Fredrik

Fokuset med bl.a PHEV er et annet i Tyskland og f.eks Danmark enn i Norge. Konseptet bygger på at man stort sett kun bruker strøm så lenge man kjører i byene. Utenfor og ikke minst mellom byene på f.eks Autobahn kjører man som normalt. Det har egentlig aldri vært tanken at man skal kjøre elektrisk på Autobahn mellom f.eks Hamburg og Hannover. Til det er hastigheten for høy og avstanden for lang (ca 150 Km). Millioner av mennesker pendler daglig på denne måten i Tyskland og f.eks Danmark. Målet med bl.a PHEV har derfor vært å få redusert avgassene internt i byene. Jeg tenker derfor at det norske avgiftssystemet kanskje har skapt litt uklarhet i hva det primære formålet med disse bilene er siden de blir premiert i avgiftssystemet. Folk kjøper naturligvis disse bilene fordi de er billigere kombinert med relativt mye samlet effekt (altså relativt til sammenlignbare rene fossilbiler). Som en naturlig konsekvens forventer man at de kan brukes til all mulig kjøring på elektrisk fremdrift, men det har faktisk aldri vært formålet.

Det er vel Sixt i Flensborg du refererer til. Vi har også leid biler der (sammen med "halve" Danmark) og avtalene man kunne få var virkelig fantastiske. Såpass bra at de dessverre tilslutt måtte slutte med dette (sannsynligvis pga logistikken/mangel på biler). Vi leide bl.a en helt ny F31 320d xDrive med adaptivt understel og manuell gearkasse (helt perfekt for min del). Det ble som du påpeker fort 6-7000 kilometer ut av disse turene sydpå til rivieraen. @Fredrik 90 Dine argumenter høres rasjonelle ut og jeg tror ikke at du gjør noe dumt ved å kjøpe en X5 45e.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i totalpakken f.eks X5 45e tilbyr. Dette er jo generelt en BMW spesialitet som er unik. Jeg har iallefall verdsatt dette siden 80-tallet og også i relasjon til Porsche. Det jeg imidlertid tenker er at en SUV har helt andre egenskaper enn en spesialisert Autobahn cruiser som en 5-serie med stor motor tross alt er. Tyngdepunktet er høyere og du sitter høyere i en X5. Opplevelsen bak rattet blir en annen og bilen vil aldri kunne gi deg den samme solide veifølelsen som en potent 5-serie kan. Jeg tenker også at en Cayenne i denne konteksten er et bedre kompromiss og plasserer seg kjøredynamisk mer mellom nettopp X5 og en 5-serie. Det er dette Porsche kan best hvis vi ikke snakker om de rene sportsbilene som selvfølgelig tilbyr enda bedre kjøredynamikk enn en 5-serie.

Såvidt jeg forstår veide din bil omtrent det samme som MB'en (+/- 50 Kg) så at den virket litt tung og satt er ikke så merkelig. M50 motorene var jo også ganske spisse i karakteren og hadde ikke det største dreiemomentet lavt i turtallsregisteret. Treliteren i MB'en var litt bedre i denne sammenhengen, men ikke så mye som man kanskje skulle tro mhp det større slagvolumet. En annen ting med disse gamle motorene var at de hadde et relativt tungt svinghjul og ganske mye intern friksjon. Dette hjalp ikke på følelsen av at bilene virket litt trege i avsatsen tiltross for at motorene ellers hadde ganske mye effekt. Rett under 200 HK var absolutt respektabelt også på 90-tallet.

