Fredrik

Valget av ny bil var ikke spesielt overraskende (5-serie, sedan, sort, dieselrekkesekser etc.), men gratulerer så mye allikevel. Dette tror jeg må være en av de mest komplette 5-serie konfigurasjonene man kan gjøre i dag. En skikkelig kontinentkrysser...

Så vil jeg tro at du har forbrukerretten på din side, men noe helt annet er det sannsynligvis å få firmaet med på dette. Du kan jo selvfølgelig true med både det ene og det andre, men jeg ville heller ha snakket hyggelig med dem om å evt. få kjøpe motoren til en sympatisk pris for begge parter (feks. finn ut hva motoren er verdt og del på to minus frakt for deg). Da tjener begge parter på saken og ingen taper ansikt.

Jeg ser litt annerledes på dette. Du har vært i god tro og gjort dine "plikter" som en god forbruker og spørsmålet koker derfor ned til om det var en generell 318i motor du kjøpte eller om det var den spesifikke M3 motoren du kjøpte (eller den aktuelle bilen med S54 motoren). Hvis du ikke kan dokumentere at det var den spesifikke S54 motoren du kjøpte (f.eks i form av en faktura eller mailkorresponanse) har du en dårlig sak. At firmaet visste eller burde ha visst bedre spiller ingen rolle hvis det er den aktuelle S54 motoren de har tilbudt deg å kjøpe (igjen i form av en faktura eller mailkorrespondanse). En evt. feilprising er ene og alene firmaets ansvar og juridisk har de ingenting å komme med i relasjon til en bindende avtale (dvs. du har overført pengene jmf. en faktura eller mailkorrespondanse og fått en bekreftelse på dette). Jeg tenker at firmaet i all minnelighet som et minimum burde tilby deg å kjøpe motoren til en sterkt redusert pris (forutsatt at det er den aktuelle S54 motoren du faktisk kjøpte). Det finnes nok av eksempler der f.eks Elkjøp har blitt dømt til å gi kundene produkter til veldig lave priser (f.eks ved mer eller mindre bevisst feilprising). Det spekuleres også i dette i form av lokkemat overfor forbrukerne. Selv eiendomsmeglere har blitt dømt til å betale store mellomlegg til selgere av boliger ved åpenbare feilprisinger. De har ansvaret og slik bør det også være.

OK, men det handler vel stadig om den gamle, men veldig bra Buick V8 motoren eller tar jeg helt feil nå?...

@Kvasi Jeg har nevt dette tidligere, men E46 M3 er helt klart undervurdert verdimessig (i kroner og ører) i relasjon til f.eks alt for dyre 911'er og andre sammenlignbare sportsbiler. Løp og kjøp, men husk at E46 330i med manuell gearkasse og E36 M3 ikke er mye dårligere når alt kommer til alt... @Kvasi V8 motoren i Range Rover Classic (1970-1996) er egentlig en Buick (GM) motor som britene kjøpte rettighetene til og utviklet videre på en ganske utmerket måte. Originalt hadde den et motorvolum på 3528 cm3 (noe som var lite etter datidens amerikanske standard), men den ble etterhvert boret ut til hele 4552 cm3 av britene samt at den bl.a fikk bensininnsprøytning.

Det er den samme bilen, men med en kraftigere utgave av den samme Cummins dieselmotoren. Doug nevner også dette i videoen. Jeg har ikke stor kjennskap til Cummins dieselmotorer, men jeg har et inntrykk av at de ofte er ganske kraftige. I dette tilfellet handler det om en rekkesekser på hele 6,7 liter og umiddelbart tenker jeg at det hadde vært mer naturlig med en V8 motor, men en rekkesekser er åpenbart bra nok hvis man vil ha hele 1356 Nm og skikkelig holdbarhet.

