Fredrik

Min erfaring er at det kan ta relativt lang tid å krysse Tyskland på tvers. Det går f.eks mer tid enn man tror fra München til Köln fordi det som regel er mye trafikk og færre Autobahner som går på tvers enn på langs. Beregn derfor god tid. Ellers vil jeg mene at det generelt er en dårlig idé å stresse igjennom Tyskland bare for å kjøre litt i Alpene. Tyskland har svært mye å by på enten man f.eks foretrekker storbyer eller mer landlige områder. Tyskland er faktisk et vakkert land (også sett med norske øyne) bare man kommer seg litt vekk fra Autobahn (spesielt den sydlige delen). I ferietiden er det uansett et godt tips å kjøre transportetappene om natten. Det er betydelig mindre trafikk om natten. Dette gjelder spesielt Autobahnene A1, A7 og A9 - som alle går på langs i Tyskland (altså f.eks nord-syd).

Noe helt annet igjen, men som jeg stadig vender tilbake til - nemlig TV-serien Sopranos. For meg var dette en åpenbaring i forhold til hva som kunne vises som en serie på TV. Mest av alt minnet den om en slags lang film uten å miste plottet eller min interesse. Jeg husker at jeg på 70 og 80-tallet så den britiske TV-serien Gjensyn med Brideshead og ikke minst Twin Peaks. På den tiden var disse uten tvil blandt de aller beste TV-seriene som var skapt, men de utviklet seg utrolig langsomt og det var lange perioder med nærbilder av ansikter og omgivelser - og ingen dialog. Ikke direkte kjedelig, men helt klart litt langtekkelig. Sopranos var en helt ny måte å fortelle en historie om menneskeskjebner uten at det ble langtekkelig. Sopranos fikk derfor stor innflytelse på hvordan TV-serier generelt skulle lages og uten Sopranos ville det spesielt ikke ha vært en TV-serie som Breaking Bad, men heller ikke serier som f.eks Six foot under eller Mad Men (som imidlertid ikke er en gangster TV-serie, men allikevel er inspirert av hvordan historien Sopranos fortelles). Sopranos endret hele landskapet for TV-serier til hvordan vi kjenner disse i dag på Netflix, HBO etc. Her er et gjensyn med skuespillerne fra Sopranos 12 år etter at serien ble ferdig innspilt i 2007. James Gandolfini (Tony Soprano) mangler dessverre. Han døde av et hjerteattakk i 2013.

Jeg tenker nok at Bertone med "Garmisch" egentlig ønsket å designe en slags moderne forlengelse (altså slik man vurderte det i 1970) av BMW-Glas 3000 V8 Fastback by Frua anno 1967. Bertones designstudie er ikke en fastback, men linjeføringen er der selv om den heller mot en sedan (tilsvarende ble gjort på flere andre bilmodeller på denne tiden). Sett 3/4 forfra aner man at linjeføringen bakover fra C-stolpen på "Garmisch" faktisk minner litt om den kommende 7-serien E23 anno 1978... https://rmsothebys.com/en/auctions/ve15/villa-erba/lots/r138-1967-bmw-glas-3000-v8-fastback-by-frua/180354