Bilen var en facelift (MoPf 1) og derfor med de såkalte Sacco bretter (paneler på sidene). Dette kom i 1989 så bilen var den gangen litt over et år gammel. Jeg husker ikke hvor langt den hadde kjørt, men trolig rundt 25-30K kilometer. Bilen hadde både soltak og automatisk klima (noe som var uvanlig den gangen i Norge). En fin bil som sagt, men dyr og ikke spesielt godt holdt. En annen ting med denne modellen var at jeg synes at den virket tung og litt treg i avsatsen. En egenvekt på 1620 Kg var mye den gangen og det var begrenset hva 188 HK og 260 Nm kunne gjøre med dette i kombinasjon med en firetrinns automatkasse + 4Matic. 0-100 Km/t gikk derfor løs på 9,8 sekunder og topphastigheten var 207 Km/t. Bensinforbruket kan ikke ha vært sympatisk, men dette tenkte vi jo ikke så mye på den gangen. Kikket etter og gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring var iht. Mercedes-Benz 1,18 liter/mil eller mer realistisk i Norge 1,3-1,4 liter/mil. Ingen av W124 modellene var spesielt økonomiske sett med dagens øyne, men litt artig er det jo å sammenligne med den mest økonomiske W124 modellen som var 200D med manuell gearkasse. 72 HK og 123 Nm var nok til at modellen klarte 0-100 Km/t på 18,5 sekunder og en topphastighet på 160 Km/t. Drivstofforbruket var imidlertid ganske sympatisk for tiden med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,67 liter/mil.

Jeg vurderte i 1990 å kjøpe en W124 300TE 4-Matic som Autostern på Ullevål fortalte meg at tidligere var eid av Flatland (altså kjøpt ny av Flatland hos Autostern). Såvidt jeg husker var bilen krystallgrønn med sort skinn. Bilen var fin nok, men litt for dyr etter min mening og den fremsto ikke som spesielt godt holdt (mer som en fin bruksbil noe den ganske sikkert også hadde vært for Flatland). Jeg kjøpte en helt ny nauticblå W124 istedenfor, men med en mindre motor (og selvfølgelig uten 4-Matic).

Det var en virkelig fin bildekavalkade. Det er merkelig med det, men bilene man har er så mye mer enn bare et transportmiddel. Hvis jeg ikke husker hvilket år vi f.eks var på toppen av Zugspitze behøver jeg bare å tenke på hvilken bil vi hadde på den tiden og dermed resonnere meg frem til året. Ettersom årene går blir de ulike bilene milepæler i historien om vår familie som også barna husker. Du skriver i et tidligere innlegg: Min far og svigerfar har alltid kjøpt nye biler ca hvert 3-4 år, men ingen av de vil ha elbil. Pappa har diesel og svigerfar har PHEV, nå blir de sittende med bilene sine fordi de ikke finner noe i nybilutvalget som passer eller ikke er for dyrt. Jeg tror mange kommer til å gjøre dette i årene fremover. Jeg kjenner meg igjen i denne situasjonen og vi har nå hatt vår Citroën C4 Picasso II BlueHDi 120 (diesel) i 6,5 år og ca. 125K kilometer. Bilen var/er billig og kjører stadig utmerket uten problemer. Jeg har imidlertid selvfølgelig lyst på en litt mer artig bil, men sliter med å finne gode nok argumenter i dagens situasjon. Verditapet er massivt uansett hvilken bil man velger å ha, men frem til nå har nyere ganske ordinære familiebiler med relativt små dieselmotorer med partikkelfilter vært de mest økonomiske i relasjon til verditapet. Utskiftingen av bilparken her i Danmark går derfor langsomt. Mange beholder bilene de har frem til kostnadene blir for store og f.eks leasing blir mer attraktivt. Dette passer dårlig med politikernes ambisjoner om at Danmark skal gå foran når det gjelder miljøet. Ergo øker de faste årlige avgiftene på både bensin og dieselbiler samt at det innføres nye kjøreforbud i byene for spesielt eldre dieselbiler, men også fossilbiler generelt (såkalt bilfrie soner gjeldende kun for fossilbiler). Vil du ikke kjøpe en elektrisk bil så gjør vi det mest mulig vanskelig for deg å beholde din gamle bil er åpenbart moralen. Utfordringen i denne sammenhengen er at utvalget av billigere elektriske biler med en fornuftig rekkevidde er begrenset. Ladenettverket er heller ikke utbygget som i f.eks Norge. Denne kombinasjonen gjør billigere elektriske biler lite attraktive for ganske mange. Det er ikke alle som har råd til eller har lyst til å kjøpe en elektrisk bil som koster rundt en halv million kroner med litt utstyr. Mange har derfor havnet i en slags limbo der ingen av alternativene er attraktive. Kanskje er politikerne for tidlig ute med deres miljøambisjoner i relasjon til hvor langt den tekniske utviklingen og markedet har kommet med elektriske biler. Jeg vet ikke, men jeg er ganske sikker på at Harry Metcalfe har et stort poeng når han påpeker at dagens store og tunge elektriske biler med unødvendig mye effekt er et gigantisk feilspor. Jeg forstår at bilprodusentene spiller på status og sensasjonseffekten, men jeg ønsker ikke å betale for dette. Dessverre ser det foreløpig ikke ut til at jeg har et valg og det irriterer meg stort.