Nope... 31210 pounds max towing kapasitet jmf. Ram Trucks hjemmeside. Dette tilsvarer litt over 14 tonn i metrisk måleenhet. Jeg er usikker på hvorfor Doug snakker om 1000 pound-feet med dreiemoment og 35000 pounds med trekkraft når hjemmesiden sier 930 pound-feet med dreiemoment og 31210 pounds med trekkraft, men forskjellen er ikke akkurat veldig stor. https://www.ramtrucks.com/ram-3500/powertrain.html

Ja... disse Heavy Duty pickup truckene er omtrent så langt fra min Oslo vest bakgrunn med Porscher, MB'er og BMW'er jeg kan komme, men de er allikevel ganske kule. Jeg klarte ikke helt å forstå konseptet før jeg besøkte USA den første gangen for snart 30 år siden, men når jeg først så disse bilene i deres rette element falt de helt naturlig på plass. På den samme tiden (i 1990) hadde jeg en Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og den bilmodellen så vi også i USA (den vestlige delen med California, Arizona, Nevada, Utah og Colorado), men den virket alt for liten - litt som den gjør i dag her i Europa. Det er egentlig veldig merkelig så små bilene fra 80 og 90-tallet virker i dag og dette inkluderer også f.eks BMW E46 og E39. Dagens amerikanske pickup trucker er imidlertid på et helt annet nivå - selv relativt store biler som dagens 5-serie virker små i forhold. Jeg tenker at dette er en viktig årsak til at f.eks X7 har en slik massiv front med enorme nyrer. Uten den ville X7 ikke gjøre store inntrykket i USA når alt åpenbart handler om å imponere - forøvrig ikke ulikt slik det var på 50 og 60-tallet når det gjelder amerikanske biler. Amerikanerne har vært der før og vet hvordan dette skal gjøres... 1958 Imperial er forøvrig 6,5 cm bredere og nesten 60 cm lengre enn X7...

Over til noe helt annet som egentlig ikke interesserer meg, men som er litt artig allikevel. Dodge Ram var tidligere et bilmerke under Dodge (Chrysler), men nå er Ram Trucks et eget bilmerke under Fiat Chrysler Automobiles. Den nye Ram 3400 Heavy Duty har en 6,7 liter Cummins diesel rekkesekser som yter relativt moderate 385 HK, men massive 1356 Nm. Dette er nok til at den kan trekke nesten 16 tonn (i det minste i USA). Den kan også laste nesten 3,5 tonn. Ram Trucks er små lastebiler som de kun gjør det i USA og dette er helt klart litt kult...

Dette er en veldig interessant samtale mellom Henry Catchpole og Drew Stearne der de diskuterer alt fra nye elektriske supersportsbiler inkl. at Aston Martin vurderer å reintrodusere Lagonda merkenavnet som et eget elektrisk bilmerke under Aston Martin til en lett frustrasjon over at dagens biler krever lite av sjåføren i motsetning til hva som var tilfellet på f.eks 80-tallet. Jeg deler denne frustrasjonen og tenker at det sannelig er mye dagens unge går glipp av når det gjelder interessante detaljer for å få en bil til å gå fort. Slik det har blitt er det i realiteten liten forskjell på å kjøre en M5 og en Tesla Model S P100D bortsett fra lydbildet (som betyr lite i relasjon til hva du som sjåfør faktisk gjør aktivt som sjåfør). Et annet aspekt de reflekterer over er hvor mye effekt elektriske supersportsbiler får de kommende årene. 1800-1900 HK og akselerasjonstider ned mot 1,9 sekunder 0-100 Km/t blir ikke uvanlig. Flere av disse bilene er også bemerkelsesverdige lette - helt ned mot 880 Kg inkl. batteri. Rekkevidden er naturligvis ikke all verden, men det er nok strøm for en runde på en bane (kanskje ikke akkurat Nordschleife) og siden batteriene er små tar det heller ikke så lang tid å lade disse opp igjen. Med ventetider, pauser og litt snakk er det mer enn nok tid til å lade batteriet opp igjen. De diskuterer interessant nok også hvorvidt denne teknologien blir tilgjengelig for folk flest (les: elektriske supersportsbiler er i dag ekstremt kostbare), men mye tyder på at større sportsbilprodusenter som f.eks Porsche adopterer teknologien via ulike samarbeidsavtaler og dermed blir teknologien også tilgjengelig for VAG (Audi, VW, Skoda, Seat etc.). Teknologien bak elektriske biler vil sannsynligvis også fordi spesielt digital teknikk og generiske deler er relativt lett tilgjengelige (motorer, invertere og batterier masseproduseres av firmaer som f.eks Bosch, Panasonic, LG etc.) og dermed tiltrekker stadig nye håpefulle investorer (som vi allerede ser). Den teknologiske barrieren er med andre ord ikke lenger så høy som den har vært med gode konvensjonelle biler og sportsbiler.

