Fredrik

Porsche 959 var og er en fantastisk supersportsbil som jeg faktisk har kjørt (en kort tur i Tyskland i 1987/1988). Modellen konkurrerte direkte mot Ferrari F40, men var langt mer sofistikert og teknisk avansert (dog kanskje ikke like kjøreglad og inspirerende). 959 var også langt mer fleksibel/anvennelig enn F40 og vant bl.a en dobbeltseier i ørkenløpet Paris-Dakar (Dakar Rally) i 1986. Firehjulstrekk, nivåregulering, en manuell gearkasse med et spesielt tilpasset off-road gir, 0-100 Km/t på 3,7 sekunder og en topphastighet på 317 Km/t - i 1986 da den også var verdens hurtigste produksjonsbil tillat på offentlige veier. 0-200 Km/t klarer 959 forøvrig på 13,3 sekunder og det er faktisk 0,3 sekunder hurtigere enn dagens F80 M3 Competition (med DKG) med like mange hestekrefter (450). Ikke dårlig av en 33 år gammel Porsche. 959 slekter på 911 G-serien og kanskje først og fremst 953, men er totalt ombygget med bl.a to sekvensielle turboladere, vannkjølte topplokk, et helt annet karosseri (aluminium og kevlar) og som tidligere nevnt et temmelig avansert firehjulstrekk, nivåregulering og en 6-trinns manuell gearkasse (jepp... i 1986). Felgene er av magnesium og vekten så lav som 1350 Kg for leichtbau versjonen (standard 1450 Kg). Jeg husker forøvrig at nettopp vekten på 959 skuffet meg litt på 80-tallet. 1450 Kg var på nivå med min Porsche 928 S som den gangen ble betraktet som en ganske tung GT (Grand Tourer - ikke til å forveksle med BMW's bruk av dette begrepet i dag). Den samtidige Porsche 911 Turbo (930) veide over 100 Kg mindre og 924 Carrera GTS Clubsport (937) veide hele 390 Kg mindre. Ingen av disse modellene kom i nærheten av 959 når det gjaldt ytelser, men Porsche går virkelig langt med å redusere vekten hvis de først vil. Den legendariske 911 Carrera 2,7 "Ducktail" veide f.eks ikke mer enn 1075 Kg... Jeg elsker de gamle svenske Trafikmagasinet episodene. Takk for tipset om at Carl-Ingemar Perstad legger ut disse episodene på Youtube. Han er med sine 73 år etterhvert en eldre bilentusiast. Jeg tror jeg har nevnt dette tidligere, men i en tid da vi ikke hadde internett og knapt nok en PC eller mobiltelefon var man som bilentusiast henvist til trykte bilmagasiner (jeg var uten å overdrive en svært god kunde hos Narvesen) og nettopp bilprogrammer på TV hvis man ville vite mer. Vi hadde i likhet med de aller fleste i Norge (primært Østlandet) kun tre TV-kanaler (NRK, SV1 og SV2) og det var kun i Sverige at de hadde nogenlunde skikkelige bilprogrammer. Trafikmagasinet var det beste og jeg er evig taknemmelig for den innsatsen Perstad og avdøde Christer Glenning gjorde i den sammenhengen. Jeg tviler på om jeg hadde vært like interessert i biler hvis det ikke hadde vært for nettopp Trafikmagasinet på spesielt 80-tallet. Akkurat den bestemte Trafikmagasinet episoden som du har postet @FredrikE24 vekker mange gode minner. Jeg hadde, som de fleste vet som har fulgt tråden, nettopp modellene 924, 944, 911 og 928 på 80-tallet. Det var en fantastisk tid der man virkelig kunne bruke disse bilene på langturer i Europa uten for mange andre biler, køer og fartskontroller/begrensninger. Porsche var en liten sportsbilprodusent med en årlig produksjon på godt under 20000 biler og bilene var derfor eksklusive som Ferrari er i dag (og Ferrari var naturligvis enda mer eksklusivt den gangen med en årlig produksjon på rundt 3500-4000 biler). Det var definitivt en annen tid der det å ha en ordentlig sportslig bil og spesielt en Porsche eller f.eks i noe mindre grad en BMW var noe helt annet enn i dag (og kanskje spesielt i Norge som også var et helt annet og mer grisgrendt samt økonomisk sparsommelig land enn i dag)... Jeg har en liten anekdote i denne sammenhengen som jeg også tror at jeg har fortalt før, men i 1983/1984 gikk jeg med Aftenposten som avisbud i traktene rundt Vindern/Holmen i Oslo der jeg kommer fra. En av abonnentene på ruten hadde en BMW E23 745i (toppmodellen i 7-serien i perioden 1977-1986). Dette var såpass uvanlig selv i det som stadig er blandt Norges mest velstående strøk at jeg ikke kunne unngå å legge merke til den mer enn gromme bilen som sto i oppkjørselen til huset. Bilen var ikke bare ekstremt kostbar i forhold til de fleste andre bilene man normalt så i Oslo og Norge på den tiden, men den var også noe helt enestående (ikke ulikt når man ser en Rolls-Royce Phantom eller Cullinan i dag). For 36 år siden var BMW's flaggskip noe man kanskje så en eller to ganger i året i Norge hvis man var heldig. Jeg så modellen nesten hver dag og jeg var fullstendig klar over at dette var litt spesielt...

