Fredrik

@sveigis Du er selvfølgelig mer enn velkommen til å dele mye mer Opel eller annet gammelt på fire hjul du liker og jeg skal forklare hvorfor (utover at jeg selvfølgelig liker det du skriver sånn helt generelt). Jeg så denne videoen der den ganske artige profilen James (JayEmm on Cars) hyller V12 motorene i en historisk kontekst, men tenkte at dette egentlig stikker mye dypere. Det handler om at en æra i bilhistorien går mot slutten og at om ikke mange år vil stempelmotorene være historie for de aller fleste. Mange vil ikke ofre dette en tanke, men for de av oss som virkelig var interessert i mekanikk og biler er dette selvfølgelig veldig trist og da tenker jeg ikke kun på dyre og eksotiske biler, men også på ganske alminnelige biler med litt motor. Hva som ligger i dette er temmelig subjektivt, men det mange ikke tenker på er at med sugemotorene var selv en mindre effektøkning en relativ kostbar affære. Det å hente ut 15-20 ekstra hestekrefter kunne bety en ganske stor ombygging av motoren og i tillegg kom kanskje en kraftigere gearkasse og bedre bremser. Opel Manta i200 (Irmscher) og Porsche 924 er eksempler på dette ved at utgangspunktet var en standard 2 liter rekkefirer på ca. 90 HK som på ulike måter ble ombygget og fikk 125 HK. Dette høres ikke mye ut i dag, men den gangen for ca. 40 år siden var effektøkningen ganske substansiell. I relativ forstand snakker vi i dag om rundt 75-100 HK mer og slikt gjør jo en ganske stor forskjell. Manta i400 med de kule brede skjermene hadde i likhet med i240 en rekkefirer på 2,4 liter som ytet 144 HK, men ble selvfølgelig trimmet etter alle kunstens regler til over 300 HK uten pustehjelp. Hva som er forskjellen på i400 og i240 utover det kosmetiske vet jeg ikke. Manta i400 i standardform gikk mer eller mindre som en Porsche 944 som forøvrig hadde en rekkefirer på 2,5 liter som ytet 163 HK. Porschen hadde imidlertid ca. 20 Km/t høyere topphastighet. Det fantes også en Manta i300 som kanskje er den mest interessante ved at den hadde en rekkesekser på 3 liter som ytet 176 HK. Med en vekt på knapt 1200 Kg var ytelsene on par med f.eks E28 M535i og helt klart en seriøs utfordrer for det aller meste på den billge siden av f.eks E28 M5 og Porsche 928 S. Opel var uten tvil et interessant bilmerke som jeg dessverre gikk glipp av. Slikt skyldes som regel tilfeldigheter ved at det ofte er fedre, familie og venner som avgjør hva man begynner å interessere seg for når det gjelder biler. Jeg tenker imidlertid at det må være veldig artig i dag å ha en klassiker som f.eks i400, men at en alminnelig 2,0 E også er fin. For min egen del er det ingen tvil om at de knapt tre årene jeg hadde en Porsche 924 i dag står frem som den fineste tiden i relasjon til biler. Jeg var i den perfekte alderen 19-21 og brukte bilen sommer og vinter 365 dager i året. Livet kunne ikke bli bedre med en søt kjæreste, en 924 og gode venner. Jeg savner bilen, men kjæresten og vennene har jeg heldigvis stadig nesten 40 år senere.

Hvis vi ser bort fra mer spesielle V8 motorer fra omtrent den samme tiden, som f.eks S62B50, skjedde det relativt lite med de selvpustende V8 motorene i perioden 1980-2010. De fikk et litt mindre sylindervolum og utledet selvfølgelig mindre skadelige avgasser, men effekten holdt seg stort sett i området 280-330 HK. Min Porsche 928 S fra 1980 utviklet 300 HK fra 4,7 liter, mens en samtidig V8 motor i f.eks MB W126 500SE utviklet 240 HK fra 5,0 liter. 10 år senere utviklet den samme, men kraftig oppgraderte V8 motoren i 928 GTS offisielt 350 HK (reelt 20-30 HK mer) fra 5,4 liter og W124 500E utviklet 326 HK fra 5,0 liter. Litt over 10 år senere igjen utviklet N62B44 motoren i f.eks E60 545i 333 HK fra 4,4 liter, mens Volvos samtidige V8 motor (som Yamaha bygget for Volvo) utviklet 315 HK fra ditto 4,4 liter. BMW hadde betydelig sterkere selvpustende V8 motorer som f.eks S62B50 og N62B48, men ulike miljøkrav og drivstofføkonomi førte direkte mot mindre sylindervolum og overlading. Pris og modellpolitikk var nok også en viktig årsak til at effekten på de alminnelige V8 motorene stort sett forble den samme i ca. 25 år.