Dette er også en reell problemstilling med såpass dyre biler som f.eks i5 og Taycan. At spesielt elektriske biler hurtig blir gammeldagse (i relativ forstand) gjør at de reelt blir enda dyrere. Taycan kom på markedet i 2019 og Sport Turismo (som er den fineste etter min mening) så sent som i 2021 og allerede nå kun 3 år senere er Porsche klar med en ganske signifikant facelift spesielt på den tekniske siden. For min del er dette helt håpløst når man må betale 1 til 1,5 millioner kroner for en slik bil med utstyret man vil ha. Jeg har en venn som for to år siden kjøpte en Taycan Turbo Sport Turismo og selv om den økonomiske biten neppe bekymrer har han fortalt at bilen objektivt var for dyr i relasjon til hvor hurtig utviklingen går. Dette er selvfølgelig hurtig glemt så snart man setter seg bak rattet i bilen, men jeg tror ikke at han gjentar et slikt kjøp. Vedr. i5 liker jeg Touring varianten, men hefter meg ved de samme tingene som dere andre. Interiør lyslistene er lett harry og "vingene" bak forstår jeg ikke. Jeg synes også at BMW's politikk med hvor hurtig de ulike modellene kan kjøre er merkelig. Kun 193 Km/t med 340 HK (eDrive40 Touring) virker veldig kunstig. E39 530i Touring med bare 231 HK var elektronisk begrenset til 250 Km/t. Enda mer merkelig er det med M60 xDrive Touring som med hele 610 HK kun kan kjøre 230 Km/t. Taycan Turbo Sport Turismo med lignende antall hestekrefter klarer 260 Km/t. Selvfølgelig er slike hastigheter mest av interesse for tyskerne, men hvis jeg var tysker og i markedet for en i5 ville jeg definitivt ha hatt noen negative tanker rundt dette.

