Fredrik

Hva er din relasjon til dieselmotorer (både her inne og privat)? Det store poenget i den aktuelle undersøkelsen er at vesentlige deler av strømmen i Tyskland baseres på kullkraft og andelen er økende ettersom den tyske regjeringen har bestemt å utfase atomkraft. Det er med andre ord spesifikke tyske forhold som ligger til grunn for konklusjonen i undersøkelsen. Jeg mener at dette er et godt poeng, men at konklusjonen samtidig er oversolgt og/eller mediene generelt har blåst opp konklusjonen slik at poenget fremstår som generelt for elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Man kan ikke trekke den samme konklusjonen i f.eks Norge eller andre land som har en renere strøm enn Tyskland. Man får derfor en mistanke om at undersøkelsen er et bestillingsverk fra f.eks den tyske bilindustrien.

@Rune-K Nei. Jeg ser ikke helt hva som er poenget i historien bortsett fra at Gjensidige åpenbart i følge dem selv har hatt en for dårlig risikovurdering i relasjon til de av deres kunder som har en Tesla. Jeg tenker imidlertid at dette like mye handler om at en helt annen kundegruppe nå med Model 3 og etterhvert brukte Model S og X får tilgang til en Tesla. Åpenbart så øker Gjensidiges kunderisiko samtidig. @papertiger Ja. Model S 70D og 85D er uten tvil gode alternativer til en ny Model 3, men jeg tror at det er en misforståelse at Model S er bedre skrudd sammen enn Model 3. Såvidt jeg vet skiller det ikke mye vedr. måten de er konstruert på og Tesla har fått en del kritikk for dette iom. at Model S grunnleggende er fra 2012. Det er først og fremst tilpassing av karosseriplater, dører og vinduer som generelt er for dårlig på Model 3 og som tidligere nevnt er dette ikke alvorlige feil (bare veldig irriterende når man har kjøpt en helt ny bil). Model 3's interiør er signifikant mer moderne enn ditto på Model S som f.eks ikke engang har lommer i dørene. Bakseteplassen er også bedre i Model 3 fordi den utnytter plassen som er tilgjengelig bedre. Det aller viktigste er imidlertid hvor mye mer effektivt batteriet er, motorene er og ikke minst at Model 3 kan bruke de mye hurtigere versjon 3 Superchargere (noe som Model S og X først nå kan). Bare som et eksempel så har Model 3 Long Range AWD med 75 kWh batteri en rekkevidde på 496 Km (EPA), mens Model S 70D og 85D har en rekkevidde på hhv. 390 Km (EPA) og 430 Km (EPA).

To interessante og etter min mening ganske objektive og informative artikler i relasjon til hhv. korrupsjonssaken mot Renault-Nissan sjefen Carlos Ghosn og den tyske undersøkelsen som påstår at Tesla Model 3 har et høyere CO2 avtrykk enn Mercedes-Benz C 200d. Dette er interessant stoff og vel verdt å bruke litt tid på. https://www.berlingske.dk/virksomheder/da-ghosn-blev-gaaet-spillet-om-renault-nissan https://www.dagbladet.no/nyheter/helt-absurd-a-hevde-at-elbiler-har-storre-utslipp/70996126

Teslas prispolitikk er mildt sagt uforutsigelig og relativt forvirrende synes jeg. På den annen side ser man også tydelig at de justerer prisen etterhvert som konkurrerende bilprodusenter kommer med reelle alternative elektriske bilmodeller og justeringene er derfor forståelige ut fra et pris og markedsperspektiv. Hvorvidt man synes at toppmodellen er dyr avhenger av hva man legger vekt på. Hvis man f.eks fokuserer på akselerasjonstiden alene er ikke 1,1 millioner NOK mye å betale for en bil som klarer 0-100 Km/t på kun 2,6 sekunder. Jeg vil hevde at dette i relativ forstand er ekstremt billig hvis man først har bestemt seg for å kjøpe en Tesla Model S. På den annen side ville jeg aldri ha kjøpt en såpass dyr bil uansett bilmerke, men dette er bare mitt synspunkt. For de som er ute etter det hurtigste og mest sensasjonelle gir en slik bil absolutt mening. Det er også ganske utrolig at en stor familiebil kan være såpass hurtig og dette viser etter min mening bare hvor effektive elektriske motorer er i forhold til stempelmotorer.

Så kom den varslede oppgraderingen av Model S og X (ingen egentlig facelift). Det handler primært om tekniske oppgraderinger for lengre rekkevidde og bedre ytelser. Innstegsmodellen Model S Standard Range klarer nå 450 Km (WLTP), 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Performance inkluderer etter oppgraderingen Ludicrous Mode gratis og dette betyr 590 Km rekkevidde (WLTP), 0-100 Km/t på 2,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Long Range har marginalt dårligere ytelser, men en bedre rekkevidde på 610 Km (WLTP) - 592 Km (EPA). Hva har så Tesla gjort? De har bl.a utviklet nye og mer effektive motorer (en såkalt Permanent Magnet motor er installert foran som på Model 3 Performance istedenfor for en Induction Motor), nye og mer effektive silicon carbide power units (nye invertere som bl.a medfører lengre tid med full effekt f.eks på Autobahn), bedre kjøling av batteriet som nå også kan klare V3 Superchargere (altså signifikant høyere ladehastighet som på Model 3) mm. Totalt er det snakk om ca. 10% bedre effektivitet når det gelder rekkevidde og ytelser. Bjørn Nyland forklarer dette bedre enn jeg kan...

