Fredrik

Poenget er dokumentasjonen ikke agendaen. Vi må ikke bli så redde for hva folk mener at vi ikke kan ta et (eller flere) poenger. Klaus Fröhlich tåkelegger og/eller tar ganske enkelt feil flere steder i debatten (spesielt vedr. prisutviklingen på batterier generelt og pris/kWh). BMW vil primært bygge elektriske biler de også om ikke alt for lang tid og derfor handler mye nå om å "glatte over" utviklingen slik at BMW stadig har deres profil/image intakt ved overgangen til elektriske biler. De er selv ansvarlig for å ha satt seg i den situasjonen - hverken VAG eller Mercedes-Benz har dette problemet.

Dette er en interessant artikkel når det gjelder Klaus Fröhlich's uttalelser. https://cleantechnica.com/2019/06/28/bmw-lets-slip-that-its-electric-vehicles-cant-compete-with-teslas/?fbclid=IwAR0FyfV9DrzB15Ph9gh4vBaFgzxpGwfqMnrOddFwwTT5IY9BADkNoA3TbtU

Poenget med en elektrisk bil er egentlig ikke mest mulig effekt, men en mest mulig effektiv bil med mye effekt. Det er dette som gjør f.eks Tesla Model 3 Performance, men også Long Range så gjennomført bra - og ditto f.eks Model X så lite imponerende i denne sammenhengen. Dette kan sammenlignes litt med din egen 540d. Den har mye effekt, men er samtidig temmelig økonomisk. M5 (eller 540i/550i for den saks skyld) har enda mer effekt, men bruker veldig mye mer drivstoff og har derfor ikke en like effektiv drivlinje.

Gratulerer til Bjørn Nyland når det gjelder den nye verdensrekorden for lengste kjørte distanse med en elektrisk bil i løpet av 24 timer (2781 Km). Bjørn har forøvrig en egen tråd her inne fra den gangen han kjørte en 5-serie. Tyskeren Horst Lüning er også en interessant type. Han er utdannet ingeniør innenfor luft og romfartsteknikk. Han har en egen vlog på Youtube (Unterblog) der han diskuterer det meste mellom himmel og jord. I tillegg driver han sammen med sin kone whisky.com som er Tysklands største distributør av whisky... https://electrek.co/2019/07/05/tesla-youtuber-breaks-24-hour-electric-car-distance-record/