Såvidt jeg forstår kunne man kjøpe både X1 xDrive25i og X1 xDrive28i i Sverige. E84 er en litt artig modell der panseret er ualminnelig langt i forhold til resten av bilen. Den ser mer ut som en Touring på stylter enn som en X-serie.

@awt Takker. Det er ikke helt enkelt å finne ut av alt BMW på denne tiden gjorde med motoriseringer selv hvis man begrenser seg til E9x og E6x. Helt generelt vil jeg imidlertid mene at man merker liten forskjell på M54B22 og N52B25 rent kjøredynamisk. 3-liter motorene (N52 og N53) virker mer massetunge og knapt så villige til turtallsendringer (sannsynligvis pga den større slaglengden). De små rekkesekserne er etter min mening vesentlig mer agile og morsommere å kjøre.

@Fredrik 90 Jeg fikk med meg den aktuelle videoen av Doug DeMuro og jeg tenker at han har helt rett bortsett fra at jeg når det gjelder BMW vil jeg strekke perioden helt frem til og med 2010 her i Europa siden det først var dette året at BMW stoppet produksjonen av de små rekkesekkserne i E90. Etter dette var de større selvpustende rekkesekserne N52/N53 tilgjengelige i et par år, men så var det slutt på denne klassiske BMW motorkonfigurasjonen siden den lille sekseren M20 kom i 1977. Forskjellen på M20 og M30 rekkesekserne er forøvrig definitivt interessant i relasjon til amerikanernes small block vs big block V8'ere. Jeg tenker også at 90 og 2000 talls bilene etterhvert vil bli populære, men overgangen fra E46 til E90 illustrerer et par utfordringer hvis man er virkelig interessert i teknikken og kjøredynamikken. Elektrisk styring ødelegger mye (spesielt de tidligere generasjonene der programvaren var knapt så utviklet) og det gjør også størrelsen på E90. E46 var reelt en liten 3-serie på den samme måten som spesielt E36, men også E30 og E21 var det. E90 er reelt større enn E28 og dermed en helt annen biltype enn E46 som bare var marginalt større enn forgjengeren E36. BMW erkjente også dette og kom derfor med 1-serien i 2004. E90 har også normalt et infotainment system som i dag er helt utdatert. Man kunne kjøpe bilen uten et slikt system (altså med et dashboard uten pukkelen på toppen), men disse er relativt uvanlige. E46 kom aldri med et slikt infotainmentsystem og selv 2006 modellen (som var den siste) har derfor på dette området store likheter med forgjengeren E36. Min personlige erfaring er at E90 kjører som på skinner og virker kjøredynamisk mye mer moderne enn E46, men den mangler innlevelsen (feedback) og agiliteten til E46. For min del virker E46 mer levende og er derfor vesentlig mer interessant å kjøre. Går vi fremover til F30 blir dette dessverre bare enda mer tydelig. Bevares... F30 briljerer rent teknisk, men den er alt annet enn interessant å kjøre i forhold til E46. F30 (og E90) er klinisk og utrolig effektiv, men den inngir ikke den genuine BMW følelsen fra tidligere tider da man virkelig følte at ratt og pedaler var en direkte forlengelse av armer og ben.

Trist og Alpina står overfor store forandringer de kommende årene. Det skal bli spennende å se hvordan dette materialiserer seg. Bovensiepen er forøvrig en tysk slekt, men av nederlandsk opprinnelse.

@Fredrik 90 For oss bilentusiaster er den store interessen for eldre biler kjempefint, men den er en del av en massiv internasjonal trend som startet under nedlukkingen av samfunnet under coronapandemien. Youtube florerer av kanaler der folk jakter på eldre biler som er nogenlunde hele og mange av kanalene er utrolig populære. Dette igjen fører naturligvis til prisene på bilene stiger kraftig og ofte til objektivt helt tåpelige nivåer. På den annen side hvis dette fører til at også yngre mennesker får kjennskap til hvor bra noen av bilene på 70 og 80-tallet faktisk var så skal jeg ikke klage. Kritisk sans når det gjelder dagens biler er viktig så bilene i fremtiden kan bli bedre mhp kjøreglede og feedback.