Min første tanke er også jordingsfeil, men dette tror jeg er temmelig uvanlig på E46 med dieselmotor. Jeg opplevde ikke dine problemer i løpet av de 10 årene og 340000 Km vi hadde nettopp en 2003 E46 318d (Touring). Det jeg imidlertid opplevde var at elektronikken i selve høytrykkspumpen begynte å feile ved ca. 250000 Km med nettopp lett jaging på tomgang samt generelt litt for lav tomgang. Min mekaniker (uavhengig - ikke autorisert BMW forhandler) løste dette ved å endre på tomgangsturtallet i OBC (+ 50 rpm). Etter dette gikk bilen som normalt i nesten 200000 Km frem til vi solgte bilen. Det eneste store problemet vi forøvrig hadde med bilen var et gjentagende problem med svinghjulet (rumling og vibrering). Det meste annet bortsett fra slitedeler som støtdempere, bremseskiver/klosser og det meste av foringer i understelet var originalt da bilen ble solgt inkl. batteriet! Jeg ville først ha tatt en diagnose ved et fornuftig verksted - og sjekk også for jordingsfeil. Lykke til...

Absolutt... designet på finere italienske biler fra denne tiden er flott (til og med Lamborghini 350/400 GT). Det som slår meg med Maserati 3500 GT er imidlertid hvor "engelsk" den er i linjene og dette er nok ikke tilfeldig. Britisk bildesign fra denne tiden (og da spesielt Jaguar) var helt klart ledende og en stor inspirasjon for resten av bilbransjen. Jeg synes imidlertid at de italienske bilene designmessig har tålt tidens tann best... For ordens skyld. Når jeg skriver at Maserati 3500 GT er for gammel etter min smak mener jeg selvfølgelig ikke designet og bilens fremtoning, men hva jeg selv ville ha hatt som en veteranbil og/eller entusiastbil. Jeg holder meg til 80-tallet på den måten...

Jeg tenkte at det kanskje er på sin plass å berømme dinside.no for å publisere noen ganske artige og interessante artikler om bilentusiaster som har klassiske bilmodeller. Bilene kan være relativt billige som f.eks Citroën 2CV eller relativt kostbare som med f.eks Maserati 3500 GT. Uansett så er det en delikat balansegang å publisere slike artikler for en temmelig sammensatt og bred leserskare som dinside.no har med deres samarbeide med bl.a Dagbladet igjennom Aller Media. Artiklene må ikke være for lange, tekniske og nerdete, men samtidig heller ikke for banale og overfladiske. Jeg synes at dinside.no har funnet en fin balanse og denne artikkelen med Mads Elbe Thomassen og hans 1960 Maserati 3500 GT er et godt eksempel på dette. Bilen er for gammel etter min smak, men jeg har selvfølgelig ingen problemer med å forstå hvorfor noen bruker både mye penger og tid på et slikt prosjekt. Bilen er fantastisk og ikke minst veldig sjelden (og dermed selvfølgelig også temmelig kostbar). Jeg liker spesielt avsnittet der Thomassen påpeker at i Norge holder man på med veteranbiler fordi vi er interessert i bilene, ikke primært på grunn av verdien på bilene. Nedover i Europa (og i USA vil jeg legge til) er veteranbiler et accessoir - en måte å vise at man har mye penger. Dette faktum synes Thomassen at er litt trist. https://www.dinside.no/motor/det-tok-mads-tre-ar-a-pusle-sammen-sin-egen-maserati/66639532 Jay Leno har forøvrig en Maserati 3500 GTi (altså med bensininnsprøytning og ikke Weber forgassere) fra 1962 og han gjør også et poeng i denne videoen av hvor sjelden og relativt verdifull bilen er. Det var også for Leno et stort prosjekt å få bilen teknisk komplett. Dette er altså klassiske biler der man ikke foretar en konvertering til elektrisk fremdrift...