Vår tidligere 2003 E46 318d Touring hadde et nogenlunde konstant gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,45 liter/mil på landeveiskjøring (ca. 0,55 liter/mil ved blandet kjøring) i de ca. 10 årene vi hadde bilen (totalt ca. 330000 Km). M47D20 motoren i denne modellen yter 115 HK og 265 Nm. Bilen var ellers 100% original. Det som imidlertid er litt interessant er at vår nåværende 2017 Citroën C4 Picasso har omtrent det samme forbruket tiltross for at den er nesten 15 år nyere. Motoren yter 120 HK og 300 Nm, men er på 1,6 liter istedenfor 2,0 liter. Bilene veier omtrent det samme, men Picassoen har en 6-trinns manuell gearkasse der BMW'en kun hadde en 5-trinns manuell gearkasse. Frontarealet er en del større på Picassoen så dette genererer mer luftmotstand og er trolig forklaringen på at den forbruksmessig ikke klarer seg bedre mot den gamle BMW'en. Jeg synes at vår E46 318d Touring var temmelig økonomisk for sin tid og det beste var at forbruket var så stabilt. Kaldt vær eller litt hurtigere kjøring på f.eks Autobahn gjorde liten forskjell på forbruket. Jeg savner både bilen og motoren...

@Ron Jeremy Jeg er ikke i markedet for en elektrisk bil i dag (hovedsakelig fordi vi bor i Danmark som har dyr strøm og et relativt dårlig utviklet nettverk av ladestasjoner), men på generelt grunnlag mener jeg at det stadig er litt for tidlig å kjøpe en elektrisk bil (ihvertfall i Danmark). Jeg er ingen innovatør når det gjelder nye biler og har aldri vært dette (bortsett fra Mazda MX-5 mrk.I og Citroën C4 Cactus mrk.I som jeg var blandt de aller første kjøperne av i henholdsvis Norge og Danmark). Jeg foretrekker å kjøpe velutviklede og velprøvde bilmodeller - samt alt annet når det gjelder teknikk og gadgets. Jeg tenker at de som har kjøpt og kjøper en Tesla Model 3 burde få litt ros for dette. De kjøper et relativt uprøvet produkt som koster ganske mange penger, men uten disse bilkjøperne ville mye ha stoppet opp for Tesla. Euforien er en viktig del av hele opplevelsen og den er uten tvil Teslas viktigste salgsargument. Derfor er det utrolig viktig at Teslas norske serviceapparat håndterer kundene profesjonelt og korrekt. Dette har det dessverre vist seg at er en utfordring. På den annen side kan dette knapt komme som en overraskelse iom. at ventetiden for service og ettersyn hos Tesla har vært lang også før Model 3 kom på markedet. Som Bjørn Nyland opplyser i sine seneste videoer på Youtube finnes det imidlertid alternativer og det er lov å være bare litt kreativ selv når det gjelder hva man bør gjøre for å gjøre seg selv en tjeneste. Jeg mener stadig at Tesla Model 3 Performance og Long Range (begge med dual motor) er den beste og mest interessante elektriske bilen på markedet i dag.

Jeg er enig, men at flere land etterhvert i perioden 2025-2030 vil forby salg av nye biler med dieselmotorer er en utfordring i denne sammenhengen. Jeg tror også at vi vil se produksjon av nye biler med bensinmotorer i denne perioden, men ulike former for mild hybrid og hybridmotorer vil bli vanlig. På den annen side er jeg ganske sikker på at dieselmotorer i tunge kjøretøyer vil forstette langt utover denne perioden. Dieselmotorer har tatt seg litt opp salgsmessig de siste årene og det er utrolig så rene disse motorene har blitt etter at myndighetene begynte å legge press på bilprodusentene når det gjelder utslipp. Forklaringen er at dette er dyrt for bilprodusentene og såvidt jeg har fått med meg er vi nå ved en grense når det gjelder hvor dyre de kan være før bilprodusentene taper penger på disse motorene. På den annen side er dette en balansegang på flere nivåer for bilprodusentene. På den ene siden er det et samlet regnskap når det gjelder utslipp for samtlige bilmodeller (altså pr. bilprodusent) som er avgjørende for myndighetene. Dette er også årsaken til at f.eks Porsche ikke lenger tilbyr dieselmotorer og flere bilprodusenter vurderer å stoppe produksjonen av de aller minste bilmodellene (f.eks PSA med Peugeot 108 og Citroën C1) som genererer liten profit, men fyller relativt mye i det nevnte totalregnskapet for utslipp. På den annen side er det bilmodeller som helt klart er best utslipp og forbruksmessig med dieselmotorer (primært tyngre kjøretøyer som f.eks BMW X5 etc.). Trenden går imidlertid mot bensinmotorer med mild hybrid (48 volt system og en mindre elektrisk hjelpemotor). I USA ser vi nå at V8 bensinmotorer begynner å ta seg opp salgsmessig igjen (spesielt i større SUV'er). Motorene er imidlertid signifikant mindre enn de tradisjonelt har vært og kan stenge av den ene sylinderbanken for mer økonomisk kjøring. Mer eller mindre like store V6 bensinmotorer har av samme årsak også blitt populære alternativer (bensinrekkeseksere når det gjelder f.eks BMW). Dieselmotoren for personbiler er imidlertid død i USA og dette påvirker også de europeiske bilprodusentene som er avhengige av eksport til USA (inkl. bl.a BMW).