Jeg vet ikke om folk har fått med seg denne serien fra Carfection med Henry Catchpole, men jeg er i alle fall helt med så langt. Det er også ganske artig at de har valgt de litt mer spesielle variantene innenfor hver generasjon av M3...

Det er riktig at bilmarkedet alltid har vært under forandring, men jeg tror samtidig aldri så mye som akkurat nå - eller mer korrekt aldri så mye siden bilens barndom. Bilhistorien er etter min mening utrolig interessant og inneholder det hele med stort sett alt fra storpolitikk - imperialisme, proteksjonisme, rå kapitalisme til brutal kommunisme. Perioden fra slutten av den andre verdenskrigen og dermed også slutten på det britiske imperiet frem til slutten på den kalde krigen med Berlinmurens fall i 1989 var på alle måter dominert av USA. Amerikanerne kjørte deres eget løp og dette gjorde også de amerikanske bilprodusentene. De bygget deres egne bilmodeller uten større hensyn til hva andre bilmarkeder etterspurte og/eller hadde bruk for. De europeiske og japanske bilprodusentene bygget primært biler for å oppfylle et behov på hjemmemarkedene. De amerikanske bilprodusentene som Ford og GM deltok i dette via bl.a europeiske Ford, Opel/Vauxhall og Mazda. Det var først mange år senere at de europeiske og japanske bilprodusentene begynte å bygge større mengder spesifikke bilmodeller for eksport til USA som med tiden var blitt verdens største og mest lukrative bilmarked. Det var med andre ord amerikanerne som definerte standarden og europeerne fulgte opp med modeller som bl.a Mercedes-Benz W100, W109, W116, Porsche 928, BMW E31, E32 etc. som alle sammen kunne kjøpes med en V8 motor. Dette var viktig for rekkesekserne, som de europeiske bilprodusentene frem til 1960-70 tallet hadde foretrukket, ble aldri spesielt populære i USA. V8 motorer og automatgear var det amerikanerne ville ha, men som vi her i Europa først fikk råd til langt inn på 90-tallet. Nå ser vi mer og mer at det er kineserne som definerer standarden og de amerikanske og europeiske bilprodusentene legger seg etter denne. Enn så lenge med spesialtilpassede og primært lokalt produserte varianter av bilmodeller utviklet for de europeiske og amerikanske bilmarkedene, men om noen år vil vi se at bl.a BMW bygger egne bilmodeller primært rettet mot det kinesiske markedet. Historien gjentar seg, men denne gangen med Kina i hovedrollen istedenfor USA. Et annet trekk vi stadig ser mer av er såkalte globale bilmodeller. Altså "one size fits all", men standarden for hvordan de enkelte bilmodellene grunnleggende skal være bærer mer og mer preg av hva kineserne foretrekker. Årsaken er naturligvis at det kinesiske bilmarkedet er i ferd med å bli det største og mest lukrative bilmarkedet.

Bilverdenen forandrer seg hurtig og den vil aldri mer bli den samme. Mr. Carwow, Mat Watson, er blandt de biljournalistene som er mest oppmerksomme på dette fenomenet og dermed ofte viser klipp fra bilutstillinger i Kina (denne gangen fra Shanghai som forørvig også er Kinas største by med ca. 26 millioner innbyggere - byer i Kina har med andre ord like mange innbyggere som hele land og stater i Europa/USA). Det er verdt å merke seg at ikke bare har Kina f.eks andre BMW modeller enn vi har (lokalt bygget av BMW i Kina), men hvis de har stempelmotor koster de pga. div. miljøavgifter og/eller toll omtrent dobbelt så mye som man f.eks betaler i Tyskland - og ditto det halve hvis bilen er elektrisk og bygget i Kina. Det popper også hele tiden opp nye bilprodusenter i Kina og noen av disse kommer vi helt sikkert om noen år til å stifte bekjentskap med her i Europa. Det er virkelig innovative tider i Kina som på mange måter minner om 1920-1930 tallet her i Europa og i USA.