Forskjellene mellom f.eks Audi, Mercedes-Benz og BMW var helt klart mye mer markante før i tiden. Spesielt på 80-tallet handlet veldig mye om teknisk ekspertise og mindre om design. BMW var kjent for deres M20 og M30 rekkeseksere ("lillesekseren" og "storsekseren"). Audi fokuserte på rekkefemmere, Quattro (altså et ekte quattrosystem) og Procon ten (et system med vaiere som som skulle trekke frontpassasjerene bakover i tilfellet av en kollisjon - et slags pre airbag system). Mercedes-Benz satset på komfort og selv W201 var som en slags mini E-klasse (W123/W124) både teknisk og designmessig. Mercedes-Benz fokuserte ikke på effekt, men på holdbarhet. Motorene var overdimensjonerte i forhold til effekten, men bilene gikk også langt og stort sett uten problemer. BMW hadde mer høytytende motorer og langt mer moderne teknikk. Det var problemer med dette, men stort sett holdt bilene bra. Audi var outsideren med bl.a 20-ventils teknikk og avanserte drivlinjer. Dette kostet når det gjaldt holdbarhet, men når bilene holdt var de stort sett uslåelige for BMW og Mercedes-Benz. Designmessig var Mercedes-Benz gammeldags (type: mann med hatt). Interiøret minnet mest om en gammel salong som bestemor ville like. BMW var den rake motsetningen - moderne, gjennomtenkt og fresh. Audi var en slags mellomting, men det er heller ingen tvil om at Audi hadde den beste opplevde interiørkvaliteten - som i dag. Dette gjaldt også eksteriørmessig. Audi hadde den beste kvaliteten med mange flere års rustbeskyttelse enn både BMW og Mercedes-Benz. Audi's design på f.eks Audi 90 (B3) var også mye mer moderne enn f.eks E30 og W201. E30 virket ganske gammeldags designmessig allerede i 1985/86 da Audi B3 kom på markedet. Mercedes-Benz W201 kom på markedet allerede i 1983, men den så ut som en tradisjonell Mercedes-Benz (altså hverken moderne eller umoderne). Jeg kjøpte både E30 og W201 på 80-tallet, men det var etter min mening Audi som hadde overtaket på den tiden når det gjaldt teknikk og design. Kjøremessig var imidlertid BMW av en helt annen verden. E30 kjørte som på skinner i forhold til Audi 90 og Mercedes-Benz W201 (altså 190-serien). På den annen side ga W201 en følelse av soliditet og sikkerhet i høyere hastigheter som hverken BMW'en eller Audi'en kunne nå opp til. W201 føltes som en større bil og kjørte langt mer stødig f.eks ved tverrgående ujevnheter på Autobahn i høye hastigheter. E36 rettet opp mye av dette for BMW, men min mening er at vi skal helt frem til E46 før BMW i realiteten tok igjen Mercedes-Benz på dette området. Audi mener jeg gjorde det dårligere med B4, mens B5 var on par med f.eks E46. Jeg har ikke inngående kjennskap til de større modellene bortsett fra Mercedes-Benz W124 (som jeg kjøpte ny i 1990), men jeg kan forestille meg at historien er nogenlunde den samme. Èn ting er i alle fall sikkert og det er på 80-tallet tok man et veloverveid og sikkert valg når man kjøpte enten en BMW, Audi eller Mercedes-Benz. Bilene var helt forskjellige og appellerte til helt forskjellige kjøpere. Jeg har imidlertid alltid vært av den fleksible typen (jeg hadde W201, Land Rover og MX-5 samtidig) og likte alle bilene på deres egne premisser...

Apropos det å ha hatt fine biler for mange år siden så er kanskje det værste med dette at man ikke har ordentlige bilder fra den tiden. Jeg har selvfølgelig noen papirbilder, men digitale bilder eller tilsvarende film var ikke tilgjengelig på 80 og deler av 90-tallet (ihvertfall ikke til en sympatisk pris). Når jeg så tenker over at jeg f.eks hadde en Porsche 928 S allerede i 1985 og tilsvarende med en 911 Carrera 3.2 - som begge var state of the art på den tiden (ikke ulikt f.eks dagens M5, Panamera Turbo eller 911 GTS) er det selvfølgelig litt dumt at jeg ikke har ordentlige bilder av bilene. Men slik var det og dette må jeg leve med selv om bilene var fantastiske (og ikke minst veldig kostbare). Jeg har nevnt det før, men dagens unge bør egentlig være taknemlige for at de lever i dag. Det aller meste er veldig mye bedre i dag enn det var før i tiden. Noe fint har definitivt gått tapt på veien, men det aller meste er veldig mye bedre i dag...

Ja... det er et poeng at E39 med rekkeseksere har tannstang istedenfor styresnekke som på V8 utgavene, men jeg tviler egentlig på om man legger merke til dette daglig. For å si det på en annen måte så er det flere fordeler med en V8 motor enn det er ulemper med en styresnekke (selv om konseptet er veldig gammeldags). Når prisen på en E39 med V8 motor ikke er avgjørende så er det ingenting å lure på selv om også f.eks E39 530i med manuell gearkasse er en formidabel bil. Det avgjørende er å styre unna automatisk gearkasse hvis man vil få det beste ut av disse bilene.