@awt Mercedes-Benz SL kommer vel nå også kun som AMG modell og jeg antar med et saftig prispåslag. AMG SL43 som er innstegsmodellen har forøvrig en 2,0 liter rekkefirer som yter 381 HK og 480 Nm inkl. mild hybrid teknikk på 14 HK. Effekten er ok, men helt ærlig... en toliter rekkefirer i en MB SL? Hvor er den stolte tradisjonen fra R129 med en selvpustende AMG V12 motor på 7,3 liter som ytet 525 HK og 750 Nm?

@Fredrik 90 Det er mulig at BMW Norge på et eller annet tidspunkt holdt til på Fornebu, men i 1988-89 da jeg hadde min E30 320i holdt de til på Eiksmarka eller nærmere bestemt Grini Næringspark 1. Det er sånn ca. 25 år siden jeg har vært der, men ut fra Google Street View ser det ut som om bygget nå huser bl.a en Mazda forhandler og Hennig-Olsen is. Det kan virke som om huset er ombygget med årene. Jeg husker det som litt mindre omfangsrikt (smalere). Huset lå den gangen mer eller mindre alene med et par mindre bygninger foran som bl.a huset BMW's verksted og delelager. Selve næringsparken er derfor trolig av nyere dato.

@Rune-K Et veldig godt poeng som helt klart er en viktig del av historien. Vedr. BMW så bygget de på 80-tallet et stort nytt hovedkontor på Eiksmarka i Bærum litt utenfor Røa i Oslo. Jeg mener at det var BMW selv som sto for bygget som hadde et temmelig futuristisk tysk design og var totalt malplassert den gangen blandt småhusbebyggelse og ellers skog og mark så langt øyet kunne se. Jeg bodde ikke så veldig langt unna, men for mange andre må plasseringen ha vært heller merkelig. Fokuset med bygget var også merkelig for som du påpeker var forhandlernettverket ellers ganske dårlig utbygget i Norge. Det var ellers ikke så uvanlig den gangen at bilforhandlere drev med flerbruk. Det artigste og kanskje merkeligste jeg har sett i den sammenhengen var i Marbella i Spania på 80-tallet der SAAB ble solgt som et undermerke hos den lokale autoriserte Rolls-Royce forhandleren.

