Fredrik

Hvordan i all verden E53 kan være en blanding av E46 og E39 går over min forstand. Jeg vet at E53 og E39 var teknisk beslektet og de deler et par av motorene, men at den kan relateres til E46 forstår jeg ikke (utover et par av motorene). E53 veier f.eks over 600 Kg mer enn E46 og er en helt annen type bil. Faktisk er E53's nærmeste slektning Range Rover (L322) mrk.III. Jeg tenker at E39 først og fremst handler om mye mer komfort enn E46. Den er langt bedre lydisolert og har et chassis som i utgangspunktet er temmelig komfortinnrettet. E39 er imidlertid også en vesentlig større bil enn E46 og ca. 100 Kg tyngre så E46 har mer agile kjøreegenskaper. Legg også merke til at E39 kom med to forskjellige styrekonstruksjoner. De 4 og 6 sylindrede modellene kom med tannstang, mens V8 modellene kom med en mer gammeldags styresnekke fordi det ikke var plass til en tannstang ved siden av V8 motorene. Ergo så ender det hele opp med hva man primært skal bruke bilen til. E39 er nok en litt mer gjennomført konstruksjon enn E46 (den var mye dyrere så det skulle bare mangle), men E46 er uten tvil den beste kjøremaskinen hvis litt mer agile kjøreegenskaper er det du vil ha (f.eks 530i vs. 330i og begge med manuell gearkasse). E46 Touring har forresten (målt i antall liter og med baksetene i bruk) mer bagasjeplass enn E39 Touring. E46 Touring mangler imidlertid luftfjæringen bak som E39 Touring har (igjen et eksempel på komfortfokuset BMW hadde med E39).

Med tanke på hvor lavt det relative gjennomsnittet er for utslipp av NOX i denne oversikten er det nok ganske mange dieselbiler som sliter litt. Vår 2017 Citroën C4 Picasso har f.eks et NOX utslipp på 52 mg/Km. Dette er langt under grenseverdien for Euro 6d-Temp (som er den mest moderne normen), men stadig høyt i denne sammenhengen. Utfordringen er at fokuset frem til nå har vært på CO2 og siden utslipp av CO2 og NOX i forbrenningsmotorer er funksjoner av hverandre er det vanskelig å få ned utslippet på begge gassene samtidig (selv om det kan se ut som om bl.a Mercedes-Benz og BMW nå langt på vei har fått til dette). Opel mener jeg nå kun har PSA's HDi dieselmotorer og dermed har også Astra en motor som tilhører den samme motorfamilien som vår C4 Picasso. Forskjellen når det gjelder utslipp av NOX er trolig at vår bil er tyngre og har litt mer effekt, men det kan også skyldes andre ting som f.eks lande og avgiftstilpasninger. @laffe Nice. Man får jo ikke akkurat mindre lyst på en Alpina når man ser denne filmen...

Hvis dette er korrekt (hvilket det ganske sikkert er) så har miljøfolket et pedagogisk problem (relativt). På den annen side er jeg heller ikke i tvil om at mange dermed tenker at alle dieselbiler er OK, men slik er det bestemt ikke. Det er den siste Euro 6d-Temp normen dette handler om og i tillegg slik Mercedes-Benz og BMW spesifikt har implementert denne normen i relasjon til de aktuelle motorene. Vår Citroën C4 Picasso HDi120 tilfredstiller også 6d-Temp normen, men er dessverre ikke like miljøvennlig. Jeg tenker imidlertid at dette objektivt ikke berører elektriske biler. Det er kun nye dieselbiler som nå etterhvert har fått såpass rene avgasser på et bestemt område (NOX - Nitrogenoksid) at dette ikke lenger er et problem. Det gjenstår imidlertid å se hvor mye CO2 (karbondioksid) de slipper ut - så miljøfolket har mest sannsynlig stadig et godt argument bl.a der. Det er imidlertid ingen tvil om at de bilprodusentene som teknologisk er lengst fremme med stempelmotorene stadig er relevante og i Tyskland kan vi være ganske sikre på at dette kommer til å bli brukt for alt hva det er verdt. På den annen side tenker jeg at det egentlig ikke er et problem at elbilene og de beste fossilbilene lever side om side. For oss som forbrukere er det utvilsomt en god ting at vi kan velge mellom forskjellige teknologier når vi skal kjøpe en ny bil. Det som passer for person A passer ikke nødvendigvis like bra for person B osv... Over til noe helt annet, men denne gangen definitifvt BMW relatert. Den nye 3-serien (G20) er akkurat introdusert i USA. Innstegsmodellen er 330i (altså ikke enklere og billigere modeller, men stadig veldig fine modeller som f.eks 318d, 320d, 318i og 320i) og kun automatgear er tilgjengelig. 3-serien er definitivt ikke hva den var, men så er den heller ikke så populær som den var i USA. Som Doug DeMuro påpeker pleide det å være en stor sak når den nye 3-serien kom på markedet (ikke bare i Europa, men også i USA), men slik er det ikke lenger. SUV'ene har tatt over dette markedet også og det generelle fokuset på elektriske biler blir bare større og større. Det største problemet med denne utviklingen er etter min mening faktisk hva folk dermed går glipp av når det gjelder meget bra kjøreegenskaper og kjøreglede på et høyt nivå. Om noen få år er dette et glemt/ukjent tema blandt folk flest og dette er faktisk litt trist å tenke på...

