - forutsatt at man er litt heldig med bilen og/eller de mest alvorlige feilene viser seg når bilen er relativt ny (og innenfor garantitiden). Vår E46 fikk ikke plutselig nye alvorlige problemer etterhvert som bilen hadde kjørt langt, men de feilene som var der (f.eks svinghjulet) bare fortsatte å skape problemer (tiltross for to utskiftinger og en ny clutch). Det var rusten som ødela bilen (spesielt økonomisk) og som gjorde at jeg tilslutt kastet inn handskene. Hadde det ikke vært for rusten hadde vi sannsynligvis stadig hatt bilen med 500000+ Km på telleren. Etter E46'en har vi hatt tre biler. Først en VW Up (75 HK) i et år (rundt 30000 Km) uten problemer. Deretter hadde vi en Citroën C4 Cactus HDi 100 HK i 3 år og ca. 90000 Km. Det var noen mindre problemer som f.eks alt for mye rust på skivebremsene bak, men ellers var bilen et hyggelig bekjentskap og en temmelig spesiell og interessant bil. Nå har vi en Citroën C4 Picasso HDi 120 HK som vi har hatt i 2,5 år og har kjørt ca. 60000 Km. Samtlige 12 ventiler i motoren måtte byttes da bilen hadde kjørt ca. 35000 Km (en konstruksjonsfeil og heldigvis på garantien), men ellers har bilen vært feilfri så langt. Det vi imidlertid kan merke til forskjell fra f.eks BMW'en (ved samme kjørelengde), men også C4 Cactus er at bilen knirker mer og at f.eks stoffet på setene har fått misfarging. Den generelle opplevde kvaliteten er definitivt ikke på samme nivå som BMW'en (C4 Picassoen kostet også langt under det halve), men heller ikke på nivå med C4 Cactus som er en nyere konstruksjon fra Citroën og også billigere enn C4 Picasso. Bildet er med andre ord ikke entydig og akkurat dette tror jeg er viktig. Noen BMW modeller holder også bedre enn andre og er beheftiget med færre feil. At man gjør litt research (f.eks leser i et forum som dette) før man kjøper en bil er helt sikkert ganske smart...

Det jeg liker best med Harry Metcalfe, utover den store interessen for 80-talls biler, er at hans bilinteresse er fokusert på selve kjøringen av bilene samt de mange opplevelsene med bilene som følger med dette. Bilene er viktige, men først og fremst er det opplevelsene som står i sentrum. Ergo spiller det egentlig en mindre rolle om han kjører en Land Rover Serie 1 eller en Lamborghini Countach - opplevelsene kan være like fine, men selvfølgelig helt forskjellige og dette formidler han etter min mening på en glimrende måte. Det hjelper selvfølgelig også at han har en god fortellerstemme, er voksen og har ekte opplevd erfaring (noe som merkes tydelig på hvordan han forteller om bilene/opplevelsene). Harry er noen få år eldre enn meg, men vi er begge et produkt av 80-tallet og vi kjørte begge biler på denne tiden som ikke er helt ulike. Entusiasmen for oldschool Land Rovere har vi felles, men der Harry først og fremst alltid har fokusert på italienske sports/sportslige biler har jeg fokusert på tyske ekvivalenter (primært Porsche og BMW). Konseptmessig ganske ulike, men jeg kjenner meg veldig godt igjen når Harry forteller om opplevelsene han hadde og har med disse bilene... En annen ting vi har felles er interessen for en godt skrevet bilhistorie/artikkel i et seriøst bilmagasin. I en tid før internettet var dette den primære kilden til kunnskap og leseropplevelser for bilentusiaster. Jeg holdt meg til CAR Magazine, mens Harry gjorde en karriere som redaktør i konkurrenten EVO Magazine. Begge holdt en svært høy kvalitet og tiltrakk seg de aller beste skribentene. Noen har dessverre gått bort, men det er litt artig at kjente folk som f.eks James May og Chris Harris begynte deres karrierer i disse magasinene. Jeg kan huske at en ung James May skrev utmerkede artikler for CAR og at de av og til bragte artikler skrevet av f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean). Ikke mange med førstehåndskjennskap til diverse Aston Martin modeller og McLaren F1 skrev slike artikler så de var høyt verdsatt. Det man la merke til er at konstruksjons/bilentusiastmiljøet på dette nivået i England var/er relativt lite og at alle kjenner hverandre. Dette legger man også merke til i Harrys videoer og det er litt artig. Mange kjente navn går igjen i ulike sammenhenger og dette er etter min mening faktisk ganske lærerikt...