Dette er så et annet aspekt ved det hele som jeg ikke har kommet inn på for ikke å komplisere problemstillingen alt for mye. Danske kraftselskaper kjøper forøvrig strøm fra Norge for dermed å selge den billig til bl.a Google (som har har en kjempestor strømslukende serverpark litt utenfor Viborg). Dermed kan Google markedsføre seg selv som miljøvennlig tiltross for at Danmark generelt stadig er avhengig av kullkraft for å ha nok strøm. På dager med et høyt strømforbruk i Norge eksporteres noe av denne strømmen til Norge. På dager med mye sol og/eller vind er imidlertid strømmen både i Danmark og Tyskland fornybar og miljøvennlig.

Du sporer ikke av iom. at dette er off-topic tråden...

Problemet er ikke Tesla, men at BMW ikke har konkurrerende elektriske bilmodeller. Den dagen BMW kommer med en slik modell vil den helt sikkert bli diskutert side opp og side ned her inne og dette tiltross for at den er elektrisk.

@TRF Mitt poeng er ikke diskreditere deg for noe som helst. Du gjør en kjempeinnsats for forumet med all din tekniske kunnskap når det gjelder biler/motorer i alminnelighet, men spesielt dieselmotorer. Dette har vi snakket om mange ganger og du vet at jeg respekterer deg stort for dette. Jeg har også selv hatt glede av din kunnskap da jeg hadde en E46 318d Touring og mange ganger i min egen tråd der du har kommet til unnsetning med mer profesjonell teknisk kunnskap. Mitt poeng var egentlig bare at du også har en bakgrunn som påvirker ditt ståsted i relasjon til elektriske biler vs. konvensjonelle biler debatten/diskusjonen. Jeg oppfatter deg imidlertid ikke som noen spesiell "fanboy" dieselbiler (som Fredrik 90 ville ha sagt), men derimot som rimelig objektiv med bias mot tradisjonell dieselteknikk. Jeg beklager hvis du misforsto meg i relasjon til denne diskusjonen.

2% av nybilsalget i hele Europa tilsvarer litt over 300000 elektriske biler. Tesla produserte totalt ca. 330000 biler i hele 2018 og de aller fleste av disse bilene ble solgt i USA. Det er først nå at Tesla fokuserer på Europa og Asia. Som man ser er ikke 2% lite i relasjon til den samlede produksjonen av elektriske biler der flere av produsentene har leveringsproblemer. Interessen for elektriske biler i Europa er stor, men dette hjelper lite hvis produsentene ikke kan levere nok biler. Interessen for elektriske biler er sogar stor også her i lille Danmark, men statens manglende økonomiske insentiver er en utfordring for de aller fleste. Innstegsmodellen Tesla Model 3 Standard Range koster f.eks 100000 NOK mer enn i Norge. Elektriske biler utfordrer på ingen måter den tradisjonelle bilindustrien i dag, men bilprodusentene må tenke minst 6-7 år frem i tid når de skal planlegge nye bilmodeller og hva som kommer til å selge. Salget av nye biler generelt er fallende (og har vært dette i flere år) så det er ikke bare elektriske biler bilprodusentene må ta hensyn til. Et endret forbruksmønster der flere velger å leie biler og/eller ta offentlig transport spiller også en stor rolle. Poenget i denne sammenhengen er imidlertid at de tyske bilprodentene hele tiden taper markedsandeler og anseelse i markedet fordi de ikke har et godt utvalg av elektriske biler. Dette gjelder spesielt i USA og Kina. Folk snakker ikke om konvensjonelle biler og selv lanseringen av den nye 3-serien var et stort gjesp i USA - noe som er helt usedvanlig for en ny 3-serie pleier å være en stor begivenhet i USA. Det spiller selvfølgelig i denne sammenhengen også inn at fokuset ligger på SUV'er, men selv i dette markedet møter BMW mye konkurranse fra andre bilprodusenter som bl.a kan levere elektriske SUV'er. @TRF TRF Performance er vel noe du har økonomiske interesser i siden du stadig forteller (i din egen tråd og andre steder i forumet) hva du/dere kan levere av trimmesett til dieselmotorer?