Over til noe helt annet og som det er vanskelig å finne en relasjon til BMW med mindre man f.eks tror på enkelte av reklamefilmene BMW produserer for en aktiv livsstil med f.eks X-seriene. Jeg har fulgt disse gutta (Matthew Posa og Joe Robinet) fra hhv. USA og Canada en stund og liker det jeg ser. Jeg var speider i 12 år og i Heimevernsungdommen 3-4 år (den gangen man stadig brukte Mauser gevær og oppbevarte disse hjemme). Jeg var også i 1 år korporal i Hæren. Senere hadde vi i mange år en enkel tømmerhytte i Rondane (uten strøm og innlagt vann) som vi brukte til utflukter i naturen. Det har blitt mye tid i telt, bivuakk/gapahuk og og jeg har overnattet ute i alt slags vær - ofte mer enn en uke av gangen. Fantastisk...

@macrorain Takk for komplimentet og jeg er faktisk selv ganske fascinert over hvordan denne tråden utvikler seg. Jeg har egentlig ingen andre retningslinjer utover å holde diskusjonene nogenlunde sakelige og interessante (i alle fall for min del). Jeg prøver vel også å skape relasjoner til BMW (direkte og indirekte) der dette er mulig. Takk til alle som bidrar med å gjøre tråden til det den er... @Rune-K Jeg stemte ja til EU i 1994 og var overbevist om at dette var riktig. I 1999 flyttet jeg imidlertid til Danmark (dette var ikke planlagt i 1994) og i løpet av disse 20 årene innenfor EU har jeg totalt endret mening om EU og mener det samme som deg i dag. EU har blitt et monster som beskjeftiger seg med alt for mye og jeg liker ikke det overnasjonale (føderale) konseptet de har beveget seg inn på med bl.a Schengen-avtalen. Det er også et problem at EU's viktigste organ, Europakommisjonen, ikke er demokratisk valgt. Kommisjonen (som i praksis er en slags regjering) består av 28 ministre fra de ulike medlemslandene (der de typisk velges av landenes regjeringer uten å ha blitt valgt ved en folkeavstemning - ihvertfall i Danmark). Kommisjonsformannen velges særskilt av EU-parlamentet. Kommisjonen skal imidlertid godkjennes av EU-parlamentet der medlemmene er valgt ved folkeavstemninger i de enkelte medlemslandene. De 28 minstrene i Europakommisjonen har stor utøvende makt på de fleste saksfelter bortsett fra (så langt) utenrikspolitikken. De fremlegger lovforslag for hele EU, implementerer beslutninger, oppretholder EU-traktaten og administrerer den daglige driften av EU. I de fleste sammenhenger er det imidlertid svært langt fra København til Brussel (og enda lengere fra Århus hvor vi bor) og vi hører egentlig lite om hva kommisjonen samt andre minstre enn danske Margrethe Vestager foretar seg (og da som regel kun når hun kommer i nyhetene pga. amerikanske IT-virksomheters gjøren og laden med personopplysninger eller når selskapene har blitt for store). Hun gjør imidlertid etter min mening en temmelig god jobb. Ministrene velges av regjeringene for 5 år av gangen og kan søke gjenvalg (ihvertfall i Danmark). Margrethe Vestagers periode går ut i år, men det er lite trolig at dagens regjering velger henne på nytt. Hun ble valgt av den forrige (røde) regjeringen (der hun selv var økonomiminister, utenriksminister og visestatsminister - stedfortredende for statsministeren). Dagens regjering er blå og vil derfor ganske sikkert velge en annen person enn Margrethe Vestager selv om hun etter regjeringens mening gjør en meget god jobb som EU's konkurranseminister. Partifarge er åpenbart viktigere i denne sammenhengen. Håpløst.