Min gamle favoritt bilentusiast, Harry Metcalfe, er imponert over BMW X5 xDrive45e...

Flott artikkel vedr. Alpina's striper i Fahrfreude. Jeg kan i alle fall opplyse om at diskusjonen vedr. deko-set/striper eller ikke på en Alpina langt fra er ny. Selv så tidlig som på midten av 80-tallet da moten med personlig styling av bilene var på sitt høyeste diskuterte man disse stripene. Bunnlinjen var om stripene var litt vulgære/harry eller ikke. Jeg tenker at det ikke var/er merkelig om noen oppfatter det slik, men at stripene også er en distinkt identifikator for Alpina - ikke minst historisk som artikkelen også påpeker. Jeg synes ikke at stripene slik de er utformet i dag er vulgære, men jeg hadde ikke hatt 1970/80-tallets varianter av stripene på en ny Alpina i dag. Dagens variant er rimelig diskret i forhold til hva de har vært. Jeg tenker også at det er et poeng at stripene er med på å tydeliggjøre at det handler om en Alpina og ikke om en tilsvarende BMW. Dette har alltid vært Alpinas tveegget sverd. På den ene siden har det vært og er viktig å markere deres identitet vis a vis BMW, men på den andre siden må denne forskjellen ikke bli for stor. Det var f.eks først da AMG ble kjøpt opp av Daimler AG på begynnelsen av 2000 tallet at de ble invitert inn på de bonede gulvene og ikke bare var kjent for utmerket håndtverk og ville konsepter (f.eks W124 AMG Hammer). Få visste tross alt hvor Affalterbach var og Buchloe er heller ikke verdens navle.

Hvilken utvidelse (eller app/program) til Firefox (eller en annen browser) bør man bruke for å downloade et best mulig opptak (lyd & bilde, men først og fremst lyd) fra en Youtube video. Utvidelsen til Firefox jeg frem til nå har brukt virker ikke lenger og alternativene har såvidt jeg kan se har såpass mange begrensninger (bilde/lydkvalitet) at de ikke riktig er interessante for meg. What to do?

@Fredrik 90 Godt poeng, men det vi virkelig er interessert i er naturligvis den nye prominente grillen og den ser ut som på spionbildene. Det skal bli spennende å se hvordan BMW løser utfordringen med plass til et skilt.

Jeg liker virkelig 4-serien (F32) selv om den etterhvert begynner å trekke litt på årene. Jeg synes at BMW gjorde det meget bra med dette designet og at det 6 år senere stadig virker rimelig moderne (den nye generasjonen av 4-serien G22 kommer i år). Designet på F32 er i alle fall veldig moderne "BMW" og det liker jeg. Motoren (B58B30) er uten tvil en fin konstruksjon. 355 HK og 500 Nm rekker for de fleste vil jeg tro og vi skal ikke alt for mange årene tilbake før dette var på M3 nivå (og litt over når det gjelder dreiemomentet). Akselerasjonstiden 0-100 Km/t på 4,9 sekunder er gjennomsnitlig for tilsvarende kraftige biler og i dag intet særskilt å skrive hjem om. Jeg tenker imidlertid at bilen allikevel føles rimelig hurtig og at at den i de rette hender går meget bra. Jeg liker imidlertid ikke eksoslyden, men dette gjelder ikke kun 4-serien. Jeg liker bedre en mer avdempet, men allikevel potent oldschool BMW eksoslyd slik den var på 80 og 90-tallet. Litt "backfire" fra eksosen når man går av gassen er fint, men ikke mer enn dette i min verden. Bilen går ikke hurtigere fordi eksosen gurgler og smeller hele tiden. Det er i det hele tatt litt merkelig hvordan bilprodusentene i dag vektlegger eksosen på denne måten - som om de forsøker å kompensere for et eller annet som ikke er der. Kunstig show off og teater tiltaler ikke meg når bilene ellers er imponerende nok i seg selv som f.eks 440i....