Jeg har egentlig ikke så mye imot offentlig transport her i Århus (DK), men jeg foretrekker å kjøre egen bil. Vi kan velge mellom både trikk (danskene kaller det lettbane) og buss når vi skal inn til byen. Begge deler er rimelig effektivt, men jeg foretrekker å kjøre egen bil av samme årsaker som deg @Marius2002 Det jeg imidlertid for nesten alt i verden unngår å kjøre her i Danmark er regionale tog. Det er dessverre gammeldags og tar uforholdsmessig lang tid tiltross for at nettopp Danmark burde være verdens beste land når det gjelder å ha effektive toglinjer (flatt, ingen fjell og relativt korte avstander). At folk tar flyet mellom Århus og København er en skam. Det burde ha vært et tilbud om høyhastighetstog, men dette ligger dessverre et stykke ut i fremtiden (det er på planleggingsstadiet). @flobben Det er ingen tvil om at kjøreglede kan være mange ting, men begrepet "ren kjøreglede" mener jeg historisk først og fremst har blitt knyttet til relativt lette sportslige biler. Jeg husker at da jeg for alt for mange år siden hadde en Porsche 928S klaget mange bilentusiaster og biljournalister over at bilen var for stor og tung til å være en ordentlig sportsbil. Porsche 928S veier 1450 Kg eller ca. 100 Kg mindre enn en E46 M3 og dette tiltross for at den har en V8 motor på 4,7 liter og 50/50 vektfordeling. E46 M3 er 3 cm kortere enn 928S, men den er også hele 8 cm høyere. Målestokken den gangen var 911 Carrera 3.2 som kun veier 1210 Kg og er 20 cm kortere samt 5 cm lavere enn f.eks E46 M3 - som på sin side er en mye mindre og lettere bil enn både dagens F80 M3 og 911 (992). Hva som er kjøreglede handler om fokus, men også om hva som er tilgjengelig av virkelig kjøreglade biler på markedet. Jeg mener at dette på ingen måter handler om stor motorkraft, kraftige akselerasjoner, topphastighet eller relativ komfort...

Jeg er faktisk litt overrasket over at konverteringen til elektrisk fremdrift for den aktuelle Fiaten inkl. batteri (+ den gamle gearkassen og clutchen) kun medførte en øket vekt på 100 Kg. Riktignok er batteripakken på kun 36 kWh og elmotorene (det er to stk. koblet i serie) er relativt små, men vektøkningen er stadig liten og dette må bety at for biler som er såpass gamle (altså fra tidlig 80-tallet og eldre) veier motoren relativt mye i forhold til resten av bilen. Årsaken er nok at dette er fra en tid da bilene hadde lite med aktive og passive sikkerhetssoner. Din gamle E23 (7-serien i perioden 1977-1986) er nok ikke så veldig mye annerledes selv om jeg uten problemer kan forestille meg at den er en god del mer solid bygget enn en Fiat 124 Spider. Hiver du ut motoren, gearkassen, clutchen og deler av drivverket samt bensintanken, bensinpumpen, rør etc. og erstatter dette med en eller flere elektriske motorer, inverter, batteri etc. vil den nok veie mer enn originalt, men trolig ikke så veldig mye mer (relativt). Din E23 735i har rundt 218 HK og 310 Nm så du trenger litt større elektriske motorer enn Fiaten har for at bilen skal gå bra, men jeg har sett konverteringer med vesentlig mer effekt uten at prisen for ombyggingen tar fullstendig av. Hverken elektriske motorer eller batteripakker koster i dag like mye som de gjorde for bare noen få år siden... Over til noe helt annet. Jeg skal ærlig innrømme at jeg ikke har den helt store "vil ha" følelsen når det gjelder dagens BMW modeller (heller ikke Mercedes-Benz eller Audi for den saks skyld) - bortsett fra én bestemt modell... denne lille godbiten av en BMW... og jeg vil definitivt ha og med manuell gearkasse takk...