Fremtiden for oss er så snart EU og spesielt det tyske og langt på vei det franske samfunnet er klar til en større omlegging av deres arbeidsmarkeder. En omlegging til primært elektriske biler handler først og fremst om arbeidsplasser i disse EU landene som har en stor bilindustri. Andre samfunn som f.eks det kinesiske er lenger fremme i denne utviklingen fordi den er diktert/bestemt politisk. Det er derfor klart at en slik omlegging vil ta tid og i en overgang vil det være flere ulike fremdriftskilder inkl. hybridvarianter. Det vi vil se er at andelen av de ulike fremdriftskildene endrer seg markant slik som vi ser det i Norge. Ettersom det kommer flere elektriske bilmodeller på markedet vil flere også velge elektriske biler. Dette vil bli forsterket av ulike politiske påbud/forbud, skatter og avgifter når det gjelder konvensjonelle biler. Bilprodusentene har derfor intet valg i relasjon til å rette seg etter disse når nye bilmodller skal utvikles og produseres. Dieselmotoren synger utvilsomt på siste verset i personbiler, men det er viktig å ha minst to tanker i hodet samtidig. Eldre dieselbiler vil suksessivt fases ut relativt hurtig, men det vil samtidig i noen år ennå bli produsert nye dieselbiler. Utfordringen er imidlertid at myndighetene hele tiden pålegger strammere avgasskrav og dette gjør motorene dyre å utvikle/produsere. Før eller senere vil dette ikke lenger kunne forsvares økonomisk for bilprodusentene og de vil derfor fase ut dieselmotorene til fordel for andre fremdriftskilder. Dette forsterkes også av hva ulike investorer tror at er mest rentabel/profitabel teknologi (les: de fleste bilprodusentene er aksjeselskaper).

Det er interessant at du oppfatter meg som en god Tesla selger. Jeg er klar over at "selger" her er lett humoristisk ment, men det må også bety at jeg forsøker å være litt urealistisk positiv når det gjelder Tesla og dette mener jeg faktisk ikke at jeg er. Jeg forsøker å være nogenlunde objektiv når det gjelder å omtale elektriske biler inkl. Tesla. Jeg er ikke selv i markedet for en elektrisk bil og jeg er klar på at en dieselbil i dag er det mest fornuftige for oss. Når dette er nevnt mener jeg også at elektriske biler er fremtiden selv om jeg samtidig synes at at utviklingen er litt trist som gammel bilentusiast. Om ikke mange årene er jeg håpløs gammeldags i forhold til yngre bilentusiaster. Jeg merker det faktisk allerede i dag når jeg skriver om hvor fantastisk en ordentlig og smidig en manuell gearkasse kan være. BMW pleide å ha slike i f.eks E30, men allerede i E36 var de annerledes og ikke like sofistikerte synes jeg. Yngre folk forstår sjelden hva jeg mener - naturligvis når man tenker på utviklingen mot dagens veldig bra automatkasser i BMW. Slik vil det også gå med elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Poenget er at moderne elektriske motorer er så mye mer effektive enn stempelmotorene. De er også helt annerledes og dette gjør at mange ikke ser eller vil se fordelene med elektriske motorer i biler. Jeg forstår naturligvis dette, men jeg mener allikevel at man bør holde følelsene i bero slik at man kan vurdere elektriske motorer og biler på et nogenlunde objektivt grunnlag. Jeg mener at Tesla Model 3 Performance eller Long Range (avhengig av fokus) i dag er den beste elektriske bilen man kan kjøpe og dette tiltross for alle feil og mangler modellen har. Bilen er fantastisk effektiv og såvidt jeg vet er intet grunnleggende med bilen dårlig. Den opplevde kvaliteten er ikke den beste når det kommer til finish på karosseriplater, lakk og montering (og slikt er naturligvis ikke bra), men dette kan ordnes og vil bli tatt hånd om av Tesla på garantien. Bjørn Nyland er i alle fall ikke bekymret for dette når det gjelder hans Model 3. Det skal bli interessant å følge denne diskusjonen når BMW etterhvert også kommer med flere rene elektriske modeller. Kanskje blir elektriske biler mer akseptert fordi det da handler om BMW og ikke om Tesla. Jeg tror helt klart at dette kommer til å skje, men i relasjon til denne diskusjonen er dette i så fall delvis en misforståelse. Jeg er egentlig likeglad om det er Tesla som bygger Model 3 eller det hadde vært en annen bilprodusent. Model 3 er teknisk og designmessig uansett en veldig interessant bilmodell. Poenget med å sammenligne Model 3 Performance og 911 Carrera S er at ytelsene er nogenlunde identiske på nær topphastigheten for 911'en som er 47 Km/t høyere. Man må faktisk opp på nivå med 911 Carrera S for å ha en alminnelig bil som som kan holde følge med Model 3 Performance alle steder utenom på Autobahn og bilbaner.