Ja, en E39 540i hadde vært litt artig. Jeg tenker at en 540i Touring med 6-trinns manuell gearkasse hadde passet bra, men de ble det ikke bygget mange av. Problemet er at automatgearkassene på den tiden (altså rett før årtusenskiftet) er langsomme og ikke spesielt effektive hverken på den ene eller andre måten. 286 HK og 0-100 Km/t som best på 6,4 sekunder er heller ikke mye å skrive hjem om i dag 20 år senere. Litt bedre blir det med den første varianten av Alpina E39 B10 som har 340 HK og klarer 0-100 Km/t på 5,9 sekunder, men igjen har det skjedd veldig mye de siste 20 årene. Ytelsene på denne B10'en er ikke stort bedre enn på min gamle Porsche 928 S med 300 HK som jeg hadde i årene 1985-1986. Kanskje E38 750iL er et fornuftig alternativ. Den har kun 326 HK og klarer 0-100 Km/t på moderate 6,6 sekunder, men i det minste får man verdens mest silkebløte V12 motor med på kjøpet... Legg forøvrig merke til hvordan Doug forklarer forskjellen på E38 som en oldschool BMW vis a vis f.eks en moderne 7-serie (eller 3 og 5-serie for den saks skyld). Dette gjelder spesielt styreresponsen og hvordan bilen føles på veien. Jeg har forsøkt å forklare dette fenomenet i min egen tråd og jeg synes at Doug gjør en god jobb i denne sammenhengen. Forskjellen er dramatisk og ikke nødvendigvis til fordel for moderne biler.

BMW og moderne amerikanske biler har i dag mer til felles enn man kanskje først skulle tro, men slik har det ikke alltid vært. Siden slutten av 80-tallet har imidlertid USA vært BMW's viktigste marked og dette kan man også se på hvordan de ulike korresponderende modellene har vært. At f.eks E34 kom med hele to forskjellige V8 motorer (M60B30 og M60B40) er ikke tilfeldig i relasjon til det amerikanske markedet. E39 M5 var mer eller mindre utviklet for det amerikanske markedet i ren muskelbil tradisjon og dette ser vi også med dagens M5. BMW spesialisten Alpina utvikler også deres modeller med et spesielt fokus på det amerikanske markedet og de utviklet sogar E36 B8 4,6 etter den amerikanske muskelbil tradisjonen. Nettopp for å kunne tilby en E36 M3 konkurrent med en stor V8 motor iom. at rekkeseksere om enn aldri så store og kraftige aldri har vært assosiert med muskelbiler. Innstegsmodellen i dagens 3-serie program i USA er 330i (dette er foreløpig også den eneste modellen som tilbys) og ditto 530i når det gjelder 5-serien. BMW USA mener åpenbart ikke at man kan tilby f.eks en 3-serie som 320i og samtidig bli tatt seriøst som en premium bilprodusent. Manuell gearkasse er heller ikke tilgjengelig på disse modellene i USA selv om enkelte M-modeller har hatt dette spesielt for USA (forstå det den som kan). Da BMW slo seg opp på 70-tallet med modeller som f.eks E21 var imidlertid BMW i USA kjent for å være en spesialisert tysk bilprodusent som utviklet sportslige biler på en måte som sto i direkte kontrast til amerikanske biler. De var små, men tilbød glimrende kjøreegenskaper for en entusiastisk sjåfør. Tiltross for små rekkeseksere med relativt moderat effekt bokset de i en klasse over deres vekt (ikke ulikt 911) og dette gjorde BMW populært i deler av USA (primært østkysten, Colorado og vestkysten) - altså områder der europeiske biler tradisjonelt har solgt bra. Dagens 3-serie skiller seg ikke mye fra hva andre bilmerker også kan tilby så BMW USA må derfor trekke på de historiske røttene med slogans i markedsføringen som f.eks "The original sports sedan sets the standard once again" og "Decades of dynamic driving". 8-serien som en stor GT markedsføres på den samme måten med "Raw V-8 power meets refined luxury in this extroverted edition of a BMW legend". BMW USA trekker med andre ord linjene bakover istedenfor fremover for å fremheve hva de har stått for (og dermed forhåpentlig indirekte hva de også står for i dag). Dette er fair nok, men kanskje litt tilbakelent og visjonsløst sett med hvordan vi her i Europa normalt ser på BMW. På den andre siden er det amerikanske bilmarkedet temmelig konservativt og de tyske bilprodusentene har ikke det beste ryktet for holdbarhet og kvalitet (også litt merkelig sett fra et europeisk ståsted).