Jeg har ikke skrevet at E65 var en salgsflopp for det var den ikke, men den burde ha solgt 40-50% bedre i relasjon til den mer eller mindre samtidige W220. For BMW var og er salget i relasjon til de nærmeste konkurrentene Mercedes-Benz og Audi helt avgjørende - og spesielt i den delen av markedet som omhandler store sedaner iom. at markedet er temmelig begrenset. Spørsmålet er derfor om X7 og den nye faceliften for G11 kan endre dette bildet iom. at G11 nå selger direkte dårlig (den modellen har faktisk vært tett på en salgsflopp i USA de siste par årene).

Dette ser faktisk temmelig artig ut. En gammel Fiat Spider fra 1980 har blitt konvertert til elektrisk fremdrift, men med manuell gearkasse og en clutch. Slike ombygginger med klassiske biler er en stor trend i statene nå og når man ser denne videoen forstår man sannelig hvorfor...

@Fredrik 90 Se litt på antall MB S-klasser som ble solgt (altså i USA) i den samme perioden. På dette tidspunktet var W220 4-5 år gammel og var på vei til å bli skiftet ut knapt 2 år senere. BMW burde ha solgt mange flere 7-serier i denne perioden så det er ikke merkelig at faceliften kom så fort det overhode var mulig å få den på markedet. Enda mer interessant er det å se på salget i USA av disse bilene i nyere tid. Ta f.eks de to siste årene (2017 og 2018). Det totale salget er mer enn halvert for G11 i relasjon til selv E65, mens salget av den to år eldre W222 stadig er nogenlunde respektabelt (dog litt ned i forhold til W220). La oss håpe at den nye faceliften for G11 faller i smak og/eller at X7 tar over litt av markedet fra bl.a Mercedes-Benz.

Nemlig... 7-serien har alltid vært det beste valget frem til nå siden Mercedes-Benz hadde W126 på programmet og dette gjelder også BMW E65 selv om designet var under enhver kritikk da den kom på markedet. Selv om modellen var et teknisk underverk solgte den svært dårlig og BMW hadde i praksis intet valg. De måtte hurtigst mulig gjennomføre en omfattende facelift for å gjøre den mer attraktiv. Litt mer om dette her ...

Jeg tenker at den nye Toyota Supra'en hører hjemme i denne tråden (ser man videoen så blir det mer klart hvorfor)...

Fin bil og fine bilder. Detaljer som den blå sytråden og M-fargene på stolene gjør seg virkelig bra. Akkurat passe kult i min verden...

