Fredrik

Det var selvfølgelig mange 240'er, men ikke type "240, 240, 240, Sierra, 240..." på en gjennomsnitlig vei. En Volvo kostet ca. tre ganger så mye som en samtidig Toyota Corolla eller ca. 2/3 av en gjennomsnitlig norsk årslønn på den tiden. Derfor ble det i perioden solgt ca. 70% flere Corolla enn 240. En annen ting som dokumenteres i den ganske interessante boken "Biler, Norske favoritter fra gullalderen 1950-1980" av Stølen og Risan (reelt går boken frem til ca. 1985) er at i relativ forstand var det ikke før ca. 1980 at salgstallene begynte å bli store for de enkelte modellene. For eksempel var Opel og Ford utrolig populære bilmerker opp igjennom 60 og 70-tallet, men det er det samlede salgstallet over mange år som er imponerende. De enkelte modellene hadde ikke like imponerende salgstall ganske enkelt fordi det ikke ble solgt så mange biler i Norge den gangen. Ellers er jeg også helt enig i at det er imponerende at folk er så dedikerte til et bilmerke at de holder seg til det samme bilmerket hele livet. Dette er ikke noe jeg selv ville ha gjort, men fascinerende er det helt klart.

Ja, jeg kikket i 1988/89 på en pent brukt Mercedes-Benz W126 260SE som hadde manuell gearkasse, soltak og velourseter og det var det. Aircondition (som vi kalte klimaanlegg den gangen) hadde bilen ikke og dette var ikke uvanlig den gangen i Norge. Jeg kjøpte ikke denne bilen (en fin bil dog), men en ny W124 istedenfor og den bilen hadde heller ikke aircondition. Jeg angret imidlertid litt på dette og fikk det etterhvert ettermontert. Det kom jeg til å angre mer på for systemet formelig sugde krefter ut av motoren. Datidens airconditon krevde nok sikkert 25-30 HK på en varm sommerdag. Jeg hadde forøvrig en Porsche 928 S noen år tidligere og den hadde stort sett alt Porsche kunne levere av ekstrautstyr bortsett fra aircondition. Den hadde bl.a den store skinnpakken med f.eks skinn dashboard samt den store stereopakken (10-12 høyttalere eller noe i den duren). Dette var viktigere enn aircondition. Slikt ekstrautstyr kostet kassen den gangen også så det handlet ganske sikkert om hva man var vant til. De fleste den gangen hadde ingen erfaring med aircondition og derfor var det heller ikke viktig. Vi skal et stykke inn på 90-tallet før aircondition (manuelt anlegg) ble vanlig i biler og ofte standard på høyere utstyrsmodeller. Det hører forøvrig med en litt artig historie om W124'en som fikk ettermontert aircondition anlegg. Bilen hadde jo nå aircondition så hva var mer spennende enn å dra på guttetur til det sydlige Spania med bilen. Vi var fire relativt store gutter + bagasje for to uker så bilen var ganske tungt lastet og det hjalp derfor ikke med et aircondition anlegg som sugde krefter ut av motoren. Man merket tydelig bilens tyngde både når det gjaldt bilens aksellerasjon og evne til å holde hastigheten i bakker. Jeg ble i det sydlige Tyskland etterhvert ganske lei av dette. Det gikk ganske langsomt og det var jo tross alt hele 3600 Km til Marbella og vi skulle jo tilbake også. Den ene av mine venner forsøkte imidlertid å forklare meg at bilen ytelser var som forventet og at bilen faktisk kjørte eksemplarisk. Alt man behøvde å gjøre var å ta det rolig og nyte turen. Det hjalp åpenbart å ha vært taxisjåfør ved siden av studiene og dermed ha god erfaring med en W124 som hadde en betydelig svakere sugedieselmotor. Vi kjørte med andre ord en "privattaxi" til Spania.