@Fredrik 90 Som du påpeker var ikke BMW det samme på 70 og 80-tallet som i dag. Det var selvfølgelig et fint bilmerke, men et mye mindre kjent merke blandt folk flest. BMW var også en mye mindre bilprodusent med langt færre modeller (3,5,6 og 7-serien). Mercedes-Benz var mye større og var etablert som en premium bilprodusent med flere modeller og bl.a store og kraftige V8 motorer. De hadde heller ingen modeller mindre enn E-klassen frem til 1983 da W201 190E kom på markedet. Audi var på 80-tallet en relativt liten bilprodusent og de hadde ingen modeller større enn mellomklassen (5-serien). Deres største fordel var at de var tyske, men at de også var en del av VAG og med lignende modeller dempet naturligvis begeistringen. Dette imaget ble først endret da Audi gjorde det stort i rally og Quattro (4x4) ble et begrep. Porsche var mye mer eksklusivt enn i dag. De var en ren sportsbilprodusent og med kun 911 (356 frem til og med 1965 + 912 frem til og med 1969 i Europa) samt 914 på programmet frem til og med 1976 da 924 kom på markedet. 928 kom først i 1977 og 944 kom i 1982. Årsproduksjonen var på 80-tallet rundt 50000 biler, men dette falt til ca. 30000 biler årlig på begynnelsen av 90-tallet da både 924 og 944 (968) ble tatt ut av programmet uten at Porsche hadde en erstatning for modellene (Boxster kom først i 1996 og minnet mer om 914). Et annet poeng er at både Opel og Ford for oss primært var tyske bilprodusenter. De var imidlertid også globale bilprodusenter med ulike modeller på ulike markeder. Det er ingen tvil om at f.eks deres amerikanske modeller skapte et stort image for de europeiske modellene selv om modellene var helt ulike. Designmessig var det imidlertid visse likheter og dette var naturligvis ikke tilfeldig. Da de japanske bilmodellene begynte å komme på 70-tallet la de seg på den samme linjen. Amerikanernes innflytelse etter krigen var enorm og som @Wertherpåpeker var nok dette avgjørende også på 70 og 80-tallet da etterkrigsgenerasjonen var blitt 30-40 år gamle og i alderen for å være bilkjøpere. Langsomt endret imidlertid bildet seg ettersom nye generasjoner kom til og med øket europeisk og ikke minst tysk selvtillit. Den amerikanske innflytelsen ble mindre og med bensinkrisen i 1973 ble fokuset rettet mot mindre og mer økonomiske biler. Modeller som f.eks VW Golf ble enormt populære og da var det narurligvis ikke lett å selge Granada/Scorpio og Senator/Omega. For bl.a BMW var det lettere iom at de allerede var godt etablert med 3-serien. Mercedes-Benz så naturligvis dette og W201 190E kunne ikke komme hurtig nok, men ble som nevnt først klar i 1983. Opel og Ford hadde naturligvis også mindre modeller som f.eks Kadet og Escort, men de manglet i likhet med Audi imaget fra større og kraftigere modeller. Det var derfor ingen tilfeldighet at samtlige BMW modeller på denne tiden hadde et mer eller mindre identisk design. 3-serien, som var volummodellen, skulle være som en slags mini 7-serie og tilsvarende naturligvis også med W201 190E som var som en slags mini S-klasse. Byggekvaliteten på spesielt W201 190E lå heller ikke langt tilbake for en S-klasse. Selv i dag har spesielt de franske bilprodusentene problemer med å skape et ordentlig image fordi de mangler reelle toppmodeller som kan kaste glans over de billigere modellene. Hva kan så disse bilprodusentene gjøre for å motvirke dette? De kan f.eks konkurrere på pris, men de kan også konkurrere på utstyr og motorisering. Det var dette vi så spesielt på 90-tallet da man kunne få en topp utstyrt Peugeot 605 med V6 motor til den samme prisen som en standard E34 518i. Langsomt kunne imidlertid BMW utnytte velstandsøkningen blandt folk flest og friste med 5-serien istedenfor 3-serien samt større og kraftigere motorer (f.eks fabelaktige små rekkeseksere). Strategien var en stor suksess og resten av historien kjenner vi.