Dette er ihvertfall en interessant diskusjon og jeg er helt enig i at begrepet "kjøreglede" kan være mange ting. Det jeg imidlertid reagerte på var at journalisten brukte formen "ren kjøreglede" og da tenkte jeg at dette bør utdypes litt mer i relasjon til hvordan man tradisjonelt oppfatter dette. La oss ta to ytterpunkter i BMW's verden: M3 og X5 - eller til og med X7. Det er ingen tvil om at bilene er veldig forskjellige og tilbyr helt forskjellige kjøreegenskaper og kjøregleder. X5 og X7 tilbyr helt sikkert store kjøregleder (for de som liker slike biler), men det er garantert ikke de samme kjøregledene som M3 tilbyr. Snakker vi om kjøreglede i relasjon til komfort, luksusfølelse, stor plass, fremkommelighet etc. er det knapt noen andre SUV'er som gjør dette bedre enn X5 og X7. Kjøreegenskapene er sogar også temmelig sportslige så lenge vi snakker om biler i denne størrelsen. Her påpeker imidlertid journalisten at Porsche Cayenne stiller sterkere og dette tror jeg er helt riktig, men det er på bekostning av bl.a komfort, som dermed for noen betyr at Cayenne tilbyr mindre kjøreglede. M3 er en helt annen konstruksjon og med et totalt annet fokus. Bilene kan egentlig ikke sammenlignes utover at de kommer fra den samme bilprodusenten og derfor deler litt grunnleggende DNA. M3 tilbyr kun marginalt med komfort, luksusfølelse, stor plass, fremkommelighet etc., men stiller sterkt når det gjelder sportslighet, kjøregenskaper og nettopp ren kjøreglede. Det er kjøreegenskapene og kjøregleden som er i fokus - ikke komfort, luksusfølelse etc. Hvis vi så utdyper dette igjen er min påstand (jmf. forklaringen i mitt første innlegg i denne saken) at den "analoge" E46 M3 var mer fokusert når det gjelder ren kjøreglede enn dagens F80 M3. Andre vil sikkert mene at E30 M3 var enda mer fokusert, mens andre igjen mener at disse modellene i dag er alt for gamle til å være relevante i en diskusjon som denne...

Analog kjøreglede... ❤️ Godt poeng med at mye har forandret seg med årene rent teknisk, men jeg tenker at det selvfølgelig også finnes moderne "digitale" biler med skikkelig kjøreglede jmf. min definisjon. Mitt poeng er at en masse/tyngde og en høyde som X5 ikke er optimalt i relasjon til rene kjøregleder hvis man sammenligner med hva som rent faktisk er mulig å få til inkl. de aller fleste av dagens bilmodeller fra BMW. Spørsmålet er selvfølgelig hva man legger i begrepet "ren kjøreglede", men jeg tror at biljournalisten i Berlingske Tidende legger en klassisk definisjon til grunn med tanke på hvordan han skriver om dette fenomenet. På den annen side er dagens X5 uten tvil en veldig kompetent konstruksjon (som jeg også påpeker) og innenfor sitt segment er den uten tvil en av de aller beste - også når det gjelder kjøreglede...