Jeg deler ikke oppfatningen av at det først og fremst var fagforeningene som ødela britisk bilindustri. Jeg tenker at dette handlet om dårlig management/ledelse og generell urettferdighet der noen få fikk alt for mye på bekostning av alminnelige funksjonærer og medarbeidere. Jeg er ingen sosialist, men jeg tror på at en rettferdig fordeling og følelsen av å være verdt noe gjør at folk samarbeider lettere og bidrar til konstruktive løsninger og fremgang. Dette var for å si det forsiktig ikke en britisk spesialitet på 60 og 70-tallet. På den annen side var det helt sikkert ikke lett å være leder i Storbritania på denne tiden da det meste som kunne gå galt gikk galt når først samfunnsendringene ble enorme. Vi har ikke (heldigvis) opplevd tilsvarende i Norge og Danmark - og det er derfor klokt å være litt forsiktig med kritikken (spesielt i ettertid). Det skal imidlertid bli spennende å se hvordan Brexit etterhvert påvirker det engelske samfunnet. Jeg er ærlig talt litt skremt av hva vi hører og leser i denne sammenhengen. Det er ikke sikkert at den politiske uroen fra 70 og 80-tallet da Margaret Thatcher var statsminister ikke blusser opp igjen. Det finnes mye urettferdighet i dag også - ikke bare i Storbritania, men også i andre land. Brexit kan virke som en katalysator for mer splittelse i EU og med et stadig mer proteksjonistisk USA lever heller ikke f.eks tysk bilindustri alt for sikkert. Begynner arbeidsledigheten å stige kan det hurtig bli store utfordringer i denne sammenhengen.

Apropos Rover og nedgangen for britisk bilindustri i sin helhet på 70-tallet er denne videoen med Jeremy Clarkson verdt å se. Det er en tragisk historie og spesielt når man vet at britiske biler helt siden bilens barndom på 1930-tallet hadde vært verdensledende. Det er vanskelig å forestille seg dette i dag, men på 60-tallet var BMW en liten og temmelig ukjent bilprodusent. Audi var ikke oppfunnet enda og bare VW (med Boble og varianter av den modellen), den tyske divisjonen av Ford samt Opel (eid av General Motors siden 1931) hadde et salg av betydning i relasjon til f.eks Rover. Kun Mercedes-Benz kunne kjempe direkte mot giganter som f.eks Bentley, Rolls-Royce og Jaguar (før vi snakker om mer spesielle britiske og relativt kostbare bilmerker som f.eks Jensen, Aston Martin og Triumph). Fallet for britisk bilindustri på 70-tallet og deler av 80-tallet var enormt og dette tiltross for at britisk kultur på den samme tiden aldri hadde stått sterkere i forhold til mote, musikk og generell "way of life" (noe tysk kultur aldri har klart selv mange år etter den andre verdenskrigen). Storbritania kjempet mot seg selv i en ny verden uten imperiet og føydalismen - og resultatet var ikke vakkert. På den annen side har Storbritania beholdt ledelsen når det gjelder den mer teknisk avanserte delen av bilindustrien. F1 og rally blir stort sett utviklet i Storbritania og McLaren viser hvor skapet skal stå i mange sammenhenger når det gjelder superbiler. Det er også et utall av britiske spesialister når det gjelder tekniske komponenter som også f.eks de tyske premium bilprodusentene ofte bruker i deres mest hardcore modeller. Rolls-Royce er eid av BMW, men store deler av utviklingen foregår i England - og med en hensikt. Tilsvarende også med f.eks Jaguar og Range Rover. Britene vet stadig hvordan skikkelige biler skal bygges selv om eierskapet til bilmerkene gikk tapt for 30 år siden - litt av et understatement som man sier på engelsk...

Derrick med den avdøde norgesvennen Horst Tappert i hovedrollen er jo nesten en hel vitenskap når det gjelder biler og spesielt BMW'er siden denne tyske krimserien gikk i hele 24 år (1974-1998). Jeg mener å huske at @Fredrik 90 og @Werther er ekspertene her inne når det gjelder Derrick og BMW'er...

Hehehe... jeg husker også at Richard Bucket (altså mannen til Hyacinth) i den britiske komiserien "Keeping Up Appearances" eller "Høy på pæra" på norsk kjørte Rover - dog ikke Rover 75, men en Rover 200 som i praksis var en Honda Civic. Honda eide forøvrig 20% av Rover da bilprodusenten ble solgt til BMW (den britiske regjeringen eide 80%). Kort tid senere solgte også Honda deres andel til BMW. Mange mente imidlertid på denne tiden at BMW og Honda hadde mye til felles når det gjaldt filosofi og teknisk integritet - og at de derfor burde ha inngått et nærmere samarbeide, men slik ble det dessverre ikke. Akkurat Rover 75 husker jeg i denne sammenhengen best fra den britiske krimserien "Midsomer Murders" ("Mord og mysterier" på norsk) der politietterforskeren Tom Barnaby (John Nettles) ofte kommer kjørende i en Rover 75 (i tillegg til en Jaguar X-Type)...