Det var en annen tid der langt færre hadde penger til dyre biler. Det var også store forskjeller i forhold til hvor man bodde. Volvo var en ganske dyr bil så det var i relativ forstand ikke så mange av dem på 80-tallet som man kanskje skulle tro i dag. Folk beholdt også bilene i lang tid så i trafikkbildet midt på 80-tallet var det stadig mange 70-talls biler og sogar enkelte 60-talls biler. I Oslo kjørte det stadig noen store amerikanere fra denne tiden så det var jo litt kult, men ellers gikk det mye i små japanske biler og selvfølgelig biler som du har nevnt. På vestkanten i Oslo var det begynt å bli en del relativt kostbare tyske biler som f.eks Audi 100, MB W201, W123 og W124. BMW E30 og E28 var ikke uvanlige, men det var langt flere MB'er. Større modeller som 7-serien og S-klassen var relativt uvanlige. G-Wagen var sjelden, men har fått mye oppmerksomhet i ettertiden. Tilsvarende også med Range Rover. Sportsbilene var dominert av japanske modeller, men det gikk noen Porsche 924 og 944. 911 og 928 var det ikke mange av og heller ikke f.eks BMW E24. Eksotiske biler som f.eks Lamborghini og Ferrari var det naturligvis langt færre av. I mitt nabolag gikk det en Aston Martin Lagonda og den var nærmest en sensasjon (helt fortjent med tanke på det helt ekstraordinære designet og hvor sjelden den var). Så i denne konteksten var LM002 på det samme nivået.

Det firkantede designet gjør at bilen virker større enn den er og faktisk er de overordnede dimensjonene omtrent som X5 G05, men LM002 er selvfølgelig mye kulere og den 5,2 liter store V12 motoren gjør den ikke mindre kul. LM002 eller "Rambo Lambo" som den populært ble kalt veier imidlertid 2,7 tonn så bensintanken på 170 liter kommer godt med. Gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring er iht Lamborghini 3,1 liter/mil. Bilen har 5-trinns manuell gearkasse og 0-100 Km/t er 8,3 sekunder noe som absolutt var respektabelt på 80-tallet. Topphastigheten er 201 Km/t. Motoren yter forøvrig 426 HK og 500 Nm (1986).

Apropos Ola Mæle kom jeg til å tenke på jappetiden på 80-tallet og i den sammenhengen en ganske eksklusiv bilforretning som holdt til i låven på Hoff gård ved Hoffsveien i Oslo. De solgte flere forskjellige bilmerker, men såvidt jeg husker fokuserte de mest på Lamborghini. På et tidspunkt hadde de tre LM002 i utstillingen og den modellen er jo veldig interessant i dag siden den var den første hardcore SUV'en slik vi kjenner konseptet i dag. Selvfølgelig hadde den Bizzarrini V12 motoren fra Countach (dog med litt mindre effekt) og selvfølgelig hadde den for tiden enormt store dekk/felger. 325/75-17 foran og 345/60-17 bak.

Det første bildet viser dessverre ikke bilens bredde på en ordentlig måte, men denne varianten av Countach fra 1989 er 1999 mm bred eller bare 5 mm smalere enn X5 G05 samtidig som den er nesten 700 mm lavere. Designeren for 25th Anniversary Edition var Horacio Pagani.

Jeg holder meg stadig til diesel og tenker at så lenge bilen er nogenlunde problemfri kan det ikke gjøres billigere og for meg mer praktisk. Jeg kjøper imidlertid absolutt poenget om at enkelte ladbare hybrider nå har fått en fornuftig batteristørrelse og i noen tilfeller også en fornuftig ladehastighet. Det er klart at ladbare hybridbiler med en rekkevidde på over 100 Km klart utvider potensialet for mange flere og at bruksområdet blir mer attraktivt. Jeg er enig i at dette kan karakteriseres som en slags versjon 2.0 for disse bilene hvor man får nogenlunde det beste fra begge verdener hvis man ser bort fra den tekniske kompleksiteten. På den annen side er det relativt få i dag som beholder bilene i så mange år at dette blir et problem annet enn for senere eiere av bilene. Leasing kommer trolig til å bli løsningen for ganske mange etterhvert og da er denne utfordringen uansett ikke aktuell. Hva dette evt. gjør med bilprodusentenes insentiver vedr. byggekvalitet på bilene i fremtiden er imidlertid et åpent spørsmål. På den annen side igjen krever det åpenbart ikke all verden å starte opp et elektrisk bilmerke i disse dager. Fisker har f.eks satt bort hele produksjonen av Ocean til Magna Steyr i Østerrike.