Jeg kom over et par ganske artige videoer på Youtube som passer godt inn i denne tråden samt i den generelle diskusjonen om hvor BMW kommer fra når det gjelder kvalitet i alle former samt ikke minst hvor Mercedes-Benz plasserer seg i dette bildet. Filmene i videoene er fra når hhv. modellene E3 og "/8" (Strich-Acht) eller mer korrekt W114/W115 ble presentert. Dette var ihv. 1967 og 1968. Poenget i denne sammenhengen er at begge modellene for begge bilprodusentene representerer det store gjennombruddet som premium bilprodusenter for "folk flest". Mercedes-Benz har selvfølgelig en mye eldre historie som premium bilprodusent, men de modellene var for et helt annet markedssegment og var mye mer kostbare. E3 er historisk forløperen til E23, men var en betydelig mindre bil som i realiteten konkurrerte direkte med W114 som var forløperen til W123 (altså E-klassen). Begge bilene har en bensinrekkesekser på ca. 2,5 liter som yter hhv. 150 HK (E3 2500) og 130 HK (W114 250). BMW'en har litt bedre ytelser med 0-100 Km/t på 10,4 sekunder mot 12,8 sekunder for Mercedesen. Topphastigheten er også litt høyere for BMW'en med 190 Km/t mot 180 Km/t for Mercedesen. Som man kan se i videoene er det liten tvil om at BMW'en hadde de mest sportslige kjøregenskapene, men det blir også fremhevet at "/8" var en formidabel reisevogn som det selv i dag går gjetord om. E3 kom kun med bensinmotorer og kun M30 rekkeseksere der 2500 var den minste og 3.3 Li den største med 200 HK. "Strich-Acht" var delt ihv. W114 og W115 seriene der W114 hadde kun rekkeseksere, mens W115 inkluderte rekkefirere og dieselmotorer. Modellene var ellers stort sett identiske på nær mindre forskjeller når det gjaldt utsyrsnivå. Ellers er det et poeng at både E3 og "Strich-Acht" var designet av to giganter i bilindustrien med hhv. Wilhelm Hofmeister og Paul Bracq. Ganske interessant er det også i denne sammenhengen at Paul Bracq et par år senere gikk over til BMW og bl.a designet E12 og nettopp E23 som var etterfølgeren til E3. Det er selvfølgelig objektivt umulig å si om det var E3 eller "Strich-Acht" som var den beste modellen, men om ikke annet finnes det en helt original og kjørende W115 240D på Mercedes-Benz museet i Stuttgart med hele 6,4 millioner kilometer på telleren.

@Fredrik 90Jeg fikk den samme følelsen da spesielt E90, E60 og E65 kom på markedet. Dette var ikke et BMW som jeg kjente fra tidligere tider siden tidlig 80-tallet. Mitt store begjær for BMW endte med de fantastiske modellene E46, E39 og E38. Når dette er nevnt er det jo ikke kun BMW som har hatt voksesyken og lagt på seg flere hundre kilo pr. modell. Jeg tenker også at salgssuksessen for BMW i tiden etter presentasjonen av E90, E60 og E65 ville ha kommet uansett Chris Bangle eller ikke. En voldsom inntektsøkning blandt folk flest og temmelig liberal kredittpolitikk førte til et enormt fokus på alt som betraktes som premium. Porsches produksjon av biler er f.eks 10 ganger større i dag enn den var i årene 1997/98 da BMW briljerte med E46, E39 og E38. Doug DeMuro har et par interessante betraktninger vedr. i5 og hvor BMW er på vei i dag. Han mener at i5 er den beste 5-serien frem til nå, men den er ikke førerorientert og sportslig slik som vi er vant til fra BMW. At en bil er førerorientert og sportslig er en selvmotsigelse med dagens elektriske biler og det er i dette markedet i5 konkurrerer. Aksepterer man dette er i5 uten tvil en veldig fin konstruksjon.

Dette tror jeg er veldig individuelt avhengig av land og f.eks hvor stor arbeidsmengde ambassaden har. Doug DeMuro viste oss for en tid tilbake en Volvo 960 fra 1995. Bilen var en spesialbygget lang utgave for den svenske ambassaden i Washington DC. Den hadde kjørt ca. 376000 Km. https://www.youtube.com/watch?v=Rd73QcY2UX8&ab_channel=DougDeMuro