140 Km/t er i overkant hvis man vil kjøre Model 3 Performance økonomisk, men denne hastigheten er heller ikke lovlig i Skandinavia. Bjørn Nyland kjørte nylig til Lappland i Finland med sin Model 3 Performance og da kjørte han i 120-125 Km/t på motorveiene i Sverige med svært god økonomi. Han fulgte konsekvent oppskriften på effektiv kjøring som jeg beskriver i mitt tidligere innlegg og den gir meget gode resultater tidsmessig i relasjon til ladetiden. Man kan imidlertid ikke sammenligne effektiviteten på langkjøring når det gjelder dieselbiler og elektriske biler. Elektriske biler er ikke der ennå, men nærmer seg hurtig. Sammenligner man derimot Model 3 Performance med f.eks en Porsche 911 Carrera S (de er like hurtige 0-100 Km/t) vil jeg tro at saken stiller seg annerledes. Porschen har et gjennomsnitlig bensinforbruk ved blandet kjøring på 0,89 liter/mil og kommer lett over 1 liter/mil med litt entusiastisk kjøring (f.eks gjentatte "hammer time" sekvenser). Model 3 Performance har også en topphastighet på 261 Km/t så det går radig også når hastigheten passerer 200 Km/t. Vedr. den generelle byggekvaliteten på Model 3 så er den under enhver kritikk. Det varierer imidlertid mye fra bil til bil hvor dårlig den er, men det er egentlig ingen unnskyldning for denne miseren. Jeg tenker at Tesla også begynner å få dårlig tid i relasjon til å utnytte det forspranget de har i relasjon til de tyske bilprodusentene. Ergo er det bedre å faktisk levere bilene til kundene (nå som produksjonen av Model 3 endelig går på maksimal hastighet) og ta problemene som de kommer. Spekulativt og litt frekt - så absolutt, men vi snakker om Tesla's mulighet for å virkelig slå igjennom med Model 3. I denne sammenhengen skal vi heller ikke glemme at Model 3 er helt enestående i sitt segment. Tyskerne er faktisk ikke i nærheten av å ha noe lignende så på en måte kan man også forstå Teslas beslutning om å få flest mulig Model 3 eksemplarer ut på markedet så fort som mulig.

Design er subjektivt, men jeg er enig i at Model 3's eksteriørmessige design er nedtonet og med hensikt så (for å nå en bredere kjøpergruppe). Jeg tenker at designet minner mye om VAG's generiske industridesign (spesielt fronten som er litt VW og litt Porsche) og at dette er tilsiktet av samme årsak. Ellers er det bakenden på Model 3 jeg liker minst. Jeg tenker at det er en "lost opportunity" at bilen ikke er en hatchback med stor åpning som f.eks VW Golf. På den annen side er det ingen tvil om at dette er unngått av hensyn til kostnadene med å produsere bilen. Når dette er nevnt er det en klar designfeil at vann fra bakvinduet renner rett ned i bagasrommet når bagasjerommet er åpent. Her har det uten tvil gått for fort når det gjelder designet av bilen og noe slikt ville vi aldri ha sett fra en tysk bilprodusent i dag. Interiøret i Model 3 er fantastisk synes jeg, men jeg forstår at mange ikke liker designet på spesielt dashboardet som ikke har et tradisjonelt instrumentpanel. Jeg har hatt/har to biler som ikke har dette i en tradisjonell forstand (Citroën C4 Cactus og C4 Picasso) og jeg reagerer derfor ikke negativt på dette (snarere tvert imot). Etter litt tilvenning fungerer løsningen med en (eller to) sentrale skjermer utmerket. C4 Cactus har ikke en gang en turteller og dette fungerer faktisk også OK. På Tesla Model S og X reagerer noen på at f.eks setene ikke lever opp til tysk premium standard. Dette er en korrekt observasjon, men på den annen side er dette ikke uvanlig med amerikanske biler. Såvidt jeg har fått med meg kommer det snart en større facelift på disse modellene og da vil setene bli bedre (igjen såvidt jeg forstår). Det vil også komme en større batteripakke og dermed formodentlig enda mer effekt og lengre rekkevidde. Ryktebørsen snakker om et 120 kWh batteri så en Model S P120D er kanskje klar om noen måneder...

Tesla Model 3 Performance er ganske effektiv og har en WLTP rekkevidde jmf. Tesla på 530 Km. Lader man til 80% - noe som går rimelig hurtig fra f.eks 40% - har man stadig over 400 Km rekkevidde. Starter man med 90% har man minst 450 Km rekkevidde (under optimale forhold). Poenget her er å lade én (1) gang underveis når det er ca. 40% igjen og toppe opp til 50%. Denne ladingen burde ikke ta mer enn ca. 10-15 minutter såfremt man velger en Supercharger. Som man ser er ikke dette scenariet vesentlig mindre effektivt tidsmessig enn om man kjører en bensin/dieselbil. Med elektriske biler er det de første 20% og de siste 20% som tar tid å lade. Tesla Model 3 (som er svært effektiv) lader med maksimal hastighet til ca. 55% prosent før hastigheten faller langsomt mot ca. 70% såfremt batteriet er varmt (dvs. man har kjørt et stykke før man lader).