Jeg kom tilfeldigvis over en ganske interessant artikkel om G05 X5 i Berlingske Tidende (som er Danmarks pendant til Aftenposten i Norge). Journalisten er virkelig imponert over hvor bra X5 kjører tiltross for at den veier hele 2,1 tonn og dette standpunktet har jeg ingen rasjonelle grunner til å tvile på at er reelt, men når han i samme åndedrag skriver at bilen leverer ren kjøreglede må jeg med all respekt melde pass. Helt ærlig... hvordan i all verden kan en stor og tung X5 levere ren kjøreglede i BMW terminologi og med alt hva BMW ellers kan prestere av virkelig kjøreglade bilmodeller? Enten så har journalisten aldri kjørt f.eks en 3-serie og/eller langt mindre en mindre M-modell eller så vet mange av dagens unge biljournalister og sjåfører faktisk ikke hva ordentlige kjøregleder innebærer. Kanskje de bare legger seg opp etter at størst, tyngst, dyrest og kraftigst nødvendigvis alltid er best, hurtigst - og dermed selvfølgelig leverer mest kjøreglede. Helt håpløst etter min mening og jeg skal forklare hvorfor. Virkelige kjøregleder handler om når man som sjåfør føler at man blir i et med bilen - altså en positiv forlengelse av bilens bevegelser igjennom styringen, pedaler og setet man sitter i (i tillegg til lukt og lyder for min egen del). Det er hurtig input/output begge veier (altså sjåfør/bil visa versa) som reagerer på alle bevegelser - uten forsinkelser som nødvendigvis over to tonn med masse medfører. På de aller beste bilene merker man også at styringen slår lett tilbake (spesielt på litt eldre og lette biler med hydraulisk styring) og dette gir ytterligere kontakt og informasjon om/med veidekket (fabelaktig om vinteren og på glatt føre). Både bilen og styringen virker levende på en svært inspirerende måte og man føler at man er i et med bilen og at styringen er en slags forlenget arm til hjulene. Gearkassen er selvfølgelig manuell for full kontroll med hvor mye kraft som sendes til drivhjulene. Gjemmer man seg bak en myriade av assistentsystemer og firehjulstrekk er dette ikke nødvendig, men kjører man en klassisk bakhjulsdrevet bil med litt kraftig motor verdsetter man en skikkelig og lettsjaltet manuell gearkasse. Når dette er nevnt finnes det faktisk også biler med forhjulstrekk og ikke minst moderne automatgear som tilbyr ordentlige kjøreegenskaper. Bilen er relativt lett og med et lavt tyngdepunkt for maksimal agilitet - altså evnen til å hurtig skifte bevegelsesretning. De aller beste bilene har også en lavest mulig uavfjæret vekt ved hjulene av samme årsak (les: store felger er også normalt tunge felger). Poenget er selvfølgelig å unngå at bilen føles tung og satt på f.eks inspirerende og svingete landeveier. Motsatt på Autobahn der man nettopp helst vil ha en mest mulig plantet bil til veien følelse og med kun en liten grad av hurtig skifte av bevegelsesretning når det gjelder styringen (eller mer konkret bilens masse). Man sitter relativt lavt i en bil med ordentlige kjøreegenskaper. Et lavt tyngdepunkt er helt avgjørende i denne sammenhengen og når man sitter lavt reduseres det totale tyngdepunktet vesentlig. 2x75 kilo (som er den internasjonale normen for en sjåfør + passasjer i en bil) er 150 Kg eller rundt 10% i en fornuftig sportsbil. Det er selvfølgelig ingen tvil om at man vil ha hele 10% av bilens totale kjøreklare vekt lengst mulig ned mot bakken. På de aller beste sportsbilene er av samme årsak taket av karbonfiber og bakre vinduer av plastikk (f.eks E46 M3 CSL). Dette var et par av de mange små, men viktige detaljene som gjør en ordentlig sportsbil til en bil med rene kjøregleder. Poenget med denne lille anekdoten er selvfølgelig isolert sett ikke å henge ut X5 som konstruksjon (for den er faktisk meget bra), men når man som biljournalist påstår at X5 tilbyr ren kjøreglede må jeg som gammel bilentusiast reagere. Ren kjøreglede er for meg definitivt noe helt annet enn en lett sportslig kjørekarakteristikk, kraftig motor og relativ komfort i en bil som veier over to tonn. Sagt på en annen måte så leverer BMW mange modeller (faktisk de aller fleste) som tilbyr betydelig mer kjøreglede enn nettopp X5... https://www.berlingske.dk/bil/bmw-x5-leverer-stadig-ren-glaede-selvom-humlebilen-paa-papiret-er-for-fed-og

Rått... og gutta i Rolling Stones er uten tvil betydelig mer seriøse enn mange betrakter dem som. Jeg synes at trommisen Charlie Watts er den beste musikeren av gutta, men dette er min mening. De er alle... og spesielt som band... store. Muddy Waters trenger ingen introduksjon - han var en legende... Jeg har alltid ønsket å kunne spille bassgitar, men jeg har aldri klart å ta meg sammen til å kjøpe en gitar. Det er derfor litt artig å oppleve at yngstemann (15) interesserer seg for å spille gitar (både bass og el-gitar). Han begynte for et år siden og har allerede blitt ganske flink. Dette er relativt billige gitarer, men kvaliteten er faktisk overraskende gjennomført og de gjør mer enn nytten når man er nybegynner...