Ja, men originalt kom modellen faktisk med 205/70-14 rund baut (LP 400). Senere kom modellen med f.eks 205/50-15 foran og 345/35-15 bak (25th Anniversary Edition). Jeg tror ikke at dette objektivt kunne forsvares ut fra et teknisk ståsted, men noe skulle man jo fylle ut hjulhusene med ettersom utbyggingen av skjermene bare ble bredere og bredere.

Jeg er helt enig i at 15" felger på 80-tallet så kult ut på E30 325i, men 16" tror jeg aldri at jeg så annet enn på bilder. Alpina var ikke så kjent den gangen og produksjonen var liten med høyst et par hundre biler pr. modell. Lamborghini Countach LP5000 S Quattrovalvole anno 1985 hadde originalt 225/50-15 dekk/felger rund baut. Porsche 911 Turbo det samme året hadde 205/55-16 foran og 225/50-16 bak.

E30 325i kom originalt med 14" felger (195/65-14). Enklere varianter som f.eks 316i kom med 175/70-14 dekk/felger. Jeg hadde derfor de samme BBS felgene på min 1987 320i i årene 1988-89, men i 14". Mange anså den gangen 15" felger for å være for store og tunge til bilen. Dette er kanskje litt vanskelig å forstå i dag, men den gangen var det stort sett bare kraftige biler som f.eks Porsche 928 S (300 HK) som originalt hadde 16" felger og da primært kun for å gi plass til bremsene foran. BMW E28 M5 (286 HK) kom originalt med 220/55 R390 dekk/felger (TRX) og dette svarer til ca. 15,35" felger. Mercedes-Benz W126 500SE kom originalt med 205/70-14 dekk/felger.

Fokuset med bl.a PHEV er et annet i Tyskland og f.eks Danmark enn i Norge. Konseptet bygger på at man stort sett kun bruker strøm så lenge man kjører i byene. Utenfor og ikke minst mellom byene på f.eks Autobahn kjører man som normalt. Det har egentlig aldri vært tanken at man skal kjøre elektrisk på Autobahn mellom f.eks Hamburg og Hannover. Til det er hastigheten for høy og avstanden for lang (ca 150 Km). Millioner av mennesker pendler daglig på denne måten i Tyskland og f.eks Danmark. Målet med bl.a PHEV har derfor vært å få redusert avgassene internt i byene. Jeg tenker derfor at det norske avgiftssystemet kanskje har skapt litt uklarhet i hva det primære formålet med disse bilene er siden de blir premiert i avgiftssystemet. Folk kjøper naturligvis disse bilene fordi de er billigere kombinert med relativt mye samlet effekt (altså relativt til sammenlignbare rene fossilbiler). Som en naturlig konsekvens forventer man at de kan brukes til all mulig kjøring på elektrisk fremdrift, men det har faktisk aldri vært formålet.