Veldig interessant og denne konseptmodellen er ny for meg også. Jeg liker faktisk designet og tenker at hvis man fjerner typiske konseptdetaljer som f.eks dekselet på bakruten og de alternative nyrene står man igjen med en ganske interessant bil fra begynnelsen av 70-tallet. Jeg tenker at den kan minne litt om NSU Ro 80 i formene foran og f.eks Ferrari 365 GT4 2+2 i linjene bak. Dette var på en tid da alt var tillat (klær, mote, design. musikk, bildesign etc.) og som vi har vært inne på tidligere i tråden kom det definitivt mye interessant ut av akkurat dette - som f.eks den fullstendig revolusjonerende Lamborghini Countach i 1974 (også designet av Marcello Gandini). Citroën eide på dette tidspunktet Maserati og få om noen biler har vært og er mer spesielle enn den samtidige modellen SM (som kom på markedet i 1970 og designet av Citroëns egen designer Robert Opron). Forskjellen er at Citroën hadde baller (eller var dumme nok alt ettersom man ser det) til å sette modellen i produksjon inkl. en kraftig Maserati V6 motor og hydraulisk fjæring. SM har forøvrig også en rekke med lys bak et visir som dekker store deler av fronten på bilen. BMW burde etter min mening ha gått videre med dette konseptet stedenfor å flikke på det gamle 2000 CS designet fra 1965 da de utviklet E9. Misforstå meg ikke - E9 er klart en av mine favorittmodeller fra BMW, men den er bare elegant og ikke langt på vei revolusjonerende som Ro 80 var og ikke minst SM var (hvis man legger vekt på at modellen førte frem til CX). Citroën SM er definitivt noe av det mer sofistikerte som kom ut av det tidlige 70-tallet da alt var tillat. BMW's (Bertones) konseptmodell virker nesten normal i forhold og dette er også mitt poeng når det gjelder enkelte bilmodeller fra tidlig 70-tallet. Citroën SM hadde forøvrig en luftmotstandskoeffisient (Cv) på 0,33 - noe som var helt eksepsjonelt lavt på begynnelsen av 70-tallet. Dette førte til at den med en V6 motor på 2,7 liter og "kun" 178 HK (noe som egentlig var ganske mye i 1970) hadde en topphastighet på hele 230 Km/t. 0-100 Km/t gikk løs på 8,5 sekunder. Til sammenligning klarte BMW´s toppmodell E9 3.0 CSi med 200 HK i 1971 en topphastighet på 220 Km/t og 0-100 Km/t tok 8,0 sekunder. En mer ordinær BMW modell som f.eks E12 520i i 1973 hadde en topphastighet på 173 Km/t og klarte 0-100 Km/t på 12,3 sekunder. Citroën SM hadde også en utmerket drivstofføkonomi (for klassen) på gjennomsnitlig 1,25 liter/mil ved blandet kjøring. E9 3.0 CSi hadde ditto et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 1,55 liter/mil. Den nevnte E12 520i'en med en M10B20 rekkefirer på 115 HK hadde et gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring på 1,23 liter/mil.

Jeg tenkte mest på den tiden skipet lå og/eller opererte ut fra en bestemt fjord/fjordarm, men du har sikkert helt rett. Jeg vet ikke om The Mighty Jingles (britiske Paul Charlton) i World of Tanks/Warship er kjent for folk her inne, men han har i alle fall gjort et par "reviews" vedr. nettopp Bismarck og Tirpitz. Paul er en god historieforteller (samt mer enn normalt opptatt av Norges rolle i WW2) og skipene er imponerende i spilleverden også...