Det spiller egentlig ingen rolle hva f.eks Fridstrøm mener om denne undersøkelsen. Den er hva den er og har etter min mening et relevant poeng når det gjelder elektriske biler i Tyskland. Problemet med undersøkelsen oppstår først når man forsøker å trekke veksler på konklusjonen i land som har en renere strøm enn Tyskland. Det er imidlertid helt klart at denne undersøkelsen ikke kommer på et tilfeldig tidspunkt og den er uten tvil ment som et partsinnlegg i den tyske miljødebatten. Den tyske bilindustrien er nå sterkt påvirket av en økende interesse for elektriske biler. De tyske bilprodusentene har foreløpig hverken produksjonskapasitet eller nok aktuelle elektriske bilmodeller og mye handler derfor om å hale ut tiden frem til de blir klare. Den tyske bilindustrien er stor og har en enorm betydning for tysk økonomi så dette er ganske alvorlig. Nå er det ingen (kanskje bortsett fra amerikanerne) som ønsker at de tyske bilprodusentene (og dermed store deler av det tyske samfunnet) skal få store problemer pga. dette skiftet. Dette er ingen tjent med, men det er et fritt marked og markedsvilkårene er brutale. Jeg tviler derfor egentlig på om denne undersøkelsen får større praktisk betydning. Jeg tror ikke at tyskere som har bestemt seg for en elektrisk bil vil kjøpe en konvensjonell bil og ihvertfall ikke en dieselbil.

Hva er din relasjon til dieselmotorer (både her inne og privat)? Det store poenget i den aktuelle undersøkelsen er at vesentlige deler av strømmen i Tyskland baseres på kullkraft og andelen er økende ettersom den tyske regjeringen har bestemt å utfase atomkraft. Det er med andre ord spesifikke tyske forhold som ligger til grunn for konklusjonen i undersøkelsen. Jeg mener at dette er et godt poeng, men at konklusjonen samtidig er oversolgt og/eller mediene generelt har blåst opp konklusjonen slik at poenget fremstår som generelt for elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Man kan ikke trekke den samme konklusjonen i f.eks Norge eller andre land som har en renere strøm enn Tyskland. Man får derfor en mistanke om at undersøkelsen er et bestillingsverk fra f.eks den tyske bilindustrien.

@Rune-K Nei. Jeg ser ikke helt hva som er poenget i historien bortsett fra at Gjensidige åpenbart i følge dem selv har hatt en for dårlig risikovurdering i relasjon til de av deres kunder som har en Tesla. Jeg tenker imidlertid at dette like mye handler om at en helt annen kundegruppe nå med Model 3 og etterhvert brukte Model S og X får tilgang til en Tesla. Åpenbart så øker Gjensidiges kunderisiko samtidig. @papertiger Ja. Model S 70D og 85D er uten tvil gode alternativer til en ny Model 3, men jeg tror at det er en misforståelse at Model S er bedre skrudd sammen enn Model 3. Såvidt jeg vet skiller det ikke mye vedr. måten de er konstruert på og Tesla har fått en del kritikk for dette iom. at Model S grunnleggende er fra 2012. Det er først og fremst tilpassing av karosseriplater, dører og vinduer som generelt er for dårlig på Model 3 og som tidligere nevnt er dette ikke alvorlige feil (bare veldig irriterende når man har kjøpt en helt ny bil). Model 3's interiør er signifikant mer moderne enn ditto på Model S som f.eks ikke engang har lommer i dørene. Bakseteplassen er også bedre i Model 3 fordi den utnytter plassen som er tilgjengelig bedre. Det aller viktigste er imidlertid hvor mye mer effektivt batteriet er, motorene er og ikke minst at Model 3 kan bruke de mye hurtigere versjon 3 Superchargere (noe som Model S og X først nå kan). Bare som et eksempel så har Model 3 Long Range AWD med 75 kWh batteri en rekkevidde på 496 Km (EPA), mens Model S 70D og 85D har en rekkevidde på hhv. 390 Km (EPA) og 430 Km (EPA).