Opel eies jo nå (siden 2017) av PSA (Peugeot, Citroën og DS) og flere av de nyere Opel modellene er derfor egentlig kloner av PSA modeller (f.eks Crossland X som er en Peugeot 2008 og Granland X som er en Peugeot 3008 - alle forøvrig SUV'er). Igjen ser vi poenget med economy of scale som Ford stort sett mangler i Europa (det finnes unntak). PSA kan småbiler og har alltid vært svært flinke på dette området, men dette betyr f.eks ikke at dagens Peugeot 208 er objektivt bedre enn dagens Fiesta. Mye handler om image og konkret pris modell for modell, men også om volumsalg til private der fortjenesten er størst. Peugeot 208 har store markedsandeler i ganske mange europeiske land og mange kjøper bilen fordi de tidligere har hatt en forgjenger (207, 206 og 205) som også var temmelig populære småbiler. Skoda og Seat er VAG's billigmerker, men teknikken er stort sett den samme som man finner i VW og langt på vei også Audi. Vi ser imidlertid at VAG nå forsøker å ytterligere differensiere bilmerkene ved å tilføre en mer tydelig karakter. Skoda markedsføres som et fornuftig økonomisk og kvalitetsmessig kompromiss hvis stor plass først og fremst er avgjørende, mens Seat er det sportslige alternativet til en rimelig pris. Dette er en naturlig utvikling etter at bilmerkene til å begynne med stort sett bare var billigere varianter av VW. På denne måten kan VAG i neste omgang gjøre f.eks Skoda mer høyverdig og dermed øke prisen i takt med at også VW og Audi blir dyrere. Her tror jeg PSA kommer til å måtte slite betydelig mer med Opel og Citroën vs. Peugeot og DS (som ingen riktig forstår konseptet av ennå). Peugeot er imidlertid godt på vei til å bli en fullverdig konkurrent til VW på markeder der f.eks 4x4 ikke er et avgjørende kjøpsargument.

Antall biler solgt pr. år forteller egentlig lite utover at tallet gir en indikasjon på hvor stor markedsandel en bilprodusent har. Ford's markedsandel på salg av nye biler i Europa er 6,4%. Allikevel har Ford i Europa gått med økonomisk tap siden minst 2013. Hvis man ønsker å finne ut hvor profitabel en produksjonsvirksomhet er må man se på hva dekningsbidraget (faste kostnader + overskudd) er pr. solgte enhet. Porsche selger kun rundt 250000 biler i året, men er allikevel blandt de mest profitable bilprodusentene fordi de har en svært høy fortjenestemargin pr. solgte bil. Ford tjener ingen penger på deres europeiske bilproduksjon selv om salgsvolumet er relativt høyt. Dette kan bare bety én ting og det er at bilene selges med store rabatter (og/eller at de faste produksjonskostnadene er for høye, men dette er mindre sannsynlig) som f.eks firmabiler og leasingbiler. Ford i USA tjener imidlertid gode penger og årsaken er en annen produktsammensetning i et helt annet marked der kostnadene kan fordeles på flere bilmerker og modeller. Det er heller ingen hemmelighet at SUV trenden er en økonomisk gullgruve for de amerkanske bilprodusentene. Teknologien er relativt enkel på disse modellene og gjenbruket av rammer/chassiser er omfattende. Det europeiske markedet for bl.a SUV'er er langt mer teknologidrevet og med grunnleggende vesentlig mer avanserte bilmodeller. Ergo er fortjenestemarginene også signifkant mindre når det gjelder disse bilmodellene for "brød & melk" bilprodusenter som f.eks Ford, Opel, Peugeot etc. Bare for å gjenta meg selv så liker jeg Ford og jeg har vel også temmelig mange ganger nevnt at en av mine all time favorittbiler er Ford Fiesta Mrk.II. Ford bygger stort sett meget bra biler og det er derfor litt trist at de ikke verdsettes mer av markedet slik at Ford i likhet med f.eks BMW kan ta seg bedre betalt for bilene. På den annen side er konkurransen i denne delen av markedet (altså "brød & melk" markedet) brutal med svært mange aggressive aktører. PSA er nevnt, men også Renault/Nissan samt et stort antall koreanske og japanske bilmerker kjemper om oppmerksomheten. I tillegg kommer rene billigmerker som f.eks Dacia (Renault) som på kontinentet har hatt stor suksess med Duster og Lodgy modellene som koster det samme som f.eks en Ford Fiesta tiltross for at de er mye større og langt mer anvendelige.