@sveigis De klassiske Opel fargene var virkelig noe for seg selv og et tydelig kjennetegn som selv i dag gir gode vibrasjoner - også for de av oss som ikke den gangen hadde det helt store forholdet til Opel. Jeg tenker at dette var litt av en tilfeldighet. Opel og Ford dominerte totalt markedet, men min far var ikke så begeistret (sannsynligvis uten at han hadde erfaring med bilmerkene). Jeg "arvet" dette synspunktet (igjen uten å ha erfaring med bilmerkene) og for meg ble det derfor Peugeot blandt de alminnelige bilmerkene som sto i fokus (altså en arv fra min farsom var en stor Peugeot fan). Jeg kan imidlertid huske at mange bildiskusjoner med venner på 80-tallet ofte handlet om Opel og Ford kontra mine valg som var Mercedes-Benz W201 190E, BMW E30 320i og Porsche 924. Akkurat Porsche 924 (1976-1988) er interessant i relasjon til f.eks den alminnelige Manta 2,0 E (1977-1988). De stilte langt på vei i det samme markedet (begge coupéer) og med like store motorer (selvpustende rekkefirere på hhv 1979 cm3 og 110 HK samt 1984 cm3 og 125 HK for 924). Begge bilene veide rundt 1080 Kg, men 924'en hadde 5-trinns manuell gearkasse fom. 1978 der Manta'en først fikk dette i 1982. Resultatet var at 924'en klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder, mens Manta'en iht. Opel brukte 10,5 sekunder. Ikke den helt store forskjellen sett med dagens øyne, men på begynnelsen av 80-tallet var slikt utrolig viktig. Det handlet alltid om ganske små marginer som f.eks 10-15 ekstra hestekrefter eller 5-10 Km/t høyere topphastighet. 924'en hadde forøvrig en topphastighet på 204 Km/t der Manta'en kun klarte 192 Km/t. Helt akademisk i Norge selvfølgelig, men på Autobahn var slikt veldig artig. 924'en hadde f.eks en høyere topphastighet enn de samtidige modellene BMW E12 528i (184 HK) og Mercedes-Benz W123 280E (185 HK). En annen stor forskjell var at Manta'en hadde stiv bakaksel med et Panhardstag der 924'en hadde semi-uavhengig fjæring med en torsjonsfjær. Begge modellene hadde skivebremser foran og trommelbremser bak. 924'en hadde imidlertid også i motsetning til Manta'en gearkassen montert bak sammen med differensialen (såkalt transaksel). Resultatet var 51/49 vektfordeling og for sin tid praktisk talt idiotsikre kjøreegenskaper. Få biler på den tiden hadde bedre kjøreegenskaper og på datidens norske vinterveier med smale 185/70-14 piggdekk var man helt konge og kjørte fra langt kraftigere motoriserte biler. Helt utrolig artig selv med kun moderat erfaring som jeg hadde på den tiden. W201'en var imidlertid ikke langt unna med sin enda mer moderne helt uavhengig bakaksel, mens E30'en langt på vei var en katastrofe for en relativt utrent sjåfør. Hvordan Manta'en var på et slikt underlag vet jeg som sagt ikke, men jeg antar den krevde en ganske erfaren sjåfør for å kunne yte sitt beste. Prisen tatt i betraktning var Manta'en uten tvil et bedre kjøp. 924'en var som man kan forestille seg temmelig dyr. De første 4-5 årene frem til ca. 1983 kunne dette tildels forsvares fordi modellen objektivt var bedre enn mye annet, men etter dette og frem til 1987 da 924 S kom på markedet med en 944 motor (2479 cm3 og 150-160 HK avhengig av år) var modellen relativt redundant og lite attraktiv. Porsche kom imidlertid med 924 Turbo (931) i 1979 og den modellen hadde avhengig av marked offisielt 170-177 HK (reelt var effekten på en god motor 200-210 HK). 0-100 Km/t falt til under 7 sekunder og topphastigheten var 245-250 Km/t noe som var temmelig imponerende helt på begynnelsen av 80-tallet. 924 Turbo var klart hurtigere enn den samtidige 911 SC (204 HK) og lå ikke langt bak 911 Carrera 3,2 (231 HK). Utfordingen var imidlertid prisen som var på 911 SC nivå og dermed nesten 3 ganger prisen av en W201 190E, som var en dyr bil, et par år senere i Norge.

Rene elektriske biler sto pr. juni 2023 for 15,1% av nybilssalget i EU. Dieselbiler sto for 13,4% så dette er en signifikant fremgang for elektriske biler, men som tallene viser er dieselbiler stadig rimelig populære. Hybridbiler (både PHEV og de enklere HEV) sto for 32,2%. Bensinbiler sto for 36,3% og er stadig de mest populære bilene i EU tiltross for hva politikerne og div. pressgrupper forfekter. Jeg tenker at det først og fremst er i de store EU landene at fremgangen for elektriske biler går relativt langsomt. Dette er land som Tyskland (85 millioner mennesker), Frankrike (68 millioner mennesker), Italia (59 millioner mennesker), Spania (48 millioner mennesker) og Polen (38 millioner mennesker). Norge, Sverige og Nederland er i denne sammenhengen som speedbåter i forhold til supertankere med hhv. 5,5 millioner mennesker, 10,5 millioner mennesker og 18 millioner mennesker.

Jeg er helt enig og jeg liker virkelig dette designet som blander nytt og gammelt. Jeg er ingen stor fan av kordfløyel, men det blir sikkert mulig å spesifisere interiøret med andre stofftyper. De store vindusflatene er imidlertid fantastiske og hvis dette blir vanlig fremover tenker jeg at vi virkelig har fått en positiv "back to the future" situasjon der bilene fra 70 og 80-tallet allikevel var best (som om vi ikke allerede visste dette).