EU er etter min mening på mange måter en totalitær "stat". EU's øverste organ - "Kommisjonen" (regjeringen) er ikke engang folkevalgt og dette forteller ganske mye. Når EU vedtar nye lover i "Rådet" eller "Europaparlamentet" og de senere blir ratifisert i EU parlamentet (som er folkevalgt) gjelder dette for hele EU (inkl. f.eks Norge som medlem av EØS) og da spiller det liten rolle hva f.eks det danske Folketinget eller Stortinget i Norge ellers mener. Det er ofte langt til Oslo og Stortinget i Norge, men veldig mye lenger til Brussel. Jeg har bodd innenfor EU i 20 år og er egentlig ganske lei hele opplegget selv om jeg tror alternativet er værre slik verden har utviklet seg. Hensynet til arbeidsplassene som bilindustrien skaper er faktisk den direkte årsaken til at tyske myndigheter ikke riktig har kommet på banen når det gjelder overgangen til elektriske biler. Mye av den tyske selvforståelsen går via den store tyske bilproduksjonen og da spesielt VAG. Derfor var også dieselgate så traumatisk for tyskerne på så mange forskjellige nivåer utover tillit, økonomi, prestisje etc. Den tyske industrien trenger uten tvil tid til å omstille seg, men verden går videre og dette vet Brussel. Tyskland er definitivt viktig for EU, men som det er langt fra København til Brussel er det noen ganger også ganske langt fra Berlin til Brussel. Hensynet til f.eks miljøet er en av EU's viktigste saker og som de ihvertfall utad ikke går mye på kompromiss med. Den tyske bilindustrien får omstille seg. Det bygges ellers utmerkede biler mange andre steder i Europa.

Jeg har alltid likt i3 og på mange måter er modellen helt genial med sitt konsept. BMW var også temmelig tidlig ute med i3 - også i relasjon til Tesla Model S. Disse modellene kan imidlertid ikke sammenlignes utover at de begge er elektriske, men den viktigste forskjellen er at Model S har en normal layout og et konvensjonelt design (den ser ut som en normal bil). Dette er også den viktigste lærdommen BMW har gjort med i3. Folk flest vil ha en bil med et normalt design og vektlegger dessverre ikke at BMW med i3 gikk mye lenger enn Tesla noen gang har gort med å gjøre selve produksjonen av bilen temmelig miljøvennlig (CO2 nøytral produksjon og stor bruk av gjenbruksmaterialer). Produksjonen av i3 er derfor kostbar for BMW og den selger heller ikke så bra som den burde gjøre. Ergo kan ikke konseptet videreføres i sin nåværende form. Mye stoppet derfor opp for BMW når det gjaldt elektriske biler da det ble klart at i3 ikke var et konsept som kunne videreføres. Dette er definitivt litt trist, men jeg tror egentlig, som tidligere nevnt, at problemet stikker dypere. Hvis BMW virkelig hadde hatt en fornuftig strategi i kjølevannet etter i3 ville de uten tvil ha vært lenger fremme i dag med elektriske biler. At mange holder igjen med elektriske biler fordi det ikke er tilstrekkelig med insentiver fra myndighetene er en sannhet med store modefikasjoner. De har heller ikke hatt mange muligheter når det gjelder bilmodeller fra bl.a BMW og de andre tyske premium bilmerkene. I tillegg kommer selvfølgelig manglende infrastruktur på kontinentet samt det store spørsmålet om elektriske biler virkelig er så mye mer miljøvennlig når store deler av strømmen i f.eks Tyskland er basert på kullkraft.