At indiske Tata (Jaguar og Range/Land Rover) har problemer og må sparke opp til 5000 medarbeidere er nesten mer interessant enn at Ford sliter i Europa. Dette har Ford gjort lenge og som vi tidligere har vært inne på er ikke Fords europeiske modellportefølje den mest interessante. Hvordan de klarte å unngå SUV bølgen (altså i Europa - i USA har de flere modeller) er sannelig et mysterium @Ron Jeremy , men jeg tror årsaken er at Ford's morselskap i USA allerede for flere år siden mistet interessen for Europa. De tjener deres store penger i USA og spesifikke europeiske modeller er både dyre og relativt lite lønnsomme når konkurransen er brutal i markedet for "brød & melk" biler (altså Ford, Opel, Renault, Peugeot, Citroën, Skoda etc.). Poenget her er å ha economy of scale der kostnadene kan fordeles på mange bilmerker og modeller (som f.eks VAG med Audi, VW, Skoda og Seat). Tata bygger imidlertid premium bilmodeller og det er primært det kinesiske markedet som svikter i kombinasjon med Brexit, som bare betyr ekstra kostnader for bilprodusenter med en stor andel av produksjonen i Storbritania (som bl.a Tata har). Det store spørsmålet er så hva dette etterhvert også betyr for Porsche, BMW og ikke minst Volvo. Over halvparten av Porsches salg er nå i Kina og BMW er også kraftig eksponert i dette markedet. Volvo's primære strategi har hele tiden vært å bli Tesla i Kina, mens pengene tjenes i bl.a Europa på relativt enkle bilmodeller med 4-sylindrede motorer der de andre premium bilprodusentene varter opp med betydelig mer påkostede 6 og 8-sylindrede modeller. At Volvo kommer unna med dette konseptet er egentlig utrolig, men bilene er overordnet kule og designet raffinert. Står vi foran en ny økonomisk krise? Mye kan tyde på dette, men jeg håper virkelig at det ikke går så galt. Norge merket knapt finanskrisen, men i resten av Europa og i USA var den virkelig grusom. Alt stoppet opp og selv i dag kan vi her i Danmark stadig merke etterdønningene ved at f.eks husprisene stadig ikke riktig har innhentet seg fra tiden før finanskrisen for 10 år siden. Folk flest velger sikre økonomiske valg/løsninger og f.eks elektriske biler fravelges fordi man ikke vet hvordan dette markedet vil utvikle seg om 4-5 år når bilen skal byttes ut. En helt annen situasjon enn i Norge med andre ord...

Nederlandsk - onderhoudssysteem - et eller annet med vedlikeholdssystem. Så gjenstår bare "DummySALAPA"...

Mye fint i utstyrslisten, men hva er 8APDummySALAPA?... Jeg liker virkelig den blå sytråden på dashboardet, setene etc. og ikke minst sidevinduene foran som gir en slags panorama effekt (mer enn man skulle tro)...

@papertiger Du har et godt poeng med at funksjoner og generell opplevd kvalitet virker betydelig mer gjennomført i en BMW kontra f.eks Peugeot og Mazda. Det kan godt være at alt dette utstyret egentlig er OK i billigere biler, men kvalieten skinner igjennom på en BMW og det skulle egentlig bare mangle så dyre som de er. På den annen side. Hvis man først skal gjøre noen prioriteringer er det faktisk for min del litt vanskelig å se bort fra f.eks Peugeot. Som jeg skrev i et tidligere innlegg i tråden er selvfølgelig ikke f.eks Peugeot like gedigen kvalitetsmessig som en sammenlignbar BMW, men den er langt fra dårlig og så koster den heller ikke så mye (det skiller typisk 100000 NOK). For disse pengene kan man oppgradere den franske bilen til en sterk BlueHDi dieselmotor på 180 HK samt 8-trinns automatgear + stort sett alt utstyr og allikevel vil den koste mindre enn en sammenlignbar BMW modell som innstegsmodell uten ekstrautstyr. Vår tidligere E46 318d Touring (115 HK) var en slik BMW modell og jeg var kjempefornøyd med bilen i de 10 årene og hele 340000 Km vi kjørte med den, men det er ingen tvil om at til prisen (som var rundt 550000 NOK her i Danmark i 2004) kunne vi ha fått veldig mye f.eks fransk bil for pengene - f.eks en toppmodell Citroën C5 Break med en 3 liter V6 bensinmotor på 211 HK (altså i 2004 da E46/E39 330i/530i hadde 231 HK) og hydropneumatisk fjæring (et fantastisk system) samt stort sett alt utstyr. Smak og behag, men allikevel et litt vanskelig valg...

Gratulerer med ny interessant bil og egen tråd. Håper på mye spennende lesing i denne tråden...