Jeg kjenner meg igjen, men jeg bor i Danmark og har gjort dette i 24 år. Jeg er imidlertid norsk og jeg følger stadig den norske samfunnsdebatten relativt tett. Det er noen markante forskjeller på Norge og Danmark og en av disse er at hele LGBTQ+ debatten fyller mye mindre i den danske samfunnsdebatten (enn så lenge). Begrepet "Hen" er for eksempel noe de fleste dansker kun kjenner fra Sverige og det blir generelt ikke brukt i Danmark. En årsak til dette er at Hen ikke kan bøyes gramatisk på dansk (og norsk) som f.eks Han til Ham. Jeg tror imidlertid at den generelle årsaken til at Hen ikke brukes i Danmark muligens skyldes at det generelt ikke er plass til slike individuelle hensyn i Danmark. Det er ikke samfunnsmessig akseptert at du som enkeltperson eller minoritet fyller så mye på bekostning av det store fellesskapet og dette stikker temmelig dypt. Dansker flest har stor respekt for dette (kanskje for stor respekt) og du skal generelt ikke stikke nesen for langt frem. Det har vært noen eksempler der ulike aktivister f.eks har tilgriset malerier og ødelagt kunstgjenstander i et forsøk på å få oppmerksomhet, men dette har så langt bare slått tilbake på dem selv. Aksjonene har bare blitt møtt med hoderysten, fordømmelse og store erstatningskrav. Danskene liker ikke denne formen for individuelle handlinger på bekostning av fellesskapet. Du må mene hva du vil, men du skal ikke plage andre med dine meninger (type: Kardemommeloven). Ellers er man i Danmark veldig oppmerksom på at hele woke fenomenet kommer fra USA og at bakgrunnen for fenoment skyldes andre årsaker enn de som gjør seg gjeldende i Danmark. USA er f.eks et langt mer verdikonservativt samfunn enn Danmark og der dansker flest ikke bryr seg om din seksuelle legning (eller personlige mening) er dette en alvorlig sak for mange i USA. Satt litt på spissen har USA plass til store egoer som f.eks Elon Musk, men noe tilsvarende ville ha vært umulig i Danmark. Jeg husker en episode der Petter Stordalen i København skulle introdusere planene for et nytt stort hotel. Bortsett fra at dette også impliserte en renovasjon og ombygging av hovedpostkontoret i København (som danskene selvfølgelig applauderte) var de danske avisene mest opptatt av Stordalens ganske flamboyant stil og fremtoning (les: svulstig og harry). Stordalen var med andre ord på dypt vann i København og virket i dansk kontekst ubehjelpelig provinsiell i hele sin væremåte.

Jeg kommer litt sent til festen, men gratulerer med en ny BMW. Jeg tenker at du har en fornuftig kone og at bilen reelt er et røverkjøp. Til prisen er det få biler som slår en velholdt E61 530d når det gjelder verdi for pengene

@Werther Nummerskiltet er nok ikke helt tilfeldig. Fantastisk kult design på bilen

Kult konsept og design. Spesielt med tanke på alderen er designet ganske moderne. Spesielt bakenden som minner litt om Mercedes-AMG GT.

Jeg er veldig enig i det du påpeker her Werther. Faktisk så mener jeg stadig at vår tidligere Fiesta 1,1 mk2 er en av de beste bilene vi har hatt (både den lave prisen og de lave forventningene tatt i betraktning). Som du påpeker var den rimelig morsom å kjøre med en vekt på kun 800 Kg og ikke minst var den utrolig bra på vinterføre. Jeg glemmer aldri da jeg kjørte 2-3 Km på skareføre inn vår ubrøytede hyttevei. Jeg hadde helt nye vinterdekk med pigger, men ellers handlet alt om å holde en jevn lav hastighet der bilen ganske enkelt bare fløt på sne/islaget. Det beste med bilen var imidlertid motoren som tiltross for kun 50 HK og rundt 80 Nm gjorde en virkelig fin figur. Motoren var f.eks nesten umulig å kvele selv ved tomgangshastighet i førstegear. Den trakk uansett og startet alltid på første slaget. Et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 0,48 liter/mil var også temmelig bra på 80-tallet. Vi byttet dessverre Fiestaen ut med en ny Peugeot 106, men det viste seg hurtig at den var en langt dårligere bil enn Forden (spesielt motoren som hverken hadde det samme bunndraget og var direkte masete selv i alminnelige landeveishastigheter).