Jeg tror ikke at Rover 75 var så dårlig som mange skal ha det til, men den var selvfølgelig heller ikke på E39 nivå selv om BMW da denne modellen kom på markedet eide Rover. BMW var bare løst involvert i utviklingen av Rover 75, men stilte både penger og en del teknologi til disposisjon for Rover (som fortalt tidligere). Problemet for BMW med Rover var at selv om Rover i teorien (mest historisk) var et premium bilmerke var det ikke mye igjen av dette på midten av 90-tallet og det ville bli svært kostbart (for kostbart skulle det vise seg siden den britiske regjeringen, som tidligere hadde eid Rover, ikke ville bidra med mer penger) å bringe Rover tilbake til dette nivået igjen. Rover 75 var imidlertid et godt forsøk og bilpressen var generelt positiv til modellen. Jeg husker at jeg likte bilen (spesielt som stasjonsvogn), men som vanlig når det gjelder sub-premium bilmerker var det vanskelig å forsvare modellene mot f.eks en like dyr 3-serie eller A4. Dette er en utfordring også bilmerker som f.eks Peugeot og Ford har i dag. Trolig var nettopp dette også den reelle årsaken til at BMW relativt hurtig valgte å selge Rover tiltross for i utgangspunktet å ha hatt de aller beste intensjoner med bilmerket. Totalt ble det bygget litt over 210000 stk. Rover 75 i løpet av 7 års produksjon. Dette er ikke spesielt mange, men heller ikke direkte dårlig for en bilmodell i dette segmentet og med et såpass dårlig utgangspunkt imagemessig. Rover (og MG) ble i 2000 solgt til MG Rover Group (opprinnelig opprettet av BMW, men nå en del av britiske Phoenix Consortium) og i 2005 ble MG Rover Group solgt videre til kinesiske Nanjing Automobile Group. Det var i forbindelse med BMW's salg til Phoenix at Rover 75 ble til MG ZT (MG står forøvrig for Morris Garage) og fikk etterhvert en hel rekke nye motorer fra bla. BMW, Alfa Romeo, Mitsubishi, Lexus, Peugeot, Mercedes-Benz, SAAB, Kia, Opel, Mazda, Ford, VW, Volvo m.fl. (trolig det som var tilgjengelig i spotmarkedet for fabrikknye motorer på den tiden). Som en digresjon, men allikevel litt interessant er det at Bernd Pischetsrieder, som var BMW's styreformann i perioden 1993-1999 (altså i perioden da BMW kjøpte Rover Group fra den britiske regjeringen - formelt British Aerospace), er/var tremenning med Alec Issigonis (som utviklet den originale Mini). Pischetsrieder er i tillegg kjent for å være temmelig anglofil i fasongen og ikke minst når det gjelder valg av biler privat. Mange (også internt hos BMW) oppfattet dette som en viktig årsak til at BMW kjøpte Rover Group (som inkluderte bilmerkene Mini, Rover, MG, Land Rover, Rolls-Royce, Triumph, Austin, Morris, Wolseley og Riley). I dag eier BMW kun Mini, Rolls-Royce og det sovende bilmerket Triumph (mener jeg at det er og ikke til å forveksle med motorsykkelprodusenten Triumph som er et helt annet selskap) - alle de andre bilmerkene har på ulike tidspunkter blitt solgt videre der salget av Land Rover til Ford er det viktigste og mest økonomisk innbringende salget for BMW... Rover 75 ble som en kinesisk bilmodell (under navnene MG 7 og Roewe 750) faktisk produsert helt frem til 2016. Det ble med andre ord til hele 18 års produksjon for bilmodellen (forøvrig uten sammenligning i likhet med Mercedes-Benz R107 og Porsche 928) og dette hadde nok ikke vært mulig hvis ikke den grunnleggende kvaliteten var ganske bra...

Jeg er helt enig i at Rover 75 (1998-2005) stadig er en ganske fin bil. Designet har holdt seg overraskende bra og teknisk inkluderte modellen bl.a en variant av Z-bakakselen fra BMW så kjøreegenskapene var også fornuftige. BMW eide Rover i perioden 1994-2000. Rover 75 kom med en rekke motorer inkl. M47 dieselmotoren fra BMW og en V8 motor fra Ford. Dette var Rover's første modell med en V8 motor siden Rover SD1. Jeg har alltid likt Volvo 850 (1992-1997) og bare det faktum at modellen kun kom med rekkefemmere er jo litt artig. Selv dieselmotoren er en rekkefemmer og kom fra VAG fordi Volvo på dette tidspunktet ikke hadde en egen dieselmotor. Bensinmotorene hadde alt fra 126 HK til solide 250 HK for R-modellen med manuelt gear (en klassiker i dag). Volvo (sammen med Tom Walkinshaw Racing) gjorde det stort i motorsport med 850. Spesielt British Touring Car Championship (BTCC) var en ganske spektakulær affære. Over til noe helt annet. World Wide Web er 30 år og dette feirer bl.a CERN (European Organization for Nuclear Research) med en slags simulator som gir en mulighet til å surfe på nettet slik man gjorde i 1989 (UNIX/NeXT - også et av Steve Jobs interessante prosjekter). Man kan åpne moderne sider, men de fremtrer slik de ble for 30 år siden (altså ikke designmessig, men strukturmessig - ingen bilder eller animasjoner var tilgjengelig i 1989). Ganske artige saker for de av oss som er litt eldre. Jeg husker dette fra skole sammenheng (BI), men privat kom jeg først på nettet i 1993/94 via tjenesten til Oslonett. https://worldwideweb.cern.ch/ Forøvrig litt mer Lamborghini Espada med Harry Metcalfe på Route Napoleon som går mellom Antibes og Grenoble...