@Saltkjelen Jeg er helt enig. Det som er en god løsning for Citroën er ikke nødvendigvis en god løsning for BMW eller f.eks Hongqi (helt håpløst). Med dette (samt delvis f.eks nye Macan) ser vi også at designløsningen egentlig handler om å please kinesisk smak og behag. Jeg vet imidlertid ikke hvor mye kinesisk smak i sin tid påvirket Citroën, men såvidt jeg forstår er C4 Cactus basert på plattformen til C-Élysée II modellen som igjen er en forlenget PSA PF1 plattform (f.eks Peugeot 208). C-Élysée II er primært utviklet for det kinesiske markedet og bygges i den kinesiske byen Wuhan. Det kan jo være en sammenheng her selv om C-Élysée II ikke har den omtalte lykteløsningen. C4 Picasso II anno 2013 var imidlertid den første bilmodellen med denne lykteløsningen slik vi kjenner den i dag, men man kan argumentere for at Pontiac Aztec anno 2004 (Walter White's bil i Breaking Bad) var den aller første der konseptet er implementert. Designet er imidlertid annerledes når det gjelder selve utformingen av spesielt kjørelysene. C4 Picasso II har imidlertid en helt annen og mye større plattform i form av PSA EMP2 (f.eks Peugeot 508 II). C4 Picasso II og C4 Cactus er med andre ord ikke beslektet selv om de deler C4 merkelappen.

Jeg vet at for Citroën var hensikten med den nye lykteløsningen todelt. Dels var det for å bedre kunne utnytte et stort frontareal som ellers bare ville være en stor tom flate. Citroën har ingen grill som f.eks BMW (corporate design) og moderne motorer krever mindre kjøling enn tidligere. Det er liksom en grense for hvor store åpninger man kan ha for å kjøle bremsene. En annen årsak (bonus) med den nye lykteløsningen var at rent visuelt virker fronten (rett foran) på bilen større og kraftigere. Dette ser man spesielt på C4 Cactus og C3 som begge er små biler, men virker større enn de er observert rett foran. Man ser tydelig at ved å legge kjørelysene helt opp mot panseret hever man også fokuspunktet og dermed fremtoningen på bilen som dermed virker større enn den er.

Jeg er enig i dine synspunkter vedr. den nye Macan. Designet er kanskje litt kjedelig (type: mer en evolusjon enn en revolusjon). Det mest spennende er som du påpeker fronten med den nye lykteløsningen. Hele bakpartiet virker imidlertid litt merkelig synes jeg, men forhåpentlig ser dette bedre ut i virkeligheten enn på bilder. Apropos den nye fronten med den litt spesielle lykteløsningen så er det helt riktig at Citroën kom med dette allerede i 2013 da C4 Picasso II ble presentert. C4 Cactus fikk en tilsvarende løsning året etter da den modellen kom på markedet. Man kan mene mye om dette designet, men om ikke annet medfører det at f.eks vår C4 Picasso II holder seg bedre designmessig enn modellen ellers ville ha gjort. Vi har nå hatt bilen i 6 år og trives med den. Bilen er lett å leve med og enn så lenge er den temmelig billig å drifte ved ca. 122K kilometer. Etter et par innledende større problemer (ventiler og turbo) med motoren (BlueHDi 120) som ble reparert på garantien har det faktisk ikke vært flere problemer eller feil. Jeg måtte kjøpe et nytt batteri for en måned siden (det var originalt fra da bilen var ny) og har byttet et par foringer i understelet, men ellers har det ikke vært noen ekstraordinære utgifter på bilen. Jeg regner med at bremseskivene og klossene snart må skiftes, men dette er alminnelig vedlikehold.

Nettopp derfor fremstår E65 som ganske fin i dag. Når dette er nevnt var faceliften på E65 ganske vellykket. Jeg kan huske at vi den gangen var ganske samstemte om at modellen ble mye mer elegant med faceliften. E38 var og er ekstremt linjelekker så det var nok ikke enkelt for BMW å utvikle en helt ny 7-serie som ikke slektet på tidligere generasjoner og var mye større volummessig. E38 er ingen liten bil, men den er lav og hele 60 mm lavere enn E65 samt 120 mm lavere enn dagens G70.