2660 mm er ihvertfall ikke en kort akselavstand. 2562 mm (E30 M3) er en ganske kort akselavstand, mens 2272 mm (Porsche 911 Turbo/930) er en kort akselavstand... Jeg har alltid likt 1M Coupé og jeg mener at modellen uten tvil er den modellen som konseptmessig kommer nærmest E30 M3 (altså ikke bare størrelsen på bilen). E46 M3 er meget bra, men 1M Coupé er bedre. Jeg er helt enig med deg i at 1M Coupé (og hele E8x serien) på mange måter er den siste av de små og relativt enkle samt klassiske BMW modellene i tråd med E30, E36 og E46 - også selv om E8x serien rent teknisk slekter mye på E90. Jeg har også begrenset sans for dagens BMW design, men jeg tenker at dette primært skyldes at jeg har vært interessert i BMW siden midten av 80-tallet. Det har vært mange modellgenerasjoner å ta stilling til og trolig er det derfor bare jeg som er litt konservativ og gammeldags. Min favorittperiode når det gjelder BMW er uten tvil slutten av 80-tallet da f.eks E34 og E32 var nye på markedet. Disse modellene slektet designmessig på E28 og E23, men var langt mer moderne rent teknisk. Med E36, E46, E39 og E38 ble designet også mer moderne og jeg kan huske at den største utfordringen for meg var visirene foran lysene (foran). De åpne runde lysene var bare så mye mer BMW, men man venner seg til alt og i dag er disse modellene blandt BMW's mest klassiske. Når E90 kom på markedet fikk jeg igjen problemer (som jeg aldri riktig har kommet over) fordi den modellen i praksis var en 5-serie "light". Akselavstanden var den samme som på E34 (altså 2760 mm) og for oss gamle BMW entusiaster var jo dette ganske megetsigende. 3-serien var ikke lenger en liten bil. Min store interesse for 3-serien stoppet derfor langt på vei med E46 etter at jeg også hadde hatt E30 og E36. På et litt senere tidspunkt leide jeg en F31 320d (190 HK og 400 Nm) med 6-trinns manuell gearkasse (viktig) og adaptivt understel (mindre viktig) som vi kjørte over 5000 Km bl.a til den franske rivieraen. Bortsett fra i høyere hastigheter på Autobahn ble jeg ikke spesielt imponert over bilen. Motoren er meget fin, men chassiset er etter min mening kjedelig og lite inspirerende i forhold til de eldre 3-seriene. Hvor ble det av de agile kjøreegenskapene og den gode feedbacken fra styringen? Svaret på dette er langt på vei E8x serien selv om den føles mer som en mindre E90 (hvilket den jo også er) enn som en forlengelse av E46. Allikevel er det ingen tvil om at E81/E82/E87 i dag er det nærmeste man kommer E46 og en liten 3-serie med en moderne BMW og dette er vel også "nøkkelen" til å forstå hva som egentlig skjedde i overgangen mellom E46 og E90. Overgangen minner mye om E30 kontra E36 og jeg tenker derfor at E36/5 (altså E36 Compact) i ånden har mye til felles med E87. E36/5 er rent teknisk en hybrid mellom E30 og E36, mens E87 i ånden forsøker å danne et slags manglende ledd mellom E46 og E90...

Man kan ikke alltid få stablet tingene i korrekt rekkefølge. Flott at Trotto var våken og rettet feilen. Mitt poeng var imidlertid kun å påpeke at Tirpitz tilbragte mer tid i Trøndelag enn lenger nordpå. Uansett så er historiene om Bismarck og Tirpitz spennende.

Det er jo ganske mange gamle tråder i forumet iom. at bimmers nå er 16-17 år gammelt, men få av de riktig gamle trådene oppdateres nogenlunde jevnlig i likhet med denne. Spesielt mange av de trådene som er off-topic (noe som var mye mer alminnelig før i tiden) er glemt nå. På den annen side er ikke WW2 off-topic i forhold til f.eks BMW og dette bør vi ikke glemme. Tyskland er fullt av krigsminner og det går f.eks knapt en måned uten at de finner udetonerte bomber fra den andre verdenskrigen i forbindelse med større byggearbeider. Erstatningskrav og hvordan f.eks minnesmerker og den kollektive hukommelsen vedr. krigen skal håndteres er stadig en politisk og følelsesmessig utfordring for ikke bare tyskerne, men også i Norge (f.eks krigsskadeerstatning til sjømenn og hvordan man skal omtale norske kvinner som fikk barn med tyske soldater under krigen). For bare noen måneder siden gikk den tyske familien Quandt (som er storaksjonær i BMW) ut og unnskyldte for at BMW under krigen brukte jødiske slavearbeidere hentet fra konsentrasjonsleirene. Den yngre generasjonen i familien har vært klar over dette tidligere, men ikke det massive omfanget som nå ar avdekket av historikere. Tirpitz lå forøvrig i Fættenfjorden litt nord for Størdal fra januar 1942 til oktober 1943 da skipet fikk en ny plass i Kåfjord ikke så langt fra Skibotn frem til november 1944. 12 november 1944 ble skipet senket/ødelagt ved Håkøybotn rett utenfor Tromsø.