Jeg vet ikke helt med Morgan, men jeg deler helt klart interessen for Aston Martin Lagonda (så spesiell og sær at til og med Citroën SM virker helt normal). Maserati Bora liker jeg også - kanskje fordi den ble utviklet da Citroën eide Maserati. Ferrari Daytona er selvfølgelig kulere, men langt utenfor mitt budsjett både for 30 år siden og i dag. Tilsvarende også med Ferrari 288 GTO selvfølgelig, som jeg under tvil gjerne hadde ofret min venstre lillefinger for. Ferrari F40, Porsche 959 og f.eks 911 Turbo (alle generasjoner) er interessante biler, men ikke biler jeg ville ha hatt. Tilsvarende også med McLaren F1 selv om den på alle måter er fantastisk. Jeg har ikke den store interessen for Lamborghini (med et unntak for Espada) og heller ikke dedikerte luksusmerker som f.eks Bentley, Bugatti og Rolls-Royce (selv om jeg av nostalgiske årsaker stadig leser nesten alt jeg kan komme over når det gjelder Merlin V12 motoren - en annen tid og æra). Lancia (sportsmodellene) og Audi (når det handler om rekkefemmere) + oldschool sportslige Peugeoter skårer høyt på min "vil ha" liste. Det gjør også Volvo 850 (et fantastisk konsept) og ikke minst Ford når de er som best (f.eks med Escort og Focus). Det er som regel litt tilfeldig hva man ender opp med av alminnelige biler og for min del ble det Peugeot istedenfor f.eks Ford. Sikkert fordi min far hadde en Peugeot 505 da jeg var i den rette ungdomsalderen. På den samme tiden hadde min onkel en Rover SD1 3500 Vanden Plas og den bilen liker jeg også (litt som med Citroën SM/CX/XM). Hvem sa at britene er mer normale enn franskmennene?...

Drømmebiler - som en forlengelse av bilene jeg har hatt og skulle ønske at jeg har hatt. Jeg tror at jeg har drømt om de fleste så lenge det handler om enten skikkelige sportsbiler eller bare karismatiske og veldig gjennomførte biler. Vi snakker om Lotus Elan, Porsche 914/6, Porsche 911 Carrera 2,7 "Ducktail", Porsche 951, BMW E36/E46 M3 - eller biler som f.eks Jaguar XJ/C (Mrk.I), BMW E9, Mercedes-Benz "Strich-Acht", Mercedes-Benz W116/W126, Citroën CX/XM etc. Sportsbiler er nok det jeg kjøremessig er mest interessert i, men rent intellektuelt liker jeg best de karismatiske bilene (som alltid har vært dyre og som jeg derfor har hatt alt for få av). Jay Leno har gjort en slags kavalkade over de bilene han personlig liker best i sin bilsamling (han har rundt 170 biler og 120 motorsykler) og uten sammenligning er jeg ganske enig (og var ganske enig for over 30 år siden også)...