Selvfølgelig kan BMW og de andre bilprodusentene selge mange flere elektriske biler med statlige insentiver/subsidier. Norge viser at dette i den grad virker. EU (og mange land) ser imidlertid dette som konkurransevridende i forhold til alminnelige biler og derfor nærmest ideologisk vil begrense dette. Jeg oppfatter derfor argumentasjonen som et sidespor (les: tåkelegging) i debatten av K.F. Det handler om at K.F (BMW) ikke vil ta denne regningen. VAG har imidlertid (mest trolig pga. det dårlige imaget etter dieselgate) besluttet at de selv vil ta kostnaden ved å legge om produksjonen til primært elektriske biler. Jeg er imidlertid temmelig sikker på at BMW egentlig har kommet på andre tanker (fordi de er tvunget til dette av EU) og at vi bør se K.F's uttalelser i lys av dette. Det avgjørende er hva han ikke legger vekt på - nemlig at BMW sideløpende også vil presentere en rekke elektriske bilermodeller i fremtiden. BMW holdt igjen så lenge de kunne, men nå går det ikke lenger. Det interessante er hvorfor BMW gjorde dette og jeg tror at det handler om bilprodusentens core value forstått på den måte at en omlegging til elektrisk fremdrift for BMW er en mye større utfordring når store deler av BMW's image er tuftet på fantastiske stempelmotorer og drivlinjer samt kjøredynamisk perfeksjon. Elektriske biler er noe helt annet og BMW må derfor nesten gjenoppfinne seg selv i forbindelse med overgangen og dette er uten tvil en stor utfordring - mye mer enn f.eks for VAG.

Det er definititvt et sidespor og mitt poeng med at K.F forsøker å ri to hester samtidig (les: det kan man normalt ikke). Det kan være at han tar utgangspunkt i dagens situasjon, men om kort tid (1. januar 2020) når 95 gram/km CO2 innføres som et gjennomsnitt for hele produksjonen (og senere pr. produserte bil) vil det i praksis være EU som bestemmer hva slags biler bilprodusentene skal produsere. Jeg tenker at K.F egentlig snakker til markedet her og nå. Du behøver ikke å bekymre hvis du vurderer f.eks en ny 3-serie i dag for vi vil også de kommende årene selge alminnelige biler. Det han ikke sier er at BMW samtidig kommer til å presentere en rekke nye elektriske modeller fordi de er tvunget til det. Hvordan dagens bilkjøpere så i denne sammenhengen vurderer deres beslutning 3-4 år frem i tid er med andre ord ikke K.F hodepine. Det avgjørende for BMW er at bilkjøperne kjøper en ny 3-serie i dag og dette er også det egentlige budskapet bak K.F uttalelse.

Hva forbrukerne vil ha eller ønsker å kjøpe (alminnelige biler vs. elektriske biler) er et sidespor. EU dikterer til enhver tid grenseverdiene for utslipp gjeldende for hele produksjonen (snart for den enkelte produserte bil) og dette er helt avgjørende for hva slags biler bilprodusentene kan produsere (les: har råd til pga. store ekstra avgifter). Sagt på en annen måte så vil BMW (i likhet med de andre europeiske bilprodusentene ) etterhvert bli tvunget til å bygge elektriske biler (enten de vil eller ikke). Vi som forbrukere får derfor reelt intet valg.

Ja... det er uten tvil ganske artig at du har to femserier som det er over 30 år i mellom (fra da de kom på markedet). Man ser også tydelig slektskapet (spesielt på bildene i garasjen på forrige side) og dette er jo også veldig artig. Hadde du hatt en E28 ville ikke designlikhetene ha vært like tydelige og dette igjen forteller ganske mye om E34 i et bredere perspektiv. E34 var fantastisk nyskapende da den kom på markedet i 1988. Keep on the good work...