Isolert sett relativt høyt for Model S/X med Dual Motor, men ikke i relasjon til det totale produksjonsvolumet. Det skjer feil og tilbakekallelser med alminnelige biler også, men disse har det etterhvert vært så mange av at folk knapt legger merke til det. Jeg tenker at Tesla har tatt og tar noen snarveier enkelte steder på de ulike modellene og dermed lar kjøperne være testsjåfører. Dette er på ingen måter unikt for Tesla, men f.eks BMW kan normalt ikke ta seg slike friheter. For BMW er dette prisen de må betale for å være en ledende tysk premium bilprodusent. Tesla er på vei opp så om noen år kan de heller ikke tillate seg dette og må dermed bruke mer penger på testing av bilene før de kommer på markedet. Dette vil gjøre bilene dyrere å produsere og skal Tesla holde fortjenestemarginen må kostnadene ned og/eller produksjonsvolumet opp - hvis de vil unngå å sette prisen kraftig opp på bilene. Dette fenomenet er også årsaken til BMW's evige streben etter stadig nye nisjemodeller som genererer høy profitt. Alternativt måtte de ha solgt mange flere alminnelige modeller, men slikt er ikke gjort i en håndvending - og/eller de kunne ha senket produksjonskostnadene pr. bil, men dette vil vi jo helst ikke fordi slikt normalt medfører en dårligere interiørkvalitet. At 1-serien nå får forhjulstrekk er imidlertid en ren spareøvelse fra BMW.

Jeg har ingen problemer med å forstå at noen er skeptiske til denne undersøkelsen som kommer fra et tysk økonomisk forskningsinstitutt (mrk. tysk og økonomisk) på nåværende tidspunkt. De tyske bilprodusentene (og dermed den tyske økonomien generelt) er i dag ekstremt presset tidsmessig, økonomisk og praktisk - og alle grep/triks er åpenbart tillat når det essensielt handler om å overleve - noe som faktisk på sikt er tilfellet for de tyske bilprodusentene. Det er mulig du ikke riktig forstår konsekvensene av det som nå skjer i bilindustrien, men nå er det alvor og det er nå det begynner å svi at de tyske bilprodusentene sov i timen da Tesla presenterte Model S i 2012. Salget av nye biler stagnerer, aksjekursene faller og underleverandørene forsøker å finne alternativer for hvordan de kan finne nye veier å tjene penger. Det er nå det handler om samling i bånn for de tyske bilprodusentene og politiske samt økonomiske ledere.

Det er faktisk klimaforskere som mener at nettopp overbefolkning er roten til flere av klima og miljøutfordringene. Jeg tror også at mange politikere etterhvert mener dette, men at det samtidig er en vanskelig problemstilling å diskutere i relasjon til etiske, moralske, religiøse, økonomiske etc. holdninger/standpunkter. Det er ingen tvil om at et land som f.eks India (1,3 milliarder mennesker) er overbefolket ut fra en plass og ressursmessig vurdering, men har vi med all vår relative velstand en moralsk rett til å fortelle hva de skal gjøre med denne utfordringen i India? Jeg er ikke så sikker på om vi har en rett til dette selv om Indias overbefolkning på ulike måter også påvirker oss. Vi kan imidlertid sørge for "å feie for egen dør" ved å f.eks stoppe skraping av vestlige skip i India (der dette er en alvorlig miljøforurensing) og stoppe import av alt for billige tekstiler (eller i det minste kreve en bedre omfordeling av velstanden denne industrien skaper). Det handler om opplysning og at India selv finner en løsning, men sporene fra Kina skremmer helt sikkert. Kineserne innførte en såkalt etbarnspolitikk på slutten av 70-tallet nettopp for å begrense folkemengden på sikt, men det konkrete resultatet 40 år senere er omdiskutert fordi dette også førte til en skjev fordeling mellom menn og kvinner (pga spedbarnsdrap på pikebarn). Det er i dag et betydelig underskudd på kvinner i Kina og dette har ført til store problemer med prostitusjon og salg av kvinner/piker. Jeg tror at mange land som har demografiske utfordringer (India, Bangladesh, Nigeria, store deler av Midtøsten m.fl.) innser alvoret, men at de samtidig mener at vi her i vesten snylter på felles ressurser. Vi lever godt på deres fattigdom uten å gi tilstrekkelig tilbake økonomisk. Det er etter min mening mye sant i dette, men hvordan man løser dette avhenger av politisk ståsted. Jeg tror at den mest holdbare løsningen på sikt er en bedre skattlegging av internasjonelle virksomheter og dermed en bedre omfordeling av de økonomiske ressursene. På den annen side hjelper dette lite hvis midlene havner i autoritære hender eller hos noen få rike familier - så en mer transparent internasjonal økonomi er også påkrevet. Folkeopplysning er også et viktig tema og det finnes flere gode eksempler på at dette virker også i relasjon til demografiske utfordringer (spesielt i samfunn der religiøse skikker forhindrer en fornuftig demografisk utvikling). Kvinner ønsker sjeldent selv flere barn enn de kan ta vare på så en bedring av kvinners rettigheter er et viktig virkemiddel mot overbefolkning. https://www.dr.dk/nyheder/indland/klimaforskere-vil-bremse-voksende-befolkning-med-etbarnspolitik