James May forklarer hvordan Ford på slutten av 60-tallet endelig kjempet seg til toppen i motorsport foran Ferrari i 24 Heures du Mans (1966-1969) med Ford GT40. En æra var over for Ferrari etter å ha vunnet samtlige løp siden 1960 - og de skulle aldri komme tilbake i Le Mans (selv ikke til i dag). Siden 1970 har Porsche vunnet løpet hele 17 ganger og de brøt Ford's fantastiske rekke med seire for GT40 med den kanskje enda mer fantastiske modellen Porsche 917. BMW ville på begynnelsen av 70-tallet gjerne hevde seg i motorsport og hva var vel mer naturlig enn å headhunte de beste ingeniørene og racingspesialistene fra Ford Motorsport til det nyopprettede selskapet BMW Motorsport GmbH. BMW vant deretter temmelig mange løp på 70 og 80-tallet med bl.a E9 og E24, men det skulle gå mange år før de indirekte vant Le Mans da McLaren F1 GTR vant løpet i 1995 (den har BMW's fantastiske S70/2 V12 motor). Først i 1999 vant BMW (i samarbeide med Williams) Le Mans med BMW V12 LMR (som forøvrig har en S70/3 motor). Dette er BMW's eneste seier i Le Mans 24H så langt, Det beste og kanskje mest signifikante med BMW Motorsport var utviklingen av M1 som igjen førte til E12 M535i, E24 M635 CSi/M6 og ultimativt E28 M5 samt E30 M3. Ingen BMW Motorsport og Jochen Neerpasch - ingen BMW M GmbH som vi kjenner det i dag. Franskmennene har forøvrig vunnet Le Mans 8 ganger siden 1970 (inkl. Peugeot 3 ganger). Audi har vunnet løpet 13 ganger...

Jepp... Ladaen er kul på sin egen måte samt faktisk også en ganske bra vinterbil (egentlig ikke så merkelig siden den er konstruert for den russiske tundraen). Jeg liker også de andre bilene inkl. E34'en, men legger litt ekstra merke til omgivelsene bildene er tatt. Det ser hyggelig ut og bildene er veldig fine...

"Selvom regjeringen nå har utsatt avgiftsberegningen i forhold til WLTP, kan noen biler kan få prisjusteringer allerede høsten 2018. Sjekk kontrakten nøye for å se hvilke forbehold forhandleren tar om dette. Be også forhandleren om hjelp til å beregne hvor mye avgiftsøkningen kan bli, dersom dette er mulig." Kilde: NAF

Uten at jeg helt vet hva jeg snakker om har jeg lest at det er utfordringer med renseanlegget fra Operatunnelen (eller hvordan luften blir transportert vekk fra utslippet ved Sørenga ikke så langt fra Oslo S og Lodalen). Trafikken er vel også en god del større i dag enn for 18 år siden. Antall innbyggere i Oslo er øket ganske mye i perioden (3-400000 innbyggere om jeg ikke tar helt feil) og dette har ført til mye mer trafikk. Det store spørsmålet er jo om dieselbilene spesifikt har en del av ansvaret for den dårlige luften eller om det er andre faktorer som betyr like mye eller mer. I den aktuelle reportasjen fra Tyskland blir det antydet at f.eks støv fra veibanen genererer mye dårlig luft med div. partikler (selv med sommerdekk og mye finere asfalt enn i Norge) og dette tror jeg er vel så avgjørende i Oslo (igjen uten at jeg vet hva jeg snakker om). Her i Danmark er støv fra veiene en av de største kildene til dårlig luft i byene. Svært få bruker piggdekk i Danmark så støvet fra veiene kommer fra naturlig slitasje på veiene. Jeg husker forøvrig at da jeg var barn måtte jeg gå et kort stykke (2-300 meter) langs Viggo Hansteens vei (før den ble en del av Ring 3 og lukket inne ved bl.a Vindern/Ris) for å komme til skolen. Dette var på slutten av 70-tallet og noen år fremover. Luften var så dårlig at man fikk kraftig blod/metallsmak i munnen selv om sommeren. Oppholdt man seg lenge på f.eks Majorstuen på trafikkerte dager (spesielt om vinteren) fikk man den samme vemmelige smaken i munnen. Dette ble mye bedre etter at katalysatoren kom på slutten av 80-tallet og man etterhvert holdt opp med å selge blyholdig bensin.

Takk for en veldig interessant reportasje fra Deutsche Welle, som det i alle fall er liten grunn til å tvile på når det gjelder objektivitet og uavhengighet (fra f.eks tyske myndigheter, tysk bilbransje, interesseorganisasjoner etc.). Det jeg liker minst med denne debatten er at man omtaler dieselbiler som en samlet gruppe, men det er de ikke. Eldre dieselbiler forurenser mye mer enn nyere dieselbiler (spesielt etter 2011 da Euro 5 ble implementert). På den annen side halverte allerede Euro 4 i 2006 utslippene av f.eks nitrogendioksid og partikler - og lå allerede den gangen langt under grenseverdiene som EU hadde fastsatt. Selv de samme utslippene for Euro 3 dieselbiler ligger akkurat rett under grenseverdiene som California har i dag - 18 år senere, men selvfølgelig over grenseverdiene i EU (57 vs. 40 mikrogram/m³). Som filmen dokumenterer mangdobles disse verdiene hvis man f.eks tenner et par stearinlys i et rom eller bruker en gassovn/komfyr. Det kan derfor virke som om vi har fått et slags meningstyrrani der ekstreme miljøfolk får lov til å sette dagsorden. Det er trist og ikke minst veldig kostbart for både bilindustrien og bileierne. Jeg har ikke dårlig samvittighet for å kjøre en moderne dieselbil (fra 2017 og derfor Euro 6d).