Jepp... du må ikke bare stikke av sånn uten videre Werther, men det er bra å ha deg tilbake. Jeg har i alle fall savnet innleggene dine og som Fredrik 90 skriver er du savnet av andre også i bl.a spottetråden, men også av meg i min tråd. Du skriver bra og har ofte et alternativt og interessant syn på tingene... Gratulerer med en ny gammel Z3 M Roadster - en kul oldschool modell som helt sikkert passer temmelig bra nå som det er skikkelig sommer. Over 300 HK i en såpass liten åpen bil er ikke feil og motoren er jo definitivt blandt BMW's fineste. Supert at du er tilbake - og med ny kul bil og greier...

Poenget er at Klaus Frölich forsøker å ri to hester samtidig. På den ene siden forteller han en historie om at folk flest ikke vil ha elektriske biler, men samtidig lader BMW i likhet med de andre tyske premium bilprodusentene opp til en en større presentasjon av elektriske modeller i nær fremtid (+ satser stort på mild hybrid i mellomtiden). Hva annet kan han gjøre? Dette handler egentlig ikke om hva folk vil ha (og dette vet Frölich), men om hva myndighetene (les: EU) vil ha og dermed faktisk om hva bilprodusentene har råd til(!) å produsere. Dette handler derfor heller ikke om hva BMW ønsker å bygge, men om hva de kan bygge av nye bilmodeller.

Jeg vet ikke hva det er, men Lotus Evora er åpenbart i vinden for tiden (ikke uten grunn). Doug DeMuro tester i sitt siste innslag Evora 400 som naturligvis har 400 HK og ikke 410 HK som Evora 410 Sport har...

Jepp... dette har utviklet seg til å bli en veldig fin tråd. Fredrik 90 skal ha ros for å ta en gammel modell som E34 seriøst - alt for mange er dessverre kjørt ihjel og/eller mishandlet med årene. Jeg synes også at det er veldig spennende å følge hvordan det går med denne bilen og hva Fredrik opplever med den. Kjekk lesing...

Ja... ekranoplan konseptet er utrolig kult. Russerne har en del ganske ville konsepter og de er dyktige ingeniører. Problemet er konteksten prosjektene settes i. Toppstyrt statlig styring er sjeldent optimalt og når man heller ikke klarer å omsette konseptene til kommersielle produkter (kanskje bortsett fra militært isenkram og atomteknologi) har de egentlig liten verdi selv om de er kule. Jeg tror allikevel ikke at vi bør undervurdere russerne og russisk teknologi. Tilbake til Gordon Murray's fanatiske tilgang til vekt. Når man snakker om solen... Lotus Evora GT410 Sport veier 1256 Kg (og 911'en som tidligere nevnt 1590 Kg). Motoren er en V6 på 3,5 liter som yter 410 HK. 0-100 Km/t går løs på 3,9 sekunder og topphastigheten er 304 Km/t.

Noe helt annet igjen, men det handler i det minste om teknikk (sikkert analog teknikk siden det er et russisk fly som ble sjøsatt(!) i 1998). Definitivt et kult konsept. Dette er ikke noe vi ser hver dag på våre breddegrader... https://en.wikipedia.org/wiki/Beriev_Be-200

Så er det åpenbart en feil et eller annet sted , men såvidt jeg kan forstå på videoen var det ingen egentlig feil på Mercedesen. Jeg tenker at moderne elektronikk generelt har biltt alt for avansert og følsom. Når vi opplever problemer med moderne biler er det alt for ofte relatert til feil med elektronikken.