Som jeg skrev varierer dette med biltypen. På vår tidligere E46 318d Touring begynte forbruket først å stige signifikant over ca. 150 Km/t, men på vår nåværende Citroën C4 Picasso II 1,6 BlueHDi øker forbruket relativt mye allerede ved 120-130 Km/t. Selv ved topphastigheten (ca. 205 Km/t) brukte vår 318d Touring med M47D20 motor aldri mer enn 0,7-0,8 liter/mil. For sin tid var bilen temmelig gjerrig på drivstoffet, men det mest imponerende var hvor lite forbruket varierte. Kaldt/varmt vær, lett/tungt lastet, sommer/vinterdekk, høy/lav hastighet etc. spilte knapt noen rolle. Forbruket lå mer eller mindre fast i området 0,50-0,60 liter/mil. På vår nåværende C4 Picasso II varierer forbruket mye mer selv om jeg kjører på den samme måten og motorene har nogenlunde den samme effekten (116/120 HK og 265/300 Nm for hhv. BMW og Citroën). Bilene er midlertid helt forskjellige så sammenligningen er ikke spesielt relevant, men eksempelet viser imidlertid at drivstofforbruket kan øke relativt mye selv ved en mindre hastighetsøkning.

Med unntak av et par år har jeg kjørt ulike dieselbiler siden 1997 og min erfaring er at bortsett fra et ganske mye høyere forbruk (opp mot 40-50% frem til motoren er driftsvarm) ved oppstart på vinterstid (altså med helt kald motor) er det stort sett utenforliggende faktorer som mest påvirker forbruket. Litt mer motstand i drivverket (gearkasse, differensial etc.) og dermed et marginalt høyere forbruk må også påregnes frem til alt har oppnådd driftstemperatur. Vinterdekk har i utgangspunktet mer friksjon mot veien enn sommerdekk og dette øker forbruket. Vann på veien øker forbruket og slaps/sne på veien øker forbruket enda mer. Ujevn hastighet pga dårlige vær/veiforhold øker forbruket og det gjør selvfølgelig også takstativer/skibokser. På sommerføre kan forbruket øke så mye som 20-25% (avhengig av biltype) hvis man øker hastigheten fra f.eks 110 Km/t til 130 km/t. På vinterføre med slaps/sne er den relative økningen i forbruket signifikant høyere selv ved vesentlig lavere hastigheter. God drivstofføkonomi med dieselbiler handler om å holde jevn hastighet i det området der motoren er mest effektiv (der motoren yter et høyt dreiemoment). Om det er sommer eller vinter spiller i utgangspunktet ingen rolle så lenge motoren er driftsvarm.

Som vanlig et flott reisebrev fra din hånd. Jeg liker at du virkelig bruker bilene du har til det de er bygget for (primært hurtig og effektiv kjøring i Tyskland). Vedr. behovet for mer plass kan jo en G31 være et alternativ. Om ikke annet er bagasjerommet både større og lettere å utnytte, men det er selvfølgelig ikke mer plass til passasjerene bak. For å få det må du nok opp i en 7-serie for jeg tror ikke at en X5 tilbyr signifikant mer plass i baksetet enn en 5-serie (G30 og G05 har bl.a samme akselavstand). G60 har forøvrig 20 mm lenger akselavstand enn G30 samt at den er ca. 30 mm bredere (utvendig mål).

@Fredrik 90 Jeg misunner deg den fine samlingen tyske AMS magasiner. Det er et fantastisk bra bilmagasin og spesielt fordi, som du påpeker, at de er konsistente med form og layout. Dette gjør det lett å både lese og sammenligne gamle og nye tester. Rent datamessig er magasinene en gullgruve når det gjelder spesielt eldre bilmodeller. Det er også få ting som irriterer meg mer enn at folk absolutt skal prakke på deg deres mening. Enda værre er det når de også skal straffe deg når du ikke ønsker å mene det samme som dem. De henger deg ut på nettet, truer med å utestenge deg fra inflytelse og krever uten en rettergang at du blir sparket fra jobben. Det hele er som en middelaldermobb som streifer rundt i gatene på jakt etter noen å brenne. Dette er selvfølgelig et worst case eksempel, men det er også et problem generelt at det hele er en glidebane der et meningsmakeri får gripe om seg. Folk lar det bare skje og de unge tror nå at det er helt normalt at såkalte influencere på nettet skal bestemme hva du skal mene og gjøre. Bedrifter utnytter selvfølgelig dette og betaler både andre virksomheter og influencere til å påvirke folk. Det er virkelig et skittent spill.