Generelt 20-80000 NOK jmf. NAF. https://www.naf.no/tips-og-rad/bilhold/teknisk-om-bilen/sporsmal-og-svar-om-wltp/

Jeg ryddet opp i noen gamle bokmerker i Firefox og fant denne gamle godbiten med Jeb Corliss der han hopper/flyr fra Hinterrugg (2262 moh) i Sveits ikke så langt fra St.Gallen. En annen kanskje enda kulere video med Jeb Corliss er der han hopper/flyr over Balls Pyramid som er restene av en vulkan midt i Tasmanhavet mellom Australia og New Zealand...

Den store trafikken er uten tvil en utfordring hvis man vil kjøre nogenlunde fort på Autobahn, men det hjelper normalt å kjøre om natten. Vi har gjort dette mange ganger, men i fjor sommer gikk det helt galt med svært mye trafikk også om natten. Vi havnet sogar i stillestående kø syd for Bremen klokken 3-4 om natten. Den samme turen hadde begynt om ettermiddagen dagen før i Montpellier og med fin flyt i trafikken nordover på A7/A9 mot Lyon (Autoroute du Soleil). Det var imidlertid svært mye trafikk sydover og med køer mange steder. Noen dager tidligere hadde vi om natten kjørt sydover på A75 over Central Massif via Millau (La Méridienne) og der var det også mye trafikk og kødannelser. For noen få år siden kunne man være temmelig sikker på at de franske motorveiene (som er relativt dyre å kjøre på) var ganske tomme om natten, men åpenbart ikke i dag. Vi kjørte også på A9/A61 fra Montpellier via Narbonne mot Toulouse på dagtid og det var en prøvelse med svært mye tungtrafikk og generell bajaskjøring (man er ikke i det sydlige Europa for ingenting). I gamle dager holdt vi fint driv i 160-180 Km/t på den samme motorveien på vei mot Spania. Merkelig. På den annen side har vi også selv på dagtid opplevd generelt lite trafikk på landeveier i Tyskland og Frankrike. Tyskland (spesielt i syd) har utmerkede landeveier og fartsgrensen er normalt 100 Km/t. Med litt svinger, bakker og f.eks Alpene i bakgrunnen kan man derfor få en fin tur selv om det ikke går så fort...

Alt er relativt. Jeg har ingen problemer med å kjøre i 200-220 Km/t, men dette er ikke en spesielt høy hastighet på Autobahn i dag. I takt med at selv alminnelige biler som f.eks dagens G20 320d har en topphastighet på hele 240 Km/t øker også hastighetsforskjellen mellom ulik trafikk på Autobahn kraftig. Det er med andre ord ganske vanlig at hastighetsforskjellen kan være langt over 150 Km/t og dette kan ikke med rimelig grunn forsvares ut fra et sikkerhetsperspektiv og spesielt ikke med den trafikkmengden som er på Autobahn i dag. Alminnelige vogntog og mye annen trafikk på Autobahn holder normalt en hastighet på 90-100 km/t. 50-60% av bilene holder en hastighet på 130-140 Km/t. Det er derfor ganske merkelig at det er lov å kjøre forbi denne trafikken i f.eks 300 Km/t kun 2-3 meter ved siden av. En hastighetsforskjell på 160-200 Km/t i denne sammenhengen medfører et enormt ansvar for sjåføren som kommer bakfra. Man skal virkelig være ekstra oppmerksom og ikke minst forstå hva konsekvensene kan bli hvis man beregner reaksjoner, reaksjonstider og bremseavstander feil.