Apropos moderne biler og teknikk. Her tester Mat Watson den nye Mercedes-Benz GLS. Midt under testen i en ganske moderat nedoverbakke på en kjerrevei melder bilens datasystem at det er en feil. Han må starte bilen på nytt slik at systemet kan rekonfigurere seg selv og feilmeldingen slettes. Dette er etter min mening helt håpløst. For det første er ikke kjerreveien spesielt utfordrende hverken for bilen eller sjåføren og at bilen ikke selv kan klare å slette feilmeldingen uten å rekonfigureres er ganske enkelt for dårlig av Mercedes-Benz. Jeg har hatt et par oldschool Land Rovere (Serie III 88" og 109") uten noe som kommer i nærheten av moderne elektronisk teknikk (faktisk ingen elektronisk teknikk overhode) og jeg har bl.a winchet bilene ned 5 meter høye fjellskrenter og har hatt vann opp til livet uten problemer (litt tankespinn og kreativitet var dog påkrevet), men bilene kjørte fint videre uten problemer. Hva i all verden skjer med moderne biler?

Jepp... britene har uten tvil en ganske dyp forståelse for hvor mye vekten har å si for kjøreglede (og kjøredynamiske ytelser generelt) - og det er vel ikke uten grunn at den fremste kunnskapen når det gjelder hvordan man bygger slike biler befinner seg på de britiske øyene. Store deler av Formel 1 industrien (altså ingeniører og konstruktører) befinner seg på de britiske øyene og ikke minst McLaren, som uten tvil i dag bygger de mest seriøse sportsbilene til gatebruk, er en britisk bilprodusent. Jeg tror forøvrig i denne sammenhengen at selv om Storbritania (minus Isle of Man) siden 1973 har vært medlem av EU har de stadig beholdt deres eget regelverk vedr. klassifisering av biler og hva som er lovlig å kjøre på offentlige veier eller ikke (helt uavhengig av EU og dermed vårt regelverk). Mye interessant som er lovlig å kjøre på britiske veier vil derfor aldri bli lovlig i f.eks Norge eller Tyskland. BAC Mono er uten tvil et fantastisk konsept - 309 HK fordelt på kun 580 Kg er helt i Collin Chapman og Gordon Murray's ånd (0-100 Km/t på 3,0 sekunder og en topphastighet på 275 Km/t). Det er et poeng i seg selv at bilen karosserimessig ser ut som en formelbil, men den kunne ha hatt to seter og vært lukket uten at dette i vesentlig grad hadde kompromittert ytelsene. Sånn bare for å ha sett ut som en mer ordinær sportsbil... Her diskuterer den samme Drew Stearne to år senere (i dag) Gordon Murray's T.50 med Henry Catchpole. En 8-trinns manuell gearkasse kombinert med en selvpustende V12 motor som klarer 12000 rpm skal bli interessant. Hvorfor en motor som kan klare hele 12000 omdreininger i minuttet? Her er det viktig å forstå at en stempelmotor essensielt er en luftpumpe. Jo flere ganger man kan pumpe fulle anslag (f.eks pr. minutt) jo mer luft pumpes innenfor en bestemt tid og dermed mer effekt. I en turbomotor vil turboen i teorien øke luftmengden med en faktor på 1,4 (mer eller mindre avhengig av lufttrykket) så f.eks en 3 liter motor med turbo vil i prinsippet ha like mye effekt som en 4,2 liter motor. Det er imidlertid andre fordeler og ulemper med begge konseptene.