Den offisielle utlegningen er at man kjemper mot det private næringslivet om de beste hodene og for å tiltrekke seg disse må lønnen (inkl. pensjon og andre goder) være attraktiv. Jeg har forståelse for dette, men det burde ha vært kommunisert bedre ut til befolkningen. Når dette er nevnt finnes det uten tvil tilfeller der f.eks kommunale sjefer tjener for mye i forhold til ansvar og arbeidsmengde. Årsaken er trolig at lønnen justeres ut fra lønnsregulativer basert på hva sammenlignbare sjefstillinger andre steder i kommunen lønnes til - uten hensyn til faktisk ansvar og arbeidsmengde. Jeg vet ikke om dette er et problem i Norge (etter å ha bodd 20 år i Danmark), men her i Danmark er dette dessverre et ganske utbredt fenomen. Her i Danmark er politikere i toppstillinger og kommunale sjefer generelt temmelig priviligerte når det gjelder lønn og andre goder. Det er ingen tvil om at dette for noen er den primære årsaken til at de har denne jobben. Spesielt medlemmer av Folketinget (Stortingsrepresentanter i Norge) tjener bra, men dette er kanskje ikke så merkelig siden de selv bestemmer hva de skal ha i lønn og andre goder.

I Tyskland (et land med 83 millioner innbyggere) er det nå kun ca. 1200 stk. E34 520i med M20B20 motoren tilbake. Opprinnelig ble det produsert knapt 300000 biler fordelt på 520i og 525i med M20 motoren. Totalt ble det produsert ca. 1331000 stk. E34.

Den nye M8 Competition gjør 0-60 mph på 3,2 sekunder. Dette betyr 0-100 Km/t på 3,4 sekunder - uten at dette gjør den helt store forskjellen. Jeg liker modellen, men jeg tenker at litt av euforien er borte fordi det i dag finnes flere andre tilsvarende biler som er like hurtige eller hurtigere. E31 850 CSi (så tett på en M8 BMW kunne komme uten at modellen offisielt var en M8) var heller ikke blandt de hurigste bilene, men den hadde en V12 motor (som i seg selv plasserte modellen helt der oppe blandt Italias fineste) og var fra en tid da slike biler generelt var helt enestående. Jeg tenker at BMW burde ha gitt modellen mer effekt - i det minste for å bestemme hvor skapet skal stå. Rundt 700 HK og 3,0 sekunder 0-100 Km/t ville definitivt ha vært mer imponerende sånn bare når man skal snakke om og markedsføre modellen. Når dette er nevnt tviler jeg ikke på at BMW har gjort maksimalt for å få best mulig veigrep og opplevd performance ut av bilen. Jeg er ganske sikker på at den reelt slår det aller meste i sin klasse (akkurat det siste er viktig når man snakker om hva slags type bil dette er)...

Ja... kan man velge fritt på øverste hylle er det ingenting å tenke på, men så heldige er alle dessverre ikke. Jeg tenker imidlertid at det også handler om å være litt rasjonell. Om ikke annet kan man jo sikte seg inn på en mest nylig ny bil med N47 motoren. Jeg vil tro at sjansen for problemer med registerkjedet reduseres betydelig med en nyere 3/5-serie med denne motoren, selv om det etter hva jeg forstår stadig er problemer. Etterfølgeren B47 motoren kom forøvrig på markedet i 2014.