Det er vel Sixt i Flensborg du refererer til. Vi har også leid biler der (sammen med "halve" Danmark) og avtalene man kunne få var virkelig fantastiske. Såpass bra at de dessverre tilslutt måtte slutte med dette (sannsynligvis pga logistikken/mangel på biler). Vi leide bl.a en helt ny F31 320d xDrive med adaptivt understel og manuell gearkasse (helt perfekt for min del). Det ble som du påpeker fort 6-7000 kilometer ut av disse turene sydpå til rivieraen. @Fredrik 90 Dine argumenter høres rasjonelle ut og jeg tror ikke at du gjør noe dumt ved å kjøpe en X5 45e.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i totalpakken f.eks X5 45e tilbyr. Dette er jo generelt en BMW spesialitet som er unik. Jeg har iallefall verdsatt dette siden 80-tallet og også i relasjon til Porsche. Det jeg imidlertid tenker er at en SUV har helt andre egenskaper enn en spesialisert Autobahn cruiser som en 5-serie med stor motor tross alt er. Tyngdepunktet er høyere og du sitter høyere i en X5. Opplevelsen bak rattet blir en annen og bilen vil aldri kunne gi deg den samme solide veifølelsen som en potent 5-serie kan. Jeg tenker også at en Cayenne i denne konteksten er et bedre kompromiss og plasserer seg kjøredynamisk mer mellom nettopp X5 og en 5-serie. Det er dette Porsche kan best hvis vi ikke snakker om de rene sportsbilene som selvfølgelig tilbyr enda bedre kjøredynamikk enn en 5-serie.

Såvidt jeg forstår veide din bil omtrent det samme som MB'en (+/- 50 Kg) så at den virket litt tung og satt er ikke så merkelig. M50 motorene var jo også ganske spisse i karakteren og hadde ikke det største dreiemomentet lavt i turtallsregisteret. Treliteren i MB'en var litt bedre i denne sammenhengen, men ikke så mye som man kanskje skulle tro mhp det større slagvolumet. En annen ting med disse gamle motorene var at de hadde et relativt tungt svinghjul og ganske mye intern friksjon. Dette hjalp ikke på følelsen av at bilene virket litt trege i avsatsen tiltross for at motorene ellers hadde ganske mye effekt. Rett under 200 HK var absolutt respektabelt også på 90-tallet.

Bilen var en facelift (MoPf 1) og derfor med de såkalte Sacco bretter (paneler på sidene). Dette kom i 1989 så bilen var den gangen litt over et år gammel. Jeg husker ikke hvor langt den hadde kjørt, men trolig rundt 25-30K kilometer. Bilen hadde både soltak og automatisk klima (noe som var uvanlig den gangen i Norge). En fin bil som sagt, men dyr og ikke spesielt godt holdt. En annen ting med denne modellen var at jeg synes at den virket tung og litt treg i avsatsen. En egenvekt på 1620 Kg var mye den gangen og det var begrenset hva 188 HK og 260 Nm kunne gjøre med dette i kombinasjon med en firetrinns automatkasse + 4Matic. 0-100 Km/t gikk derfor løs på 9,8 sekunder og topphastigheten var 207 Km/t. Bensinforbruket kan ikke ha vært sympatisk, men dette tenkte vi jo ikke så mye på den gangen. Kikket etter og gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring var iht. Mercedes-Benz 1,18 liter/mil eller mer realistisk i Norge 1,3-1,4 liter/mil. Ingen av W124 modellene var spesielt økonomiske sett med dagens øyne, men litt artig er det jo å sammenligne med den mest økonomiske W124 modellen som var 200D med manuell gearkasse. 72 HK og 123 Nm var nok til at modellen klarte 0-100 Km/t på 18,5 sekunder og en topphastighet på 160 Km/t. Drivstofforbruket var imidlertid ganske sympatisk for tiden med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,67 liter/mil.

Jeg vurderte i 1990 å kjøpe en W124 300TE 4-Matic som Autostern på Ullevål fortalte meg at tidligere var eid av Flatland (altså kjøpt ny av Flatland hos Autostern). Såvidt jeg husker var bilen krystallgrønn med sort skinn. Bilen var fin nok, men litt for dyr etter min mening og den fremsto ikke som spesielt godt holdt (mer som en fin bruksbil noe den ganske sikkert også hadde vært for Flatland). Jeg kjøpte en helt ny nauticblå W124 istedenfor, men med en mindre motor (og selvfølgelig uten 4-Matic).