https://www.bmwblog.com/2021/11/25/bmw-approval-from-citroen-for-xm-name/

Jeg har alltid siden jeg bodde et år i England (1984-85) påstått at britene egentlig er mer sære enn franskmennene. De er beslektet, men britene er definitivt noen ganger betydelig mer sære og merkelige - også når det gjelder biler. En konsekvens av dette er deres fascinasjon for kit cars og re-bodies der reglene er temmelig liberale. Ganske mange merkelige kjøretøyer har kommet ut av dette (bl.a Edd China's lovlige kjørende sofa, men også f.eks Lotus før det ble et etablert bilmerke). Vedr. de lave bruktbilprisene i Storbritania tenker jeg at hovedårsaken primært er at det handler om et relativt lukket marked med biler der rattet er på høyre side (i motsetning til resten av Europa). Det foregår litt import av biler til Storbritania fra land som Japan, Australia og Sydafrika, men neppe mye den andre veien pga. de britiske værforholdene og dermed rust. Tradisjonen med åpne biler i Storbritania synes jeg at er ganske hyggelig. De er evige optimister når det gjelder været og klager aldri. Været er som det er og det handler om å gjøre det beste ut av det. Jeg liker helt klart innstillingen og tenker at vi har litt å lære (sier jeg som har bodd 23 år i Danmark). Britene er etter min mening et ganske pragmatisk folkeferd. De adapterer og tilpasser seg situasjonen. Utover været er biler et ganske godt eksempel på dette. De roper ganske høylytt at bilene de bygger er ærkebritiske, men faktum er at de som regel er ganske internasjonale. Ta f.eks Rolls-Royce som på 70-tallet brukte Citroën's hydropneumatiske fjæring og ihvertfall siden 60-tallet og frem til BMW's overtagelse i 1998 brukte automatiske gearkasser fra General Motors. Tilsvarende også med Rover (inkl. Range-Rover) som i flere tiår brukte en V8 motor fra Buick. Aston Martin har ihvertfall siden 2013 brukt drivverk fra Mercedes-Benz og den helt nye Lotus Emira har motorer fra Toyota og AMG. Det finnes mange flere eksempler. BMW er i denne sammenhengen faktisk unntaket som bekrefter regelen. Det er ikke ofte at en bilprodusent i den grad nesten helt suverent selv bygger alt av motorer og drivlinjer (det finnes dog et par små unntak).

@Rune-K Takk til deg også og selvfølgelig alle andre som bidrar til at tråden (som forøvrig er 12 år gammel i dag) er nogenlunde interessant. Det er bare noen dager siden jeg også brukte et par timer på å lese igjennom gamle innlegg i tråden. Det jeg savner med denne tråden (og et par andre) er en måte å kategorisere ulike emner/temaer. Slik det er nå bruker man for mye tid på å finne gamle innlegg selv om det er mulig med søkefunksjonen. Jeg tenker at få den gangen selve forumformen (diskusjonsforum) ble utviklet forestilte seg verdien av gamle tråder som f.eks denne og at dette i dag er en ulempe (f.eks manglende tagging av emner/temaer). Ellers må jeg si at vi har hatt veldig mange fine samtaler i løpet av de 22-23 årene vi begge har vært først i BMWCCN's forum og senere her inne. Det har definitivt vært både interessant og veldig hyggelig.

@Larsen4 Videoen med E12 M535i "Lightweight" fra Sydafrika var fantastisk og for en sjeldenhet. Jeg postet i sin tid linken i Sveigis' tråd E12 M535i "Lightweight"

Ganske typisk ikke sant. Britene har selvfølgelig utrolig mye å være stolte av, men at tyske biler ganske enkelt bare er og alltid har vært bedre vil de ikke innrømme. Et veldig godt eksempel på dette er diskusjonen flere britiske Youtubere nå fører vedr. hvor mye bedre den siste britiske Bentley Continental er vs. den nyere tyske varianten. Det er to helt forskjellige biler, men objektivt er den tyske varianten selvfølgelig mye bedre på alle områder kanskje bortsett fra stil, følelse og sjarme. Når det gjelder britiske biler har jeg mest erfaring (ganske mye sådan) med klassiske Land Rovere (Serie III). De er essensielt rubbish (som britene sier) i forhold til f.eks den nogenlunde samtidige Mercedes-Benz W460 Geländewagen, men har samtidig etter min mening nettopp mye mer stil, følelse og sjarme.