Det er ikke unormalt at spesielt folk fra andre nasjoner enn Tyskland oppfatter Autobahn som noe spesielt og et sted der de virkelig kan teste bilene de har. På den ene siden er dette forståelig, men det er også en veldig farlig holdning å ha. Autobahn for tyskere flest er som E18 mellom Oslo og Drammen bortsett fra at det på enkelte kortere strekninger er fri hastighet. Autobahn betyr motorvei på tysk (intet annet mer eksotisk) og brukes til alt... biler som kjører 300+ Km/t, busser, vogntog, militærtransport, skoletransport, syketransport, campingvogner, Land Rovere med en topphastighet på 105 Km/t, deg og meg etc. Det er etterhvert ganske mange fartsbegrensninger på Autobahn. De aller fleste av disse befinner seg ved større kryss der mange veier fører til og fra Autobahn. Andre steder er det f.eks fartsgrenser i og rundt større byer eller f.eks der Autobahn går igjennom skogområder med viltliv. Andre steder ligger f.eks kurbyer (en tysk spesialitet) eller verneverdige byer tett på Autobahn og dette fører også til fartsgrenser (normalt 100 eller 120 Km/t). Andre steder er fartsgrensene kommet av strategiske årsaker slik at sjåfører ikke skal bli fartsblinde etter å ha kjørt i fri hastighet i for lang tid. Noen steder er fartsgrensene nødvendige fordi den aktuelle strekningen er gammel med for mange svinger eller har bratte bakker (som f.eks rundt Kassel). Sist, men ikke minst finnes det fartsgrenser ganske enkelt for å dempe farten i områder som er kjent for å ha utfordringer med kappkjøring. Store deler av Autobahn er i dag videoovervåket og det er politistasjoner ved nesten alle større trafikknutepunkter i tillegg til i byene som det er mange av langs Autobahn. Det patruljeres med helikopter, politibiler og sivile politibiler - og jeg har faktisk selv blitt stoppet av politiet på bakgrunn av observasjoner gjort fra et politihelikopter. Etterhvert har det også kommet ganske mange fartskameraer (som f.eks rundt Kassel). Det finnes forøvrig også "politiske" fartsgrenser der bydelsregjeringer og/eller delstatsregjeringer bestemmer at Autobahn skal ha fartsgrenser på bestemte strekninger (dette har vært og er ofte et valgtema i Tyskland). Det er også en aktuell pågående politisk diskusjon på høyt nivå om å fjerne fri fart på Autobahn. Mange i Tyskland mener at man bør følge EU's generelle fartgrense på 130 Km/t på motorveier. Dette er også anbefalt topphastighet på Autobahn i dag. Selvfølgelig vil ikke premium bilprodusenter som f.eks BMW dette, men i takt med at elektriske biler etterhvert vil erstatte alminnelige biler vil det ganske sikkert også bli et politisk flertall for å innføre en slik topphastighet på Autobahn. Jeg tenker at dette egentlig er fornuftig med tanke på hvor fort mange av dagens biler kan kjøre og hvor mye trafikk det etterhvert er på Autobahn 24/7. Da jeg begynte å kjøre på Autobahn for snart 35 år siden hadde mange biler ikke en høyere topphastighet enn 170-180 Km/t og virkelig hurtige biler som f.eks E28 M5 klarte som best 245 Km/t. Trafikkmengden på Autobahn var også mange ganger mindre enn i dag. Autobahn er for alminnelig transport og ikke et sted der man kjører fort som om det var et slags kjempestort Nürburgring Nordschleife.

Som en forlengelse av den lett opphetede diskusjonen vedr. kjøreregler på Autobahn i tråden om BMW-nyheter/rykter/snakk etc. (jeg beklager dette) og som egentlig begynte med dette innlegget er det på sin plass å nevne hva som faktisk er reglene jmf. Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) (altså de tyske trafikkreglene). Generelt er reglene som de norske, men med noen viktige presiseringer for Autobahn. Høyre kjørebane skal alltid benyttes når den er fri/ledig (det er rechtsfahrgebot - som kan oversettes med høyrekjøringspåbud). Venstre kjørebane skal kun benyttes til forbikjøringer med mindre trafikken er for tett til å rettferdiggjøre kun kjøring i høyre kjørebane. Det er lovlig i venstre kjørebane å kort bruke hornet eller lyshornet (altså ikke blinklyset og/eller ligge på hornet eller blende med fjernlysene) for å gi et signal om at man vil forbi, men sikker avstand til bilen foran skal alltid overholdes. Her har tyskerne forøvrig en ganske enkel regel: Man dividerer aktuell hastighet med 2 og dette er avstanden i meter man minst skal holde til bilen foran. 200 Km/t = minst 100 meter avstand til bilen foran. Boten for å holde for kort avstand til bilen foran på Autobahn er normalt i området 300-400 euro (3-4000 NOK). Ved ulykker og/eller stillestående køer er man pliktig til å danne en såkalt sikkerhetskjørebane (Rettungsgasse). Dette gjøres ved å bruke sikkerhetsfeltet til venstre for venstre kjørebane slik at venstre kjørebane blir mest mulig ledig for utrykningskjøretøyer. Det er forbudt å stoppe på Autobahn med mindre det er ulykker og/eller stillestående kø. Dette gjelder også i sikkerhetsfeltene til venstre og høyre. Det er i denne sammenhengen faktisk også forbudt å kjøre tom for drivstoff (dette betraktes som en unngåelig hendelse). I spesielt farlige situasjoner kan man bli siktet etter straffeloven (altså fordi dette betraktes som en forbrytelse). Det er strengt forbudt å kjøre forbi i høyre kjørebane bortsett fra ved tett trafikk/kø, men da kun opp til 80 Km/t og kun med opp til 20 Km/t forskjell til bilene i venstre kjørebane.