Bil betyr heldigvis stadig veldig mye for mange unge (og jeg var selv en av disse for en del år siden), men det er dessverre liten tvil om at mange unge i stigende grad generelt ikke bryr seg om biler (eller kan ikke økonomisk prioritere å ha en bil). Dette er et internasjonal fenomen og gjelder stort sett i middelstore og store byer, som det etterhvert er ganske mange av. Årsaken er sammensatt, men jeg tror at det først og fremst handler om ny teknologi (mobiltelefoner og apper) samt en generell trend mot å være mer miljøbevisst (ikke nødvendigvis reelt, men som en motetrend). I tillegg kommer økonomi, men dette gjelder kanskje ikke så mye i Norge. Her i Danmark og i mange andre land har mange unge en presset økonomi pga. høy husleie, studielån og dårlig betalte jobber. Når det gjelder ny teknologi og apper tenker jeg selvfølgelig på leiebiler og delebiler. Vedr. motetrenden mot miljø, gjenbruk og f.eks økologi (samt mer okkulte ting som alternativ medisin og sjamanisme) tror jeg at den etterhvert vil avta (som slike større trender pleier å gjøre når mange nok har hoppet på trenden), men spørsmålet er hva som står igjen når trenden har avtatt. Jeg tror ikke at klassisk bilinteresse vil komme tilbake. Elektriske biler, skatter, avgifter og restriksjoner vil effektivt sette en stopp for dette, som det langt på vei har gjort i f.eks her i Danmark og i en del andre land. Situasjonen tror jeg kommer til å minne litt om etter først "flower power" tiden på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet samt deretter oljekrisen i 1973/74. Dette tok effektivt knekken på biler med store motorer i USA og førte Europa inn i en tid med relativt enkle biler og små motorer som varte til langt inn på 90-tallet. På 80-tallet drømte unge om interrail (togferie) uten mor og far - og ikke om bilferier med kjæresten.

Jeg har ikke antydet at TRF ikke har rett (snarere tvert imot). Jeg har temmelig tydelig påpekt at registerkjedet definitivt er et problem knyttet til N47 motoren. Det vi diskuterer er omfanget av dette problemet og om dette er så stort som mange skal ha det til. Jeg mener at dette helt klart er litt overdrevet (ut fra hvor mange av denne motoren som faktisk er produsert), men at det også er fullt forståelig at folk klager når uhellet oppstår.

En slik melding er heller ikke mye verdt for de som leser tråden. Forklar heller hva du mener.

Når sant skal sies var det jo problemer med M47/TU motorene også. På den første var det noe elektronikk som sa takk for seg i høytrykkspumpen og på den andre var det turboen som var problemet. Noen opplevde problemene og folk klaget den gangen også (bare bruk søkefunksjonen), men de aller fleste opplevde ingenting. Poenget her er at det alltid er surt (og ikke minst ofte dyrt) med motorproblemer. Dette er ikke hva man forventer når man kjøper en BMW og da er det lett å ta til tastene for å slippe ut litt luft. Så kommer ekkoeffekten og vi er igang her inne. Når dette er nevnt er det uten tvil problemer med registerkjedet på N47 motoren. Punktum. Langt fra alle har imidlertid problemet og bilforhandlerne sier ikke nei takk til å bytte inn bilen, noe de ville ha gjort hvis problemet var en økonomisk risiko (f.eks ved at folk ikke vil kjøpe bilen). BMW hadde som sagt et program for å utbedre problemet på en bestemt motorserie (altså tilbakekallelse), men endret dette til en garantisak sannsynligvis fordi problemet ikke viste seg å være fast/latent. Dette kan man evt. sikkert diskutere om var fornuftig i et grensetilfelle og her vet TRF hva han snakker om. Jeg ville ikke ha vært bekymret for å kjøpe f.eks en 3/5-serie med den aktuelle motoren fra en forhandler, men det er sikkert fornuftig å påpeke problemet før et kjøp slik at man kan bli enig om hva som skal skje hvis problemet skulle oppstå (få det med i kontrakten).

Jeg er selvfølgelig klar over at N47 motoren har problemer med registerkjedet og mitt poeng var derfor ikke å underslå dette. Mitt poeng var at i forhold til det temmelig store antallet som er solgt av denne motoren er det helt sikkert ganske mange der ute som ikke har problemer med motoren. BMW hadde på et tidspunkt et program for å utbedre en bestemt produksjonsserie av motoren (trolig perioden 2007-2009), men trakk dette senere tilbake.