@N.E.W. Vi hadde jo en Citroën C4 Cactus i 3 år og toltalt ca. 90000 Km. Vår Cactus hadde en BlueHDi firesylindret dieselmotor på 1,6 liter som ytet 100 HK og 254 Nm. Dieselmotoren er litt tyngre enn den 3 sylindrede bensinmotoren så vekten på bilen var nærmere 1100 Kg enn under et tonn, men bilen er stadig relativt lett og det merkes når man kjører den. Jeg liker den originale Cactus modellen og tenker at den er ganske unik på en positiv måte. Vi hadde ingen problemer med vår Cactus i de årene vi hadde bilen. @Fredrik 90 Jeg er temmelig overbevist om at det totalt er skapt flere nye jobber pga. digitaliseringen enn det er jobber som er forsvunnet, men dette er selvfølgelig ganske irrelevant for de som mistet deres jobber pga. den nye teknologien. Ikke alle hadde muligheten for omskolering og dette er selvfølgelig trist. Elektriske biler er etter min mening helt klart fremtiden, men pr. i dag handler det mest om smak og behag vedr. hva slags fremdriftssystem man ønsker å ha. Jeg har nevnt dette noen ganger, men det handler ikke om enten eller (stempelmotorer vs. elektriske motorer). Verden er ikke sort eller hvit og folk kan velge helt fritt hva de vil kjøpe. For noen er elektriske biler det mest fornuftige valget, mens for andre er elektriske biler bare et upraktisk alternativ. Jeg liker f.eks Model 3, men den er ikke et alternativ for oss her i Danmark. Hadde jeg bodd i Norge ville jeg imidlertid ikke ha tenkt meg om to ganger før jeg kjøpte en Model 3 som bruksbil. Trolig ville jeg imidlertid hatt f.eks en Mazda MX-5 ved siden av bare for ikke å slippe helt taket i klassiske kjøreopplevelser...

Jeg vil gjerne bytte ut vår Citroën C4 Picasso med en Model 3, men iom. at vi bor i Danmark blir det for upraktisk å ha en slik bil. Det er foreløpig relativt få steder man kan lade bilen og det å lade hjemme er ikke et alternativ med de høye elprisene vi har i Danmark. Har man solceller på taket og en Tesla Powerwall stiller saken seg noe annerledes, men dette koster minimum 100K DKK. Vi kjører også relativt lange strekninger når vi først er på tur (f.eks til Gålå i Norge - 720 Km, Berlin - 620 Km eller den franske rivieraen - 1800 Km) og selv om dette absolutt er mulig i en elektrisk bil er det stadig vesentlig mer praktisk med en dieselbil. Til daglig tar vi bussen eller trikken på jobb i Århus (13 Km).

Takk for opplysende informasjon vedr. Audi's bilfabrikk i Belgia. Jeg har tidligere kun kort lest om denne fabrikken og skrev ut fra hukommelsen. Jeg tenker imidlertid at Audi må ha gjennomført ganske store investeringer for å endre produksjonslinjen fra å bygge A1 til e-tron. Dette har helt sikkert ikke vært helt billig selv om "nybygget" i denne sammenhengen kanskje er å strekke begrepet litt vel langt. Ombygget er trolig et mer korrekt uttrykk å bruke. Uansett er Audi e-tron en imponerende konstruksjon som uten tvil viser at Audi nå både mestrer teknologien og er i stand til å bygge en bil som kan konkurrere direkte med f.eks Tesla Model X. Audi oppnådde definitivt målet med e-tron og vil uten tvil komme med nye elektriske modeller som blir enda bedre og trolig også bedre enn Tesla's modeller. Såvidt jeg forstår kommer Tesla snart med en kraftig facelift av Model X og S (inkl. et større batteri - trolig 120 kWh og supercharging som Model 3) så dette blir spennende. Jeg er personlig ikke i markedet for disse modellene (hverken fra Audi eller Tesla), men jeg følger interessert med fra sidelinjen...

Ja... det er interessant at BMW i3 på mange måter er mer teknisk avansert enn f.eks Model S, men ikke på alle områder. Det er spesielt det lette chassiset av karbonfiber samt utstrakt bruk av gjenbruksmaterialer som er mer avansert, men når det gjelder f.eks software (inkl. styring av lading, batteriet, motorer og evne til selvkjøring) er Model S mye mer avansert. BMW skal også ha ros for en CO2 nøytral produksjon av bl.a i3 (eksl. batteriet). Det er også interessant at Tesla ikke driver aktiv markedsføring av deres bilmodeller - så evt. hyping kommer fra bilenes eiere og andre som kanskje gjerne vil ha en slik bil og/eller bare støtter Tesla eller elektriske biler generelt. Årsaken til at Audi e-tron har hatt store utviklingskostnader og har store produksjonskostnader skyldes flere ting. Modellen deler MLB plattform med bl.a Q8, men er kraftig spesialtilpasset for elektrisk fremdrift. Den bygges i en nybygget fabrikk i Belgia for ikke å forstyrre Audi's eksisterende produksjonslinjer. Audi kjøper mange av delene fra eksterne leverandører som f.eks batterier fra koreanske LG. Flere seriøse biljournalister mener imidlertid at bilen ikke er ferdig utviklet (altså i relasjon til hva vi normalt forventer av en bilprodusent som Audi), men at det var helt avgjørende for Audi å vise verden at de ønsker og kan konkurrere med bl.a Tesla. Dette tror jeg er korrekt, men det viser samtidig tyskernes dilemma når det gjelder elektriske biler.