Det var en virkelig fin bildekavalkade. Det er merkelig med det, men bilene man har er så mye mer enn bare et transportmiddel. Hvis jeg ikke husker hvilket år vi f.eks var på toppen av Zugspitze behøver jeg bare å tenke på hvilken bil vi hadde på den tiden og dermed resonnere meg frem til året. Ettersom årene går blir de ulike bilene milepæler i historien om vår familie som også barna husker. Du skriver i et tidligere innlegg: Min far og svigerfar har alltid kjøpt nye biler ca hvert 3-4 år, men ingen av de vil ha elbil. Pappa har diesel og svigerfar har PHEV, nå blir de sittende med bilene sine fordi de ikke finner noe i nybilutvalget som passer eller ikke er for dyrt. Jeg tror mange kommer til å gjøre dette i årene fremover. Jeg kjenner meg igjen i denne situasjonen og vi har nå hatt vår Citroën C4 Picasso II BlueHDi 120 (diesel) i 6,5 år og ca. 125K kilometer. Bilen var/er billig og kjører stadig utmerket uten problemer. Jeg har imidlertid selvfølgelig lyst på en litt mer artig bil, men sliter med å finne gode nok argumenter i dagens situasjon. Verditapet er massivt uansett hvilken bil man velger å ha, men frem til nå har nyere ganske ordinære familiebiler med relativt små dieselmotorer med partikkelfilter vært de mest økonomiske i relasjon til verditapet. Utskiftingen av bilparken her i Danmark går derfor langsomt. Mange beholder bilene de har frem til kostnadene blir for store og f.eks leasing blir mer attraktivt. Dette passer dårlig med politikernes ambisjoner om at Danmark skal gå foran når det gjelder miljøet. Ergo øker de faste årlige avgiftene på både bensin og dieselbiler samt at det innføres nye kjøreforbud i byene for spesielt eldre dieselbiler, men også fossilbiler generelt (såkalt bilfrie soner gjeldende kun for fossilbiler). Vil du ikke kjøpe en elektrisk bil så gjør vi det mest mulig vanskelig for deg å beholde din gamle bil er åpenbart moralen. Utfordringen i denne sammenhengen er at utvalget av billigere elektriske biler med en fornuftig rekkevidde er begrenset. Ladenettverket er heller ikke utbygget som i f.eks Norge. Denne kombinasjonen gjør billigere elektriske biler lite attraktive for ganske mange. Det er ikke alle som har råd til eller har lyst til å kjøpe en elektrisk bil som koster rundt en halv million kroner med litt utstyr. Mange har derfor havnet i en slags limbo der ingen av alternativene er attraktive. Kanskje er politikerne for tidlig ute med deres miljøambisjoner i relasjon til hvor langt den tekniske utviklingen og markedet har kommet med elektriske biler. Jeg vet ikke, men jeg er ganske sikker på at Harry Metcalfe har et stort poeng når han påpeker at dagens store og tunge elektriske biler med unødvendig mye effekt er et gigantisk feilspor. Jeg forstår at bilprodusentene spiller på status og sensasjonseffekten, men jeg ønsker ikke å betale for dette. Dessverre ser det foreløpig ikke ut til at jeg har et valg og det irriterer meg stort.