To interessante og etter min mening ganske objektive og informative artikler i relasjon til hhv. korrupsjonssaken mot Renault-Nissan sjefen Carlos Ghosn og den tyske undersøkelsen som påstår at Tesla Model 3 har et høyere CO2 avtrykk enn Mercedes-Benz C 200d. Dette er interessant stoff og vel verdt å bruke litt tid på. https://www.berlingske.dk/virksomheder/da-ghosn-blev-gaaet-spillet-om-renault-nissan https://www.dagbladet.no/nyheter/helt-absurd-a-hevde-at-elbiler-har-storre-utslipp/70996126

Teslas prispolitikk er mildt sagt uforutsigelig og relativt forvirrende synes jeg. På den annen side ser man også tydelig at de justerer prisen etterhvert som konkurrerende bilprodusenter kommer med reelle alternative elektriske bilmodeller og justeringene er derfor forståelige ut fra et pris og markedsperspektiv. Hvorvidt man synes at toppmodellen er dyr avhenger av hva man legger vekt på. Hvis man f.eks fokuserer på akselerasjonstiden alene er ikke 1,1 millioner NOK mye å betale for en bil som klarer 0-100 Km/t på kun 2,6 sekunder. Jeg vil hevde at dette i relativ forstand er ekstremt billig hvis man først har bestemt seg for å kjøpe en Tesla Model S. På den annen side ville jeg aldri ha kjøpt en såpass dyr bil uansett bilmerke, men dette er bare mitt synspunkt. For de som er ute etter det hurtigste og mest sensasjonelle gir en slik bil absolutt mening. Det er også ganske utrolig at en stor familiebil kan være såpass hurtig og dette viser etter min mening bare hvor effektive elektriske motorer er i forhold til stempelmotorer.

Så kom den varslede oppgraderingen av Model S og X (ingen egentlig facelift). Det handler primært om tekniske oppgraderinger for lengre rekkevidde og bedre ytelser. Innstegsmodellen Model S Standard Range klarer nå 450 Km (WLTP), 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Performance inkluderer etter oppgraderingen Ludicrous Mode gratis og dette betyr 590 Km rekkevidde (WLTP), 0-100 Km/t på 2,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Long Range har marginalt dårligere ytelser, men en bedre rekkevidde på 610 Km (WLTP) - 592 Km (EPA). Hva har så Tesla gjort? De har bl.a utviklet nye og mer effektive motorer (en såkalt Permanent Magnet motor er installert foran som på Model 3 Performance istedenfor for en Induction Motor), nye og mer effektive silicon carbide power units (nye invertere som bl.a medfører lengre tid med full effekt f.eks på Autobahn), bedre kjøling av batteriet som nå også kan klare V3 Superchargere (altså signifikant høyere ladehastighet som på Model 3) mm. Totalt er det snakk om ca. 10% bedre effektivitet når det gelder rekkevidde og ytelser. Bjørn Nyland forklarer dette bedre enn jeg kan...

Vår tidligere 2003 E46 318d Touring hadde et nogenlunde konstant gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,45 liter/mil på landeveiskjøring (ca. 0,55 liter/mil ved blandet kjøring) i de ca. 10 årene vi hadde bilen (totalt ca. 330000 Km). M47D20 motoren i denne modellen yter 115 HK og 265 Nm. Bilen var ellers 100% original. Det som imidlertid er litt interessant er at vår nåværende 2017 Citroën C4 Picasso har omtrent det samme forbruket tiltross for at den er nesten 15 år nyere. Motoren yter 120 HK og 300 Nm, men er på 1,6 liter istedenfor 2,0 liter. Bilene veier omtrent det samme, men Picassoen har en 6-trinns manuell gearkasse der BMW'en kun hadde en 5-trinns manuell gearkasse. Frontarealet er en del større på Picassoen så dette genererer mer luftmotstand og er trolig forklaringen på at den forbruksmessig ikke klarer seg bedre mot den gamle BMW'en. Jeg synes at vår E46 318d Touring var temmelig økonomisk for sin tid og det beste var at forbruket var så stabilt. Kaldt vær eller litt hurtigere kjøring på f.eks Autobahn gjorde liten forskjell på forbruket. Jeg savner både bilen og motoren...