Jeg tror ikke at det grønne skiftet blir verdens undergang - snarere tvert imot. Det har vært mange ulike skifter i løpet av historien (blandt annet flere ødeleggende kriger og et par epidemier) og mange trodde også at digitaliseringen ville skape en massiv arbeidsløshet, men slik gikk det ikke. Jeg tror at omstillingen til en renere verden vil foregå på en fornuftig måte og at ting vil bli tilpasset underveis (som det pleier å gjøre i en markedsstyrt økonomi). Når dette er nevnt er det en grunn til at vi opplever at de tyske bilprodusentene ikke ligger i front med elektriske biler og det er bl.a fordi det tyske samfunnet trenger tid til å gjennomføre denne omstillingen, som berører nesten alle deler av det tyske samfunnet. Den tekniske spesialiseringen i Tyskland er utrolig høy og dette medfører en ytterligere utfordring. Det er svært mange brikker (politiske, økonomiske, tekniske, praktiske etc.) som skal falle på plass til korrekt tid før de tyske bilprodusentene kan komme opp i moment når det gjelder utvikling og produksjon av elektriske biler. Det er imidlertid ingen tvil om at de tyske bilprodusentene sov i timen da Tesla i 2012 presenterte Model S, men få om noen er i dag mer klar over hvilken utfordring de står overfor enn tyskerne når det gjelder hva de må gjøre hvis de stadig skal ha relevante bilprodusenter også om 10 år. Jeg tenker at det vi i dag ser er et slags ekko fra 1920 tallet. Dette var på en tid da offentlig transport var normen og kun noen få velstående personer hadde råd til personlig mekanisk transport. Hest og vogn var stadig alminnelig. Tog og skip hadde dampmaskiner. Trikker gikk på elektrisitet. De få bilene og lastebilene som var gikk på bensin, damp og i noen tilfeller diesel eller elektrisitet. Det var mange forskjellige energikilder, men i relasjon til personlig biltransport var prisen avgjørende for folk flest - noe ikke minst bl.a Ford Model T og VW Boble kom til å stå som eksponenter for. Allikevel var det folk på 1920 tallet som mente at dampmotoren hadde fremtiden foran seg også i biler. Det er lett å se hvorfor når man tenker på at vann var tilgjengelig overalt, dampmotoren har få bevegelige deler og ikke minst med tanke på hvor kraftige de var. Jay Leno's 1925 Doble E-20 dampbil bruker overopphetet damp og utvikler ca. 150 HK samt over 1300 Nm fra stillestående. Bilen trenger derfor ingen gearkasse og kan via en kondensator gjenbruke dampen og dermed kontinuerlig opprettholde trykket. 0-100 Km/t går løs på ca. 15 sekunder og topphastigheten er ca. 140 Km/t (on par med f.eks den samtidige Rolls-Royce Phantom I som hadde en bensinrekkesekser på 7,7 liter). Dette er litt av en forskjell til den over 20 år yngre VW Boble 1100 anno 1946 som hadde 25 HK og 67 Nm (0-100 Km/t gikk løs på ca. 50 sekunder og topphastigheten var 105 Km/t). Mellomakselerasjonene for Doble E-20 med sine ca. 1350 Nm er selvfølgelig av en annen verden i forhold til Boblen. Utfordringen var selvfølgelig prisen på bilene. Doble E-20 kostet over 11000 USD (en utrolig høy pris og helt klart på nivå med f.eks Rolls-Royce og Duesenberg). Boblen kostet til sammenligning 990 tyske riksmark eller ca. 250 USD. Den lave prisen gjorde Ford Model T og VW Boble tilgjengelig for folk flest og selv om ikke teknologien var den mest avanserte som var tilgjengelig på denne tiden ble bilene allikevel utrolig populære. Poenget her er naturligvis at Doble E-20 var så mye mer sofistikert og faktisk også mye mer miljøvennlig, men dette hadde ingen betydning i den store sammenhengen. Alminnelige transportable behov var viktigere og folk flest hadde i realiteten ikke et valg. I dag er dette annerledes og mange kjøper en bil mer ut fra et ønske/valg enn økonomi. Doble E-20 viste hva som var teknisk mulig med gammeldags teknologi allerede i 1925 og på mange måter minner den i relativ forstand litt om dagens Tesla modeller. I dag er f.eks Tesla Model 3 state of the art tiltross for at den grunnleggende teknologien er over 120 år gammel og var state of the art da Doble E-20 kom på markedet som en av de siste dampbilene. Som man kan se i videoen er Doble E-20 stillegående som en elektrisk bil og det massive dreiemomentet fra <> 0 rpm er høyere enn selv de aller kraftigste blandt dagens elektriske og konvensjonelle biler.

The twilight of combustion comes for Germany's empire of engines En interessant og aktuell artikkel som belyser noen av de utfordringene de tyske bilprodusentene har i forbindelse med overgangen til elektriske biler. Flere av hovedmomentene i artikkelen har vi også diskutert i denne tråden.