Drivstofforbruket på BMW's dieselrekkefirere har alltid vært relativt moderat i forhold til motorenes effekt. Forbruket øker heller ikke så mye selv om hastigheten er høy og nettopp dette fenomenet er der hvor BMW's dieselrekkefirere kanskje er å foretrekke fremfor en dieselrekkesekser. Jeg er også ganske imponert over B47 motorens egenskaper på høyt turtall med belastning over ca. 3500 rpm (altså på Autobahn i hastigheter over 200 Km/t). Mange dieselrekkefirere mister litt pusten i dette området (bl.a PSA's BlueHDi motorer), men BMW's dieselrekkefirere bare fortsetter å presse kraftig på opp mot rødmerkingen. Det var f.eks relativt mer punch i dette området med vår tidligere M47D20 motor enn det var med bensinrekkesekseren M52B25 som vi hadde i en enda tidligere E36 323i. 323i'en var selvfølgelig hurtigere, men måten M47 motoren leverte den tilgjengelige kraften opp mot toppeffekten var relativt mer overbevisende. Vedr. chassiset og understelet på F30 når modellen ikke E46 til knærne engang når det gjelder dynamiske egenskaper og feedback. F30'en jeg kjørte hadde adaptiv fjæring som gir bra egenskaper i høy hastighet på f.eks Autobahn, men på svingete franske landeveier var vår tidligere E46 med standard stålfjærer utrolig mye mer inspirerende og artig å kjøre. E46'en "levde" og kommuniserte med meg som sjåfør, mens F30'en bare lå "livløs" plantet på veien uansett hvordan jeg provoserte den. Smak & behag...

Jeg kan huske at spesielt biler som Opel Kadet og Ford Escort var det unge bilsjåfører ville ha. Disse bilene ga plenty med kjøreglede samt at det var helt naturlig å mekke på bilene selv. En venn gikk litt lenger og kjøpte en Ford Granada II med 2.8i motor. V6 og 160 HK var mye på begynnelsen/midten av 80-tallet, men bilen var som et slagskip å kjøre i forhold til de aller beste bilene på denne tiden. Allikevel komforten og stilen var upåklagelig og min venn var naturligvis veldig stolt av bilen. Jeg var imidlertid ikke så imponert (dette er først kommet senere) og ville heller ha en mindre motorisert Mercedes-Benz W201 190E. Dette var en langt dyrere bil, men også en langt bedre og mer moderne bil. En annen venn hvis far et par år senere kjøpte en ny BMW E28 535i introduserte meg for BMW (som sjåfør). Han bodde på Rena (jeg er Oslogutt) og vi hadde mye morro med å kappkjøre ut av Rena på vei nordover mot f.eks Mantaer og blodtrimmede Kadeter. BMW'en var imidlertid i en helt annen klasse og det er kanskje ikke så merkelig at utviklingen gikk som den gikk med at BMW tok over det hegemoniet spesielt Opel og Ford hadde hatt siden begynnelsen av 60-tallet. BMW ble det de unge ville ha frem til i dag, men nå er det igjen en større forandring på gang ved at mange unge ikke har interesse for biler eller bare skal ha et relativt billig transportmiddel.

For noen år siden var det stadig noen Opel Manta (kanskje spesielt Manta B2) entusiaster her inne. Opel Manta 400 Group B er i denne sammenhengen en interessant modell. Dette er en av de 241 første Mantaene som ble bygget for å tilfredsstille homologeringskravet for den legendariske rallyserien Gruppe B. Disse bilene dannet utgangspunktet for hva som skulle komme med opp til 340 selvpustende hestekrefter fordelt på små 940 Kg. Jeg elsker stuket og speielt utbyggingen over bakhjulene ved C-stolpen er så 80-tallet som man kan få det og f.eks BMW E30 M3, Audi Sport Quattro, Porsche 944 og Lancia HF Integrale har mye av det samme - fantastisk! Opel Manta var i Gruppe B en underdog i forhold til f.eks Audi Sport Quattro med 4x4, men det fantastiske stuket kan ingen ta fra Opel når det gjelder Opel Manta 400. Bilen oser sportslighet på en helt spesiell måte og det er ikke merkelig at i en tid før BMW var blitt såkalt premium var Opel Manta, Commodore C og til en viss grad Senator det mange unge helst ville ha - hvis de ikke heller ville ha en Ford Capri II, Escort II, Sierra eller Granada...