Designet på i4 er ikke så ille som jeg fryktet, men hvor skal skiltet være foran på bilen? Blir det en Audi løsning som deler grillen i to eller blir det en Alfa Romeo løsning med skiltet på siden under venstre frontlys?...

Dette er en ganske grundig og utmerket gjennomgang fra CNBC når det gjelder historien om Tesla Incorporated. Legg forøvrig merke til årstallene som vises øverst til venstre etterhvert som historien går fremover iom. at mye etterhvert begynner å bli noen år siden. Historien om Tesla er virkelig interessant (helt uavhengig av om man liker bilmerket eller ikke) og det er uten tvil verdenshistorie vi snakker om og som vi er vitner til. Om noen år vil vi snakke om Tesla som vi i dag ser tilbake på Henry Ford´s revolusjonerende samlebåndsteknikk med Model T (T-Ford) og Ferdinand Porsche´s Volkswagen/Folkevogn (bilen for folket - Boblen) ihv. 1908 og 1936. Dokumentaren er etter min mening vel verdt å bruke litt tid på...

Jeg er faktisk i tvil selv om jeg er svak for Porsche. Jeg tenker i likhet med Fredrik 90 at hvis M5 kom som Touring ville valget ha vært mye enklere til fordel for BMW'en. På den annen side er det ingen tvil om at hybrid delen taler til fordel for Porschen hvis dette er viktig for deg (f.eks muligheten for å kjøre elektrisk i byen). Hmmm... jeg tror faktisk at jeg hadde valgt M5 i dette tilfellet - mest fordi er man i markedet for en Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo kan man nesten like gjerne gå all in for en Taycan (som også kan være mye billigere).

Striper. Det er jo en Alpina

@tennbrikket Jepp... jeg så denne videoen også og tenkte på å poste den her, men du kom meg i forkjøpet. Denne gangen er M5 klart hurtigst, men hvorfor varierer det så mye i forhold til hvor effektiv launch controllen er?

Alpina har konseptmessig vært igjennom flere forandringer. De begynte mer eller mindre som street legal varianter av racingmodeller (dette var da Bovensiepen senior styrte skuten) før de på slutten av 80-tallet da Bovensiepen junior tok over roret stort sett bygget "GT" orienterte modeller fordi USA var blitt deres største marked (ved siden av f.eks Japan). Et veldig bra eksempel på dette er Alpina E36 B8 4,6 som var basert på BMW E36 328i, men hadde en oppboret variant av M60B40 V8 motoren fra f.eks BMW E34 540i (4619 cm3 vs. 3982 cm3). Modellen har stort sett identiske ytelser som BMW E36 M3 Evo, men er signifikant tyngre og har en dårligere vektfordeling. Alpina E36 B8 4,6 er derfor knapt så fokusert, men allikevel en temmelig spesiell og interessant modell. På den annen side var f.eks Alpina E30 B6 3,5S basert på BMW E30 M3, men hadde en lett tunet variant av M30B35 motoren fra f.eks BMW E28 535i (254 HK vs. 218 HK). BMW i Sydafrika hadde en lignende modell i form av E30 333i som hadde en M30B32 motor fra f.eks BMW E23 732i , men den motoren ytet kun 197 HK - dog med et et mye bedre dreiemoment på 285 Nm i forhold til E30 M3 på denne tiden som hadde 230-240 Nm og 195-200 HK (avhengig av markedet). Kun 204 stk. E30 333i ble bygget. Begge modellene fulgte med andre ord den samme oppskriften som den senere Alpina E36 B8 4,6 modellen - knapt så fokuserte, tyngre og med en dårligere vektfordeling. Allikevel er dette interessante modeller som med årene konseptmessig definitivt har blitt betydelig mer relevante. Alpina har også vært (og trolig stadig er) et slags uoffisielt forsøkslaboratorium for BMW i relasjon til kommende teknologi fra BMW. De mest signifikante modellene er Alpina E34 B10 Bi-Turbo og Alpina E39 D10 Bi-Turbo. Det er rimelig klart at såpass tett på BMW's egne modeller som Alpinas modeller tross alt er, er det ingen tvil om at samarbeidet mellom BMW og Alpina nødvendigvis må være ganske intimt. En selvstendig og liten bilprodusent som Alpina ville ellers aldri ha fått tilgang til BMW's teknologi og konsepter på denne måten og jeg er derfor ganske sikker på at Alpina nyter en temmelig stor teknisk respekt hos BMW. Dette er nok også årsaken til at Alpinas modeller alltid har hatt og stadig har BMW's rondel/merke foran og bak på bilene. Bilene er definitivt BMW'er, men på en litt spesiell måte. Design og styling hos Alpina har igjennom tidene vært litt omdiskutert. De hadde i mange år et par distinkte designelementer som f.eks et gjennomgangs tema i form av grønne linjer/striper i interiøret og "fartsstriper" langs sidene på bilene. Noen synes at dette var litt "over the top", mens andre likte disse litt spesielle designelementene. Alpina var også veldig tidlig ute med å gi deres modeller distinkte felger som skilte seg ut. Felgene var også avanserte for deres tid med bl.a ventilene skjult under lokket (låsbart) i senteret av felgene som også skjulte boltene. Designet på noen av disse felgene ble legendarisk og er etter min mening selv i dag noen av de fineste felgene montert på noen BMW modell...