@papertiger Dette er helt klart en veldig interessant artikkel lest med nogenlunde objektive øyne, men jeg frykter også at uttalelsene fra Dieter Becker kommer til å bli misbrukt av folk som ikke liker utviklingen med elektriske biler. Poenget er etter min mening (og som jeg flere ganger har argumentert for i denne tråden) at et skifte til elektriske biler vil ta tid og mye lengere tid enn folk flest er klar over. Årsaken er nettopp størrelsen på bilindustrien og den innvirkning denne har på f.eks Tysklands økonomi og næringsliv. I mellomtiden vil vi ha flere ulike løsninger for biltransport (stempelmotorer, ulike former for hybridbiler, rene elektriske biler etc.) og dette er faktisk en veldig god ting (les: bilkjøperne får flere valgmuligheter). Når dette er nevnt handler alt om å nå en kritisk masse. Når f.eks VAG (som er verdens største bilprodusent) har oppnådd et produksjonsvolum vedr. elektriske biler som er økonomisk forsvarlig vil utviklingen akselerere og dette igjen vil føre til at flere produksjonslinjer for konvensjonelle biler blir konvertert/erstattet av produksjonslinjer for elektriske biler. Foreløpig har VAG i denne sammenhengen kun valgt å stoppe produksjonslinjene (alternativt stoppe markedsføringen) for nisjebiler som f.eks New Beetle, Eos, Scirocco m.fl. Etterhvert som det kommer flere elektriske bilmodeller som oppfyller de samme behovene som eksisterende bilmodeller med et større produksjonsvolum vil også disse bli stoppet og/eller redusert mhp. motorvalg, drivlinjer, utstyrsnivå etc. Jeg liker elektriske biler pga teknikken og mulighetene dette gir i relasjon til en forbedret effektivitet og nye designløsninger, men den beste løsningen for meg i dag er stadig en dieselbil. Selv ikke en relativt billig Tesla Model 3 Standard Range Plus kan endre på dette. Ergo må det bli signifikant dyrere å kjøre en dieselbil og/eller f.eks en Model 3 må bli signifikant billigere før jeg endrer mitt valg. Ingen av delene er i dag aktuelt i Danmark nettopp fordi den danske staten ikke subsidierer elektriske biler (hverken direkte eller indirekte). Dette kan naturligvis endre seg, men iom. at de aller fleste bilene som koster mer enn rundt 400K DKK blir leaset er det lite trolig at en signifikant avgiftsendring skjer med det aller første. Elektriske biler er ganske enkelt for dyre i Danmark. Tesla Model 3 Standard Range Plus koster f.eks 476000 NOK i Danmark mot 368000 NOK i Norge. @540is Flotte bilder og igjen takk for gode tips vedr. artige opplevelser i Storbritania. Britene er noen uforbederlige nostalgikere...

Duxford og Bovington (stridsvogns museum) står helt klart på listen over steder som skal besøkes. Fine og interessante bilder og takk for tipset. Det begynner å bli noen år siden sist jeg var i England (jeg har faktisk bodd der i et halvt år) og jeg burde kanskje få ut den berømte fingeren snart. Etter at vi flyttet til Danmark er det imidlertid Tyskland som har hatt mest fokus. Sånn blir det nødvendigvis når man bor relativt tett på grensen. Man merker tydelig her nede at Tyskland er mer likestilt med England (økonomisk, kulturelt, praktisk etc.) enn landet er i Norge. Apropos det strategiske bombeflyet Avro Vulcan (som virkelig er et fascinerende fly med et utrolig lydbilde) så spilte flyet en ganske interessant rolle under Falklandskrigen (1982). Denne krigen utspilte seg på et tidspunkt da Storbritania stadig var en militær supermakt (eller mer korrekt helt på slutten av dette hegemoniet) og nettopp Vulcan viste dette på en veldig tydelig måte selv om prosjektet med å bruke flyet til å bombe flyplassen utenfor hovedstaden Stanley (Operation Black Buck) var heller tvilsom militærstrategisk. Det facinerende er at britene faktisk klarte å gjennomføre operasjonen uten tap av fly eller andre alvorlige hendelser. Det er 13000 Km fra Storbritania til Falklandsøyene som ligger ca. 500 Km utenfor sydspissen av Argentina og er et oversjøisk britisk territorium. Flyene kunne imidlertid mellomlande på den britiske øyen Ascension som ligger ved ekvator midt i Atlanterhavet ca. 7000 Km fra Storbritania. Avro Vulcan har/hadde en maksimal rekkevidde på ca. 4200 Km. Ergo måtte man bruke 13 konverterte Handley Page Victor strategiske bombefly (med en maksimal rekkevidde på ca. 9600 Km) som tankfly for å ettefylle 1 Vulcan bombefly. Dette var i sin tur konvertert fra å kunne bære atombomber til å kunne bære konvensjonelle bomber. Logistikken i denne operasjonen kan mildt sagt beskrives som forferdelig, men samtidig utrolig imponerende. Britene brukte under krigen hangarskipene HMS Hermes og HMS Invincible med totalt 42 Harrier jagerfly i tillegg til atomubåtene HMS Spartan og HMS Splendid samt 123 andre militære og halvmilitære skip. De mistet 2 jagere, 2 fregatter, 2 landgangsfartøyer, 1 lasteskip, 24 helikoptere og 10 Harrier jagerfly (dog ingen i kamp). 255 britiske soldater mistet livet. Argentina mistet 1 krysser, 1 ubåt, 4 lasteskip, 2 patruljebåter, 1 spionskip, 25 helikoptere, 35 jagerfly (franske Mirage III jagerfly), 2 bombefly, 4 lastefly, 25 rekogniseringsfly og 9 andre mindre militære fly. 649 argentinske soldater mistet livet. Det er to ting som står frem rent militært i denne krigen og det er hvor sterk den britiske styrken var tiltross for at den var hele 13000 Km hjemmefra til sjøs samt hvor totalt overlegent Harrier jagerflyet var - og dette tiltross for at flyet ikke var et overlydsfly i motsetning til de franske Mirage III jagerflyene med en topphastighet på 2300 Km/t som Argentina hadde. Falklandsøyene er stadig britiske så Storbritania vant krigen. Avro Vulcan Howl

@N.E.W. Du viser mange fine bilder og bilmodeller fra mine hjemtrakter. Det er veldig artig å se disse bilene i områder man kjenner godt. Keep up the good work...