@Ampera 207000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 565000 kroner i dagens pengeverdi og 309000 kroner i 1986 tilsvarte ca. 840000 kroner i dagens pengeverdi. Som vi er inne på alle sammen var en 3-serie med rekkesekser temmelig kostbare biler. Jeg forstår imidlertid på deg at det var helt avgjørende når på året (1986) at man kjøpte en ny bil. Prisstigningen i løpet av året var jo helt forferdelig. En gjennonsnitlig norsk årslønn i 1986 var rundt 145000 kroner (eller ca. 396000 kroner i dagens pengeverdi) så din E30 325ix kostet litt over to gjennomsnitlige årslønner. Det var ikke mange den gangen som hadde råd til såpass dyre biler og især ikke når lånerenten på den tiden var rundt 16%. Riktignok fikk man endel fradrag, men lån var uansett veldig dyrt. Jeg kan forøvrig huske at 1 DM i 1986-1987 tilsvarte ca. 4 norske kroner eller ca. 11 kroner i dagens pengeverdi. 1 liter bensin i Tyskland kostet også ca. 1 DM på den tiden.

@Maxmek At en E30 320i kostet 176000 kroner i 1984 passer ganske bra med at jeg betalte ca. 230000 kroner for en et år gammel E30 320i i 1988. Min bil var kjørt rundt 20K kilometer da jeg kjøpte den og var privatimportert fra Belgia av en bekjent som hadde jobbet ved NATO hovedkvarteret i Brussel. 176000 kroner i 1984 tilsvarte forøvrig ca. 550000 kroner i dagens pengeverdi. Ville man ha en større motor ble det, som du påpeker, plutselig veldig kostbart. E30 325i lå signifikant høyere i pris og man kunne legge på nesten 100K kroner ekstra over E30 325i hvis man ville ha en W201 190E 2,6 fra Mercedes-Benz. I 1990 kostet en W124 230E ca. 430000 kroner eller ca. 900000 kroner i dagens pengeverdi.

@Rune-K Jeg abonnerte faktisk på tyske AMS på denne tiden og var veldig fascinert over detaljnivået magasinet hadde. Over en periode på 3-4 år (trolig 1987-91) fikk jeg AMS tilsendt fra Tyskland gratis. De sendte aldri en regning. Sannsynligvis fordi dette over landegrensene måtte gjøres manuelt den gangen. Jeg kjøpte også jevnlig det britiske bilmagasinet CAR. Det eneste stedet jeg kjente til som solgte magasinet var Narvesen på hjørnet av Stortingsgaten og Olav V´s gate i Oslo. De hadde mye interessant av internasjonale publikasjoner. CAR var imidlertid mer orientert mot historier der de kjørte bilene på langturer. De hadde også kjente personer som skrev om deres biler som f.eks Rowan Atkinson (Mr. Bean) som er en pasjonert McLaren og Aston Martin entusiast. De hadde også jevnlig bidrag fra kapasiteter som f.eks Gordon Murray. Jeg likte imidlertid AMS best. Deres artikler var mer objektive og teknisk orienterte. De skrev selvfølgelig litt mer inngående vedr. tyske bilmodeller hvilket passet meg bedre siden jeg den gangen kjørte Porsche og BMW. Jeg hadde imidlertid også en stor interesse for Land Rover samt også hadde en Serie III 88" og dette var min inngangsvinkel til CAR samt at jeg noen få år tidligere hadde gått et år på skole i England. Folk med fine biler bor ofte på landsbygden i England og dermed hadde de også ofte en Land Rover/Range Rover som de skrev entusiastisk om i CAR. I en moderne kontekst er Harry Metcalfe og Jeremy Clarkson eksempler på dette.