Jeg håper virkelig at dette prosjektet i regi av Gordon Murray blir virkelighet. Han er utvilsomt en genial bilkonstruktør, men han har dessverre hatt begrenset kommersiell suksess siden McLaren F1 prosjektet. Utfordringen tror jeg er at han er temmelig ekstrem og kompromissløs når det gjelder hvordan sportsbiler skal designes mhp. spesielt en lavest mulig vekt. Ikke bare er dette ekstremt dyrt for en evt. bilprodusent i dag, men viktige kjøpsargumenter (for de aller fleste av oss) som f.eks komfort og ulike assistentsystemer samt infotainment systemer har definitivt ikke Murray's fokus. Murray fokuserer utelukkende på bilens kjøredynamiske kvaliteter og dette betyr best mulig motor (vekt/ytelse), best mulig drivverk og understel samt en lettest mulig bil. Det sier sitt at når han var litt skuffet over at F1 ikke ble lettere enn 1138 Kg (målet var etter sigende maksimalt 1100 Kg) så er selv relativt lette og moderne sportsbiler som f.eks Porsche 911 GT3 (1488 Kg) alt for tunge for Murray. Murray er et barn av Collin Chapman som bl.a etablerte Lotus Cars i 1954. Chapman nærmest revolusjonerte hvordan alminnelige sportsbiler skulle være med modeller som Lotus Elite (503 Kg) og Lotus Elan (608 Kg). Lenge var dette normen og relativt potente sportsbiler som f.eks Lotus Esprit Mrk.I (1976) og Porsche 911 Carrera 2.7 "Ducktail" (1974) veide hhv. 900 Kg og 1075 Kg. Den originale Porsche 911 Turbo (930) anno 1974 veide 1195 Kg, men da den siste versjonen kjørte av samlebåndet i 1989 veide den 1335 Kg. Da etterfølgeren 964 Turbo kom på markedet to år senere var vekten hele 1470 Kg og da den vannkjølte 996 Turbo kom i 2000 var vekten 1540 Kg. I dag veier en standard 911 Carrera S (992) hele 1590 Kg. Poenget her er ikke at bilene ikke har blitt betydelig hurtigere med årene for det har de bestemt, men prisen man må betale for all teknologien og sikkerhetssystemene (som primært gjør bilene tunge) er en dramatisk mangel på agile kjøreegenskaper. Folk flest vet ikke hva dette er i dag, men for de av oss som husker hvor lett på foten f.eks relativt enkle og sportslige biler som f.eks Porsche 924 (1080 Kg) og BMW E30 318is (1125 Kg) var er dette helt klart litt deprimerende. Jeg likte enda lettere biler (selv på 80-tallet) og satte derfor stor pris på biler som Peugeot 205 XS (830 Kg), Ford Fiesta Mrk.II (770 Kg) og ikke minst Mazda MX-5 Miata Mrk.I (955 Kg). Selv med relativt liten effekt (maksimalt 115 HK når det gjelder Miata'en) var dette biler som ga store kjøreopplevelser på norske landeveier (slik de var på 80-tallet). Jeg kjørte imidlertid Miata'en ned til Gøteborg for å ta fergen til England, men da motorveien begynte et stykke ned i Sverige kom den klart utenfor komfortsonen. Jeg tenker at dette er ganske megetsigende for med hvilket fokus disse bilene ble bygget og hvilket fokus dagens biler blir bygget. Sikkerhetsaspektet har gjort bilene vesentlig tyngre, men de er også konstruert for mye høyere hastigheter. Utfordringen er imidlertid at den økte vekten også har endret bilenes kjøredynamiske kvaliteter hvis fokuset er mest mulig agile kjøreegenskaper (altså selv med moderat motoreffekt). Man får ikke den samme lette veifølelsen selv om bilene har 500+ hestekrefter når de samtidig veier 1600+ Kg som mange av dagens sportsbiler og sportslige biler gjør. Elektriske biler er naturligvis ikke et tema i denne sammenhengen selv om motorene er aldri så effektive. Jeg tenker at med dagens teknologi burde det absolutt være mulig å bygge økonomisk forsvarlige sportslige biler med en høy grad av komfort samt påkrevede sikkerhetssystemer og en vekt på rundt 1200 Kg samt 300-350 HK. Da snakker vi under 4 sekunder 0-100 Km/t og en topphastighet på 270+ Km/t samt en stor grad av de kjøredynamiske kvalitetene bl.a Gordon Murray etterstreber...