Tja... det er egentlig få ulemper med dieselrekkesekser, men hvis man har et begrenset budsjett og målet er en mest mulig ny bil kommer man veldig langt med en moderne 520d. 190 HK og 400 Nm er mer enn nok selv på Autobahn, men når Porschene og AMG'ene presser på er det selvfølgelig fristende å ha litt mer effekt. Utfordringen er at det alltid vil være biler som er hurtigere med mindre man f.eks har en Porsche 911 Turbo, 911 GT2 RS eller noe i den duren. Relativt alminnelige dieselbiler holder ikke i dette selskapet. Jeg tenker at ved nogenlunde alminnelige hastigheter (140-160 Km/t) på Autobahn eller f.eks franske motorveier glimrer 520d med sine 190 HK og 400 Nm. Motoren går like lett enten det går opp eller ned - og flyten man har er fantastisk. Jeg har kjørt en 2017 F30 320d Touring (med 6-trinns manuell gearkasse) på langtur over 5000 Km på kontinentet og motoren er definitivt fantastisk. Jeg var ikke så tilfreds med chassiset og understelet, men det er en annen historie.

320d/520d har siden E90/E60 (samt langt på vei E46/E39) vært blandt de mest solgte modellene (og vi snakker derfor om temmelig mange biler) - så jeg er enig i at evt. problemer med den aktuelle motoren ofte blir litt blåst opp i forum som dette. På den annen side er det ingen tvil om at når problemer med f.eks registerkjedet eller f.eks turboras oppstår kan det fort bli veldig dyrt og da er det ikke så merkelig at negativ snakk om modellen/e oppstår. Rekkefirer vs. rekkesekser er den sedvanlige status snakken. Selvfølgelig er en dieselrekkesekser mer imponerende enn ditto dieselrekkefirer. På den annen side har BMW's dieselrekkefirere helt siden M47D20 på slutten av 90-tallet vært blandt de aller beste og ikke minst mest effektive. Jeg tenker at man objektivt skal ha et litt spesielt behov a la Fredrik 90 med relativt mange og lange turer på kontinentet før en dieselrekkesekser virkelig kan betale seg (altså utover kjekt å ha).

Ja... vi har vel i år (eller muligens neste år) 20 års jubileum som diskusjonsvenner på først BMWCCN's forum og senere her inne. At det er mange år og mange diskusjoner er det liten tvil om, men jeg må si at det har vært en fin tid og ikke minst utrolig lærerikt. Jeg skylder forøvrig Ove Kvam en takk for å vist hvordan man bør diskutere og få frem meninger uten å bli uvenner med alt og alle. Han var virkelig en stor ressurs på den måten for BMWCCN forumet i gamle dager. Jeg savner stadig dette forumet selv om veldig mye sentrerte rundt E30 og banekjøring. På den annen side var den sosiale delen (community) mer interessant enn i dag, men der er det kanskje alderen som for min del begynner å gjøre seg gjeldende. Uansett så er bilforum helt genialt når tonen er grei og innleggene nogenlunde interessante...

Harry Metcalfe er en gammel favoritt i tråden og denne videoen fra paddocken på Goodwood er virkelig fascinerende med flere utrolig fine klassiske biler og flere kjente personer (bl.a Derek Bell, Chris Harris, Tiff Needell). Det er heller ikke hver dag at man ser hele 5 av totalt 37 byggede Porsche 917 kjøre oppvisningsløp...