@Ingvaldsen Dette klippet er virkelig legendarisk. Jeg så det for første gang for over 25 år siden og jeg har aldri glemt sekvensen der Burkard Bovensiepen slurper i seg egen fin vin. På denne tiden var Alpina totalt ukjent for de aller fleste (selv BMW eiere), men for de som kjente til bilprodusenten var virksomheten omtrent som BMW M i dag bortsett fra at vi snakker om langt færre biler produsert enn i dag. På denne tiden hadde BMW f.eks E31 850 CSi (som i praksis er en M-modell) og den ble totalt produsert i et antall på 1510 biler. Alpina's varianter av den samme modellen (det er to) ble det kun bygget 154 stk. av. E34 B10 Bi-Turbo, som var Alpinas ekvivalent til E34 M5, ble det kun bygget 507 stk. av. Alpina var også langt mer sportslig orientert på begynnelsen av 90-tallet enn i dag selv om fokuset etterhvert var blitt mer "GT" orientert fordi USA var blitt det store markedet for disse bilene. På 80-tallet og spesielt 70-tallet var Alpina stort sett orientert mot racing og med fantastiske resultater takket være den i videoen eldre og vinslurpende Burkard Bovensiepen... Alpina var den gangen i min verden en virkelig en artig bilprodusent. Biler som f.eks E21 B6 2,8 helt på begynnelsen av 80-tallet med massive 218 HK og en topphastighet på hele 230 Km/t var helt uhørt. På dette tidspunktet hadde BMW kun 323i i den samme klassen og den hadde 143 HK og en topphastighet på 190 Km/t. Eller hva med E30 B6 3,5S 5-6 år senere med 254 HK og en topphastighet på hele 251 Km/t. Bare for å sette dette i et perspektiv så hadde E30 M3 på denne tiden kun 195-200 HK (avhengig av markedet) og en topphastighet på 230 Km/t (som det nok tok en hel evighet å nå opp til). I dagens perspektiv betyr denne forskjellen i topphastighet ikke mye, men på 80-tallet var dette helt avgjørende og det som skilte fårene fra ulvene. Den samtidige Porsche 911 Carrera 3,2 hadde f.eks en topphastighet på 245 Km/t, mens 911 Turbo 3,3 (930) hadde en topphastighet på 260 Km/t. Alpina var med andre ord helt der oppe med BMW modeller der bare bilprodusenter som Porsche, Ferrari, Lamborghini etc. var og dette virkelig imponerende den gangen. For ikke å snakke om Alpina E34 B10 Bi-Turbo som noen få år senere hadde en topphastighet på hele 290 Km/t...