Dette er også en reell problemstilling med såpass dyre biler som f.eks i5 og Taycan. At spesielt elektriske biler hurtig blir gammeldagse (i relativ forstand) gjør at de reelt blir enda dyrere. Taycan kom på markedet i 2019 og Sport Turismo (som er den fineste etter min mening) så sent som i 2021 og allerede nå kun 3 år senere er Porsche klar med en ganske signifikant facelift spesielt på den tekniske siden. For min del er dette helt håpløst når man må betale 1 til 1,5 millioner kroner for en slik bil med utstyret man vil ha. Jeg har en venn som for to år siden kjøpte en Taycan Turbo Sport Turismo og selv om den økonomiske biten neppe bekymrer har han fortalt at bilen objektivt var for dyr i relasjon til hvor hurtig utviklingen går. Dette er selvfølgelig hurtig glemt så snart man setter seg bak rattet i bilen, men jeg tror ikke at han gjentar et slikt kjøp. Vedr. i5 liker jeg Touring varianten, men hefter meg ved de samme tingene som dere andre. Interiør lyslistene er lett harry og "vingene" bak forstår jeg ikke. Jeg synes også at BMW's politikk med hvor hurtig de ulike modellene kan kjøre er merkelig. Kun 193 Km/t med 340 HK (eDrive40 Touring) virker veldig kunstig. E39 530i Touring med bare 231 HK var elektronisk begrenset til 250 Km/t. Enda mer merkelig er det med M60 xDrive Touring som med hele 610 HK kun kan kjøre 230 Km/t. Taycan Turbo Sport Turismo med lignende antall hestekrefter klarer 260 Km/t. Selvfølgelig er slike hastigheter mest av interesse for tyskerne, men hvis jeg var tysker og i markedet for en i5 ville jeg definitivt ha hatt noen negative tanker rundt dette.

Jeg kom over et par ganske artige videoer på Youtube som passer godt inn i denne tråden samt i den generelle diskusjonen om hvor BMW kommer fra når det gjelder kvalitet i alle former samt ikke minst hvor Mercedes-Benz plasserer seg i dette bildet. Filmene i videoene er fra når hhv. modellene E3 og "/8" (Strich-Acht) eller mer korrekt W114/W115 ble presentert. Dette var ihv. 1967 og 1968. Poenget i denne sammenhengen er at begge modellene for begge bilprodusentene representerer det store gjennombruddet som premium bilprodusenter for "folk flest". Mercedes-Benz har selvfølgelig en mye eldre historie som premium bilprodusent, men de modellene var for et helt annet markedssegment og var mye mer kostbare. E3 er historisk forløperen til E23, men var en betydelig mindre bil som i realiteten konkurrerte direkte med W114 som var forløperen til W123 (altså E-klassen). Begge bilene har en bensinrekkesekser på ca. 2,5 liter som yter hhv. 150 HK (E3 2500) og 130 HK (W114 250). BMW'en har litt bedre ytelser med 0-100 Km/t på 10,4 sekunder mot 12,8 sekunder for Mercedesen. Topphastigheten er også litt høyere for BMW'en med 190 Km/t mot 180 Km/t for Mercedesen. Som man kan se i videoene er det liten tvil om at BMW'en hadde de mest sportslige kjøregenskapene, men det blir også fremhevet at "/8" var en formidabel reisevogn som det selv i dag går gjetord om. E3 kom kun med bensinmotorer og kun M30 rekkeseksere der 2500 var den minste og 3.3 Li den største med 200 HK. "Strich-Acht" var delt ihv. W114 og W115 seriene der W114 hadde kun rekkeseksere, mens W115 inkluderte rekkefirere og dieselmotorer. Modellene var ellers stort sett identiske på nær mindre forskjeller når det gjaldt utsyrsnivå. Ellers er det et poeng at både E3 og "Strich-Acht" var designet av to giganter i bilindustrien med hhv. Wilhelm Hofmeister og Paul Bracq. Ganske interessant er det også i denne sammenhengen at Paul Bracq et par år senere gikk over til BMW og bl.a designet E12 og nettopp E23 som var etterfølgeren til E3. Det er selvfølgelig objektivt umulig å si om det var E3 eller "Strich-Acht" som var den beste modellen, men om ikke annet finnes det en helt original og kjørende W115 240D på Mercedes-Benz museet i Stuttgart med hele 6,4 millioner kilometer på telleren.